Все для двигателя тюнинга е34
Тюнинг двигателя общая теория
Борьба за лишние лошадиные силы с литра объёма всегда стояла на первом месте производителей автомобильных моторов. Несмотря на это, любители нарастить мощность всегда могут прокачать автомобиль без особых последствий для двигателя. Это связано прежде всего с заложенными заводом изготовителем «запасными» ресурсами для более надёжной работы двигателя, и с задушенностью моторов для соответствия экологическим нормам. Такова формула любого серийного автомобиля, рассчитанного на массовый сегмент рынка. И от всего этого можно избавиться в частном порядке, тем или иным способом тюнинга двигателя.
Интенсивный разгон авто можно получить, увеличив вращающий момент на колесе. Сделать это можно двумя способами: в первую очередь, увеличив крутящий момент на коленчатом вале. Или изменить передаточные числа в трансмиссии. Здесь остановимся на первом варианте, а именно на двигателе, тюнинг которого условно можно разделить на два направления — увеличение крутящего момента на коленчатом вале, либо, не трогая величину крутящего момента, переместить его в зону высоких оборотов.
Ну и конечно же, отметим, что существенный прирост мощности двигателя неизбежно повлечет целый ряд доработок, начиная с трансмиссии и заканчивая тормозами. В противном случае мощность, передаваемая с коленвала будет попросту «ломать» передаточные до колёс звенья системы, либо расходоваться на пробуксовку, паленое сцепление и т.д. и т.п.
Способ 1. Варианты наращивания вращающего момента двигателя
Вращающий момент на коленчатом вале — это в чистом виде объем полезно сжигаемой топливно воздушной смеси. Это энергия расширения, которая двигателем преобразуется в механическо-вращательную на коленвале. Это справедливо для всех атмосферных двигателей. Увеличить этот объём можно либо увеличив объём камер сгорания, либо увеличив плотность смеси за счёт наддува большего объёма воздуха с топливом. Последнее можно сделать разными способами, от изменения программы управления двигателем, до турбонаддува. Можно также добиться лучшего наполнения цилиндров, улучшив газодинамику двигателя.
Рабочий объем
Один из основных вариантов — увеличение рабочего объема цилиндров настолько, на сколько это возможно. В разумных пределах, конечно. Для дорожного автомобиля этот подход наиболее правильный, потому что, увеличив объем, при этом не изменяя распредвал, т.е. оставив моментную кривую в том же диапазоне оборотов, в котором она и была, мы не заставим водителя переучиваться манере вождения. А на выходе получим искомое — более динамичный автомобиль.
Рабочий объем можно увеличить двумя способами — заменив стандартный коленвал на коленвал с большим эксцентриситетом или расточив цилиндры под поршни большего диаметра. Возможен и рабочего объема. Логично поинтересоваться — что более эффективно и что менее затратно. Нужно, конечно, расточить цилиндры. Ведь что такое объем двигателя: это есть произведение площади поршня на его ход. Увеличив, условно говоря, в два раза диаметр, мы в четыре раза увеличиваем площадь. Потому что в квадрате. А увеличив в два раза ход, мы лишь в два раза увеличиваем объем. Вот такая математика.
Теперь об экономике вопроса. На первый взгляд кажется, что замена кривошипного механизма менее затратна, нежели расточка блока в больший размер. Нюанс в том, что коленвал с большим эксцентриситетом еще найти надо. Делают их на заказ редкие фирмы, производство дорогостоящее и сложное. Разумно в этом случае уповать на стандартизацию производителя. Например: Volkswagen делает семейство моторов в равноразмерных блоках. Объемом 1,6; 1,8; 1,9 и 2,0 литра. С ходом 77,4мм; 80мм; 86,4мм; 92,8мм и 95,5мм. Вы можете подобрать в свой блок подходящий коленвал с большим, чем был, эксцентриситетом. Потому логично купить серийное изделие, в нашем случае коленвал, и уже под него подбирать поршневую группу.
Конечно, понадобятся другие поршни и шатуны. Это сложно, но подобрать можно. Вопрос в другом. Конструктивно такой ход закладывает некие дополнительные механические потери в работе двигателя, виновниками которых станут более короткие шатуны. Это аксиома — поставив коленвал с большим эксцентриситетом, придется поставить более короткие шатуны, ведь нарастить блок мы не сможем. В чем их минус и почему? Чем короче шатун, тем с большим углом он «переламывается», тем с большим усилием он прижимает поршень к стенке цилиндра. А чем больше усилие прижима, при том же коэффициенте трения, тем больше величина сопротивления движения. И этот фактор следует рассматривать не только с точки зрения механических потерь, но и с точки зрения надежности, т.к. короткие шатуны подвергаются большим нагрузкам.
