Эмиссия авиационных двигателей что это

Эмиссия авиационных двигателей что это

• Пресс-центр
• /
• Новости OДК
• /
• Новости компании

• Корпорация
  • О корпорации
  • Менеджмент
  • Партнеры
• Продукты
  • Гражданская авиация
  • Транспорт нефти и газа
  • Энергетика
• Информация для поставщиков
• Перечень продукции, предоставляемой в лизинг
• UEC Interparts
  • О корпорации
  • Стратегия
  • Менеджмент
  • Совет директоров
  • Структура
  • Заказчики
  • Партнеры
• Документы
  • Учредительные документы
  • Списки аффилированных лиц
  • Бухгалтерская отчетность
  • Сообщения о существенных фактах и сведениях
  • Годовые отчеты
  • Решения о выпуске ценных бумаг
  • Проспект ценных бумаг
  • Внутренние документы
  • Ежеквартальные отчеты
  • Консолидированная финансовая отчетность
  • Инновационное развитие
  • Сертификаты
  • Отмена доверенностей
  • Услуги по передаче электроэнергии АО «ОДК»
• Карьера
  • Вакансии
  • Образование
• Пресс-центр
  • Новости ОДК
  • СМИ о компании
  • Контакты для СМИ
  • Медиа
• Контакты
• Центр оценки квалификации
• Противодействие коррупции
  • Обратная связь для сообщения о фактах коррупции
  • Нормативные правовые акты и иные акты
    в сфере противодействия коррупции
  • Памятка
    по направлению сообщений
    на «Горячую линию»

География ОДК

Авиадвигатель ПД-14 соответствует новейшим стандартам ИКАО по эмиссии нелетучих частиц

АО «ОДК-Авиадвигатель», входящее в Объединенную двигателестроительную корпорацию Госкорпорации Ростех, получило дополнение к Сертификату типа двигателя ПД-14. Перспективный двигатель, который разработан и производится ОДК, полностью удовлетворяет требованиям Международной организации гражданской авиации (ИКАО) по выбросам вредных веществ.

Авиалайнер МС-21-310 с двигателем ПД-14

Двигатель ПД-14 был впервые сертифицирован Росавиацией в 2018 году и на тот момент соответствовал нормам ИКАО. В январе 2020 года вступил в действие новый международный стандарт, в котором были изменены нормы дымности и эмиссии нелетучих частиц, что потребовало дополнительной сертификации.

Измерение выбросов ПД-14 было выполнено c привлечением специалистов ZHAW (Высшая школа прикладных наук, Цюрих, Швейцария). Использованная швейцарская мобильная система измерения эмиссии авиационных двигателей соответствует требованиям Тома II Приложения 16 ИКАО (сертификат соответствия выдан Федеральным офисом гражданской авиации Швейцарии (FOCA).

Авиалайнер МС-21-310 с двигателем ПД-14

Измерения показали: запас по максимальному значению массовой концентрации нелетучих частиц, полученный при испытании одного двигателя ПД-14, составляет 5% (по норме 2020 г.). По параметрам эмиссии нелетучих частиц (по массе и количеству) в соответствии с нормами, вступающими в силу с 01.01.2023 году получен запас более 85%.

«ОДК-Авиадвигатель» первым в России получило опыт сертификации двигателя ПД-14 на соответствие новым и перспективным стандартам ИКАО по эмиссии нелетучих частиц. Руководство Объединенной двигателестроительной корпорации рассматривает инициативу о создании на базе «ОДК-Авиадвигатель» центра компетенций по измерению эмиссии авиационных двигателей.

«Дополнение к Сертификату типа двигателя ПД-14 — важный этап для развития всей российской авиационной отрасли, — отметил заместитель генерального директора — генеральный конструктор ОДК Юрий Шмотин. — Самолеты МС-21-310 с двигателями ПД-14 получили возможность выполнять международные рейсы. Второй важный момент заключается в том, что Россия теперь имеет право поставлять на международный рынок воздушные суда с двигателями, произведенными ОДК».

АО «ОДК-Авиадвигатель» — российское конструкторское бюро по разработке газотурбинных двигателей авиационного и промышленного назначения, входит в состав «Объединенной двигателестроительной корпорации».

