Хороший двигатель м102 или нет

Двигатель Mercedes-Benz M102 — Mercedes-Benz M102 engine

Семейство двигателей M102 — это семейство рядных четырех бензиновых автомобильных двигателей, построенных Mercedes-Benz в 1980-х и начале 1990-х годов. Это относительно квадратный двигатель с большим диаметром цилиндра и коротким ходом по сравнению с двигателем M115, который использовался в то же время.

СОДЕРЖАНИЕ

• 1 M102.910
• 2 M102.920
• 3 M102.921
• 4 M102.922
• 5 M102.924
• 6 M102.938
• 7 M102.939
• 8 M102.961
• 9 M102.962
• 10 M102.963
• 11 M102.964
• 12 M102.980
• 13 M102.981
• 14 млн 102.982
• 15 M102.983
• 16 М 102.985
• 17 M 102.990
• 18 M102.991
• 19 M102.992
• 20 См. Также
• 21 ссылки

M102.910

Используется в W201 190E 1.8 с 1990 года (с 1991 по 1993 год в Австралии под маркой 180E). Объем: 1,797 куб. См (1,8 л). Выходная мощность: 80 кВт (109 л.с., 107 л.с.). Крутящий момент: 154 Нм (114 lb⋅ft)

M102.920

M102.920 был 2,0 л двигатель с отверстием и ход поршня 89 мм × 80,25 мм (3,50 × в 3.16 в). Оборудован карбюратором 175 CDT. Объем: 1997 куб. См (2,0 л). Выходная мощность: 80 кВт (109 л.с., 107 л.с.). Модели для шведского и швейцарского рынков развивали мощность 98 л.с. (72 кВт) при 5000 об / мин благодаря более строгим нормам выбросов.

• 1980-1986 W123 200
• 1980-1986 W123 200T

M102.921

Аналогичен M102.920, но с меньшей мощностью из-за другого распредвала и другого карбюратора. Выходная мощность: 66 кВт (90 л.с., 89 л.с.)

M102.922

Обновление двигателя M102.920 для использования в шасси W124. Объем двигателя: 1997 куб. См (2,0 л). Выходная мощность: 80 кВт (109 л.с., 107 л.с.). В 1989 году диаметр канала ствола был уменьшен на 0,05 мм (0,0020 дюйма), в результате чего рабочий объем двигателя снизился до 1996 куб. Это изменение было применено ко всем двигателям M102 объемом 2,0 и 2,3 литра в рамках текущих обновлений, проведенных в период с 1988 по 1990 год.

M102.924

Аналогичен M102.921, отличается карбюратором, ременным приводом генератора, насосом гидроусилителя руля и компрессором кондиционера (если имеется). Гидравлический распределительный механизм . Выходная мощность: 77 кВт (105 л.с., 103 л.с.).

M102.938

Версия M102.921 с низким уровнем сжатия. Выходная мощность: 63 кВт (86 л.с., 84 л.с.).

M102.939

Версия M102.920 с низким уровнем сжатия. Выходная мощность: 74 кВт (101 л.с., 99 л.с.).

M102.961

2,0-литровый вариант M102.921 с многоточечным впрыском топлива ( KE-Jetronic ). К модели автомобиля была добавлена ​​буква «E» (что означает «einspritzung», немецкое слово, обозначающее впрыск топлива). Этот двигатель идентифицируется системой зажигания TSZ и несколькими ремнями для генератора переменного тока, гидроусилителя рулевого управления и компрессора кондиционера (если таковой имеется). Объем: 1997 куб. См (2,0 л). Выходная мощность: 90 кВт (122 л.с., 121 л.с.)

M102.962

Обновление M102.961, представленное в 1985 году. Оно определяется системой зажигания EZL и одним ремнем привода вспомогательных агрегатов . Объем: 1997 куб. См (2,0 л). Выходная мощность: 66 кВт (90 л.с., 89 л.с.)

M102.963

2,0-литровая версия с впрыском топлива KE-Jetronic. Объем: 1997 куб. См (2,0 л). Выходная мощность: 90 кВт (122 л.с., 121 л.с.)

M102.964

2,0-литровая версия с впрыском топлива KE-Jetronic для итальянского W460. Объем: 1997 куб. См (2,0 л). Выходная мощность: 90 кВт (122 л.с., 121 л.с.)

M102.980

M102.980 был 2,3 л вариант с 95,5 мм (3,76 дюйма) отверстие и той же 80,25 мм (3,16 дюйма) инсульта. Вес двигателя составлял 118 кг (260 фунтов). Используется система впрыска топлива K-Jetronic. Объем: 2299 куб. См (2,3 л). Выходная мощность: 100 кВт (136 л.с., 134 л.с.)

• 1980-1986 W123 230E
• 1980-1986 W123 230CE
• 1980-1986 W123 230TE

M102.981

M102.981 был 2,3 л вариант с 95,5 мм (3,76 дюйма) отверстие и той же 80,25 мм (3,16 дюйма) инсульта. Объем: 2299 куб. См (2,3 л). Выходная мощность: 92 кВт (125 л.с., 123 л.с.)

M102.982

Аналогично версии M102.980, но с более новой системой KE-Jetronic от Bosch . Объем: 2299 куб. См (2,3 л). Выходная мощность: 97 кВт (132 л.с.; 130 л.с.)

• 1985-1992 W124 230E
• 1985-1992 W124 230CE
• 1985-1992 W124 230TE

M102.983

16-клапанная версия M102.985 с головкой блока цилиндров, разработанная Cosworth. Объем куба: 2299 куб. См (2,3 л). Мощность: 138 кВт (188 л.с., 185 л.с.); США: 125 кВт (170 л.с., 168 л.с.)