В тюнинге, как правило, такими «мелочами» пренебрегают. Когда нельзя, но очень хочется, то можно. Очевидный выигрыш в плане минимизации затрат — увеличение рабочего объема за счет увеличения диаметра цилиндра. Как правило, все двигатели имеют достаточно толстую стенку цилиндра, запас по прочности. Если, скажем, на два миллиметра увеличить диаметр, то можно получить дополнительный объем. При толщине стенки 7-8 мм одним миллиметром можно пожертвовать. И достаточно часто можно обойтись серийными поршнями. Ведь все поршни круглые. И механика всех двигателей диктует примерно одни и те же пропорции. Например в гамме Volkswagen нет поршня с диаметром 84мм, есть только 81,5 , а у BMW есть.
Посмотрим, чем же они отличаются. Так, отверстие под палец у поршня BMW меньше на 2 мм, в этом случае можно под баварский поршень в отверстие в «родном» шатуне вставить втулку с более толстой стенкой и расточить ее под палец диаметром 20 мм. Или обработать отверстия в поршне под «родной» фольксвагеновский палец. Эти операции требуют точных станочных работ, но. Надеть поршень на шатун мы уже сможем. Теперь измерим расстояние от оси пальца до днища поршня. У поршня BMW на 0,25 мм больше. Аккуратненько возьмем его в оправу и на токарном станке срежем днище. Или на один мм короче — не проблема! Берем блок цилиндров, ставим на фрезерный станок и с верхней плиты снимаем «лишний» миллиметр. Правда, однозначно заявлять, что увеличение диаметра цилиндров дешевле, нежели замена коленчатого вала, нельзя. Каждый из этих двух способов разумно рассматривать в ракурсе специфики отдельно взятого двигателя.
Наддувные технологии
Семейство турбированных двигателей интересно для тюнинга своими конструктивными особенностями, серьезно упрощающими настройку мотора. В нашем случае можно получить больший момент, опять-таки не трогая ни моментную кривую, ни объем и даже не разбирая двигатель, лишь незначительно изменив величину наддува. В чем особенность конструкции наддувных двигателей? Прежде всего в особенностях управления компрессором, будь то турбина или механический компрессор. Привод и первого, и второго зависит от количества оборотов двигателя. Чем больше оборотов, тем выше давление. Но увеличивать его можно только до определенной величины. За этим следит некий блок управления, стравливая лишнее давление. Изменив характеристику, т.е. слегка подняв планку этого самого стравливания, мы увеличим давление, с которым топливо-воздушная смесь «забивается» в объем цилиндра. И забивает реально больший объем, нежели в случае «щадящих» параметров у серийного двигателя.
Работы по увеличению давления не безболезненны — у серийных двигателей есть некий запас по механическим и тепловым нагрузкам, по детонационной стойкости. В разумных пределах увеличить наддув возможно. Но если перешагнуть, то мы или сломаем двигатель, или придется выполнить дополнительные меры — увеличение объема камеры сгорания, другая система охлаждения, дополнительный радиатор, дополнительные дыры, воздухозаборники, промежуточный охладитель воздуха. Наверное придется чугунный коленчатый вал заменить на стальной, подобрать более прочные поршни и обеспечить им охлаждение.
Изменение в газодинамике.
Суть понятна — для того чтобы получить больший момент, надо увеличить заряд топливо-воздушной смеси. Что можно сделать? Можно взять инструмент и убрать некие дефекты серийной сборки — сделать впускные и выпускные каналы более гладкими и ровными, убрать в камере сгорания непродуваемые зоны, модифицировать сами клапана. Работы много, но гарантии нет. Почему? Аэродинамика — вещь непростая. Математически описать процессы, проистекающие в двигателе, сложно. Взять ручку, бумагу и сделать вычисления и исходя из результатов что-то подрезать, отрезать, загнуть — сложно. Или «кинуть глазом» и сказать, где тут лишнее. Порой результат прямо противоположный ожидаемому или никакой.
Ради справедливости надо сказать, что в аэродинамике есть резервы. Но извлечь их гарантированно можно, только выполнив ряд экспериментов, продувая пластилиновые макеты каналов на специальной установке, подбирая форму в соответствии с требованиями новых условий работы двигателя. Маловероятно, что это можно сделать «на коленке». Если в первом случае можно говорить о том, что увеличили на 30% объем — получили момент больше на 30%. Во втором — увеличили давление нагнетания на 10% — получили момент больше на 10%. А вот в случае модификации газодинамики сказать с уверенностью, что момент увеличится на 10-15% или увеличится вообще. Сложно.
