Чем отличается агрегат от двигателя

В чем отличия между синхронным и асинхронным двигателем, разница между ними

Чтобы механические установки на производстве функционировали эффективно, важно приобрести подходящий двигатель. В основе устройства, преобразующего электрическую энергию в механическую, два элемента: статор – фиксированный, ротор – совершающий вращательные движения. Асинхронные устройства более распространенные, но это не значит, что синхронные хуже. Чтобы выбрать прибор, нужно знать, чем отличается синхронный тип двигателя от асинхронного.

1. Чем отличается синхронный двигатель от асинхронного
2. Краткая история создания
3. Конструктивные особенности
4. Принцип работы двигателя
5. Сфера использования
6. Реактивная мощность
7. Стоимость
8. Плюсы и минусы двигателей
9. Какой агрегат лучше?
10. Сравнительная таблица
11. Итог – кратко простыми словами

Чем отличается синхронный двигатель от асинхронного

Если просто посмотреть на оба типа двигателя, разницу между ними заметить сложно. Единственное визуальное отличие асинхронного устройства – большее количество ребер в системе охлаждения. А различаются электродвигатели схемой роторов.

Краткая история создания

Первым ученым, сумевшим перевести электричество в энергию вращения, был в 1821 году англичанин Майкл Фарадей. Через год физик Питер Барлоу создал униполярный двигатель – устройство, так и не примененное на практике, но позволившее понять, как заряженный проводник ведет себя в магнитном поле.

С самого начала создания электродвигателей изобретатели старались сделать устройство не с круговым, а с возвратно-поступательным движением внутри магнитного поля. Автором первого настоящего электродвигателя стал русский физик Борис Якоби. В 1834 году ученый создал работающее устройство, основанное на вращении якоря в магнитном поле.

Никола Тесла и Галилео Феррарис разработали технологию вращающегося поля. В 1870-ом появился асинхронный двигатель. Еще Тесла изобрел бесколлекторный тип двигателя, разработал схемы электростанций, работающих на 2-фазных электродвигателях переменного тока. В 1888 году был выпущен 3-фазный двигатель, разработанный немецким инженером Михаилом Доливо-Добровольским. Этот ученый исследовал разные виды соединений фаз и эффективность применения напряжения тока разной величины, разработал 3-фазные трансформаторы.

Конструктивные особенности

Асинхронные и синхронные двигатели внешне почти аналогичны. Основа обоих устройств – составленный из катушек статор и двигающийся ротор. Катушки лежат в пазах из стальных пластин сердечника. Они располагаются друг против друга под углом 120 °. Такая конструкция обеспечивает вращение магнитного поля при прохождении тока, которое заставляет двигаться ротор.

В конструкции ротора заключается основная разница, ею определяется быстрота вращения. Синхронный ротор – постоянный магнит. Он создает стабильное поле, связанное с вращающимся полем статора. В асинхронном устройстве в роторных пазах находятся короткозамкнутые пластины. Существуют также фазные роторы с кольцеобразными контактами, они замыкаются после раскручивания.

Частота оборотов ротора соотносится с периодичностью вращения статорного магнитного поля неодинаково. Значение, равное для синхронного устройства, неравное для асинхронного. Во втором случае ротор постоянно тормозит относительно вращательной скорости статорного поля, причем торможение соответствует значению скольжения.

Принцип работы двигателя

В асинхронном двигателе линии статорного магнитного поля, проходя по замкнутому роторному контуру, производят электрическую движущую силу. То есть формируют свое поле. Взаимодействующие поля с равной полярностью создают вращающий момент ротора. Когда вращательные скорости магнитных полей выравниваются, в роторе прекращается формирование движущей силы. Итогом становится устремление вращающего момента к нулю. Когда частота движения ротора начинает тормозить относительно интенсивности вращения статорного поля, электрическая движущая сила снова вырабатывается.

Сфера использования

Стабильная частота вращения обеспечивает широкое применение синхронного электродвигателя. Он становится:

• источником сохранения напряжения в энергетике, стабилизации сети в аварийных случаях;
• вращательным элементом сильных вентиляторов, компрессорных установок;
• функциональной частью генераторов на электростанциях;
• источником стабильной работы насосов;
• движущим механизмом машиностроительных агрегатов.