M102.985

В шасси W201 с системой впрыска топлива KE-Jetronic используется 8-клапанный M102 рабочим объемом 2,3 л. Объем: 2299 куб. См (2,3 л). Выходная мощность: 97 кВт (132 л.с.; 130 л.с.)

M102.990

Обновление 16-клапанной версии с увеличенным объемом (2,5 л) и ребрами жесткости, по-прежнему с головкой блока цилиндров, разработанной Cosworth. Объем: 2498 куб. См (2,5 л). Выходная мощность: 150 кВт (204 л.с., 201 л.с.)

M102.991

Обновление версии 2.5 с 16 клапанами, с более коротким ходом и большим диаметром отверстия. Штоки двутавровой балки и форсунки охлаждения поршней. Объем: 2463 куб. См (2,5 л). Выходная мощность: 147 кВт (200 л.с., 197 л.с.)

M102.992

Обновление версии 102.991 с удалением четырех противовесов коленчатого вала и еще большего количества ребер жесткости для более высоких оборотов. Одинарная цепь привода ГРМ , масляный насос с отдельной приводной цепью . Увеличенный впускной коллектор , распределительный вал и выпускная система . Более высокая степень сжатия 10,5: 1. Объем: 2463 куб. См (2,5 л). Выходная мощность: 173 кВт (235 л.с., 232 л.с.)

Что лучше M21 или M51?

PastorDen

Пользователь

• 20.12.2012

• #1

В этой теме мне бы очень хотелось собрать обьективную информацию, о том с каким из этих двигателей M21 или M51 сегодня проще жить любителям BMW.
Хочу услышать отзывы о :
1. проблемах и слабых местах
2. сложности ремонта
3. цена запчастей
4. сколько выхаживает и на сколько прихотлив
5. как обстоит дело с ТНВД
6. работоспособность турбины

Так как очень много ходит разговоров хочу свести их в одну тему и получить конкретное понимание, с чем хозяин имеет дело при обращении с M21 или M51!

PastorDen

Пользователь

• 20.12.2012

• #2

Общая информация

«АБС» 04.1999
Г.Цвелев, «Моторсервис»

Фирма BMW— известный во всем мире производитель мощных и динамичных автомобилей спортивного нрава. Дизель же, по сложившемуся мнению, не вполне соответствует высоким скоростям — он, де, шумный и недостаточно мощный, да и вообще агрегат для любителей неспешной экономичной езды.

Возможно, это несоответствие и стало причиной того, что дизельные BMW появились на рынке намного позже других — только в 1983 году. Но надо отдать должное фирме — ей удалось создать удачный компромисс между экономичностью, тяговыми характеристиками дизеля и собственным спортивным имиджем. Все, кому довелось поездить на дизельных BMW, отмечают их отличные тяговые и скоростные качества, невысокие шумность и вибрации. Речь идет, разумеется, об исправных двигателях в хорошем техническом состоянии.
До последнего времени фирма BMW выпускала 3 типа дизельных двигателей (все рядные, вихрекамерные): шестицилиндровый М21D24 объемом 2.4 л с турбонаддувом или без него; шестицилиндровый M51D25 объемом 2.5 л с турбонаддувом; четырехцилиндровый M41D18 объемом 1.7 л с турбонаддувом.
В настоящее время появилось новое поколение турбодизелей BMW с непосредственным впрыском и четырехклапанным газораспределением. но их конструкция пока вряд ли представляет практический интерес, так как в России находятся единичные экземпляры таких моторов.

Дизели из ряда М21 появились сначала на BMW пятой серии (кузов E28), а затем на BMW серии 3 (кузов Е30). Двигатели имеют чугунный блок цилиндров, наклоненный на 30° вправо, что традиционно для всех моторов BMW. Головка блока алюминиевая, с верхним расположением распределительного вала, привод которого осуществляется зубчатым ремнем.Привод клапанов через коромысла, причем
клапанные зазоры регулируемые. Топливные насосы — только Bosch типа VE. До 1988 г. использовались ТНВД с механическим приводом рычага подачи. Затем на дизельных BMW появились электронная цифровая система управления двигателем и топливный насос Bosch VE с электронным управлением.
В системе управления двигателем на BMW 324TD и BMW 524TD используются два электронных блока управления: ME и SB.
Блок управления ME формирует сигналы для изменения количества подаваемого топлива. Это количество (так называемая цикловая подача) задается электромагнитным регулятором ТНВД, который изменяет положение золотника плунжера и, соответственно, ход его нагнетания. Регулятор имеет обратную связь с блоком ME при помощи потенциометра положения золотника. Величина подачи ТНВД рассчитывается на основании обработки сигналов
от датчиков частоты вращения коленвала, положения педали газа, температуры охлаждающей жидкости, температуры всасываемого воздуха и топлива, давления наддува и скорости движения автомобиля.
В зависимости от сигналов датчиков блок управления ME рассчитывает подачу топлива для различных режимов, таких как пуск двигателя, прогрев до рабочих температур, регулирование оборотов холостого хода с учетом внешних условий и дополнительных потрлюбителей энергии, движение при оптимальных тяговых и экономических характеристиках. При этом учитывается содержание вредных веществ в отработавших газах и даже демпфирование продольных рывков автомобиля при резких нажатиях на педаль акселератора.

Блок управления SB вырабатывает команды начала подачи топлива (опережения впрыска) на основании сигналов датчиков частоты вращения коленвала, температуры охлаждающей жидкости и всасываемого воздуха, давления наддува и начала впрыска топлива (соответствующий датчик установлен на форсунке 4-го цилиндра). Момент начала подачи топлива задается электромагнитным клапаном регулятора опережения впрыска, находящимся в нижней части ТНВД
Кроме управления опережением впрыска и количеством подаваемого топлива в системе предусмотрено регулирование давления наддува. Для этого электронный блок посылает сигнал электропневматическому преобразователю, управляющему перепускным клапаном
турбокомпрессора.