Способ 2. Смещаем максимальный крутящий момент в зону высоких оборотов
Мощность двигателя прямо пропорциональна его крутящему моменту и скорости вращения (оборотам). Т.е., сместив стандартную характеристику момента в зону высоких оборотов, мы увеличим пик мощности двигателя. Соответственно, на малых оборотах двигатель будет хуже тянуть.
Конечно, современные двигатели с изменяемыми фазами газораспределения (система Vanos) успешно справляются с этой проблемой, отдавая приемлимую мощность на всём диапазоне оборотов. На низах фазы становятся узкими, перекрытие маленьким, наполнение цилиндров не страдает. На верхах механизм газораспределения расширяет фазы, и цилиндры начинают хорошо продуваться (получаем хороший вращающий момент).
Чип-тюнинг
Когда мы говорим «чип-тюнинг», совершенно понятно, что мы имеем в виду внесение некоторых изменений в программу управления двигателем. Рассмотрим на трех примерах, которые привели выше, когда чип-тюнинг требуется, а когда нет.
В случае семейства моторов с нагнетателем понятно, что чип-тюнинг — это основная идея, т.к. необходимо подкорректировать программу управления механизма. Отслеживающего величину наддува. Все остальные изменения в двигателе скорее всего будут следствием изменения программы. Когда мы увеличиваем только объем — наиболее вероятно, что чип-тюнинг не требуется, по двум причинам. Если мы не трогали фазы и оставили моментную кривую без изменения, только ее подняли вверх, то тогда смещать зажигания нам не придется. Вносить изменения в систему управления топливом тоже — если у двигателя есть расходометр воздуха, он измерит его и отдозирует расход топлива. Если мы сильно увеличили объем двигателя, тогда может попросту топлива не хватить. Так как производительность серийной форсунки ограничено, форсункам просто не хватит времени, чтобы «плюнуть» нужное количество топлива. В таком случае нужно ставить другие форсунки, с большей производительностью, что в некоторых случаях потребует изменения в программе управления. К работам с газодинамикой можно в полной мере отнести все выше сказанное.
Чип-тюнинг без вариантов
Во втором способе, когда мы получаем мощность за счет смещения момента в область более высоких оборотов, — просто без вариантов. Чип-тюнинг без вопросов. Ведь в этом случае программа управления двигателем становится абсолютно непригодной в том виде, в котором она использовалась для серийного мотора.
Дело в том, что характеристика управления зажиганием двигателя неразрывно связано с коэффициентом наполнения. А вращающий момент — отражения коэффициента наполнения. Для широкофазных двигателей все настройки становятся более критичными. Изменение состава смеси может значительно повлиять на стабильность работы. Корректировки в программе просто необходимы. Правда, если мы изменили фазы газораспределения, то изменения программы управления называть чип-тюнингом даже не хочется. Правильно говорить, что мы программу управления двигателем привели в соответствие с новыми требованиями измененного двигателя.
Чип-тюнинг в чистом виде
В среде любителей тюнинга чип-тюнинг является неким божеством, благодаря которому без каких-либо конструктивных изменений двигатель получает весомую прибавку в мощности. Даже маститым настройщикам, строящим спортивные моторы, иногда сложно понять, как с двух литрового мотора, изменив только программу управления, можно снять дополнительные 20 л.с. Есть некие моменты, в рамках которых можно маневрировать с помощью чип-тюнинга. Так, с целью иметь адаптацию двигателя к различным видам топлива, к колебанию октанового числа бензина производитель некоторым образом занижает угол опережения зажигания. Но это не факт, потому что современные двигатели имеют датчики детонации, которые слышат детонацию и отстраивают угол опережения. Поэтому теоретически, изменяя программу управления, можно подобраться ближе к порогу детонации.
Можно говорить и о том, что мы получим дополнительную мощность, если сделаем не экономичную, а мощностную смесь. Так, современный серийный двигатель с целью минимизаций экологии имеет коэффициент избытка воздуха, равный единице или даже 1.2. Это так называемые бедные или сверхбедные смеси. Мы, конечно, можем наплевать на экологию, экономику и сделаем коэффициент альфа (лямбда) в районе 0,85 — будем больше лить топлива и получим бол Однако в режимах, близких к максимальным, стандартная программа, скорее всего, настроена на мощностную смесь.