Асинхронный двигатель – преимущественно бытовая машина, благодаря простой конструкции и эксплуатационным характеристикам. Для производственных целей используют 3-фазные электродвигатели. Асинхронные устройства ставят в:

• бытовые и производственные вентиляторы, вытяжную и насосную технику;
• стиральные машины;
• автоматические задвижки;
• садовую и строительную технику;
• столярные станки;
• электрический транспорт, лифты.

Реактивная мощность

Реактивная мощность негативно влияет на энергетическую систему. Значительное количество неактивного тока провоцирует возрастание расхода энергии, падение напряжения. А еще реактивность повышает нагрузку на линию электропередачи, в итоге приходится увеличивать сечение проводки. Поэтому специалисты по энергетике стараются компенсировать реактивную мощность.

Синхронный двигатель производит и сразу же расходует реактивную мощность. Ее значение определяется током в обмотке. В режиме полной нагрузки синхронное устройство не забирает мощность из сети, ток в обмотке статора предельно низкий.

Асинхронные двигатели – активные поглотители реактивной мощности. Они забирают до 40 % неактивного тока.

Стоимость

Асинхронные двигатели обходятся дешевле благодаря упрощенной конструкции. Поэтому и применяются более широко.

Плюсы и минусы двигателей

Рассмотрим преимущества и недостатки обоих типов двигателей, чтобы проще было сделать выбор.

Электродвигатель	Плюсы	Минусы
синхронный	высокая мощность; невосприимчивость к колебаниям напряжения в сети; независимость частоты вращения от нагрузки; значительный КПД	необходим вспомогательный источник поступления постоянного тока; невозможность использования при частых запусках и остановках; сложный пуск ротора
асинхронный	длительный эксплуатационный срок; стабильная работа при частых включениях и выключениях; универсальность эксплуатации; невысокая стоимость; функциональность без применения преобразователей	слабый пусковой момент; значительная величина пускового тока; проблематичная регулировка скорости; чувствительность к скачкам напряжения; изменение скорости вращения при повышении нагрузки

Какой агрегат лучше?

Говорить, какой электродвигатель лучше, некорректно. Каждый подходит для определенных условий.

Синхронные устройства менее распространены, считаются промышленными, так как использовать их сложнее. Они требуют наличия вспомогательного источника тока и механизма, обеспечивающего пусковой момент. А еще синхронные электродвигатели быстрее изнашиваются, особенно быстро выходят из строя кольцеобразные контакты. Их высокая стоимость делает невыгодным использование в бытовых условиях. А вот в промышленности синхронные машины незаменимы, благодаря широкой вариативности коэффициента мощностей и стойкости к колебаниям напряжения.

Асинхронные двигатели более распространены. Они привлекательны простой конструкцией, эксплуатационным удобством, надежностью.

Сравнительная таблица

Сравним оба типа двигателя по основным параметрам.

Синхронный	Асинхронный
частота вращения ротора и магнитного поля	одинаковая	неодинаковая
конструкция	сложная	упрощенная
функциональная мощность	от 100 кВт	менее 100 кВт
чувствительность к скачкам напряжения	нет	да
работа при частых включениях и выключениях	нет	да
стоимость	высокая	относительно невысокая

Итог – кратко простыми словами

Для чайников скажем просто: синхронные двигатели – для производства, асинхронные – для быта. Вторые долговечные, при умеренной нагрузке служат долго, следить за их состоянием не нужно.

А вот синхронные устройства требуют контроля износа. Если не заменить истертые детали, двигатель выйдет из строя, а то еще хуже – станет причиной возгорания.

АГРЕГАТ

Смотреть что такое АГРЕГАТ в других словарях:

АГРЕГАТ

(лат.) — т. е. совокупность; обозначает в минералогии массу, образовавшуюся из срастания между собой большого числа кристаллов, более или менее правиль. смотреть

АГРЕГАТ

АГРЕГАТ, -а, м. 1. Соединение для общей работы двух или несколькихразнотипных машин. Уборочный а. 2. Часть какой-н. машины, узел(в 3 знач.)для выполнения определенных операций. II прил. агрегатный, -ая, -ое. смотреть

АГРЕГАТ

агрегат 1. м. 1) Соединение нескольких машин, устройств или аппаратов в одно целое для работы в комплексе (в технике). 2) Узел машины, состоящий из отдельных деталей, выполняющий определенную функцию. 2. м. Скопление, срастание минералов, составляющих горную породу, руду и т.п. (в минералогии).