АО «Объединенная двигателестроительная корпорация» (входит в Госкорпорацию Ростех) — интегрированная структура, специализирующаяся на разработке, серийном изготовлении и сервисном обслуживании двигателей для военной и гражданской авиации, космических программ и военно-морского флота, а также нефтегазовой промышленности и энергетики. Одним из приоритетных направлений деятельности ОДК является реализация комплексных программ развития предприятий отрасли с внедрением новых технологий, соответствующих международным стандартам.

Авиационные правила, часть 34. Охрана окружающей среды. Нормы эмиссии для авиационных двигателей

АП-ВД содержит Нормы летной годности для выдачи Сертификатов типа газотурбинных вспомогательных двигателей (ВД) воздушных судов (ВС) и Дополнений к этим Сертификатам.

Авиационные правила, часть ВД. Нормы летной годности вспомогательных двигателей воздушных судов

Авиационные правила, часть 33. Нормы летной годности двигателей воздушных судов

АП-33 содержат требования к летной годности для выдачи Сертификатов типа на авиационные двигатели и дополнений к этим Сертификатам.

Требования распространяются на маршевые газотурбинные и поршневые двигатели транспортных и легких дозвуковых самолетов и вертолетов, а также очень легких воздушных судов

За основу структуры АП-33 принята структура FAR-33 (Федеральные авиационные правила США. Часть 33. Авиационные двигатели). Формирование требований АП-33 осуществлено на основе FAR-33 c учетом требований главы 6 НЛГС-3 «Маршевый газотурбинный двигатель» и JAR-E «Двигатели». Дополнительно в АП-33 включено дополнение «Проектирование и конструирование. Комплекс испытаний. Двигатели для очень легких воздушных судов». Требования этого дополнения сформулированы на основе JAR-22 «Планеры и мотопланеры», подраздел Н «Двигатели».

Основное содержание АП-33: введение; раздел А — Общие положения; раздел В — Проектирование и конструирование. Общие положения; раздел С — Проектирование и конструирование. Авиационные поршневые двигатели; раздел D — Комплекс испытаний. Авиационные поршневые двигатели; дополнение Д33 ОЛВС. Проектирование и конструирование. Комплекс испытаний. Двигатели для очень легких воздушных судов; раздел Е- Проектирование и конструирование. Авиационные газотурбинные двигатели; раздел F — Комплекс испытаний. Авиационные газотурбинные двигатели; приложение А. Документация по поддержанию летной годности; дополнение Д33.1. Определение основных терминов, используемых в АП-33; дополнение Д33.2. Установление и увеличение ресурса авиационных двигателей и их основных деталей.

Формирование требований АП-ВД осуществлено на основе требований JAR-APU (Раздел 1 и Приложение 1) и Технического стандарта ТSO-С77а, с учетом требований Главы 9 Норм летной годности гражданских транспортных самолетов СССР (НЛГС-3) «Вспомогательный газотурбинный двигатель (ВГТД)» и АП-33 «Нормы летной годности двигателей воздушных судов».

Основное содержание АП-ВД: введение; раздел 1. Правила; приложение 1. Нормы для газотурбинных вспомогательных двигателей; дополнение ДВД 1. Документация по установке, эксплуатации и поддержанию летной годности; дополнение ДВД 2. Установление и увеличение ресурса вспомогательного двигателя и его основных деталей.

АП-34 устанавливают нормы выброса топлива и эмиссии с выхлопными газами загрязняющих веществ двигателями воздушных судов.

В основе АП-34 лежат Федеральные авиационные правила США. Часть 34. Требования к сливу топлива и эмиссии выхлопных газов для самолетов с турбинными двигателями (FAR-34) и положения Приложения 16 к Конвенции ИКАО о международной гражданской авиации «Охрана окружающей среды, том II – Эмиссия авиационных двигателей» (издание второе, июль 1993 г.) с последующими изменениями, а также новые требования по газовой эмиссии, принятые ИКАО в 1999 г.