Надежная работа системы управления двигателем обеспечивается встроенной самодиагностикой. Так. при появлении сбоев в работе системы или отказах датчиков система управления обеспечивает нормальную работу двигателя, задействуя дублирующие элементы или переходя на резервную программу. Одновременно в запоминающее устройство вводятся данные о появившейся неисправности, которые можно идентифицировать с помощью специального
диагностического прибора — сканера.

Поршень двигателя BMW не спутаешь с другим из-за характерной формы днища.

ТНВД с электронным управлением по конструкции привода и гидравлической части аналогичен обычному механическому, но в нем механические регуляторы опережения впрыска,
частоты вращения и подачи заменены на электрические исполнительные механизмы.

Электрический топливный насос низкого давления (0.4 кг/см2) обеспечивает устойчивую работу ТНВД, предотвращая образование воздушных пробок в топливопроводах на
любых режимах движения. Он установлен в топливном баке и создает постоянное избыточное давление на входе в ТНВД. Это техническое решение хотя и недешевое, но очень полезное, поскольку именно оно избавило дизели BMW от проблем с подсосом воздуха, в той или иной мере свойственных любым дизелям. Интересно, что при отказе
электронасоса двигатель полностью сохраняет работоспособность, и очень часто владелец даже не замечает этого дефекта. На BMW выпуска до 1988 г. с механическим
ТНВД электронасос отсутствует.
Корпуса топливных фильтров BMW любых моделей имеют штатный злектроподогреватель — вещь редкая у других производителей и, несомненно, очень полезная в России.

С 1991 года устаревший двигатель М21 был заменен на М51 объемом 2.5 л. Последний имеет усовершенствованную конструкцию и более сложную систему управления, чем достигаются высокие мощностные и экономические характеристики.
Двигатели М51 ставились на BMW 3 и 5 серии (Е-36, Е-34, Е-39), а с 1996 года — и на BMW серии 7 (Е-38).
Этот дизель имеет цепной привод распредвала через две однорядные цепи, одна из которых передает вращение с колен вала на ТНВД, а вторая — от ТНВД на распредвал.
Привод клапанов непосредственный, через гидротолкатели. На модификациях TDS мощностью 143 л.с. после компрессора установлен промежуточный охладитель воздуха, — интеркулер (intercooler), позволяющий увеличить массовое наполнение цилиндров и поднять мощность.
В отличие от моторов М21 система управления двигателем нового поколения сведена в единый блок, формирующий сигналы количества подачи, начала впрыска, давления наддува, работы реле свечей накала и реле электрического топливного насоса. В основном система управления аналогична предыдущей, за исключением, разумеется, параметров датчиков и исполнительных механизмов.

ТНВД двигателей М51 и М21 по конструкции идентичны, но абсолютно невзаимозаменяемы из-за различий в конструкции самих двигателей и электронной системы управления. Невзаимозаменяемы и блоки управления двигателей 115 л.с. и 143 л.с. (TDS) из-за различий в управляющих программах.

Четырехцилиндровый двигатель М41 объемом 1665 см3 является модификацией двигателя М51, но с уменьшенным до четырех числом цилиндров. Он устанавливался на BMW3-M серии с кузовом Е-36 и очень редко встречается в России. Поршни, шатуны, детали газораспределительного механизма и форсунки взаимозаменяемы с деталями М51. Программа управления двигателем и состав информационных датчиков так же аналогичны М51, хотя, естественно. невзаимозаменяемы.

Эксплуатация, неисправности и ремонт

Дизели BMW всех серий выполнены из отличных конструкционных материалов и в состоянии. при хорошем обслуживании, обеспечить пробег 300-400 тыс. км даже в российских условиях. По крайней мере при ревизии двигателей с пробегом более 250 тыс.км очень часто не удавалось обнаружить сколько-нибудь заметного износа блока цилиндров и коленчатого вала. и весь ремонт сводился к замене поршневых колец и вкладышей.

У автомобилей BMW предусмотрена электронная система информации о необходимости техобслуживания, но, несмотря на это, смену масла в российских условиях следует проводить примерно через 7,5 тыс. км, что несколько чаще, чем
обычно задает электронная индикация.
Замену ремня ГРМ желательно производить каждые 60 тыс. км, совмещая эту процедуру с заменой натяжного ролика. Загрязненный воздушный фильтр, помимо появления сажи в выхлопе, провоцирует ускоренный износ турбины, поэтому рекомендуется менять его не реже. чем через 20 тыс. км.

ТНВД фирмы Bosch типа VE с электронным управлением устанавливаются на всех дизельных BMW с 1988г.

На автомобилях с двигателем М21 при каждом техническом обслуживании (через 7,5 тыс.км) необходимо проверять и регулировать зазоры в клапанах. На двигателях М51 следует
хотя бы раз в 60 тыс. км контролировать состояние цепей привода ГРМ (об их вытяжке свидетельствует уход углов впрыска и фаз газораспределения) и раз в 120-150 тыс. км менять цепи и звездочки. Особого контроля на BMW требует система охлаждения (уровень антифриза, состояние шлангов и т.д.), поскольку она имеет довольно сложную конструкцию.

Опережением впрыска в насосах типа VE управляет специальный электромагнитный клапан.