У всех программ управления современными двигателями, как правило, есть две зоны управления — экономичный режим и мощностной режим. Разные производитель разбивают их по-разному. Например, если угол открытия дроссельной заслонки до 60%, а обороты до 4000, то это режим экономичный. И серийная программа управляет так, что альфа в районе 1 и угол опережения соответствующий. Мы экономим топливо и не загрязняем окружающую среду. А когда программа понимает, что мы начинаем «мести» , т.е. заслонка открывается больше чем на 60% и обороты двигателя выше 4000, она устанавливает нам максимальные режимы. В смысле чип-тюнинга можно поиграть границами — не 60%, а 30%. Это даст изменение характера двигателя, что-то в разгоне вы, наверное, положительное почувствуете. Но на максимальную мощность и максимальный вращающий момент вы вряд ли повлияете. В этом режиме все уже отстроено наверняка по максимуму.
BMW е34 СодержаниеОбзорМодельный ряд BMW E34СтоимостьBMW E34 – модификация кузова BMW пятой серии, который выпускался с 1988 по 1996 год включительно. Всего было выпущено 1,333,412 автомоб
Тюнинг торпеды
Тюнинговать торпеду можно окрашиванием или перетяжкой (кожей, искусственной кожей, алькантарой, каучуковым материалом).
Окрашивание.
Для окрашивания торпеды необходимо:
-
Разобрать деталь, чтобы не окрасить лишнего.
Продуть сжатым воздухом, чтобы пыль в дальнейшем не попадала на окрашенную поверхность.
- Далее панель нужно очистить с помощью мыльного раствора и щётки.
- Поверхность торпеды больше всего натиралась полиролями, поэтому необходимо пройтись средством для снятия полироли.
- Далее покрываем панель акриловой краской для структурного пластика. Для этого продольными движениями проходим факелом аэрозольного баллончика или лучше краскопульта по панели с расстояния 20–30 см (подобрать правильное расстояние между распылителем и поверхностью можно путём проб на какой-либо тестовой поверхности вне авто) и с небольшим перекрытием окрасить панель 2–3 слоями. При нанесении следующего слоя необходимо предыдущему дать подсохнуть в течение 15 минут.
- После покраски детали нужно дать окончательно высохнуть, как правило, время полного высыхания 24 часа.
- Собираем снятые детали и ставим торпеду на место.
Ещё одним способом обновления салона есть перетяжка торпеды, при необходимости и карт дверей, а также полки между задним стеклом и сидением, потолка и накладок стоек. Материалы для перетяжки разные, поэтому несколько слов о них. Самый, наверное, прихотливый материал – натуральная кожа, и чтобы ею перетянуть торпеду, всё-таки лучше обратиться к специалистам, так как одним куском обтянуть не получится, придётся делать выкройки, сшивать, притом аккуратным красивым швом. Можно использовать кожзаменитель, при нагревании его строительным феном он неплохо поддаётся растягиванию. Есть также материал алькантара – это синтетическая ткань, внешне похожая на замшу, из текстильного микроволокна искусственного происхождения (её иногда так и называют «искусственная замша»). Она есть в наличии и на самоклеящейся основе.
И, наверное, один из лучших материалов (по той причине, что хорошо тянется, термоустойчив, внешне похож на кожу) это каучуковый материал HORN.
Перетяжка кожзаменителями
-
Перед перетяжкой следует проверить, что на панели нет дефектов, сколов, трещин, которые при наличии нужно убрать. Такие места очищают от повреждённого материала, снимают глянец абразивной шкуркой, обезжиривают и шпаклюют, чтобы поверхность была ровной.
- Когда поверхность панели выровнена, её обезжиривают уайт-спиртом или сольвентом и наносят слой клея (88 или сапожный клей Rabokoll – 406). Перед тем как нанести клей, его нужно протестировать на пригодность, для этого наносят клей на поверхность и после высыхания пробуют снять пальцем.
- Клей на торпеду наносят в два слоя с промежутком в 5 минут, и один слой на покрытие. Начинают с небольшого и наивысшего участка, например с козырька приборов.
- Далее, пользуясь строительным феном, покрытие разогревают (осторожно, чтобы не спалить) и плотно прижимают к поверхности панели валиком и разглаживают, чтобы не было никаких складок. Затем также проклеивают следующий участок.
- Отверстия под вентиляционные окна прорезают острым ножом и тщательно проклеивают все углы и углубления, с другими технологическими отверстиями поступают так же.
- На краях торпеды покрытие обрезают и проклеивают.
Перетягивание панели алькантарой
BMW E34 – солидный автомобиль, и как он будет выглядеть после тюнинга, во многом зависит от цветовой гаммы. Просмотрите несколько готовых примеров и выберите для себя подходящее сочетание красок, их должно быть не более двух-трёх тонов. Например, тёмно-серый верх, бежевый низ и между ними вставка под дерево. Используйте таблицы для определения цветовых сочетаний.