В АП-34 приведены требования к выбросам топлива и эмиссии газообразных веществ и дыма с выхлопными газами, нормы выбросов по видам и уровню, а также методы испытаний для определения соответствия требованиям этого документа.

Революционное авиационное топливо

Радикально новый план для авиации был представлен на Международном экономическом форуме, только что прошедшем в Давосе. Адам Клаубер, директор исследований и разработок безуглеродной авиации института Rocky Mountain Institute (RMI), тесно сотрудничающего и поддерживаемого сэром Ричардом Брэнсоном, доказательно изложил, что авиация нуждается в радикально новом плане для достижения общих климатических целей. Из его доклада следует, что авиационные выбросы растут быстрее, чем сделанные первоначальные прогнозы, и долгосрочных решений пока не предложено. К 2020 году выбросы двуокиси углеводорода от авиации достигнут 1 гигатонны в год, а доля промышленности будет составлять от 3 до 9% к годовой мировой эмиссии двуокиси углерода.

Усилий международного соглашения о снижении выбросов двуокиси углеводорода в международных воздушных перевозках, носящего название CORSIA, мало. В настоящее время соглашением CORSIA охвачено 75% рейсов, но эти компенсирующие усилия недостаточны, чтобы добиться поставленных целей, не говоря уже о достижении стабильности глобального климата.

За последнее десятилетие авиакосмические компании поставили амбициозные цели, такие как ежегодное повышение эффективности не менее чем на 1,5%, удовлетворение растущего спроса на поездки без увеличения выбросов или сокращение общих выбросов до 50% ниже уровня 2005 года к 2050-му.

Тем не менее отрасль не движется в сторону достижения поставленных целей: за последние четыре года эффективность отрасли падает, темпы роста пассажирского спроса на авиаперевозки привели к ежегодному приросту потребностей в авиатопливе на 5,1%. Нет и точных сроков внедрения в жизнь революционного дизайна самолетов. Устойчивое авиационное топливо (SAF) составляет менее 0,01% мирового потребления. Проведенное Адамом Клаубером исследование показало, что проблема хуже, чем мы думали.

Институт RMI создал три новых, правдоподобных сценария авиационной эмиссии двуокиси углерода, показывающих выбросы 23,5, 32,3 или 51,6 гигатонны к 2050 году.

Объем среднего уровня (32,3 гигатонны) основан на оценке роста 3,5%. Это такая же величина, как и общего глобального роста выбросов CO2. Объем высокого уровня (51,6 гигатонны) основан на увеличении выбросов за последние четыре года () 5%). Объем низкого уровня (23,5 гигатонны) основан на выбросах за последние 10 лет, в том числе два года спада (

2%). Цель 2050 года — ограничить ежегодные выбросы до 0,3 гигатонны, что на 50% меньше уровня 2005 года.

Поэтому международного соглашения CORSIA недостаточно, выбросы в авиационной промышленности растут быстрее, чем ожидалось. По оценкам Фонда защиты окружающей среды, к 2035 году авиакомпании приобретут около 2,5 гигатонны углеродных единиц, что может стоить 1,5-23,9 млрд долл. в год. Здесь стоит пояснить, что вступление в силу Парижского соглашения по климату создало предпосылки для формирования глобального рынка обращаемых климатических активов и обязательств. Его основой станет единый базовый актив — право на выброс парниковых газов, а универсальной единицей — тонна СО2.

Тем не менее этот существенный показатель по-прежнему почти на 1 гигатонну меньше, чем средний объем прогнозируемых выбросов двуокиси углерода. В соглашении CORSIA также не учтен разрыв в 5,6 гигатонны выбросов при линейном прогрессе роста промышленности и сокращении выбросов на 50% к 2050 году.

Отрасль не справилась с эффективностью, авиация не смогла достичь целевых показателей, достигнув только 0,8% ежегодного улучшения с 2014 по 2017 год. Виноваты в этом ряд факторов: авиакомпании оптимизировали «пассажирскую нагрузку», но держат свободные места, для удовлетворения повышенного спроса требуются дополнительные полеты самолетов, которые увеличивают расход топлива, цены на керосин остаются низкими по сравнению с биоавиатопливом, старение самолетов приводит к увеличению расходов топлива.