АГРЕГАТ

агрегат м.1. aggregate, aggregation уборочный агрегат — harvester 2. (часть какой-л. машины) unit, assembly, set

АГРЕГАТ

агрегат установка, конструкция, прибор, устройство, генератор, автомат, аппарат, стенд, выпрямитель, преобразователь, источник, множество Словарь русских синонимов. агрегат сущ., кол-во синонимов: 34 • автоагрегат (1) • автомат (43) • аггрегат (1) • аппарат (109) • бензоагрегат (3) • буроагрегат (1) • ветроагрегат (2) • выпрямитель (9) • генератор (63) • гидроагрегат (2) • дендрит (4) • дизель (5) • драга (3) • источник (60) • котлоагрегат (2) • макроагрегат (2) • микроагрегат (1) • миниагрегат (1) • монжус (8) • монжюс (9) • монтежю (7) • мотор-генератор (1) • плавагрегат (1) • пневмоагрегат (1) • преобразователь (39) • сельхозагрегат (1) • стенд (19) • теплоагрегат (2) • турбоагрегат (1) • установка (89) • устройство (117) • член (95) • электроагрегат (2) • энергоагрегат (1) Словарь синонимов ASIS.В.Н. Тришин.2013. . Синонимы: автоагрегат, автомат, аггрегат, аппарат, бензоагрегат, буроагрегат, ветроагрегат, выпрямитель, генератор, гидроагрегат, дендрит, дизель, драга, источник, котлоагрегат, макроагрегат, микроагрегат, миниагрегат, монжус, монжюс, монтежю, мотор-генератор, плавагрегат, пневмоагрегат, преобразователь, сельхозагрегат, стенд, теплоагрегат, турбоагрегат, установка, устройство, электроагрегат, энергоагрегат. смотреть