Особенности тюнинга
Модель имеет спортивный имидж, что обусловлено настройками. Такой автомобиль обычно приобретают молодые пользователи, поэтому его тюнинг распространен весьма обширно. С другой стороны, как понятно из стоимости машины, ее владельцы не располагают лишними денежными средствами, поэтому многие из них осуществляют как ремонт, так и тюнинг Е34 своими руками.
К тому же следует понимать, что наиболее распространенные на рынке начальные версии на самом деле не являются быстрыми. По динамическим характеристикам они соответствуют современным бюджетным моделям, но создают такое впечатление благодаря настройкам. Действительно быстры модификации M5, найти которые крайне сложно. Ввиду этого большинство модификаций весьма трудно превратить в спорткары. К тому же из-за массы и размеров большинство моделей такого класса редко используют в автоспорте, как и E34. Иногда авто встречается в дрифте, и то не часто. В прочих дисциплинах таких машин очень мало, так как большинство спортсменов предпочитают более легкие и компактные 3 Series.
На роль комфортной машины E34 подходит еще меньше, чтобы улучшать его в данном направлении, из-за тесного заднего сидения и жестковатой подвески. Поэтому чаще всего автомобиль превращают в быстрый и универсальный городской автомобиль.
Тюнинг сидений
- Установка или замена чехлов. Наверное, самый простой способ тюнинга, но проблема может быть в подборе под стиль торпеды и обивки дверей, тогда придётся шить под заказ.
- Перетяжка обивки сидений. Так как последняя модель автомобиля BMW с кузовом E34 сошла с конвейера в 1996 году, то велика вероятность, что обивка сидений довольно изношена и её необходимо заменить. Это также можно сделать в мастерских или же самим. Если вы обратитесь в мастерскую, вам должны предложить разные варианты материала, цветовое сочетание, варианты исполнения швов и тому подобное, как говорится, всё должно быть оговорено. Но если решили шить сами, все вышеперечисленные нюансы вы должны учесть, прежде чем приступить к делу. Плюс ко всему необходимы будут выкройки деталей, их можно сделать из старой обивки, для этого её необходимо будет распороть.
- Замена самих сидений. Некоторые владельцы BMW E34 меняют и сами сиденья, например, ставят от BMW E По креплениям они не подходят, и поэтому тот, кто захочет поменять, должен быть готов к сварочным и слесарным работам. Также не забывайте об электронике, которая не всегда подходит к устанавливаемым деталям, и если вы не разбираетесь в этом вопросе, то лучше будет прибегнуть к помощи специалистов.
Особенности тюнинга
Модель имеет спортивный имидж, что обусловлено настройками. Такой автомобиль обычно приобретают молодые пользователи, поэтому его тюнинг распространен весьма обширно. С другой стороны, как понятно из стоимости машины, ее владельцы не располагают лишними денежными средствами, поэтому многие из них осуществляют как ремонт, так и тюнинг Е34 своими руками.
К тому же следует понимать, что наиболее распространенные на рынке начальные версии на самом деле не являются быстрыми. По динамическим характеристикам они соответствуют современным бюджетным моделям, но создают такое впечатление благодаря настройкам. Действительно быстры модификации M5, найти которые крайне сложно. Ввиду этого большинство модификаций весьма трудно превратить в спорткары. К тому же из-за массы и размеров большинство моделей такого класса редко используют в автоспорте, как и E34. Иногда авто встречается в дрифте, и то не часто. В прочих дисциплинах таких машин очень мало, так как большинство спортсменов предпочитают более легкие и компактные 3 Series.
На роль комфортной машины E34 подходит еще меньше, чтобы улучшать его в данном направлении, из-за тесного заднего сидения и жестковатой подвески. Поэтому чаще всего автомобиль превращают в быстрый и универсальный городской автомобиль.
Кузов
Самая дорогая деталь любого автомобиля — кузов. Кузова у е34 — одно из самых слабых мест. Дело в том, что в свое время именно эти машины были в почете у московского криминалитета и подражающих ему граждан. Соответственно, правильной геометрии кузова и подвески ожидать от этих машин можно только в редких случаях, например, доставки из Германии на заказ. Кроме того, опыт эксплуатации показывает, что битая 34-ка сгнивает в месте удара лет за пять.
Возможно, это связано с варварскими методами кузовного ремонта, применявшимися к машинам в те времена. Короче, если вы видите гнутые пороги, то это означает, что внутри уже рыжая труха. Особенно хотелось бы отметить качество антигравийного покрытия. Едва проступившая ржавая точка на чистом неповрежденном пороге говорит о том, что скорее всего металл превратился в сито. Слой заводского ПВХ-антигравия настолько прочен и толст, что вполне способен долгое время скрывать дату смерти порога, гниющего изнутри. Отдельный разговор про пятерки с моторами объемом 1,8 и 2 литра.
