Что входит в гтд двигателя

Газотурбинные двигатели

В последние годы ведутся разработки по применению газотурбинного двигателя в качестве энергетической установки для автомобиля. Это связано не только со специфическими преимуществамиг газотурбинного двигателя, но и в значительной степени с тем, что для автомобилей большой грузоподъемности и автопоездов необходимы двигатели большой мощности (до 10001500 кВт).

Отсутствие возвратно-поступательно движущихся частей, высокая частота вращения ротора позволяют существенно снизить удельную массу и габаритные размеры газотурбинного двигателя по сравнению с дизелем. Это дает возможность рассматривать его как перспективный двигатель для автомобилей большой грузоподъемности.

Принципиальная схема простейшего газотурбинного автомобильного двигателя показана на рис. 320. Он состоит из центробежного компрессора 12, камеры сгорания 3, куда поступает топливо через форсунку 2, компрессорной 10 и тяговой 9 турбин. Диск 4 турбины 10 и крыльчатка 1 компрессора 12 расположены на одном валу 11.

Диск 6 тяговой турбины 9 посажен на вал 7, который через редуктор 8 связан с трансмиссией автомобиля. По числу кинематически не связанных между собой валов (11 и 7) двигатель с такой схемой называется двухвальным. В настоящее время он имеет преимущественное распространение в автомобильном газотурбостроении.

Основными агрегатами газотурбинного двигателя являются компрессор, турбины и камера сгорания. Кроме того, он имеет регулятор частоты вращения, масляный насос, стартер и другое вспомогательное оборудование. В автомобильных газотурбинных двигателях

обычно применяют одноступенчатый центробежный компрессор, повышающий давление воздуха в 3,54 раза. Для достижения указанного давления необходимо, чтобы рабочее колесо компрессора вращалось с максимально допускаемой по условиям прочности окружной скоростью, которая при размерах крыльчатки, применяемой в автомобильных газотурбинных двигателях, составляет 420450 м/с.

Камера сгорания 3 изготовлена из жаростойкого листового материала и имеет трубчатую или кольцевую конструкцию.

В автомобильных газотурбинных двигателях применяют центростремительные и осевые турбины. Показанная на рис. 321 компрессорная турбина является центростремительной, а тяговая осевой. Независимо от типа турбина состоит из соплового аппарата 5 (см. рис. 320) и рабочего колеса. Сопловой аппарат представляет собой систему неподвижных лопаток специального профиля, расположенных по окружности.. Рядом стоящие лопатки ограничивают канал сопла. Протекая по этим каналам, газы расширяются, вслед-

ствие чего их давление уменьшается, а скорость увеличивается до 600750 м/с.

В осевой турбине газ, протекая по каналам рабочего колеса, меняет направление движения в соответствии с профилем лопаток. Оказывая давление на лопатки, газ создает силу, приводящую во вращение рабочее колесо.

В центростремительной турбине при движении газа по вращающемуся каналу рабочего колеса, расстояние которого от оси вращения уменьшается, возникает кориолисова сила, являющаяся основной приводящей во вращение колесо.

Наиболее высокий КПД в турбине достигается, когда окружная скорость вращения колеса составляет 0,50,6 скорости газов на выходе из соплового аппарата. Следовательно, при указанных выше значениях скорости газа окружная скорость колеса турбины должна равняться 350420 м/с. Возникающие при этом центробежные силы вызывают значительные напряжения в диске и лопатках турбины. Так как диск и лопатки во время работы сильно нагреваются, то для противодействия этим напряжениям материал, из которого они сделаны, отличается особой жаропрочностью. Сплавы, применяемые для изготовления турбин, состоят из вольфрама, молибдена, никеля и т. п.

Газотурбинный двигатель, схема которого показана на рис. 320, работает следующим образом. Вал компрессора приводится в движение стартером. Пусковая частота вращения составляет 2530% номинальной. Компрессор подает сжатый воздух в камеру сгорания 3, в которую через форсунку 2 при помощи шестеренчатого насоса нагнетается топливо. Затем электрической свечой накаливания поджигается топливо. Как только образуется устойчивая зона горения, последующие порции топлива воспламеняются непосредственно от соприкосновения с пламенем, и свеча выключается.

Продукты сгорания из камеры 3 поступают в компрессорную турбину 10, где они расширяются. При этом давление равно их среднему значению между давлением за компрессором и давлением окружающей среды. Этого расширения достаточно для того, чтобы турбина могла вращать компрессор и связанные с валом вспомогательные механизмы.

Окончательное расширение продуктов сгорания происходит в тяговой турбине 9. Получаемая при этом механическая энергия расходуется на движение автомобиля.

Отработавшие газы через выпускную трубу удаляются в атмосферу.

Отсутствие в двигателе возвратно-поступательно движущихся деталей позволяет доводить частоту вращения его ротора до 25 000 40 000 об/мин. Удельная масса двигателя такой схемы не превышает 0,350,5 кг/кВт. В газотурбинном двигателем сведено к минимуму число трущихся пар. Потери на трение возникают лишь в подшипниках валов и шестернях редуктора. Поверхности трения не омываются горячими газами. Поэтому система смазки упрощается. Расход масла существенно снижен по сравнению с поршневым двигателем. Механический КПД имеет высокое значение (достигает 0,920,94). Непрерывность процесса сгорания и относительная его продолжительность позволяют применять простую топливоподающую аппаратуру: шестеренчатый насос и центробежную форсунку.

Газотурбинный двигатель отличается высокими пусковыми качествами. Стартер относительно малой мощности обеспечивает его пуск при любой температуре окружающего воздуха (до 50° С). Это свойство особенно важно при эксплуатации автомобиля в арктических условиях. Существенным преимуществом автомобильного газотурбинного двигателя является его сравнительно небольшая токсичность отработавших газов. При работе двигателя под нагузкой она в 37 раз меньше, чем у дизеля. Это может иметь решающее значение при выборе двигателя для работы в карьерах. Снижение токсичности вызвано высоким средним значением коэффициента избытка воздуха аСр, более низкими по сравнению с поршневым двигателем температурой и давлением сгорания, и наконец, большим временем сгорания.

Газотурбинный двигатель полностью уравновешен, в связи с этим подмоторная рама для него может иметь значительно меньшую массу, чем для поршневого двигателя. Кроме того, газотурбинный двигатель обладает особыми преимуществами при установке его па автомобиль. В этом случае не нужно сцепление, так как вращение компрессионного вала во время запуска производится при неподвижной тяговой турбине. По этой причине (разобщение двух валов) тяговая характеристика имеет весьма благоприятный характер. Крутящий момент при трогании автомобиля с места более чем в 2 раза превышает крутящий момент на номинальном режиме. Это позволяет сократить число ступеней в коробке передач и облегчает работу водителя, так как он значительно реже переключает передачи и управляет двигателем, воздействуя только на педаль подачи топлива.