Если при движении стрелка указателя температуры начинает значительно уходить вправо от своего обычного положения, следует немедленно прекратить эксплуатацию и найти причину, потому что даже при небольшом перегреве образуются трещины в головке блока цилиндров (особенно у М21), после чего она требует замены. Кроме того, при перегреве на BMW почти всегда повреждаются (теряют уп-
ругость. пригорают) поршневые кольца, и без их замены уже не обойтись.
Довольно частые неисправности двигателей М21 связаны с потерей давления масла из-за повреждения шлангов подвода его к масляному радиатору и обрыва алюминиевой трубки подвода масла к подшипникам турбокомпрессора. На М51 конструкция этих узлов иная и описанная неисправность возникает реже. Но турбокомпрессор, увы, трудно отнести к долгожителям — его ресурс редко превышает 150 тыс. км.
Из-за довольно высокой теплонапряженности этих двигателей часты случаи тепловой эрозии, прогара поршней и форкамер, провоцируемые неисправностями топливной аппаратуры. Нередки также случаи повреждения двигателя из-за неисправности цепного привода в результате отказа гидронатяжителя цепи. Правда, перечисленные дефекты обычно возникают при варварской эксплуатации, когда
масло меняют нерегулярно, а владелец долгое время не обращает внимания на характерные стуки под капотом.
При ремонте дизелей BMW необходимо использовать рекомендованные изготовителем спецприспособления, основными из которых являются фиксатор маховика, устройство для блокировки зубчатого шкива (на М21), съемник ТНВД (на М51), фиксатор распределительного
вала, индикатор момента начала подачи, спецключ для форсунки 4-го цилиндра. Однако больше всего сюрпризов приподносят владельцам система управления двигателем и топливная система.

Следует отметить, что из всех неисправностей топливной системы дизелей BMW устойчивое первое место держит износ плунжерной пары ТНВД. Трудно объяснить причину, но по частоте появления этой неисправности BMW опережает все аналогичные машины с такими же топливными насосами Bosch VE, даже имеющими более высокое давление в форсунках (например, Audi A6).
Износ плунжера обычно проявляется в затрудненном запуске горячего двигателя и последующем снижении мощности. В подобных случаях ремонт насоса неизбежен, но довольно
дорог и возможен только при наличии специального стенда с приставкой для регулировки электронных насосов Bosch.

Специнструмент, необходимый при ремонте дизелей BMW:
1,2 — приспособления для установки фаз газораспределени;
3 — съемник ТНВД; 4 — индикатор момента начала подачи;
5 — спецключ для форсунок; 6 — фиксатор маховика.

Отказы электронной части ТНВД нередко возникают из-за износа токосъемных дорожек потенциометра положения золотника подачи и сопровождаются провалами и рывками при движении, неустойчивым холостым ходом. В этом случае требуется замена всего электромеханизма управления подачей, — и такой ремонт насоса также невозможен без специального стенда. Но чаще всего отказы электронной системы управления двигателем связаны с выходом из строя датчиков и нарушением контактов электропроводки из-за их окисления.
После устранения неисправности нормальная работа двигателя восстанавливается, причем никакого специального стирания ошибок из памяти блока управления не требуется, достаточно на короткое время отсоединить питание блока. Отказы самих электронных блоков очень редки и обычно вызываются ошибками при подсоединении электропроводки или коротким замыканием при проверке.

В заключение хотелось бы коснуться электронной диагностики дизельных двигателей BMW. На всех автомобилях предусмотрен диагностический разъем, при подключении к которому специальным сканером считываются коды состояния и неисправности цифровой си-
стемы управления. Однако таким образом удается обнаружить неисправности только примерно в 40% случаев.

Электронный блок на дизельных BMW формирует электрические сигналы для управления опережением впрыска, количеством подаваемого топлива и другими параметрами.

Чаще приходится выполнять обычные проверки с использованием
стандартных диагностических приборов: компрессометра, пневмотестера. манометров, максиметра и других. Так, к примеру, неисправности механической части двигателя, гидравлической части топливной системы или системы охлаждения невозможно обнаружить с помощью сканера — он не выдает в этих случаях кодов ошибок.
Поэтому диагностику дизельных BMW нельзя ограничивать электронными средствами — она должна проводиться комплексно, с проверкой как электронной системы управления, так и механических параметров.

Какой двигатель мерседес лучше 102 или 111

Проблемы и надежность двигателя Mercedes M111

Двигатель Mercedes M111 – это рядные четверки объемом от 1,8 до 2,3 литров. Эти двигатели появились в 1992 году и выпускались до 2006 года. Таким образом, их дебют состоялся еще на Mercedes W124. Последние «Мерседесы» с этим двигателем – С-класс W203, родстер SLK R170, купе CLK C208. Но дольше всего этот двигатель продержался на Sprinter W905. Также этот силовой агрегат в 2,3-литровом исполнении устанавливали на Volkswagen LT и два SsangYong – Musso и Kuron.

Среди «четверок» М111 были не только атмосферники, но и версии с компрессором типа Roots. Такие версии объемом 2,0 и 2,3 литра дебютировали в 1995 году на С-классе W202. Самая слабая атмосферная 1,8-литровая версия развивала 122 л.с., а самая мощная 2,3-литровая с компрессором выдавала 197 л.с.

У моторов М111 чугунный блок цилиндров и алюминиевая 16-клапанная ГБЦ. Разумеется, в приводе клапанов присутствуют гидрокомпенсаторы. На впускном распредвале присутствует фазовращатель оригинальной конструкции.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку 2-литрового атмосферного двигателя M111.942, снятого с Е-класса W210 1994 года выпуска 136 л.с. Этот двигатель оснащен системой управления Bosch HFM c пленочным расходомером.