Бытует мнение, что на 518-х и 520-х уж точно ездили дедушки и бабушки в церковь. Действительно, среди машин с небольшими по объему моторами имеется больший процент геометрически правильных, но часто попадаются и кривые перевертыши. Как показывает практика, даже дизельные машины бывают изуродованы несколькими поколениями владельцев настолько, что при разборе на запчасти с них и запчастей-то пригодных к дальнейшему использованию — кот наплакал. Двигатель Начнем с самого малого. Четыре цилиндра, 1,8 литра.
Заводской индекс М40. В конференции на auto.ru не в почете, хотя как мне кажется он с экономической точки зрения очень неплох. Для города его вполне хватает. Расход топлива минимален. Обслуживание, налоги и страховки — все очень минимально и позитивно для кошелька. Слабое место этого мотора — ГРМ. М20( 2,0 и 2,5л). Этот мотор народной любовью не пользуется. При перегреве двигателя его ГБЦ коробится и трескается. Соответственно машину с этим мотором можно покупать только у истинных поклонников БМВ, которым не жаль денег на промывку радиатора два раза в год, профилактическую замену термостата, шлангов и водяного насоса. М30(3,0 и 3,5л).
Про надежность этого мотора в народе ходят легенды. Руководствуясь ими, наши граждане совершенно не заботятся о состоянии поршневой и ГРМ. Есть еще один миф — М30 должен «есть» масло ведрами. Якобы, это его индивидуальная особенность. А, между тем, это не особенность мотора, а особенность нашего менталитета — будем ездить, пока не заклинит. Слабое место этих моторов — полный износ мелких деталей(направляющие клапанов, клапаны, вкладыши и прочее) по причине, описанной выше.
Особо хотелось бы отметить проблемы с корпусом масляного фильтра. На поздних версиях М30 он развернут вверх. Соответственно, что бы масло во время стоянки не сливалось в картер в корпусе сделаны клапаны, которые выходят из строя. Найти на разборке работоспособный корпус фильтра практически нет никакой возможности. М50 (2.0 и 2,5 л) Особых проблем с ними нет. Мотор дорогой в ремонте и труден в обслуживании своими силами. М60. (3,0 и 4,0 л). V-образная восьмерка. На е34 практически все неисправны. Износ ЦПГ практически не лечится по причине крайней дороговизны и отсутствия возможности расточки цилиндров.
Бмв е34 тюнинг двигателя
Как выполнить тюнинг BMW X5 E53: варианты и цена
Не только владельцы автомобилей отечественных марок. Но и те автомобилисты. Которые передвигаются на автомобилях признанных мировых брендов, таких как. Например, BMW. Могут пожелать усовершенствовать свой автомобиль. Именно в таких ситуациях им приходится выполнять тюнинг BMW X5 E53.
Как показывает практика. Наиболее популярным для таких автомобилей является чип-тюнинг. Который позволяет увеличить мощность двигателя. Мощность трехлитрового двигателя можно увеличить с 231 до 251 л. с., 286-сильный агрегат с помощью чип – тюнинга может выдавать 306 “лошадей”. А 320-сильный-35 л. с. Обычно чип – тюнинг для трехлитрового двигателя стоит от 17 тыс. руб.. А для 4,4-литрового-от 21 тыс. руб.
Самым дорогим чип-тюнингом считается 4,8-сильный агрегат. За который придется заплатить не менее 24 тысяч рублей. Но он позволит увеличить мощность двигателя с 360 до 382 л. с.
Владельцы, решившие заняться солидным тюнингом автомобилей BMW X5 E53, также устанавливают настроенную тормозную систему. Его цена за одну ось составляет 80-135 тысяч рублей, если установлены только оригинальные запчасти, а если нет. То можно найти и более дешевые аналоги.
Кардинально преобразить внешний вид помогут “ангельские глазкина BMW X5 E53, вот только не всем такой вариант тюнинга кажется подходящим. Поэтому некоторых владельцев устраивает оптика для BMW X5 E53 и если они хотят выполнить ее тюнинг,то ограничиваются только тонировкой фар. Цена такой процедуры для передних и задних фонарей разная: тонированные задние фонари стоят 2,5-5 тысяч рублей. Тонированные передние-от 15 до 25 тысяч рублей. Дело в том, что передняя оптика для BMW X5 E53 он разборный и для того. Чтобы выполнить тонировку фар. Вам придется его полностью разобрать. Потому что там тонируется сам отражатель. Что усложняет процедуру. А в задних фарах тонируется только стекло.