Следует, однако, заметить, что в связи с опасностью разноса тяговой турбины при внезапном сбросе нагрузки, переключение передач требует специального устройства. Его применение усложняет конструкцию коробки передач.

Газотурбинный двигатель рассматриваемой схемы обладает рядом недостатков, устранение которых связано с усложнением конструкции. Недостатки эти следующие: низкая экономичность па номинальном режиме по сравнению с поршневыми двигателями; большой расход воздуха при данной мощности; высокие требования к чистоте всасываемого воздуха; резкое ухудшение экономичности при работе на частичной нагрузке; невозможность торможения автомобиля двигателем.

Низкая экономичность на номинальном режиме определяется относительно небольшой степенью повышения давления в компрессоре. В результате этого температура отработавших газов оказывается высокой и с ними выбрасывается большое количество теплоты. Для ее частичной утилизации применяют теплообменники. На рис. 321 показана схема двигателя с двумя дисковыми вращающимися теплообменниками. Отработавшие газы, прежде чем выйти в атмосферу, проходят через медленно поворачивающийся отсек теплообменника, наполненный теплоемкой набпвкой в виде мотков проволоки, металлической ленты и т. п. Набивка нагревается и при вращении передает запасенную теплоту воздуху, идущему из компрессора в камеру сгорания. Таким образом, подаваемый компрессором воздух нагревается не только за счет сжигаемого топлива в камере сгорания, но и за счет теплоты отработавших газов. Это приводит к значительной экономии топлива. Удельный расход топлива в двигателе с теплообменником в 1,5 раз меньше, чем без теплообменника. Экономичность современных газотурбинных двигателей с теплообменником близка к экономичности дизеля.

Недостатком двигателя с теплообменником является сложность его изготовления, а также увеличение массы и габаритных размеров двигателя из-за наличия теплообменника и воздухо- и газопроводов.

Степень чистоты воздуха, поступающего в газотурбинный двигатель, имеет большое значение. Поскольку частота вращения рабочих колес компрессора и турбины высокая, при попадании частиц пыли в проточную часть очень быстро изнашивается двигатель. Поэтому на входе в компрессор необходимо устанавливать воздухоочистители, которые полностью очищают воздух от пыли.

Тщательная очистка воздуха от пыли должна производиться при минимальных гидравлических сопротивлениях фильтра. Газотурбинный двигатель весьма чувствителен к гидравлическим потерям. Фильтр ГТД с потерями 15 кПа эквивалентен по его влиянию на рабочий процесс сопротивлению, равному 50 кПа фильтра поршневого двигателя. Следует иметь в виду, что из-за больших коэффициентов избытка воздуха и более высоких удельных расходов топлива в двигателях без теплообменника через газотурбинный двигатель проходит приблизительно в 8 раз больше воздуха, чем через поршневой такой же мощности. В результате этого сечения воздухо- и газопроводов увеличиваются. Камера сгорания, выпускная труба, воздухоочиститель, теплообменник и соответствующие газовые коммуникации значительно увеличивают габаритные размеры установки. Поэтому современный автомобильный ГТД в значительной степени утратил преимущества по габаритным размерам по сравнению с поршневым двигателем.

Чтобы уменьшить габаритные размеры газотурбинной установки, увеличивают допустимую температуру газа. В современных автомобильных газотурбинных двигателях она достигает 1150° С при воздушном охлаждении лопаток сопловых аппаратов и рабочих колес.

Повышение температуры резко увеличивает удельную мощность двигателя и, следовательно, понижает расход проходящего через него воздуха. Это позволяет сократить размеры проходных сечений теплообменника, воздухоочистителя и газотрубопроводов. Габаритные размеры силовой установки существенно снижаются. Однако введение воздушного охлаждения проточной части турбины усложняет технологию и повышает стоимость изготовления двигателя.

Для двигателей мощностью до 750 кВт введение воздушного охлаждения лопаток весьма затруднительно из-за их малого размера.

Установка теплообменника и увеличение температуры цикла позволяют уменьшить удельный расход топлива на номинальном режиме, однако при работе на частичных нагрузках, характерных для эксплуатации автомобильного двигателя, удельный расход топлива резко возрастает. Это происходит по следующим причинам. При снижении нагрузки уменьшается подача топлива в камеру сгорания и температура газа падает. Одновременно с этим автоматически понижается частота вращения компрессора и, следовательно, падает давление за ним, в результате термический КПД цикла и экономичность двигателя уменьшаются.

Повышения термического КПД и соответственно экономичности при понижении нагрузки у двухвального газотурбинного двигателя можно достичь следующими способами. Первый способ устройство поворотных сопловых лопаток тяговой турбины. При снижении нагрузки и расхода топлива лопатки соплового аппарата прикрываются, расход воздуха через двигатель уменьшается, а температура цикла сохраняется неизменной. Это мероприятие, эффективное для двигателя с теплообменником, позволяет сохранить практически постоянным удельный расход топлива при снижении мощности до 50?/о номинальной. Второй способ установка обгонной муфты между тяговой и компрессорной турбинами. При переходе двигателя на работу с частичной нагрузкой турбины блокируются и двигателе начинает работать как одновальный. Это дает возможность на режимах частичных нагрузок поддерживать неизменную температуру цикла и таким образом сохранить экономичность.

Применение указанных способов позволяет использовать двигатель для торможения автомобиля. В первом случае для этого достаточно изменить угол наклона лопаток соплового аппарата, так, чтобы затормозить рабочее колесо тяговой турбины. При втором способе тормон^ение автомобиля двигателем осуществляется путем использования энергии вращения колес автомобиля для сжатия воздуха в компрессоре.

Таким образом, усложнение первоначально очень простой схемы дает возможность использовать газотурбинный двигатель в качестве весьма совершенного автомобильного силового агрегата. Однако при этом он в значительной степени теряет свои преимущества в отно-ношении габаритных размеров, массы и стоимости. В настоящее время ведутся работы по внедрению газотурбинных двигателей в качестве силовой установки для привода автомобилей большой грузоподъемности и автопоездов.