АГРЕГАТ

Агрегат (лат.) — т. е. совокупность; обозначает в минералогии массу, образовавшуюся из срастания между собой большого числа кристаллов, более или менее правильно развитых, в одно компактное целое. В физике агрегатным состоянием или формою называется состояние тел в зависимости от рода сочетания их мельчайших частиц (молекул или атомов). Различают три главные агрегатные состояния тел: твердое, капельно-жидкое и упругожидкое, или газообразное. В твердом состоянии тела имеют постоянную форму и постоянный объем, частицы тела обнаруживают сильное взаимное притяжение или сцепление (см. это сл.), т. е. связь между ними так велика, что отделены друг от друга они могут быть только с помощью значительного усилия; такое состояние замечается при обыкновенной температуре в дереве, металлах, камнях, льде и проч. В капельно-жидком состоянии тела удерживают постоянную самостоятельную форму капли, только будучи взяты в малых количествах, в большом же количестве они ее не имеют, а принимают форму сосудов, их заключающих; частицы их чрезвычайно удобоподвижны, т. е. способны свободно скользить друг по другу, но в то же время чрезвычайно трудно поддаются сближению, вследствие чего жидкости теоретически могут считаться несжимаемыми. Связь или сцепление (см.) частиц жидкостей чрезвычайно слаба. Примером могут служить: вода, спирт, ртуть, различные масла и проч. В газообразном состоянии тела не имеют ни собственной определенной формы, ни объема вследствие стремления газов занимать все больший и больший объем. Мельчайшие частицы газов не только не притягиваются взаимно, но, напротив, стремятся удалиться одна от другой как можно более, поэтому газы можно сохранять только в непроницаемых оболочках, закрытых со всех сторон (герметически). Способность эта к увеличению в объеме называется расширяемостью. Примером газообразных тел могут служить: атмосферный воздух, углекислота, светильный газ, пары разных жидкостей и проч. Многие тела способны переходить последовательно, смотря по условиям, во все три состояния. Вода представляет такой пример: в твердом виде она лед, в жидком — вода и в газообразном — водяной пар. Пример этот наглядно доказывает, что изменением температуры можно заставить тело переходить из одного агрегатного состояния в другое: нагреванием из твердого в жидкое и из жидкого в газообразное, и наоборот, охлаждением из газообразного в жидкое и из жидкого в твердое. В первом случае плавления и обращения в пар поглощается телами много тепла, так называемой скрытой теплоты (см.). Во втором случае перехода в капельно-жидкое состояние выделяется, напротив, много тепла, столько же, сколько поглотилось его при плавлении и обращении в пар. Вызывать переход из одного агрегатного состояния в другое можно не только изменениями температуры, но часто также и изменениями внешнего механического давления. Так (по последним исследованиям), все газы переходят при достаточно сильном давлении и очень сильном охлаждении в капельно-жидкое состояние (см. Замерзание, Плавление, Испарение, Кипение). Бутиньи (1842) считал особым, четвертым агрегатным состоянием сфероидальное; он подводил под это понятие все явления, при которых жидкости принимают сфероидальную форму, наприм. при взбрасывании их в небольших количествах на очень раскаленные поверхности (см. Лейденфростов опыт). (Ср. Бутиньи, «Studien über die Körper im sphä roidalen Zustande», перевод Арендта). В последнее время Крукс выставил гипотезу относительно существования четвертого агрегатного состояния материи (ср. Крукс, «Strahlende Materie oder der vierte Aggregatzustand», перев. на немецк. яз. Гетшеля (Лейпц., 1879); Гинтль, «Studien über Crookes strahlende Materie und die mechan. Theorie der Electrizitä t» (Прага, 1880); русский перевод Крукса «Лучистая материя, или четвертое состояние тел» — М. Лянченко (Новг., 1889). По этой гипотезе в крайне разреженных пространствах гейслеровых трубок на отрицательном полюсе (катоде) и вокруг него образуется ультрагазообразное состояние материи, в пространстве которого молекулы движутся с чрезвычайной быстротой в прямолинейном направлении (лучеобразно), пробегая весьма большие пути. Удары молекулярных лучей о стенки трубки заставляют ее светиться, вызывая прямо или косвенно флюоресцирующее или фосфоресцирующее состояние. Четвертое агрегатное состояние до сих пор не принято в науке вследствие недостаточности доказательств.

АГРЕГАТ

aggregate, clump, device, gang, installation, mounting, outfit, plant, set, unit* * *агрега́т м. 1. (совокупность машин или механизмов) assembly, unit. смотреть

Турбированный двигатель: плюсы и минусы

Современные автопроизводители в последнее время всё чаще устанавливают на свои модели турбированные двигатели взамен атмосферных. Казалось бы, это логично, поскольку турбонаддув придаёт мотору дополнительную мощность при сохранении небольшого рабочего объёма, но на деле всё не так просто. Поэтому специалисты советуют изучить плюсы и минусы турбированного двигателя и проанализировать особенности его эксплуатации, прежде чем приобретать автомобиль.

Что такое турбированный двигатель в автомобиле

Первые турбированные двигатели были сконструированы ещё в 1905 году, однако на легковые автомобили их начали устанавливать во второй половине 20-го века. Турбонаддув – система нагнетания в цилиндры атмосферного двигателя дополнительного воздуха, вследствие чего происходит повышение среднего эффективного давления в цилиндрах. Это увеличивает мощность мотора без внесения изменений в его конструкцию. Работу мотора с турбонаддувом обеспечивает приводной нагнетатель, использующий энергию отработанных газов. Они приводят в движение колесо турбины, которая в свою очередь вращает колесо компрессора с помощью роторного вала. Компрессорное колесо сжимает воздух, который нагревается, а после поступления в интеркулер охлаждается и подаётся в цилиндры.

Это важно! Энергия отработанных газов растёт по мере увеличения числа вращения движка. Чем интенсивнее работает мотор, тем больше становится энергетический потенциал и растёт подача сжатого воздуха.

До недавнего времени двигатели с турбонаддувом устанавливались исключительно на дорогостоящие спортивные модели автомобилей. Но, по утверждению маркетологов, в настоящее время доля моделей с такими моторами стремительно увеличивается, и турбина становится практически обязательным элементов престижных марок авто.