Блок PMS для W124, W202 и W638

С самого начала моторы семейства М111 получили электронный впрыск топлива с довольно мудреной системой управления PMS, которая руководила и форсунками, и свечами. Систему PMS (Pressure Monitoring System) выпускали компании Bosch и Siemens, а суть ее в том, что она измеряла нагрузку на двигатель датчиком абсолютного давления. И этот самый датчик был одним целым с блоком управления. Датчик давления оказался нежным и недолговечным, а при его выходе из строя нужно было менять весь блок целиком. Позже эти блоки научились перепаивать с заменой вышедшего из строя датчика давления. Двигатели с системой PMS никогда не устанавливались на Mercedes W210. Они достались ранним двигателям M111 объемом 1,8 и 2,0 литра, для моделей W124, W202 и W638.

На рубеже 2000-годов двигатели М111 эволюционировали: блоки были усилены, поршни и шатуны были укреплены под увеличившуюся степень сжатия. Также была изменена ГБЦ, появились индивидуальные катушки зажигания. Если изначально компрессорные версии оснащались нагнетателем Eaton M62, который приводился отдельным ремнем через электромагнитную муфту, то EVO-версии получили нагнетатель Eaton M45 c постоянным приводом нагнетателя.

Мы будем разбирать 2-литровый атмосферный двигатель M111.942, снятый с Е-класса W210 1994 года выпуска 136 л.с. Этот двигатель оснащен системой управления Bosch HFM c пленочным расходомером.

Компрессор

Это компрессор Eaton M45 с двигателя М111 объемом 2,3 литра. Такой компрессор постоянно вращается при работе двигателя, создает избыточное давление до 0,37 бар.

С точки зрения производителя, компрессор не является ремонтопригодным. Однако для него выпускаются комплекты игольчатых подшипников шнеков. Подшипники одинаковые для компрессора М45 и М62.

На износ компрессора указывает вой и даже жужжание при работе, а также присутствие в нем алюминиевой пыли, царапин на шнеках.

Надежность системы HFM

Ранние варианты двигателя M111 для E-класса W210 до 1997 года оснащались системой управления двигателем с новомодным по тем временам пленочным расходомером, который более точно рассчитывает количество всасываемого воздуха.

Эта система управления более надежная, чем ее предшественница (на моторах М111), но может выйти из строя из-за короткого замыкания в проводке моторного жгута или дефекта катушек зажигания. К счастью, блок HFM ремонтропригодный, его могут восстановить знающие электрики.

Расходомер
Полное название пленочного расходомера HFM – термоанемометрический массовый расходомер воздуха с нагреваемой пленкой. ДМРВ такого типа используется до сих пор, но уже способен подавать в ЭБУ цифровой сигнал.

ДМРВ двигателя М111 формирует аналоговый сигнал. Работоспособность этого датчика можно проверить вольтметром: напряжение на нем должно быть в пределах 0,9-1 Вольт. Не более, что свидетельствует о неверных показаниях датчика. На неправильные данные с ДМРВ двигатель реагирует плохим запуском, неуверенной работой на холостых оборотах.

Неполадки в работе пленочного ДМРВ возникают из-за масляного и сажевого налета на его чувствительных элементах.

Выбрать и купить датчик массового расхода воздуха для двигателя Mercedes вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Система вентиляции картерных газов

Нередко система вентиляции картерных газов требует внимания, из-за нарушения ее проходимости. Обычно закупорки случаются в рестрикторе (он входит снизу во впускной коллектор) и в трубке, выходящей из маслоотделителя.

Для проверки проходимости системы ВКГ проще всего снять трубку, соединяющую впускной тракт до заслонки и клапанную крышку. Отверстие на клапанной крышке нужно чем-то прикрыть (хоть ладонью, хоть карточкой) и проверить, всасывается ли воздух. На работающем двигателе воздух должен хорошо всасываться в клапанную крышку, в том числе и при небольшом добавлении оборотов. Если из клапанной крышки давит давление газов, то проходимость системы ВКГ нарушена. Либо в двигателе слишком много картерных газов из-за износа ЦПГ.

Если есть сомнения в проходимости системы ВКГ, нужно добраться до сапуна и трубки перед ним. Правда, расположены они под впускным коллектором и труднодоступны. В любом случае, они нуждаются в проверке, если мотор начал выдавливать масло через сальники.

Датчик положения коленвала

Известная «болячка» двигателя М111 – глюки датчика положения коленвала. Датчик выходит из строя из-за нагревов. При высоком нагреве он не подает сигнал, из-за чего двигатель глохнет и не заводится, пока не остынет. Любопытно, что система управления двигателем на моторах М111 и его более крупных V-образных собратьев не регистрирует ошибок по датчику коленвала. Оживить двигатель можно, полив датчик водой. Тем самым можно точно установить причину поломки.

Дроссельная заслонка
Дроссельные заслонки на 111-х моторах бывают двух типов. На машинах без круиз-контроля и антипробуксовочной системы они могут управлять только холостым ходом. С «круизом» и ASR (антипробуксовочная система) заслонки управляются отдельным блоком и имеют больше самостоятельности. Т.е. способны как прикрывать заслонку, так и полностью ее открывать. Такие заслонки можно отличить друг от друга по разъемам: 8 контактов у «простой» заслонки и 14 у заслонки под круиз-контроль и ASR.

От старости электроника таких заслонок дает сбои. Моторчик заслонки может выйти из строя или начать работать с перебоями. Также заслонка может начать сбоить из-за нарушения изоляции ее проводки – той части проводов, которая находится в корпусе. А вот проблемы с потенциометрами датчика положения заслонки практически не встречаются.

В случае электрических проблем с дросселем фиксируется ошибка и возникают заметные проблемы с регулировкой холостого хода и странностями в откликах на педаль газа. Также из-за неисправного дросселя двигатель может глохнуть при появлении побочной нагрузки: включении компрессора кондиционера, повороте руля.