Малый авиационный газотурбинный двигатель

Экспериментальные образцы газотурбинных двигателей (ГТД) впервые появились в преддверии Второй мировой войны. Разработки воплотились в жизнь в начале пятидесятых годов: газотурбинные двигатели активно использовались в военном и гражданском самолетостроении. На третьем этапе внедрения в промышленность малые газотурбинные двигатели, представленные микротурбинными электростанциями, начали широко применяться во всех сферах промышленности.

Общие сведения о ГТД

Принцип функционирования общий для всех ГТД и заключается в трансформации энергии сжатого нагретого воздуха в механическую работу вала газовой турбины. Воздух, попадая в направляющий аппарат и компрессор, сжимается и в таком виде попадает в камеру сгорания, где производится впрыскивание топлива и поджег рабочей смеси. Газы, образовавшиеся в результате сгорания, под высоким давлением проходят сквозь турбину и вращают ее лопатки. Часть энергии вращения расходуется на вращение вала компрессора, но большая часть энергии сжатого газа преобразуется в полезную механическую работу вращения вала турбины. Среди всех двигателей внутреннего сгорания (ДВС), газотурбинные установки обладают наибольшей мощностью: до 6 кВт/кг.

Читать еще: Хороший двигатель м102 или нет

Работают ГТД на большинстве видов диспергированного топлива, чем выгодно отличаются от прочих ДВС.

Проблемы разработки малых ТГД

При уменьшении размера ГТД происходит уменьшение КПД и удельной мощности по сравнению с обычными турбореактивными двигателями. При этом удельная величина расхода топлива так же возрастает; ухудшаются аэродинамические характеристики проточных участков турбины и компрессора, снижается КПД этих элементов. В камере сгорания, в результате уменьшения расхода воздуха, снижается коэффициент полноты сгорания ТВС.

Снижение КПД узлов ГТД при уменьшении его габаритов приводит к уменьшению КПД всего агрегата. Поэтому, при модернизации модели, конструкторы уделяют особое внимание увеличению КПД отдельно взятых элементов, вплоть до 1%.

Для сравнения: при увеличении КПД компрессора с 85% до 86%, КПД турбины возрастает с 80% до 81%, а общий КПД двигателя увеличивается сразу на 1,7%. Это говорит о том, что при фиксированном расходе топлива, удельная мощность увеличится на ту же величину.

Авиационный ГТД «Климов ГТД-350» для вертолета Ми-2

Впервые разработка ГТД-350 началась еще в 1959 году в ОКБ-117 под начальством конструктора С.П. Изотова. Изначально задача состояла в разработке малого двигателя для вертолета МИ-2.

На этапе проектирования были применены экспериментальные установки, использован метод поузловой доводки. В процессе исследования созданы методики расчета малогабаритных лопаточных аппаратов, проводились конструктивные мероприятия по демпфированию высокооборотных роторов. Первые образцы рабочей модели двигателя появились в 1961 году. Воздушные испытания вертолета Ми-2 с ГТД-350 впервые были проведены 22 сентября 1961 года. По результатам испытаний, два вертолетных двигателя разнесли в стороны, переоснастив трансмиссию.

Государственную сертификацию двигатель прошел в 1963 году. Серийное производство открылось в польском городе Жешув в 1964 году под руководством советских специалистов и продолжалось до 1990 года.

Малый газотурбинный двигатель отечественного производства ГТД-350 имеет следующие ТТХ:

— вес: 139 кг;
— габариты: 1385 х 626 х 760 мм;
— номинальная мощность на валу свободной турбины: 400 л.с.(295 кВт);
— частота вращения свободной турбины: 24000;
— диапазон рабочих температур -60…+60 ºC;
— удельный расход топлива 0,5 кг/кВт час;
— топливо — керосин;
— мощность крейсерская: 265 л.с;
— мощность взлётная: 400 л.с.

В целях безопасности полетов на вертолет Ми-2 устанавливают 2 двигателя. Спаренная установка позволяет воздушному судну благополучно завершить полет в случае отказа одной из силовых установок.

ГТД — 350 на данный момент морально устарел, в современной малой авиации нужны более можные, надежные и дешевые газотурбинные двигатели. На современный момент новый и перспективным отечественным двигателем является МД-120, корпорации «Салют». Масса двигателя — 35кг, тяга двигателя 120кгс.

Общая схема

Конструктивная схема ГТД-350 несколько необычна за счет расположения камеры сгорания не сразу за компрессором, как в стандартных образцах, а за турбиной. При этом турбина приложена к компрессору. Такая необычная компоновка узлов сокращает длину силовых валов двигателя, следовательно, снижает вес агрегата и позволяет достичь высоких оборотов ротора и экономичности.

В процессе работы двигателя, воздух поступает через ВНА, проходит ступени осевого компрессора, центробежную ступень и достигает воздухосборной улитки. Оттуда, по двум трубам воздух подается в заднюю часть двигателя к камере сгорания, где меняет направление потока на противоположное и поступает на турбинные колеса. Основные узлы ГТД-350: компрессор, камера сгорания, турбина, газосборник и редуктор. Системы двигателя представлены: смазочной, регулировочной и противообледенительной.

Агрегат расчленен на самостоятельные узлы, что позволяет производить отдельные запчасти и обеспечивать их быстрый ремонт. Двигатель постоянно дорабатывается и на сегодняшний день его модификацией и производством занимается ОАО «Климов». Первоначальный ресурс ГТД-350 составлял всего 200 часов, но в процессе модификации был постепенно доведен до 1000 часов. На картинке представлена общая смеха механической связи всех узлов и агрегатов.

Малые ГТД: области применения

Микротурбины применяют в промышленности и быту в качестве автономных источников электроэнергии.
— Мощность микротурбин составляет 30-1000 кВт;
— объем не превышает 4 кубических метра.

Среди преимуществ малых ГТД можно выделить:
— широкий диапазон нагрузок;
— низкая вибрация и уровень шума;
— работа на различных видах топлива;
— небольшие габариты;
— низкий уровень эмиссии выхлопов.

Отрицательные моменты:
— сложность электронной схемы (в стандартном варианте силовая схема выполняется с двойным энергопреобразованием);
— силовая турбина с механизмом поддержания оборотов значительно повышает стоимость и усложняет производство всего агрегата.

На сегодняшний день турбогенераторы не получили такого широкого распространения в России и на постсоветском пространстве, как в странах США и Европы в виду высокой стоимости производства. Однако, по проведенным расчетам, одиночная газотурбинная автономная установка мощностью 100 кВт и КПД 30% может быть использована для энергоснабжения стандартных 80 квартир с газовыми плитами.