Турбины устанавливают гораздо чаще на дизельных двигателях, чем на бензиновых

Производители машин делают акцент на том, что турбодвигатели беспощадно теснят «атмосферники», и большинство покупателей хороших машин предпочитают именно такой тип двигателя. Но так ли хорош турбомотор, как это расписывают конструкторы и инженеры автопредприятий? Чтобы сделать выводы, стоит рассмотреть его конструктивные особенности и поближе познакомиться с принципом действия.

Конструктивные особенности

Система турбонаддува состоит из компрессора, интеркулера, регулятора давления наддува и других узлов. Главная деталь – турбокомпрессор, регулирующий рост давления в системе впуска воздуха. Интеркулер охлаждает воздух и повышает его плотность.

Схема движения воздуха во время работы турбированного двигателя

Всей системой управляет регулятор наддува. Это перепускной клапан, ограничивающий давление отработанных газов. Отсекая некоторое их количество, клапан делает давление наддува оптимальным.

Турбокомпрессор работает следующим образом:

1. Воздух проходит через воздушный фильтр и поступает во входное отверстие.
2. Происходит сжатие воздуха, и в нём увеличивается содержание кислорода. Воздух нагревается, и его плотность снижается.
3. Массы воздуха покидают турбокомпрессор и попадают в интеркулер, в котором происходит охлаждение.
4. Сжатый воздух проникает через дроссель и впускной коллектор в цилиндры мотора.
5. Часть выхлопных газов, образовавшихся при сгорании топлива в цилиндрах, передаётся турбодвигателем назад в коллектор турбины. Этот поток воздуха запускает движение вала, на противоположном конце которого расположен компрессор. Здесь начинается повторное сжатие воздуха.

Это важно! Результат работы турбонаддува – увеличение уровня сжатия кислорода при сохранении объёма цилиндров. За один такт работы турбомотор сжигает больше топливной смеси, чем атмосферный двигатель того же объёма.

Плюсы и минусы

Турбированные двигатели имеют свои сильные и слабые стороны, поэтому верить заявлениям автопроизводителей об их однозначном преимуществе не стоит. Прежде чем принимать решение о выборе машины, оснащённой турбонаддувом бензинового двигателя, стоит взвесить все «за» и «против».

Преимущества

Главное достоинство турбированного мотора – его повышенная мощность, и в этом с производителями нельзя не согласиться. По мощности при аналогичном объёме цилиндров агрегат превосходит атмосферные моторы на 20–30%. Дополнительные плюсы установки на мотор турбонаддува состоят в следующем:

1. Повышение эффективности работы за счёт оптимизации процесса сгорания безвоздушной смеси в цилиндрах. Благодаря этому расход топлива на обеспечение работы аналогичного количества атмосферного мотора лошадиных сил значительно снижается.
2. Уменьшенный уровень шума и вибрации во время движения.
3. Экологичность. Эффективное сгорание топлива внутри цилиндров значительно уменьшает количество выбросов в атмосферу через выхлопную трубу. Специалисты утверждают, что введение в Европе и США новых норм токсичности выхлопа увеличило производство автомобилей с турбированными бензиновыми двигателями на 25%.
4. Компактные размеры. Мотор на трёх и даже двух цилиндрах по мощности сопоставим с четырёхцилиндровым «атмосферником». Благодаря оптимальным размерам такой двигатель имеет большее число вариантов расположения в автомобиле.

Недостатки

При всех своих достоинствах турбонаддув имеет и некоторые негативные стороны:

1. Повышенная чувствительность к качеству топлива. Отсюда вытекает необходимость использования бензина более высокого класса. Турбированный двигатель быстро выйдет из строя, если заставлять его работать на 92 бензине.
2. При активном использовании турбины расход топлива увеличивается в 1,5 раза. Любители езды в стиле «газ в пол» будут заполнять бак своего автомобиля в два раза чаще.
3. Необходимость частой замены масла. Смазка добавляется в мотор и непосредственно в турбокомпрессорную установку, поэтому его расход увеличивается. Требования к марке масла также довольно жёсткие: можно использовать только качественные марки синтетики, стоимость которых на порядок выше минеральных или полусинтетических смазок. К этому стоит добавить необходимость частой замены масла: каждые 8 000 километров. В то время как в атмосферных двигателях процедуру можно проводить через 12 и даже 15 тысяч километров. Несвоевременная замена масла и фильтров приведёт к изменению параметров турбины и скорому выходу её из строя.
4. Дорогостоящий ремонт. Комплектующие для турбированных моторов имеют достаточно высокую цену, поэтому их ремонт требует значительного вложения средств. Стоимость ремонта возрастает дополнительно из-за отсутствия квалифицированных работников СТО. Отремонтировать мотор с турбонаддувом возьмутся не на каждом автосервисе, а за квалификацию мастеров придётся заплатить на 40–50% больше. Капитальный ремонт двигателя с турбонаддувом требуется каждые 150–200 тысяч километров пробега.
5. Особенности эксплуатации. Машину с турбодвигателем нужно правильно заводить и глушить. После запуска двигатель должен поработать вхолостую, причём, чем автомобиль старше, тем «прогон» нужен более длительный. После остановки автомобиля также нельзя сразу глушить мотор.
6. Проявление эффекта «турбоямы». Так именуют характерный провал, когда машина вяло реагирует на нажатие педали газа. Двигатель «не тянет» на низких оборотах, в результате машина не может резко тронуться с места. При интенсивном движении и непростой дорожной обстановке в мегаполисах это достаточно опасное явление. Конструкторы предлагают для решения проблемы устанавливать на мотор две турбины, одна из которых будет работать на малых оборотах за счёт оснащения электроприводом. Это снизит риск возникновения «турбоям», но дополнительно увеличит стоимость двигателя и одновременно снизит его надёжность.

Турбированный двигатель чаще подвергается дорогостоящему ремонту и требует высококачественного топлива

Это важно! Новейшие автомобили почти избавлены от недостатка, связанного с «турбоямами» за счёт установки турбин с изменяемой геометрией. Но идеальной остроты отклика во время дозирования тяги в процессе дросселирования, которая свойственна атмосферным моторам, конструкторам добиться пока не удаётся.

Какой двигатель лучше: атмосферный или турбированный

Долгий спор поклонников атмосферных и турбированных двигателей далёк от логического завершения. У каждого варианта есть свои достоинства и недостатки. Не дают перевесить какой-либо чаше весов постоянные разработки инженеров и конструкторов, добавляющие преимущества то одному, то другому варианту.

Большинство автовладельцев сходятся во мнении, что атмосферный двигатель, хоть и уступает по мощности турбированному, но всё-таки более надёжен в эксплуатации. Он неприхотлив в выборе марки бензина и масла, может быть отремонтирован в любой автомастерской. Для турбированных моторов такие «вольности» не допустимы.

Турбированный мотор – дорогое удовольствие: он требует большего внимания, тщательного ухода, правильной эксплуатации. Сама турбина, даже при соблюдении всех рекомендаций по эксплуатации, обладает ограниченным ресурсом работы и через достаточно непродолжительный срок требует замены.

Поэтому выбирать вариант мотора необходимо по собственным материальным возможностям. Атмосферный вариант предпочтителен для автовладельцев, ограниченных в бюджете и не готовых вкладывать в машину значительные средства. Обслуживание, эксплуатация и ремонт «атмосферника» явно проще и дешевле.

Турбированный двигатель – правильный выбор для тех, кто во главу угла ставит мощность мотора и динамику передвижения. Хотя такой мотор может доставить немало проблем и расходов в процессе эксплуатации.

Немаловажный фактор выбора мотора – стиль езды автовладельца. Для водителя, предпочитающего спокойное передвижение двигатель с турбонаддувом – бесполезная «фишка». В этом случае затраты на мотор повышенной мощности не оправданы, ведь турбина не будет выполнять свои функции. Но даже без использования силовой установки по назначению, обслуживать её придётся по правилам, а значит, попросту выбрасывать деньги на ветер.