При загрязнении дроссельной заслонки двигателя М111 симптомы менее явные. Например, мотор заводится не с первого раза, причем этот симптом может проявляться либо только на холодном или на горячем моторе.

Также добавим, что «Мерседесах» 1990-х годов проблемы с дросселем и многими другими электронноуправляемыми узлами могут быть вызваны отказом так называемого «реле перегрузки». В нем просто разрушается пайка. Знающие люди профилактически пропаивают контакты этого реле, чтобы избежать проблем с чем угодно: от бензонасоса до дросселя.

Выбрать и купить дроссельную заслонку для двигателя Mercedes M111 вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Связь дроссельной заслонки и системы ВКГ

Еще раз вернемся к системе вентиляции картера. По верхней трубке, вход в которую расположен во впускном тракте после ДМРВ и перед дросселем, при малой скорости работы двигателя засасывается свежий воздух в картер. А при высокой скорости работы двигателя по этой трубке высасываются картерные газы, причем та часть, которая не отфильтровывается от паров масла.

Таким образом, пары масла имеют доступ к дросселю и могут покрывать его, образуя всем хорошо известный налет.

Также масляные пары могут отражаться от резко закрытой дроссельной заслонки, и таким образом получать доступ даже к расходомеру.

Также добавим, что в морозную погоду при недостаточном прогреве двигателя через верхнюю трубку системы ВКГ также циркулирует влага и даже эмульсия. Они могут стать причиной обмерзания дросселя и образования более густого налета бежевого цвета. Такой цвет имеет масляная мена, смешанная со влагой.

Собственно, обильное образование влаги и конденсата в верхней трубке происходит из-за того, что двигатель не успевает прогреться в морозную погоду и выпарить всю влагу, поступающую в картер со свежим воздухом.

Фазовращатель

Многие годы на самых различных бензиновых двигателях Mercedes применялся оригинальный механизм изменения фаз. На двигателе М111 муфта фазовращателя расположена на впускном распредвале. Муфта управляется соленоидом, связанным с гидравлическим клапаном (соленоидом). В народе он называется «магнит». Он стоит на конце распредвала, соленоид (или «магнит») по команде соленоида перемещает золотник, таким образом открывая путь маслу, приводящему фазорегулятор.

С годами и пробегом золотник, приводимый магнитным полем, может просто заклинить в своем канале. Обычно это происходит при холодном пуске. Мотор начнет трястись, загорится ошибка, указывающая на муфту. Во многих случаях помогает снятие «магнита» и расшевеливание золотника, который находится в распредвале.

Также при больших пробегах разъем на «магните» может потечь маслом, что неплохо устраняется разборкой корпуса магнита и герметизированием. Если муфта фазовращателя стучит при работе, то причина кроется в падении мощности магнита. Его придется заменить.

Замены может потребовать и сама муфта, если при подвижном золотнике и исправном ЭБУ остается проблема с регулированием фаз.

Форсунки
Из-за засорения форсунок двигатель неровно работает на холостых оборотах, теряет в мощности, чувствуется провал при разгоне. Замечено, что на двигатель М111 хорошо подходят и работают итальянские форсунки Siemens Deka Z1 с 2,5-литрового двигателя «Волги» и «Газели».

Выбрать и купить форсунки для двигателя Mercedes M111 вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Катушки зажигания

На двигателе М111 две сдвоенных катушки зажигания. Эти катушки чувствительны к износу свечей зажигания. Поэтому при неполадках с зажиганием нужно в комплексе оценивать и состояние свечей, и катушек. Старая свеча может быстро вывести из строя новую катушку.

На неполадки с зажиганием указывают провалы при разгоне, троение и сильное плавание оборотов, похожее на попытки двигателя не заглохнуть, если отключается один цилиндр.

Выбрать и купить катушки зажигания для двигателя Mercedes M111 вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Цепь ГРМ

Цепь ходит более 300 000 км. При растяжении плавают обороты, слышно легкое лязгание цепи. Инженеры предусмотрели возможность четкого контроля растяжения цепи. Для этого нужно поочередно зафиксировать впускной и выпускной распредвал и проверить смещение коленвала. Распредвалы фиксируются штифтами через специальные отверстия. Если коленвал смещен относительно впускного распредвала более, чем на 30°, а выпускной более чем на 35°, то цепь подлежит замене.

Помпа

Помпа двигателя М111 считается слабым местом. Она просто начинает течь по уплотнению.

Прокладка ГБЦ
Прокладка ГБЦ двигателя М111 недолговечная. При пробеге более 300 000 км она рано или поздно даст течь масла наружу. Обычно течь появляется спереди справа, возле генератора. Для устранения течи придется снимать «голову», менять прокладку. Настоятельно рекомендуется проверить плоскость ГБЦ, также поменять маслосъемные колпачки.

Поршневая группа

Оставшиеся в живых двигатели М111 прошли много сотен тысяч километров, поэтому можно сказать, что цилиндропоршневая группа у них выносливая. Блок можно точить, производитель предлагает ремонтные размеры поршневых колец, поршней и всех вкладышей.

Жор масла у двигателя М111 случается, и возникает из-за задубевших маслосъемных колпачков и залегших поршневых колец.

Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Mercedes заказать с них автозапчасти.

Двигатель Рено Логан 2: плюсы, минусы, ремонт

Сегодня поговорим про двигатель Рено Логан 2, обсудим плюсы, минусы и особенности ремонта ДВС. Итак, в новом Логане 2 компания Рено предлагает к установке три двигателя:

• 8-клапанный двигатель с объемом 1,6 л. и мощностью 82 л.с. — модель K7M
• 16 клапанный двигатель с объемом 1,6 л. и мощностью 102 л.с. — модель K4M
• новый 16 клапанный двигатель с объемом 1,6 л. и мощностью 113 л.с. — H4M

Рассмотрим плюсы, минусы и ремонтопригодность этих двигателей подробнее.