Коротенькое видео, использования турбовального двигателя для электрогенератора.

За счет установки абсорбционных холодильников, микротурбина может использоваться в качестве системы кондиционирования и для одновременного охлаждения значительного количества помещений.

Автомобильная промышленность

Малые ГТД продемонстрировали удовлетворительные результаты при проведении дорожных испытаний, однако стоимость автомобиля, за счет сложности элементов конструкции многократно возрастает. ГТД с мощностью 100-1200 л.с. имеют характеристики, подобные бензиновым двигателям, однако в ближайшее время не ожидается массовое производство таких авто. Для решения этих задач необходимо усовершенствовать и удешевить все составляющие части двигателя.

По иному дела обстоят в оборонной промышленности. Военные не обращают внимание на стоимость, для них важнее эксплуатационные характеристики. Военным нужна была мощная, компактная, безотказная силовая установка для танков. И в середине 60-ых годов 20 века к этой проблеме привлекли Сергея Изотова, создателя силовой установки для МИ-2 — ГТД-350. КБ Изотова начало разработку и в итоге создало ГТД-1000 для танка Т-80. Пожалуй это единственный положительный опыт использования ГТД для наземного транспорта. Недостатки использования двигателя на танке — это его прожорливость и привередливость к чистоте проходящего по рабочему тракту воздуху. Внизу представлено короткое видео работы танкового ГТД-1000.

Малая авиация

На сегодняшний день высокая стоимость и низкая надежность поршневых двигателей с мощностью 50-150 кВт не позволяют малой авиации России уверенно расправить крылья. Такие двигатели, как «Rotax» не сертифицированы на территории России, а двигатели «Lycoming», применяемые в сельскохозяйственной авиации имеют заведомо завышенную стоимость. Кроме того, они работают на бензине, который не производится в нашей стране, что дополнительно увеличивает стоимость эксплуатации.

Именно малая авиация, как ни одна другая отрасль нуждается в проектах малых ГТД. Развивая инфраструктуру производства малых турбин, можно с уверенностью говорить о возрождении сельскохозяйственной авиации. За рубежом производством малых ГТД занимается достаточное количество фирм. Сфера применения: частные самолеты и беспилотники. Среди моделей для легких самолетов можно выделить чешские двигателиTJ100A, TP100 и TP180, и американский TPR80.

В России со времен СССР малые и средние ГТД разрабатывались в основном для вертолетов и легких самолетов. Их ресурс составлял от 4 до 8 тыс. часов,

На сегодняшний день для нужд вертолета МИ-2 продолжают выпускаться малые ГТД завода «Климов» такие как: ГТД-350, РД-33,ТВЗ-117ВМА, ТВ-2-117А, ВК-2500ПС-03 и ТВ-7-117В.

Особенности конструкции газотурбинных двигателей

Книга может оказаться полезной при изучении особенностей конструкции и эксплуатации авиационных газотурбинных двигателей.

Первые проекты воздушно-реактивных двигателей (ВРД) были разработаны в России еще во второй половине XIX века. Инженером И. И. Третеским в 1849 г. предложено использовать для передвижения аэростата силу реакции, возникающую при истечении сжатого воздуха. Несколько позже, в 1866 г., Н. М. Соковнин разработал проект компрессорного ВРД, предназначенного для дирижабля. В 1867 г. Н. Телешов изобрел двигатель «Теплородный духомет», содержащий все основные части современного ВРД.

Первый работающий турбинный двигатель создан в России в конце XIX века. В период с 1886 по 1892 гг. инженер П. Д. Кузьминский разработал, построил и провел испытания в Петербурге газопаротурбинного двигателя, в котором процесс подвода тепла к рабочему телу протекал при постоянном давлении. Двигатель П. Д. Кузьминского имел многоступенчатую радиальную турбину с концентрически расположенными сопловыми и рабочими лопатками. В 1890 г. П. Д. Кузьминский впервые предложил использовать газовую турбину в авиации.

Русским инженером В. В. Караводиным в 1906 г. запатентован «Аппарат для получения пульсирующей струи газа значительной скорости вследствие периодических взрывов горючей смеси». Во время второй мировой войны в Германии были построены пульсирующие ВРД, устанавливаемые на самолетах-снарядах (ФАУ-1) и работающие по предложенной В. В. Караводиным схеме.

В 1909 г. Н. В. Герасимов получил патент на двигатель, имеющий все основные элементы современного турбореактивного двигателя (ТРД). Схему турбовинтового двигателя (ТВД), в котором воздушный винт имел привод от газовой турбины, впервые разработал М. Н. Никольский в 1913 г. Модель этого двигателя была построена и испытана. Его предполагали использовать для самолета «Илья Муромец».

В 1949 г. создан ТРД с центробежным компрессором ВК-1 конструкции В. Я. Климова, имеющий наибольшую в мире тягу (27 кН) при минимальном удельном расходе топлива (0,104 кг/Н-ч) и удельном весе, равном 0,32. Этот двигатель был установлен на фронтовых истребителях и бомбардировщиках взамен РД-45, а в начале 50-х годов использован на скоростном почтово-грузовом гражданском самолете Ил-20. Последующий вариант этого двигателя с форсажной камерой ВК-1Ф, созданный в 1951 г., развивал тягу на форсажном режиме 33 кН и был установлен на фронтовом истребителе МИГ-17.

Первый отечественный ТРД с осевым компрессором ТР-1 конструкции А. М. Люлька прошел государственные испытания в 1947 г. Двигатель РД-9Б с форсажной камерой, созданный в 1952 г. под руководством С. К. Туманского, убедительно доказал преимущества ТРД с осевым компрессором перед ТРД с центробежным компрессором. Он обеспечил возможность создания первого в СССР серийного сверхзвукового истребителя МИГ-19 (1954 г.) с максимальной скоростью полета 1450 км/ч. Двухвальный ТРДФ с осевым компрессором Р11Ф-300 конструкции С. К. Туманского, на котором достигнута весьма высокая степень форсирования тяги, был применен на сверхзвуковых истребителях МИГ-21 (1958 г.), принятых на вооружение не только в СССР, но и в ряде других стран.