Специалисты советуют при покупке машины с турбиной останавливать выбор на новых моделях. Только в этом случае можно быть уверенным, что агрегат правильно обслуживался и эксплуатировался. Автомобиль, с «убитой» предыдущим владельцем турбиной, доставит в разы больше проблем, чем удовольствия от езды на нём.

Видео: турбо- и атмосферный моторы: в чём разница?

Увеличение в современных условиях количества автомобилей с турбированными двигателями касается, прежде всего, дизельных агрегатов. В настоящее время почти все дизельные моторы снабжены турбонаддувом, поскольку именно эта деталь придаёт мотору на дизтопливе достойные эксплуатационные характеристики.

С турбо-бензиновыми моторами дело обстоит иначе. Большинство автопроизводителей продолжают выпускать модели с простыми атмосферными двигателями, и только в некоторые линейки добавляют турбомоторы на бензине. Меньше всего таких моделей на дорогах в странах СНГ. Объясняется это отсутствием спроса и политикой автодилеров, которые стараются оградить себя от возникающих при эксплуатации машин проблем и выполнения гарантийных обязательств. Продавцы учитывают низкое качество бензина и отсутствие на территории СНГ достаточного количества высококвалифицированных автослесарей.

Ответ на вопрос, стоит ли покупать бензиновый автомобиль, оснащённый турбиной, зависит от планов автолюбителя. Если на машине планируется покататься 3–5 лет и пройти 150–200 тысяч километров, при достаточном количестве свободных средств, почему бы и нет. Но тем покупателям, которые не готовы переплачивать за мощность и тратиться на дорогостоящее обслуживание автомобиля, лучше остановить выбор на традиционном «атмосфернике».

От покупки подержанного авто с турбонаддувом стоит однозначно отказаться, памятуя об ограниченном ресурсе турбины. Такие модели часто приобретают молодёжь и «гонщики», которые «укатывают» мощную машину и практически не ухаживают за нею по правилам. После использования агрегата на «всю катушку» им проще продать его, чем вкладываться в ремонт. Приобретённый «с рук» автомобиль с турбированным бензиновым двигателем стопроцентно доставит массу хлопот новому владельцу.

Двигатели Тойота

Силовые агрегаты Toyota получили большую популярность на японском и мировом рынке. Востребованность двигателей обусловлена их высокой надежностью, большим ресурсом, инновационностью и отменными динамическими показателями. Множество моторов марки считаются миллионниками. Выпускаемые ДВС устанавливаются с завода на автомобили брендов Toyota, Lexus, Daihatsu и Scion. Моторы нередко находят вторую жизнь на коммерческом транспорте и у любителей тюнинга.

• Производство двигателей Toyota
• Расшифровка маркировки двигателей
• Бензиновые двигатели Toyota
  • Серия A
  • Серия AR
  • Серия AZ
  • Серия A25A
  • Серия E
  • Серия F
  • Серия FZ
  • Серия G
  • Серия GR
  • Серия GZ
  • Серия G16E
  • Серия JZ
  • Серия 4JM
  • Серия K
  • Серия KR
  • Серия M
  • Серия MZ
  • Серия M15A
  • Серия M20A
  • Серия NR
  • Серия NZ
  • Серия P
  • Серия R
  • Серия RZ
  • Серия S
  • Серия SZ
  • Серия T
  • Серия TR
  • Серия TZ
  • Серия U
  • Серия UR
  • Серия UZ
  • Серия V
  • Серия VZ
  • Серия Y
  • Серия ZR
  • Серия ZZ
• Лучший бензиновый двигатель
• Дизельные двигатели Toyota
  • Серия AD
  • Серия B
  • Серия C
  • Серия CD
  • Серия GD
  • Серия H
  • Серия HD
  • Серия HZ
  • Серия KD
  • Серия KZ
  • Серия L
  • Серия N
  • Серия VD
  • Серия ND
  • Серия PZ
  • Серия WZ
• Лучший дизельный двигатель
• Контрактные моторы Toyota

Производство двигателей Toyota

Компания Toyota появилась в 1924 году. Первоначально фирма занималась изобретением и производством ткацких станков. В 1930 году Toyota преступила к производству автомобиля с бензиновым двигателем. В 1934 году компания выпустила свой первый мотор типа A. Он был применен на первом легковом автомобиле A1, грузовике G1 и пассажирском авто AA.