K7M — двигатель Рено Логан 1,6 л. 8-клапанов 82 л.с.

• Модель двигателя – K7M
• Рабочий объем – 1598 см3
• Количество цилиндров – 4
• Количество клапанов – 16
• Диаметр цилиндра – 79,5 мм
• Ход поршня – 80,5 мм
• Мощность л.с. – 82 при 5000 оборотах в минуту
• Мощность кВт – 60,5 при 5000 оборотах в минуту
• Крутящий момент – 134 Нм при 2800 оборотах в минуту
• Система питания двигателя – распределенный впрыск с электронным управлением
• Степень сжатия – 9,5
• Привод ГРМ – ремень
• Максимальная скорость – 172 километров в час
• Разгон до первой сотни – 11.9 секунд
• Расход топлива по городу – 9,8 литра
• Расход топлива в смешанном цикле – 7,2 литра
• Расход топлива по трассе – 5,8 литра

Плюсы двигателя K7M

• низкая цена и надежность конструкции двигателей;
• надежность: подтвержденный моторесурс составляет более 400 тыс. км;
• универсальные и ремонтопригодные;
• простые в техническом обслуживании;
• имеют высокий крутящий момент;
• обеспечивается хорошая «эластичность» двигателей, равная 1,83.

Минусы двигателя K7M

• относительно высокий расход топлива;
• присутствует нестабильность оборотов при работе на холостом ходу;
• в конструкции отсутствуют гидрокомпенсаторы, поэтому необходимо постоянно регулировать клапана (через 20-30 тыс. км);
• есть вероятность загиба клапанов при внезапном обрыве ремня ГРМ;
• часто текут сальники коленвала;
• низкая надежность системы охлаждения;
• весьма шумный и склонный к вибрациям.

Ремонт двигателя K7M

На видео ниже показано как проводится типовой ремонт двигателя K7M на Логане.

K4M — двигатель Рено Логан 1,6 л. 16-клапанов 102 л.с.

• Модель двигателя – K4M
• Рабочий объем – 1598 см3
• Количество цилиндров – 4
• Количество клапанов – 16
• Диаметр цилиндра – 79,5 мм
• Ход поршня – 80,5 мм
• Мощность л.с. – 102 при 5750 оборотах в минуту
• Мощность кВт – 75 при 5750 оборотах в минуту
• Крутящий момент – 145 Нм при 3750 оборотах в минуту
• Система питания двигателя – распределенный впрыск с электронным управлением
• Степень сжатия – 9,8
• Привод ГРМ – ремень
• Максимальная скорость – 180 километров в час
• Разгон до первой сотни – 10.5 секунд
• Расход топлива по городу – 9,4 литра
• Расход топлива в смешанном цикле – 7,1 литра
• Расход топлива по трассе – 5,8 литра

Плюсы двигателя K4M

• надежность, практический ресурс превышает 400 тыс. км пробега;
• соответствие экологическим нормам Евро-4;
• повышенная мощность (102 л.с.);
• низкая шумность и виброустойчивость;
• более современная и надежная система охлаждения.

По сравнению с 8-клапанными моторами, K4M 16V работает намного тише, не подвержен вибрациям и обладает таким же ресурсом, но значительно большими мощностью и крутящим моментом.

Минусы двигателя K4M

• дорогие запчасти;
• «загиб» клапанов при обрыве ремня;
• слабая «эластичность» двигателя, равная величине 1.53, как следствие — проблемы с ускорением автомобиля при обгонах.

Ремонт двигателя K4M

На видео ниже показано как проводится типовой ремонт двигателя K4M на Логане.

H4MK — двигатель Рено Логан 1,6 л. 8-клапанов 113 л.с.

В 2104 году на Рено Логан 2 тольяттинской сборки начали устанавливать новый 16-клапанный мотор объемом 1.6 л. Атмосферный двигатель Н4М (или HR16 по ниссановской классификации) имеет мощность 113 л.с. и устанавливается также на Рено Дастер, Каптюр, Ладу ИксРей, Ниссан Сентра и Ниссан Жук.

От мотора предыдущего поколения K 4 M (объем 1,6 л., мощность 102 л.с.) он отличается увеличенным крутящим моментом (152 против 145 Нм), но максимум крутящего момента достигается на оборотах 4000 вместо 3750 об/мин. В новый двигатель Рено Логан 2 встроена система изменения фаз газораспределения, а вместо ремня ГРМ наконец-то появилась цепь ГРМ. Кроме того уменьшено отношение главной передачи: с 4,07:1 у Логана и Sandero.

• Модель двигателя – H4M
• Рабочий объем – 1598 см3
• Количество цилиндров – 4
• Количество клапанов – 16
• Диаметр цилиндра – 78 мм
• Ход поршня – 83,6 мм
• Мощность л.с. – 114 при 6000 оборотах в минуту
• Мощность кВт – 83,8 при 6000 оборотах в минуту
• Крутящий момент – 142 Нм при 4000 оборотах в минуту
• Система питания двигателя – распределенный впрыск с электронным управлением
• Степень сжатия – 10,7
• Привод ГРМ – цепь
• Максимальная скорость – 172 километров в час
• Разгон до первой сотни – 11.9 секунд
• Расход топлива по городу – 8,9 литра
• Расход топлива в смешанном цикле – 6,4 литра
• Расход топлива по трассе – 5,5 литра

Плюсы мотора H4M

Основным плюсом нового мотора стала улучшенная эластичность и увеличенная тяга на низких оборотах. А вот прироста динамики при езде совсем нет. Максимальная скорость выросла лишь на 2 км/ч (172 км/ч). Зато расход топлива нового Логана в смешанном цикле снижен с 7,1 до 6,4 л. на 100 км.