Как же изменяется климат под воздействием авиации? Более сильные штормы, более сильный ветер/турбулентность и многое другое. Частые задержки требуют большего расхода топлива, большие штормы требуют более длительных полетов, чтобы избежать экстремальных погодных условий. Более высокие температуры окружающей среды требуют больше энергии взлета, чтобы компенсировать снижение подъема. Перевозка дополнительного топлива на случай непредвиденных обстоятельств — эта неопределенность требует больше энергии, чтобы двигать более тяжелый самолет. Более высокие скорости ветра требуют большей тяги двигателя при полете на встречный ветер.

До сих пор нет ясного пути к революционной авиации. Трансформирование коммерческого самолета по технологии смешанного крыла и другие прорывные технологии могут генерировать не менее 50% экономии топлива по сравнению с существующими конструкциями. Эти самолеты могут привести к значительному сокращени выбросов двуокиси углерода.

Тем не менее нет четкого пути для использования этих конструкций в коммерческих самолетах. Массовые инвестиции необходимы для сдвига традиционных производственных процессов. Существующие практики предлагают экономичные варианты размеров самолета для авиакомпаний с ограниченной длиной салона, модели же со смешанным крылом нарушают это преимущество, авиакомпании предпочитают единообразие своих самолетов, чтобы максимизировать гибкость для пилотных замен и упрощения технического обслуживания. Аэропорты потребуют значительных изменений инфраструктуры, в том числе более широких рулежных дорожек. Самолет полностью на электрической тяге может стать реальностью только после 2030 года. Поэтому все указанные выше факторы не будут способствовать значительному сокращению выбросов углерода в течение следующих двух десятилетий.

Есть много барьеров для низкоуглеродного топлива. Устойчивое авиационное топливо (SAF) обеспечивает наибольший потенциал в сокращении выбросов двуокиси углерода и является хорошей альтернативой реактивному топливу. Доказано, что биоавиатопливо так же безопасно и эффективно, как и авиакеросин. Низкоуглеродное топливо поможет сократить более чем 16 гигатонн выбросов углеводорода. Тем не менее существует множество препятствий для принятия устойчивого SAF, которое в настоящее время как минимум в 2-3 раза превышает цену ископаемого топлива, существует только одно выделенное производство — один НПЗ, действующий в мире. По оценкам Международной организации гражданской авиации (ICAO), 140 новых НПЗ необходимы ежегодно до 2050 года, чтобы достичь целей авиапромышленности. Быстрый рост SAF должен произойти в 2030 году. Осталось немного времени для снижения себестоимости биотоплива и инвестирования в тысячи необходимых производственных мощностей. Промышленность SAF должна двигаться вперед.

Для достижения поставленных целей планируется провести новый форум, который расширит обсуждение и включит как туристическую индустрию, так и деловых путешественников. Форум будет опираться на достижения Международной организации гражданской авиации, Транспортной ассоциации (IATA) и Коалиции экспертов авиационной отрасли (ATAG), Международного координационного совета ассоциации аэрокосмической промышленности (ICCAIA), Коммерческой инициативы по альтернативным видам топлива (CAAFI), Международного совета деловой авиации (IBAC), Федеральной авиации и администрации (FAA) и Международного совета аэропортов.

При совместной работе планируется смягчить конкуренцию в отрасли и генерировать практические рыночные ответы на критические вопросы, стоящие перед отраслью. Этот новый форум может повысить эффективность, установить смещения в секторах, использовать новые и существующие коалиции, ускорить революционный дизайн самолетов и увеличить поставку SAF.

Адам Клаубер отметил: «Изменение климата не будет ждать наших дополнительных действий. Пришло время мобилизовать наши усилия». После прошедшей сессии «Чистое небо для завтрашнего дня» на ежегодной встрече Всемирного экономического форума в Давосе (WEF) RMI и WEF планируют провести семинар в двухдневном форуме в Нью-Йорке весной 2019 года.

Специально для «Независимой газеты» Адам Клаубер дал дополнительные разъяснения по проделанному им и представленному на Международном экономическом форуме в Давосе отчету.

— Как обстоят дела с поставками биоавиатоплива на сегодняшний день?