На данный момент Toyota стала крупнейшей японской автомобилестроительной корпорацией, имеющей несколько направлений в бизнесе. В 2012 году компании удалось обогнать Volkswagen и General Motors по количеству выпущенных и проданных автомобилей. Производство моторов Toyota налажено по всему миру. Основная часть силовых агрегатов разрабатывается и выпускается на заводах:

• Kamigo Plant;
• Toyota Motor Manufacturing Kentucky;
• Shimoyama Plant;
• Kamigo Plant;
• Deeside Engine Plant;
• Shimoyama Plant;
• North Plant;
• Tahara Plant;
• Tianjin FAW Toyota Engine’s Plant No. 1;
• Toyota Motor Manufacturing Alabama.

Toyota имеет широкую линейку моторов, которая включает в себя бензиновые, дизельные и гибридные двигатели. Большая часть линейки представлена атмосферными и турбированными четырехцилиндровыми ДВС. Также компания имеет огромное разнообразие шестицилиндровых рядных и V-образных моторов. На крупных и мощных автомобилях концерна можно встретить силовые агрегаты с конфигурацией V8, V10 и V12.

Некоторые двигатели Toyota обладают невероятно большим простором для тюнинга. В совокупности с внушительным запасом прочности это обеспечило большой спрос на моторы марки у любителей форсировки ДВС. Силовые агрегаты часто применяются для свапа. Их можно встретить на спортивных автомобилях, коммерческой технике, легковушках и кроссоверах.

Расшифровка маркировки двигателей

В начале индекса двигателя стоит цифра. Она служит для определения порядкового номера силового агрегата в серии. Очень часто меньшая цифра означает более ранний год разработки. В некоторых сериях чем больше цифра тем больше объем мотора.

После цифры идет буква. Она является самой главной в названии и определяет серию двигателей. Такие моторы схожи по конструкции, но могут отличаться годом разработки или рабочим объемом. При этом вся серия имеет общие достоинства и недостатки. Начиная с 1990 года серия указывается двумя буквами.

После серии идет тире. Далее следуют буквы. Они указывают на конструктивные особенности силового агрегата. Ознакомиться с расшифровкой суффиксов, указанных после тире можно в нижеприведенной таблице.

Бензиновые двигатели Toyota

Силовые агрегаты Toyota ранних годов выпуска обладают высокой надежностью. Они имеют преимущественно чугунный блок цилиндров, который обеспечивает большой запас прочности. Компания славится своими двигателями-миллионниками. При этом моторы обладают продуманной конструкцией и легко поддаются ремонту.

Современные двигатели Toyota создаются с учетом требований экономичности и экологичности. Их блок цилиндров и ГБЦ отливается из алюминия. В результате ресурс ДВС составляет 200-300 тыс. км. Моторы стали более чувствительны к соблюдению регламента ТО и качеству заправляемого горючего.

Большинство двигателей Toyota не имеют слабых мест и конструктивных просчетов. ДВС обладают хорошей компоновкой и продуманно размещаются в подкапотном пространстве. Поэтому для устранения мелких неисправностей и проведения ТО нет необходимости демонтировать множество узлов. Поэтому за ремонт и обслуживание двигателей Toyota охотно берутся все автосервисы.

Современные ДВС имеют более сложную конструкцию, чем моторы предыдущих поколений. Новые двигатели обзавелись существенным количеством электроники. Найти сбоящий датчик часто бывает невозможно без спецоборудования. Проблемы с впрыском топлива часто возникают из-за плохого качества бензина.

Капитальный ремонт целесообразен только для бензиновых двигателей Toyota ранних годов выпуска. С его помощью удается восстановить 85-95% от первоначального ресурса. Современные ДВС компании считаются одноразовыми. При серьезных повреждениях или большой выработке мотор рекомендуется менять на новый или контрактный.

Серия A

Двигатели серии A занимают лидирующие позиции по распространенности и надежности. Они удачно сконструированы и неприхотливы в эксплуатации. Моторы серии обладают отменной ремонтопригодностью. Практически для всех ДВС нет проблем с поиском запасных частей.