Минусы мотора H4M

Седаны и хэтчбеки с новым мотором будут предлагаться только с механической коробкой передач. Модификации с четырехступенчатым «автоматом» продолжат оснащать старым двигателем K4M испанского производства, хотя с автоматом дополнительная мощность лучше бы сочеталась. Логичным было бы появление модификаций Логана с новым мотором и вариатором, как у кроссовера Каптюр, но пока этого нет даже в планах.

Ремонт двигателя H4M

Применяемость на автомобилях

Бюджетные модели автомобилей Renault Логан 1.4 и Логан 1.6 за почти десятилетнюю историю присутствия на российских дорогах сумели завоевать признание многих тысяч автолюбителей. Концепция французского производителя, решившего в далеком 1998 году создать недорогой и практичный легковой автомобиль, предназначенный для развивающихся рынков, в России получила самое триумфальное продолжение и неожиданное развитие.

Если в 2005 году все начиналось на небольшой площадке предприятия «Автофрамос» в Москве с «отверточной» сборки нескольких тысяч машин в месяц, то сегодня уже Волжский автомобильный завод выстраивает свои годовые планы, опираясь на целую «логановскую» модельную россыпь: Рено Логан, Рено Сандеро, Лада Ларгус. Продажи этих трех моделей в стране в 2014 года превысили 160 тысяч штук.

В немалой степени такую популярность этим моделям Рено обеспечило использование на них в качестве силовых агрегатов проверенных и хорошо зарекомендовавших себя на других машинах концерна 8V одновальных двигателей внутреннего сгорания (ДВС) серии K7J 1.4 л и K7M 1.6 л. Флагманом линейки для Рено Логан принято считать 16V четырехцилиндровый агрегат жидкостного охлаждения с индексом K4M, производство которого, помимо родительского предприятия Renault Espana. Освоено также на производственных площадках АвтоВАЗ. Этим 16-капанным мотором с достойными техническими характеристиками до сих пор оснащаются и другие модели Рено (Sandero, Duster, Kangoo, Megane, Fluence), а также Лада Ларгус и Nissan Almera G11.

Особенности конструкции и спецификации ДВС

Конструкция двигателя K7J (производитель Automobile Dacia, Румыния) 1.4 л/75 л.с. унаследована от достаточно старых моторов корпорации Рено 80-х годов разработки (серия ExJ) и поэтому выглядит несколько архаично: здесь и непривычный цепной привод масляного насоса, использовавшийся на агрегатах с нижним расположением распределительных валов, и древние коромысла ГРМ.

Остальные решения двигателя 1.4 стандартны и ничем не отличаются от других четырехтактных 4-цилиндровых одновальных моторов типа SOHC: расположение цилиндров рядное вертикальное, 2 клапана на цилиндр, привод ГРМ от зубчатого ремня, жидкостное охлаждение и комбинированная система смазки (на наиболее нагруженные детали ДВС смазка подается под давлением, ко всем прочим – простым разбрызгиванием). K7J составляет более 400 тыс. км пробега. Мотор 1.4 обеспечивает автомобилю следующую динамику: максималка равна 162 км/ч, сотню набирает за 13 секунд.

Двигатель Рено Логан K7M 710 и его преемник K7M 800 (производства все той же Automobile Dacia) 1.6 л и 86 л.с. (K7M 800 — 82 л.с.) по конструкции практически полностью совпадают с K7J, также имеют жидкостное охлаждение, но обладают увеличенным на 10,5 мм ходом поршня, полученным за счет изменения высоты блока.

Также используются другие сцепление и маховик (большего диаметра), а картер коробки передач имеет незначительные изменения формы. Ресурс K7M тоже превышает 400 тысяч км по пробегу. Динамические характеристики мотора: скорость на максимуме 172 км/ч, 100 км/ч — за 11.9 сек в отличие от 1.4.

Наибольшие отличия в конструкции и характеристиках наблюдаются у двигателя K4M, несмотря на то что этот ДВС 1.6 л и 102 л.с. также является лишь очередным развитием серии K7M. Абсолютно новая 16-клапанная головка блока цилиндров с двумя облегченными распределительными валами и новой поршневой системой. Здесь, наконец, устранена необходимость постоянной регулировки клапанов ДВС через достаточно короткие пробеги, устранена простым применением общеизвестных гидрокомпенсаторов.

Мотор ускоряет авто до 100 км/ч за 10.5 сек, достигая максимума в 180 км — совсем неплохие характеристики. Откровенно слабых мест в этом агрегате уже нет: в систему внесены необходимые изменения в части помпы и термостата, доработке подвергся и модуль зажигания.

Достоинства и недостатки силовых агрегатов

Таким образом, детальный анализ технических характеристик всех трех образцов ДВС, а также практический опыт эксплуатации Рено Логан с этими силовыми установками позволяет определиться, какой мотор лучше. Более мощный двигатель Рено Логан 2 1.6 л с жидкостным охлаждением все же несколько предпочтительнее своего «старшего брата» 1.4 л. Мощности 75 л.с. просто недостаточно для комфортного управления груженым автомобилем ни на загородной трассе, ни в коротких «перебежках» по городу.

А в споре 16V мотора с 8V безусловным лидером выступает первый образец. Единственная характеристика, по которой 16V проигрывает своему оппоненту — «эластичность». По остальным же характеристикам 16V лучше лучше. Двигатель V16 с жидкостным охлаждением корпорации Рено просто намного современнее и дает больше возможностей водителю.