— Замена авиационного керосина на устойчивое авиационное топливо, или биоавиатопливо, имеет наиболее высокий потенциал в достижении снижения выбросов двуокиси углерода авиацией. Это важно, так как этот вид топлива может использоваться в уже имеющихся самолетах. Его можно добавлять в баки и смешивать с реактивным топливом(или керосином). Уже имеется отработанная безопасная технология, которая дает хорошие результаты. Трудности на сегодняшний день заключаются в том, что всего несколько заводов производят биоавиатопливо. Каждый год необходимы 140 новых перерабатывающих заводов. В настоящее время имеется только один завод, производящий SAF, и 20 запланированы к запуску в следующие 3-5 лет. Так что мы достаточно далеки от цифр необходимого количества поставок.

— Где располагается перерабатывающий завод?

— Единственный действующий на сегодняшний день завод находится в Калифорнии, США. Один из заводов будет введен в эксплуатацию в 2020 году в штате Невада, США.

— Какие характеристики имеет низкоуглеродное топливо?

— Всего две главные характеристики. Первая приоритетная характеристика для индустрии — эта формула должна быть безопасной и морозостойкой для использования в авиации. И вторая характеристика, наиболее важная для планеты, — топливо должно быть безопасным для окружающей среды, выбросы двуокиси углерода должны быть снижены на 50% по сравнению с используемым авиакеросином. В настоящее время новые виды топлива дают возможность снижения этих выбросов до 50-80%.

— Какой продукт заменит керосин в самолетах, неужели пищевое масло?

— Да, оставшееся масло от коммерческого пищевого производства может быть использовано в авиации для переработки в SAF.

— Какова стоимость в сравнении с керосином?

— Цена является главным вопросом перехода на биоавиатопливо, так как его стоимость в 2-3 раза превышает стоимость реактивного топлива. Если керосин продается за 2,20 долл. за галлон, то цена биоверсии в пределах 4,50-6,50 долл. Нет массового производства чистого биоавиатоплива, что отражается на цене, так же как и нет возможности его дешевой транспортировки по трубам. Доставка в настоящее время осуществляется грузовыми машинами, что значительно увеличивает стоимость.

— Перспективы внедрения, что для этого нужно?

— Необходимо найти возможности для покрытия разницы в стоимости топлива. Авиакомпании не в состоянии самостоятельно покрыть разницу в цене, так как они работают на низкой прибыли, доходы не настолько велики, чтобы позволить себе использовать топливо в 2-3 раза дороже. Стоимость топлива является наибольшим расходом авиакомпаний. Правительство и иные организации должны помочь в компенсации разницы в цене.

— Если авиация останется на том же уровне, без изменений, какие наиболее губительные последствия могут быть для планеты?

— Авиация достигнет 1 гигатонны выбросов двуокиси углерода уже через два года, к 2020 году. Это означает, что выбросы данной индустрии растут значительно быстрее, чем должны. Авиация увеличивает выбросы каждый год на 5%. Если не будут приниматься усилия к изменению, авиация будет продолжать выбрасывать все большее количество двуокиси углерода. Мы не можем перестать летать, поэтому нам нужно обезуглеродить наши перелеты. Эти шаги являются затратными в настоящий момент, но чем дольше мы будем бездействовать, тем больше выбросов углерода произойдет в атмосферу и больший ущерб будет причинен планете. Возможно, нам придется дороже летать, чтобы снизить загрязнение окружающей среды.

— Какое количество пищевого масла необходимо, чтобы заменить керосин без потери мощности?

— Хороший вопрос. После переработки отработанного масла в устойчивое авиационное топливо энергетические показатели даже немного лучше, чем у керосина, примерно на 1%. То есть необходимо меньшее количество SAF. Тем, что биоавиатопливо не содержит примесей, обусловлена его лучшая производительность.

— Планируете ли вы делать акции: «Не плати за авиабилет — беги на жареный обед», «Ешь картошку фри и бесплатно лети», «Твой перелет на растительном масле «В полет!», — вот это будет реклама!