Тонировку можно сделать с помощью специальной пленки или лака.
Помимо тонировки, как уже отмечалось , можно еще установить “ангельские глазки” на BMW X5 E53, либо установить светодиоды как в передние. Так и в задние фары. Цена такой настройки будет зависеть от стоимости самих светодиодных элементов и сложности их установки.
Как правило. Автовладельцы. Которые решаются на тюнинг. Помимо визуального эффекта. Также хотят получить некоторую практичность. Поэтому при модернизации своего автомобиля они также стараются избавиться от его недостатков.
Это можно сделать. Установив пороги на BMW X5 E53 либо установив обвес для BMW X5 E53. Надо сказать, что установка обвеса на BMW X5 E53 не только позволит добиться дополнительной солидности и уверенности. Но и улучшит аэродинамику кузова. Только для того. Чтобы правильно его выбрать и установить желательно обратиться к специалистам. ну и пороги на авто BMW X5 E53 значительно облегчают посадку и высадку пассажиров. Особенно когда речь заходит о пожилых людях или детях.
Тюнинг можно дополнить установкой силового бампера. Только обязательно учтите. Что у этого автомобиля слишком нежные датчики парковки и они имеют тенденцию ломаться при снятии бампера.
Именно поэтому в процессе установки тюнингованного бампера обязательно предупредите мастеров. Чтобы они выполняли все работы очень аккуратно.
СООТВЕТСТВУЮЩИЕ ДОЛЖНОСТИ
Angel eyes on the BMW E34-советы по установке тюнинговых фар как выбрать и установить angel eyes на BMW E34 каждый автовладелец заботится о своем…
Тюнинг BMW X5 E70-пороги, диски. Обвес, оптика. Чип-тюнинг
Тюнинг BMW X5 E70 – варианты тюнинга и советы экспертов внешний и внутренний тюнинг BMW X5 E70 спустя четыре года после дебюта первого поколения BMW X5…
Обвесы. Пороги Как выбрать детали внешнего тюнинга (обвес. Боковые юбки, спойлер). Когда нет возможности купить весь комплект целиком ? Настройка…
Тюнинг Lexus 570-установка колес, обвес. Удлинители колесных арок. Раздвоенный выхлоп
Тюнинг Lexus 570 – варианты внешнего тюнинга стоит ли проводить тюнинг Lexus 570 и что можно изменить в этом автомобиле рассматривается марка Lexus…
«БМВ-Е34»: тюнинг своими руками. Особенности и рекомендации
Автомобили бизнес-класса 90-х годов весьма популярны на рынке. По стоимости они равны современным бюджетным моделям и даже дешевле, значительно превосходя их в эксплуатационных качествах. Одна из таких моделей — «БМВ-Е34». Тюнинг ее рассмотрен далее.
Общие особенности
Данный автомобиль представляет собой третье поколение немецкой модели бизнес-класса 5 Series. Он находился в производстве с 1988 по 1996 год. За время выпуска модель претерпела два рестайлинга: в 1992 и 1994 годах. Стоимость таких машин начинается примерно от 100 тысяч рублей и может доходить до 1 млн (за авто с маленьким пробегом). Большинство вариантов укладывается в ценовой диапазон от 100 до 300 тысяч.
Особенности тюнинга
Модель имеет спортивный имидж, что обусловлено настройками. Такой автомобиль обычно приобретают молодые пользователи, поэтому его тюнинг распространен весьма обширно. С другой стороны, как понятно из стоимости машины, ее владельцы не располагают лишними денежными средствами, поэтому многие из них осуществляют как ремонт, так и тюнинг Е34 своими руками.
К тому же следует понимать, что наиболее распространенные на рынке начальные версии на самом деле не являются быстрыми. По динамическим характеристикам они соответствуют современным бюджетным моделям, но создают такое впечатление благодаря настройкам. Действительно быстры модификации M5, найти которые крайне сложно. Ввиду этого большинство модификаций весьма трудно превратить в спорткары. К тому же из-за массы и размеров большинство моделей такого класса редко используют в автоспорте, как и E34. Иногда авто встречается в дрифте, и то не часто. В прочих дисциплинах таких машин очень мало, так как большинство спортсменов предпочитают более легкие и компактные 3 Series.
На роль комфортной машины E34 подходит еще меньше, чтобы улучшать его в данном направлении, из-за тесного заднего сидения и жестковатой подвески. Поэтому чаще всего автомобиль превращают в быстрый и универсальный городской автомобиль.