Параллельно с разработкой двигателей для сверхзвуковых истребителей советские конструкторы принимали энергичные меры по созданию новых ГТД с большой тягой и низким удельным расходом топлива для дальних бомбардировщиков и самолетов гражданской авиации. Конструкторским коллективом под руководством А. А. Микулина еще в 1946—1947 гг. создано несколько опытных двигателей большой тяги (ТКРД с тягой 37 кН, затем ТРД с тягой 47 кН), а в 1951 г. построен серийный турбореактивный двигатель АМ-3, имеющий наибольшую в мире тягу 86 кН. Двигатель АМ-3 в начале 50-х годов был установлен на дальнем бомбардировщике Ту-16, а его модифицированный вариант РД-ЗМ (максимальная стендовая тяга 95 кН) — на первом турбореактивном пассажирском самолете Ту-104, вышедшим на воздушные трассы в 1956 г. Наряду с турбореактивными двигателями в СССР созданы первоклассные ТВД для пассажирских и транспортных самолетов. Так, турбовинтовой двигатель НК-12МВ конструкции Н. Д. Кузнецова, работа по созданию которого были начаты еще в 1954 г., вплоть до настоящего времени не имеет себе равных в мире среди ТВД по мощности и экономичности (взлетная мощность более 11000 кВт, удельный расход топлива 0,28 кг/кВт-ч). Двигателями НК-12МВ вначале оборудовали пассажирский самолет Ту-114, а позднее — транспортный самолет Ан-22, «Антей», на котором в октябре 1967 г. был поднят самый большой для того времени груз (более 100 т на высоту 7848 м).

Читать еще: Что за двигатель бмв 530 дизель

ТВД АИ-20 конструкции А. Г. Ивченко, заложенный в опытное производство с 1956 г., получил широкое применение на высокоэкономичных пассажирских самолетах Ил-18 и Ан-10, которые внесли основной вклад в обеспечение рентабельности воздушных перевозок. Двигатель АИ-20 имел наибольший для своего времени межремонтный ресурс (4000 ч, а отдельные экземпляры до 6000… 8000 ч) и высокую безотказность, достигающую уровня лучших мировых образцов ГТД данного класса. На базе двигателя АИ-20 конструкторским коллективом, руководимым А. Г. Ивченко, создан ТВД АИ-24, имеющий примерно в 1,7 раза меньшую мощность и установленный на самолет Ан-24, который до настоящего времени выполняет основной объем пассажирских перевозок на местных воздушных линиях.

Первым в нашей стране серийным ТРДД был двигатель Д-20П, созданный в 1960 г. под руководством П. А. Соловьева для пассажирского самолета Ту-124. В дальнейшем конструкторским коллективом, возглавляемым П. А. Соловьевым, построены ТРДД Д-30, Д-З0КП и Д-З0КУ, установленные на широко известные самолеты Ту-134, Ил-76 и Ил-62М.

Коллективом генерального конструктора Н. Д. Кузнецова в 60-х годах разработаны и построены оригинальные ТРДД семейства НК-8, примененные на скоростных пассажирских самолетах Ил-62 и Ту-154, а позже создан ТРДДФ НК-144 для сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144 и выпущен высоконадежный двухконтурный двигатель НК-86, работающий на первом в нашей стране аэробусе Ил-86.

Ряд совершенных ТРДД разработан в конструкторском бюро, возглавляемом В. А. Лотаревым. Одним из первых двигателей этого коллектива был ТРДД АИ-25, установленный на самолет местных авиалиний Як-40. Для пассажирского самолета Як-42 и транспортного Ан-72 под руководством В. А. Лотарева создан высокоэкономичный и легкий ТРДД с большой степенью двух-контурности Д-36, который по конструктивному совершенству и удельным параметрам находится на уровне лучших мировых образцов современных ГТД данного класса.

Двигатель Д-36 был всесторонне исследован как модель построенного позже крупного ТРДД Д-18Т с тягой 230 кН. Самый большой для своего времени самолет ан-124, «Руслан», оснащенный четырьмя двигателями Д-18Т, в августе 1985г. установил мировой рекорд грузоподъемности, подняв груз массой более 171 т на высоту 10750 м. Груз, поднятый «Русланом», более чем на 60 т превышает предыдущий рекорд мира, установленный в декабре 1984 г. военно-транспортным самолетом США С-5А «Гэлакси». Всего на самолете Ан-124 зарегистрировано (за 1985 г.) 21 мировое достижение в полете.

Этапы развития, области применения и параметры ГТД

До конца второй мировой войны монопольное положение как в военной, так и в гражданской авиации занимали силовые установки с поршневыми двигателями, используемыми в качестве генераторов мощности, и воздушными винтами, выполняющими роль движителей. В период интенсивного развития поршневых двигателей (примерно 1910—1945 гг.)

В первом поколении ГТД преобладающим типом был турбореактивный двигатель, который совместил в себе функции генератора мощности и движителя, отрицая воздушный винт как движитель, имеющий ограниченные скоростные возможности Скорости истечения газа из сопла ТРД в несколько раз превышают скорости воздушных масс, отбрасываемых винтом.

В процессе эволюционного развития, протекающего, в основном, по пути увеличения температуры газа перед турбиной и степени повышения давления воздуха в компрессоре, появились труднопреодолимые недостатки турбореактивных двигателей сильно ограничившие их применение на самолетах гражданской авиации. Они обусловлены, в частности, тем, что процессы сжатия и расширения рабочего тела в лопаточных машинах происходят с большими потерями, чем в цилиндрах поршневого двигателя, из-за перетеканий воздуха и газа в зазорах между ротором и статором, повышенных потерь на трение в высокоскоростном потоке и т. п. Трудности охлаждения элементов горячей части ГТД (в основном деталей ротора турбины) намного снижают допустимую температуру газа по сравнению с достигнутой в поршневых двигателях. Все это делает рабочий процесс ТРД не столь совершенным, а КПД, соответственно, меньшим. По принципу создания тяги ТВД отрицает ТРД, в результате чего происходит возврат к исходной схеме силовой установки «двигатель — воздушный винт», но на значительно более высоком уровне развития, так как турбовинтовой двигатель не имеет таких жестких весовых ограничений по мощности, как поршневой [1].

Турбовинтовые двигатели обеспечили возможность существенного (по сравнению с поршневыми) увеличения скорости и грузоподъемности самолетов за счет избытка располагаемой мощности при малой массе конструкции и позволили достичь большой дальности полета благодаря высокой топливной экономичности, характерной для силовых установок с воздушным винтом.

Разработанные ТВД послужили основой для создания вертолетных ГТД, выполняемых, как правило, без встроенного редуктора и с расположенной на отдельном валу свободной (силовой) турбиной, используемой для привода несущего винта через выносной редуктор. Такие ГТД получили название турбовальных двигателей со свободной турбиной (ТВлД). Замена ими поршневых двигателей позволила существенно повысить мощность вертолетных силовых установок при незначительном увеличении их массы и увеличить за счет этого грузоподъемность вертолетов.