— Ха-ха-ха. Это хорошая идея. Тогда каждому пассажиру нужно будет привезти по 30-60 литров пищевого масла. Переработанное масло может быть использовано до 50% от общей необходимой заправки на полет. В настоящее время остальные 50% все равно должен составить керосин для безопасности пассажирских перелетов. Все дело в автоматике, применяемой в двигателях коммерческих самолетов, но она может быть заменена, и военные самолеты показали хорошие результаты и возможность летать на 100% устойчивом авиационном топливе.

— Пищевое масло — какое именно имеется в виду?

— Абсолютно любое масло: оливковое, растительное, овощное. Не имеет значения. Любое масло, используемое для приготовления пищи, подойдет для биоавиатоплива. Сейчас ведутся разработки, связанные с возможностью использования отходов переработки кухонных масел, чтобы авиапотребности не отразились на пищевой промышленности.

— «Макдоналдс», КФС и иной фастфуд получили выход на новые рынки?

— Крупные рестораны уже продают использованное кухонное масло для переработки в биоавиатопливо, как минимум в Калифорнии. Чем больше люди будут есть жареную еду, тем более это поможет индустрии.

— Ваш отчет был оглашен на Всемирном экономическом форуме в Давосе. Какое главное сообщение вы хотели донести делегатам?

— CORSIA, международное соглашение о снижении выбросов двуокиси углерода в международных воздушных перевозках к 2020 году, — это хороший ответственный старт. Но необходимо найти волонтерские пути для существенного снижения выбросов в самой авиаиндустрии. Для этого нам нужно либо обезуглеродить топливо и самолеты, либо сжигать значительно меньшее количество реактивного топлива. Это должны быть приоритеты и главные действия в дополнение к CORSIA.

— Какие страны готовы к реформированию авиации и какие страны, как вы думаете, не поддержат программу перехода на биоавиатопливо?

— Всего в нескольких станах Северной Америки (Канада, США) и Европы (скандинавские страны, Германия, Великобритания, Нидерланды) имеются инвесторы, готовые к сотрудничеству. Бразилия показала, что может лидировать в производстве биотоплива из сахара, получая этанол, который можно переработать в биоавиатопливо. Это лидеры на сегодняшний день. Есть инициаторы на Среднем Востоке и в Южной Африке (табачное масло). В Австралии и Новой Зеландии есть капиталы, готовые к инвестициям. Нам нужно начать с малого и двигаться дальше в страны, где нет достаточных возможностей для разработок и инвестиций в производство SAF.

Типы авиационных двигателей.

Здравствуйте!

Неоднократно в своих рассказах я упоминал авиадвигатели, но ведь при таком разнообразии летательных аппаратов неизбежно и разнообразие двигателей. Поэтому, я думаю, пришла пора этот вопрос рассмотреть поближе.

Типы авиационных двигателей. На самом деле их существует не так уж мало и всю информацию о них в одной статье уместить было бы неправильно. Получилось бы слишком длинно. Поэтому я подумал: пусть будет цикл статей о типах авиадвигателей. В нем каждому типу будет посвящена одна статья, со всеми необходимыми подробностями. А эта, первая, будет общая, так сказать ознакомительная :-)… Я тут попытался изобразить схемку, надеюсь она вам поможет :-). Итак, начнем…

Авиадвигатели можно подразделять по разному, но мне больше нравится их деление по отношению к атмосферному воздуху. То есть они делятся на такие, которым атмосфера для работы необходима и такие, которым она в принципе не нужна, более того даже снижает их эффективность.

Вторые – это ракетные двигатели, а первые назовем атмосферными (воздушными) . Любой из авиадвигателей использует химическую реакцию окисления топлива или, говоря человеческим языком, горения. Для окисления (горения) в воздушных двигателях используется атмосферный окислитель – кислород, а в ракетных он не нужен, потому что запас окислителя (как и топлива) имеется на борту. Более того для создания самого процесса движения воздушный двигатель так или иначе взаимодействует с атмосферой, либо посредством винта, либо воздух становится рабочим телом двигателя. В ракетном двигателе рабочее тело – это газы, получившиеся при сгорании топлива.