Кузов
E34 представлен в кузовах седан и универсал. Простейший способ обновления облика машины — перекраска. Ввиду возраста лакокрасочное покрытие, скорее всего, будет иметь дефекты и, вероятно, будет неоригинальным. Более того, большинство автомобилей имеют очаги коррозии, если их не устраняли, и прочие дефекты. Все это убирают в процессе данных работ. Можно выполнить тюнинг «БМВ-Е34» своими руками, арендовав для этого покрасочную камеру. С тщательно очищенного автомобиля демонтируют навесные кузовные элементы (их окрашивают отдельно). Все присутствующие дефекты зачищают и обрабатывают шпатлевкой. Наконец, закрыв неокрашиваемые фрагменты, в два-три слоя наносят лакокрасочный материал.
Обвесы на таких машинах встречаются редко. Обычно ограничиваются легким кузовным тюнингом вроде замены оптики, зеркал, тонировки «БМВ-Е34». Своими руками это сделать относительно несложно. Новые фары следует отрегулировать. Тонировку обычно осуществляют вдвоем. Причем для этого не требуется специализированное оборудование, и вполне можно обойтись подручными инструментами.
Двигатель
Машину оснащали очень обширной гаммой моторов, включающей 14 бензиновых вариантов и 3 дизельных. На рынке наиболее распространены модификации 520i и 525i с двигателями M20 и M25. Чип-тюнинг Е34 в чистом виде применяют редко. Это объясняется тем, что турбонаддувом оснащали лишь дизели, а все бензиновые двигатели являлись атмосферными, и прибавка мощности при такой модификации на них не так велика.
Традиционно встречаются легкие доработки вроде замены впуска и выпуска. Еще больше повысить производительность можно, доработав ГБЦ. Весьма часто применяют расточку и распредвалы. Все данные модификации относительно просты. Дальнейший тюнинг, подразумевающий вмешательство в низ двигателя либо установку наддува, более сложный, особенно для новичка в этом деле.
Исключение составляет установка компрессора, которая не требует вмешательства в блок цилиндров. При этом при значительной расточке может потребоваться его замена. Чип-тюнинг используют уже в завершение для настройки модифицированного двигателя Е34. Тюнинг мотора обычно совмещают с капитальным ремонтом. Перед этим человеку, не имеющему опыта и знаний, следует тщательно изучить теоретические материалы либо обратиться к специалистам.
Трансмиссия
Машину оснащали четырьмя вариантами коробок передач: 5-ступенчатыми автоматической и механической, 6-ступенчатой МКПП и 4-ступенчатой АКПП. Большинство версий заднеприводные, хотя существовали и полноприводные модификации. В трансмиссию вмешиваются редко, так как стандартные КПП характеризуются хорошей работоспособностью. Обычно лишь при серьезном тюнинге усиливают сцепление, меняют передаточные числа и дифференциал.
Ходовая часть
Обе подвески автомобиля независимые. Настройки их ориентированы на управляемость, поэтому автомобиль обладает спортивным характером. Ввиду этого многих удовлетворяют его ходовые качества, поэтому ходовую часть модифицируют редко. Простейший способ тюнинга для тех, кому не хватает стандартной управляемости, — установка винтовой подвески на Е34. Тюнинг такого типа также можно выполнить самостоятельно. Это сравнительно несложно: автомобиль поднимают и меняют стандартные стойки на новые. Можно по отдельности менять пружины и амортизаторы. Однако в таком случае придется подбирать их друг к другу, поэтому винтовую подвеску использовать проще. Настроить ее также можно своими силами.
Все версии оснащали дисковыми тормозами, а начиная с 525i модели, — передними вентилируемыми. Их функциональность также хороша. Модифицировать тормозную систему можно, например, путем использования компонентов от более мощных версий E34 либо прочих поколений и моделей.
Большинство версий оснащали 15-дюймовыми колесами. Естественно, на всех машинах установлены нестандартные шины, а на многих — и диски. Путем выбора колес по таким параметрам, как ширина, диаметр, масса, профиль и качества шин, можно существенно изменить поведение автомобиля.
Интерьер
E34 имеет весьма тесный салон для данного сегмента. Тем не менее у него хорошая эргономика и высококачественные материалы. Уровень оснащения также соответствует бизнес-классу того времени. При этом для начальных версий оно традиционно весьма скудное. Один из наиболее часто встречающихся вариантов модификации салона Е34 — тюнинг аудиокомпонентов. В простейшем варианте такие работы многим по силам выполнить самостоятельно.
К тому же ввиду возраста могут быть изношены материалы отделки, в связи с чем потребуется их замена либо перетяжка. И если заменить некоторые детали салона предельно просто, то для перетяжки требуются особые навыки. К тому же чтобы осуществить такой тюнинг салона БМВ Е34, необходимо специализированное оборудование.