По мере накопления опыта проектирования ГТД появилась возможность создания газогенераторов, надежно работающих при Т_г=1500… 1650 К, и степени сжатия воздуха 20…30, и высоконагруженных одноступенчатых вентиляторов со сверхзвуковым обтеканием лопаток со степенью сжатия равной 1,4…1,6, что позволило повысить степень двухконтурности ДТРД до 6…8 и снизить за счет этого удельный расход топлива до 0,032…0,038 кг/ч на взлетном режиме при одновременном уменьшении удельного веса.

Столь существенное улучшение параметров достигнуто благодаря широкому применению двух — и трехвальных схем, повышению КПД узлов конструктивными мероприятиями, использованию конвективно-пленочного охлаждения лопаток турбин, дальнейшему совершенствованию материалов и технологических процессов и т. п.

Дальнейшее развитие ГТД для самолетов гражданской авиации протекает, в основном, по пути улучшения их топливной экономичности. Резервы для этого есть, в частности потому, что существующие ДТРД с большой степенью двухконтурности еще не достигли уровня ТВД по удельному расходу топлива. Радикальным средством уменьшения удельного расхода топлива ДТРД является дальнейшее увеличение степени двухконтурности, которое, однако, в рамках их схемы может привести к значительному возрастанию удельного веса, что недопустимо. Поэтому в настоящее время созданы и проходят опытную доводку ГТД качественно нового типа — винтовентиляторные двигатели (ТВВД), в которых движителем является винтовентилятор (ВВ), представляющий собой малогабаритный высоконагруженный многолопастной воздушный винт изменяемого шага. Диаметр ВВ примерно на 40% меньше диаметра обычного винта, поэтому он может допустить большую скорость полета (до 850 км/ч) при сохранении КПД на приемлемом уровне.

Удельный расход топлива винтовентиляторных двигателей должен быть ниже, чем у ТВД классической схемы, так как их газогенераторы имеют (в соответствии с достигнутым уровнем развития) значительно более высокие параметры рабочего цикла и эффективный КПД. За счет прироста скорости полета ТВВД могут обеспечить для самолетов уменьшение расхода топлива на единицу транспортной работы примерно на одну треть по сравнению с лучшими ТВД.

Возникшее противоречие между необходимостью повышения температуры газа и ограниченными прочностными возможностями турбины было разрешено созданием на основе ТРД нового типа газотурбинного двигателя (ТРДФ) с подогревом газа путем сжигания дополнительного количества топлива в специальной камере сгорания (форсажной камере), расположенной между турбиной и реактивным соплом.

При больших дозвуковых и околозвуковых скоростях целесообразно применять ДТРД. Высокотемпературные ТРД могут обеспечить малые сверхзвуковые скорости (до Мн=2,0) при высотах полета около 20 км. Полеты при скоростях, соответствующих Мн= 2,0…3,5, на высотах до 30 км освоены с помощью ТРДФ и ДТРДФ. Дальнейший переход к большим сверхзвуковым и гиперзвуковым скоростям (Мн=6…8) возможен с применением турбопрямоточных и других комбинированных двигателей.

Перспективы развития ГТД

Определяющими факторами перспективного развития транспортной авиации, по мнению специалистов, будут социально-психологический и экономический факторы.

Социально-психологический фактор объединяет такие требования, как гарантия безопасности полетов, сокращение времени передвижения, комфорт, минимальное воздействие на окружающую среду и др.

Экономический фактор содержит в себе стремление к снижению себестоимости перевозок, росту эффективности использования воздушных судов, уменьшению эксплуатационных затрат и т п. Роль двигателей здесь весьма велика, так как, например, доля расходов на эксплуатацию современных широкофюзеляжных самолетов, связанная с двигателями, составляет 40—50%. Особенно велико значение двигателей для проблемы повышения эффективности использования топлива, на которую наибольшее влияние оказывает удельный расход топлива на крейсерском режиме полета. Уменьшение крейсерского удельного расхода топлива приводит не только к непосредственному уменьшению потребного на полет запаса топлива, но и к его дополнительному снижению за счет применения для облегченного самолета двигателей меньшей тяги.

Конец ознакомительного фрагмента.

Смотрите также

Когда всё только-только начинается. Небесные истории – 1

Анализ конструкции и лётной эксплуатации функциональных систем самолета Ту-204

Владимир Митрофанович Корнеев

Азы сметного дела. Составление локальных смет

Поменял двигатель на контрактный с теми же параметрами.

Поменял двигатель на контрактный с теми же параметрами. Таможенная декларация и договор купли утеряны. Вроде бы двигатель сейчас считается запчастью и не требуется вносить его VIN в ПТС. Хочу продать авто, какова сейчас процедура продажи авто, нужно ли снимать с учета (авто сейчас не в том же городе, где ставилась на учет), будут ли смотреть VIN двигателя, сможет ли новый владелец поставить на учет или мне сначала нужно в ПТС вносить новый номер двигателя? Звонил в ГИБДД — сказали нужен договор и декларация. Как быть?

Ответы на вопрос:

Действительно двигатель ранее считался запчастью, сейчас нет.

С учета при продаже снимать не обязательно.

При постановке на учет у нового владельца будут проблемы, номер двигателя смотрят в обязательном порядке.

Без таможенной декларации и договора внести новый номер в ПТС не получится.

Вам остается только покупать новый двигатель со всеми сопутствующими документами и вносить сведения в ПТС.

Приказ МВД России от 24.11.2008 N 1001 (ред. от 20.03.2017) «О порядке регистрации транспортных средств»

3. Не подлежат регистрации в Госавтоинспекции и не проводятся регистрационные действия с транспортными средствами по следующим основаниям:

представлены документы и (или) сведения, не соответствующие требованиям законодательства Российской Федерации, а также содержащие недостоверную информацию;

представлены транспортные средства, изготовленные в Российской Федерации, в том числе из составных частей конструкций, предметов дополнительного оборудования, запасных частей и принадлежностей, или ввезенные на ее территорию сроком более чем на шесть месяцев, без представления документов, подтверждающих проведение их сертификации в соответствии с законодательством Российской Федерации, либо подтверждающих их выпуск на территории Таможенного союза без ограничений по их пользованию и распоряжению или с таможенными ограничениями, установленными таможенными органами;

представлены транспортные средства, конструкция которых или внесенные в конструкцию изменения не соответствуют требованиям законодательства Российской Федерации в области обеспечения безопасности дорожного движения или сведениям, указанным в представленных документах;

Да надо вносить № двигателя в ПТС, сейчас вновь поменялись требования к замене двигателя и при замене должно быть отображено в ПТС. У нового покупателя возникнут проблемы, так как он авто не сможет поставить на учет.