Жидкостный ракетный двигатель. Правда неавиационный

Ракетные двигатели делятся на твердотопливные ( РДТТ ) и жидкостные ( ЖРД ). В первых и топливо, и окислитель в готовом виде спрессованы в корпусе в специальную шашку. А во втором они подаются определенным образом в жидком виде в камеру сгорания.

Воздушные двигатели делятся на реактивные (их еще называют в соответствии с темой воздушно-реактивными, ВРД ) и винтовые . В первых тяга образуется за счет выхода из сопла реактивной струи, а во вторых за счет взаимодействия с воздушной средой вращающегося воздушного винта.

Еще один поршневой двигатель :-). Фирма Siemens.

Винтовые, в свою очередь, могут быть винто-моторными, то есть, попросту говоря, поршневыми (о них мы уже не раз упоминали и еще не раз вспомним :-)) или турбовинтовыми (ТВД). ТВД – это по сути своей ТРД, у которого львиная доля мощности срабатывается на турбине для вращения воздушного винта, который укреплен на валу перед компрессором (через редуктор).

Турбовинтовой двигатель ТВ3-117ВМА-СБМ1.

АН-140. На этом самолете установлены двигатели ТВ3-117ВМА-СБМ1.

Реактивные двигатели – это, в первую очередь турбореактивные (ТРД). О них вы уже знаете из этой статьи. Далее, развитие ТРД – двухконтурный турбореактивный двигатель (ДТРД или ТРДД ). Это двигатель в котором помимо основного тракта (контура) добавлен еще один контур, в котором воздух прогоняется передними ступенями компрессора (их еще назвают вентилятором) поверх основного контура прямо в сопло. Эти двигатели славятся большой экономичностью.

Как простой ТРД, так и двухконтурный могут быть форсированными. Бывает, что необходимо дополнительное увеличение мощности (часто кратковременное). А так как в газах, прошедших турбину, обычно есть еще достаточное количество кислорода, то организуют дополнительный подвод топлива в затурбинное пространство, его поджог, и получается форсажная камера. С ее помощью мощность двигателя можно значительно увеличить (обычно более, чем на треть). Получаем ТРДФ или ТРДДФ . Такой прием чаще всего применяется на военных самолетах.

Еще два вида реактивных двигателей – это прямоточный и пульсирующий воздушно-реактивные двигатели ( ПВРД и ПуВРД ). Это те самые реактивные двигатели, у которых нет турбины, как, впрочем, и компрессора. То есть у них нет вращающегося вала. Это очень специфичные малоприменяемые, однако достаточно интересные двигатели. О них я расскажу в отдельных статьях.

Основные типы авиационных двигателей я перечислил. Однако обязательно надо сказать, что в науке о тепловых машинах существует понятие газотурбинного двигателя (ГТД). И вобщем-то, строго говоря, ТРД – это разновидность ГТД . И первоначально был разработан именно ГТД, как полезный механизм, но не для авиации. В ГТД практически нет выходящей реактивной струи. Вся его мощность превращается турбиной в мощность на валу двигателя, а этот вал вращает нужные человеку агрегаты. В нашем авиационном случае он вращает винт, и чаще всего это несущий винт вертолета. Такие двигатели так и называются: вертолетные ГТД. Или еще по-другому турбовальные двигатели (от слов турбина, вал). В этом же ключе к ГТД можно отнести и турбовинтовые двигатели(ТВД), так как реактивной тяги у них сохранилась только очень малая часть.

Вертолетный ГТД (турбовальный) Д-136. Устанавливается на вертолеты МИ-26

В заключение скажу, что есть еще, скажем так, экзотические виды двигателей. Это такие, как, например, ракетные двигатели на ядерном или электро-ядерном топливе, турборакетные или ракетно- прямоточные двигатели и т.д. Такие двигатели обычно либо в практической (или даже теоретической) разработке, либо в единичных опытных образцах, будущее которых туманно. Я даже не стал включать их в схему. В дальнейшем, если будет к ним интерес и достаточно информации, я о них напишу.

Вот, пожалуй, и все. С вводной темой «Типы авиационных двигателей» мы покончили. Теперь черед более детальных и обязательно более интересных статей 🙂 о каждом типе в отдельности.