Пишите договор купли продажи двигателя с кем либо, не из своего региона и вносите данные в ПТС, вот тогда все пройдет гладко. Обратите внимание на выделенную дату, может у Вас все нормально?

Приказ МВД России от 24.11.2008 N 1001 (ред. от 20.03.2017) «О порядке регистрации транспортных средств» (вместе с «Правилами регистрации автомототранспортных средств и прицепов к ним в Государственной инспекции безопасности дорожного движения

Читать еще: Чем хорош супротек для двигателя

если при изменении регистрационных данных колесных транспортных средств, связанных с заменой номерных агрегатов, представлены номерные агрегаты с транспортных средств, за которые ранее не осуществлено взимание утилизационного сбора в отношении колесных транспортных средств или по которым организацией — изготовителем транспортных средств не принято обязательство обеспечить последующее безопасное обращение с отходами, образовавшимися в результате утраты указанными транспортными средствами своих потребительских свойств, за исключением номерных агрегатов, использовавшихся в комплекте колесных транспортных средств, паспорта на которые выданы до 1 сентября 2012 года;

невозможность идентификации транспортного средства вследствие замены рамы, кузова или составляющей части конструкции, повлекшей утрату идентификационного номера, нанесенного изготовителем транспортного средства при его выпуске в обращение;

(абзац введен Приказом МВД России от 20.03.2017 N 139)

Главное, чтобы двигатель, на который Вы заменили старый, был тех же параметров и того же объема. Но нужно внести номер двигателя в ПТС

Без таможенной декларации и договора внести номер двигателя в ПТС будет проблематично.

Авто снимать с учета не надо, это сделает сам покупатель. Делаете договор купли-продажи (ст.454 ГК РФ) и все. Нет никаких проблем.

Приказ МВД России от 24.11.2008 N 1001 (ред. от 20.03.2017) «О порядке регистрации транспортных средств»

Требование ГИБДД о внесении изменений в ПТС законное, поскольку это предусмотрено Приказом МВД России от 24.11.2008 N 1001. Поэтому без внесения изменений ГИБДД просто не проведут регистрацию авто на нового собственника и сделка не состоится, а деньги покупателю придется вернуть.

При этом документы на двигатель должны быть, ибо инспектор должен убедиться, что данный двигатель может быть установлен на данный авто.

По правилам замена двигателя производится следующим образом:

владелец автомобиля находит двигатель;

собирает на него все документы, проверяет его «чистоту»;

отправляется в МРЭО за разрешением;

сотрудник проверяет подходит ли двигатель по техническим характеристикам, не числится ли в розыске;

если все в порядке, то владелец получает разрешение на замену;

замена производится в сервисе имеющее разрешение на подобные работы.

После замены двигателя, с документами, подтверждающими факт замены, необходимо явиться в ГИБДД для регистрации изменений в ПТС. Также производится оплата госпошлины за это регистрационное действие. На сегодня это 350 рублей.

Наиболее лёгкой считается ситуация, при которой в автомобиль был установлен агрегат, считающийся допустимой моделью. В этом случае, сотрудник автоинспекции вносит соответствующую пометку в паспорт на автомобиль.

Причём менять документ не придётся, отметки об изменении номера двигателя будет достаточно. Однако, если подразумевается постановка на учёт такого транспортного средства, то поменять паспорт на транспортное средство все же придётся. правильно вписать номер двигателя в техпаспорт, где обычно пишется данная информация? Алгоритм корректировки данных, записанных в паспорт транспортных средств с двигателями рабочего объема в 50 и более кубических сантиметров, содержит положение о паспортах ТС. Оно было утверждено Приказом МВД РФ №496 и прочими законодательными актами.

В положении прописано, что каждая корректировка или новая информация, внесенная в техпаспорт транспортного средства, подписывается руководителем органа, проводившего процедуру изменения данных. В качестве скрепления ставится печать органа. При смене двигателя в автомобиле обязательно проводятся изменения в ПТС, а их характер определяется регламентами завода-производителя транспортного средства. Если документацией допускается модель ДВС, которую планирует устанавливать собственник ТС, то потребуется только внести отметку в ПТС о смене номера двигательного аппарата. Отметка делается сотрудником ГИБДД, как и внесение любой другой важной информации в техпаспорт.

Нужно ли вносить изменения при замене двигателя?

Справка! Замена ПТС при замене двигателя не требуется, достаточно только поставить отметку в бланке о смене номера ДВС.

Замена техпаспорта автомобиля требуется только при изменении личных данных собственника, смене владельца машины, утере документа, окончании свободных полей для внесения изменений информации о хозяевах ТС.

Как видно, смена двигателя внутреннего сгорания в список причин для замены ПТС не входит. Поэтому менять ПТС после установки нового двигателя нужно только при одновременном выполнении какого-либо из указанных выше условий. Внимание! Если вы решите пойти по еще одному пути «решения» проблемы и сфальсифицируете номер на агрегате «перебивкой» под купленные документы, то вас могут осудить по статье 326 УК РФ («Изменение маркировки»). Должен ли человек рисковать свободой из-за двигателя автомобиля? Не думаю!

Попробуйте обратиться в архив Таможенного органа где производилась растаможивание. Обратитесь к продавцу, Возможно у них остались какие либо документы. Если у таможенников есть хоть один документ подтверждающий таможенное оформление, у Вас увеличиваются шансы. А так же возможность признания данного двигателя не краденным, а так же у Вас появиться возможность найти документы (технические характеристики, инструкции и т.д.) позволяющие Вам доказать, что данный двигатель подходит этой машине.

КОМПРЕССОРНАЯ СТАНЦИЯ ГПА-Ц-16 НЕИСПРАВНОСТИ ВИДЕО

Данный сайт ориентирован для сотрудников компаний, занимающихся транспортировкой газа по магистральным газопроводам, а также для тех, кто только собирается начать свою трудовую деятельность в газовой промышленности. Тематика данного ресурса нацелена на обучение, проведение технической учебы, охрану труда, что обеспечивает нашу с Вами безопасность.

Если у Вас возникли вопросы и пожелания по работе нашего ресурса, вы всегда можете направить их через форму обратной связи. Ни одно обращение не останется без внимания.

Вниманию сотрудников, работающих с агрегатами ГПА-Ц-16.

Представляем новую площадку INFOKS ОБУЧЕНИЕ для изучения устройства и принципа действия оборудования компрессорной станции с данными типами ГПА.

Площадка является веб версией уже известной интерактивной программы Infoks, работающей без установки на любом устройстве.

Сейчас уже доступны разделы по темам: Общестанционные системы, ГПА-Ц-16 (двигатель НК-16-18СТ и нагнетатель НЦ-16/76-1,44).

Доступ к платформе — пожизненный.

Последние опубликованные материалы

Биполярные транзисторы. Назначение, вид…

Транзисторы предназначены для решения задач усиления и переключения электрических сигналов. Время бурного развития транзисторов – 50 – 80 годы прошлого столетия. В настоящее время следует признать, что транзисторы как отдельные.

Светодиоды

Светодиод – полупроводник, в котором при прохождении электрического тока создается световое излучение. Другое его название – светоизлучающий диод. Современные светодиоды предназначены для решения трёх основных задач: отображения состояния электронных устройств (в т.ч.

Стабилитроны

Стабилитроны (диоды Зенера) – особая разновидность диодов, предназначенная для формирования стабилизированного напряжения питания. ВАХ, графема стабилитрона и типовые характеристики представлены на рисунке 2.8. Обратите внимание, что рабочий ток стабилитрона втекает в .

Выпрямительные диоды. Назначение, характ…

Основное назначение полупроводниковых диодов выпрямление переменного тока. Существуют диоды других назначений, о которых будем говорить позже. Итак, диоды — это буквально двухэлектродные компоненты. Электроды имеют названия: анод и катод. Типовая графема.

Катушки индуктивности: назначение, ха…

Катушки индуктивности (КИ; индуктивность; индуктор; катушка) используются в электронных схемах нечасто: обычное их место в схемах преобразователей питания. Так называемые, высокочастотные катушки применяют в фильтрации напряжений питания чувствительных (аналоговых) компонентов. Общее.

Конденсаторы: назначение, характеристики…

Конденсаторы, как и резисторы, наиболее распространённые компоненты в принципиальных схемах. Их основное назначение – распределённая по электрической схеме фильтрация (сглаживание) пульсаций напряжений питания, а также использование как времязадающих элементов в.

Резисторы. Назначение, виды, характер…

Происхождение названия Резистор от латинского resisto – сопротивляюсь. На схемах обозначается латинской буквой R. При прохождении электрического тока через резистор он нагревается – рассеивает электрическую энергию в виде тепла. Можно.

Устройство и работа основных блоков двиг…

Проставка двигателя ГТД ДН80Л1 Проставка (рис.59) предназначена для подвода воздуха к ГТД из станционного воздуховода и для снижения уровня шума. В нее входят следующие функциональные блоки: переходники 1, 2, 3, 12; опора 4; диафрагма 5.

Кожух двигателя ГТД ДН80Л1

Кожух двигателя (рис. 58) выполнен теплозвукоизолирующим и предназначен для защиты машинного отделения от тепловыделения нагретых частей двигателя, а также для уменьшения шума, исходящего от двигателя, и состоит из кожуха газогенератора.

Рама и опоры двигателя ГТД ДН80Л1

Рама двигателя ГТД ДН80 Рама двигателя (рис. 57) предназначена для крепления двигателя и агрегатов, обслуживающих двигатель. Рама состоит из двух частей: рамы газогенератора 1 и рамы силовой турбины 2, которые представляют.

Коробки приводов двигателя ГТД ДН80Л1

Коробки приводов двигателя предназначены для передачи вращения от электростартеров ротору КНД при запуске, холодных и технологических прокрутках и для привода агрегатов, обеспечивающих работу двигателя. На двигателе расположены нижняя и выносная коробки .

Турбина силовая (СТ) двигателя ГТД ДН80…

Назначение и устройство турбины силовой двигателя ГТД ДН80Л1 Турбина силовая (рис.40) осевого типа. Предназначена для привода во вращение вала потребителя мощности. Турбина силовая (СТ) четырехступенчатая, состоит из: сопловых аппаратов; ротора; опорного венца. Ротор силовой турбины Ротор СТ .

Последние видео

Действия персонала при возникновении пожара

Организация и проведение работ в электроустановках

Испытания магистрального газопровода

Организация и проведение огневых работ на газовых объектах ПАО «Газпром»

Производство работ кранами-трубоукладчиками на линейной части магистральных газопроводов

Производство земляных работ экскаватором, булдозером

Один из видов эффективного обучения является визуализация процессов, протекающих в технических устройствах. Предлагаем Вашему вниманию небольшой ролик работы приложения по визуализации внутренних процессов в оборудовании и устройствах компрессорной станции.

Скачать данное приложение можно в разделе программы для технической учебы

Посмотреть другие ролики из этого приложения можно в разделе обучающее видео

Облако тегов

Вы здесь:
Главная

Подписка на новости сайта позволит всегда быть в курсе новых публикаций на сайте

Предупреждение об использовании файлов cookies на сайте Info KS

В соответствии с законами ЕС, поставщики цифрового контента обязаны предоставлять пользователям своих сайтов информацию о правилах в отношении файлов cookie и других данных. Администрация сайта должна получить согласие конечных пользователей из ЕС на хранение и доступ к файлам cookie и другой информации, а также на сбор, хранение и применение данных при использовании продуктов Google.

Файл cookie – файл, состоящий из цифр и букв. Он хранится на устройстве, с которого Вы посещаете сайт Info KS. Файлы cookie необходимы для обеспечения работоспособности сайтов, увеличения скорости загрузки, получения необходимой аналитической информации.

Сайт использует следующие cookie:

Необходимые для работы сайта: навигация, скачивание файлов. Происходит отличие человека от робота.

Файлы cookie для увеличения быстродействия и сбора аналитической информации. Они помогают администрации сайта понять взаимодействие посетителей сайтом, дают информацию о страницах, которые были посещены. Эта информация помогает улучшать работу сайта.

Рекламные cookie. В эти файлы предоставляют сведения о посещении наших страниц, данные о ссылках и рекламных блоках, которые Вас заинтересовали. Цель — отражать на страницах контент, наиболее ориентированный на Вас.

Если Вы не согласны с использованием нами файлов cookie Вашего устройства, пожалуйста покиньте сайт.

Продолжением просмотра сайта Info KS Вы даёте своё согласие на использование файлов cookie.

голоса

Рейтинг статьи