Что такое в дизельном двигателе клапана

Дизельный привод: строение и где применяется

В дизельном двигателе привод представляет собой конструкционный элемент, который отвечает за непосредственную передачу механической энергии от вращающегося вала к различным внешним механизмам. Дизельная установка с приводом управляется либо механическим регулятором, либо ЭБУ (электронным блоком управления). Дизельная электростанция для промышленности очень часто комплектуется приводом с трансмиссией, которая может быть с автоматической, механической или гидромеханической коробкой передач.

Дизельный привод незаменим в локализованном промышленном производстве, где отсутствует доступ к бытовым электросетям, либо их мощностей оказывается недостаточно для бесперебойной работы под пиковыми нагрузками. Дизельные силовые приводы могут эксплуатироваться в самом широком диапазоне температур от -40° до +40°С, а также в условиях повышенной влажности воздуха.

Что такое дизельный привод

Привод получает ввод вручную и заставляет двигатель включаться или выключаться. В зависимости от типа привода, сигнал может быть электрическим, гидравлическим или другого происхождения. Функция привода в дизель-генераторе заключается в преобразовании сигнала блока управления в механическое управляющее движение для регулирования расхода топлива, и поэтому он является важнейшим связующим звеном между регулятором и входом топлива.

Существует несколько типов приводов в зависимости от их системы управления:

• гидравлические;
• пневматические;
• электрические.

Гидравлический или механический привод имеет линейный или вращательный выходной вал, который соединен с топливной системой. Если регулятору необходимо внести коррекцию в подачу топлива, вал перемещается в нужном направлении, чтобы скорректировать настройку подачи топлива. С электрическими приводами электрический сигнал преобразуется в механическое движение, которое изменяет настройку топлива.

Для чего нужен дизельный привод

Привод управления топливом или регулятор давления топлива представляет собой электромагнитный клапан с электронным управлением. ЭБУ контролирует количество топлива, поступающего в насосные камеры высокого давления, открывая и закрывая дизельный привод в зависимости от требуемого давления топлива.

Когда устройство открывается, максимальное количество топлива подается в топливный насос высокого давления. Любое горючее, которое не поступает в насос высокого давления, направляется в переливной клапан. Перепускной клапан регулирует, сколько избыточного топлива используется для смазки насоса и возвращается в топливный бак через сливной коллектор. Слышимый щелчок от дизельного привода является нормальным при работе с ключом в положении включения либо выключения.

Когда двигатель работает на выбранной скорости, он будет производить заданный крутящий момент. В момент приложения нагрузки двигатель будет эффективно реагировать одним из трех способов, в зависимости от размера нагрузки:

1. Если нагрузка невелика, то сила двигателя должна преодолевать силу нагрузки легко, с небольшим заметным изменением оборотов в минуту или изменением состава топливовоздушной смеси.
2. Реакция на нагрузку с применением дополнительной топливно-воздушной смеси, которая создаст дополнительную мощность и преодолеет нагрузку. Это часто может проявляться визуально в дизельном двигателе коротким падением оборотов и первоначальной неспособностью сжечь дополнительное топливо чисто, что проявляется в виде черного дыма.
3. Двигатель может заглохнуть, если нагрузка слишком велика, чтобы он мог реагировать на нее, или или вообще критична, что происходит полная блокировка движимых механизмов.

Дизельные приводы вращают различные механизмы и устройств с помощью отправки на них механической энергии вращающегося вала, которая вырабатывается двигателем. Применение дизельного горючего помогает проведению работы, требующей использования мощного оснащения в регионах с затрудненным подключением к электросетям с необходимой мощностью.

Как устроен дизельный привод

Дизельная установка с приводом – это многокомпонентная конструкция на металлической раме, на которую установлен дизельный двигатель, мультипликатор или трансмиссия, а также система управления. Оборудование приводится в действие с помощью энергии, высвобождающейся в процессе сгорания дизельного горючего. Ключевым фактором считается возможность применения установки в местах даже с экстремальными климатическими условиями.

В состав дизельных силовых приводов входят следующие элементы:

• смонтированный на раме дизельный ДВС (двигатель внутреннего сгорания) + система охлаждения;
• труба для выхлопа;
• глушитель;
• механизм, отбирающий мощность напрямую или трансмиссия;
• контрольная панель управления: электронная или аналоговая.

Коробка передач двигателя бывает нескольких типов:

• механическая;
• гидромеханическая;
• автоматическая.

Контрольно-управляющий блок дизельного привода снабжается специальными датчиками, которые контролируют показатели:

• числа оборотов двигателя;
• масляного давления;
• объема жидкости для охлаждения.

Приводы дизельных электростанций оборудуются автоматической аварийной системой безопасности, отвечающей за остановку мотора при возникновении неполадок.

Оборудование, произведенное компанией «Энергодизельцентр», пригодно для эксплуатирования при температуре в диапазоне +-40 градусов. Допускается уровень влажности воздуха до 98% при 25-градусной температуре.

В комплекте с некоторыми моделями поставляется система сигнализации и двигательной защиты, которые будут незаменимы при поломках дизельной электростанции. Автономность энергоагрегатов, быстрая и простая установка и неприхотливость в обслуживании — основные преимущества дизельных приводов. Это позволяет существенно экономить на техобслуживании, пуско-наладочных работах и т. д.

В нашем каталоге вы найдете большое количество готовых проектов газопоршневых и дизельных электростанций. При необходимости можно заказать индивидуальный проект устройства. Консультанты компании «Энергодизельцентр» всегда готовы рассказать об особенностях нашей продукции. Для получения дополнительной информации или оформления предварительного заказа звоните по номеру 8 800 550-76-40.

Что такое в дизельном двигателе клапана

• 
• 
• 

Судовые двигатели внутреннего сгорания

• Общее устройство, принцип действия и маркировка судовых двигателей внутреннего сгорания
• Остов двигателя и кривошипно-шатунный механизм
• Механизм газораспределения
• Топливная система дизелей
• Система охлаждения двигателя

• Системы смазки двигателя
• Пусковые и реверсивные устройства ДВС
• Наддув судовых двигателей
• Контроль за работой судовых дизелей
• Основные ремонтные и монтажные работы
• Правила технической эксплуатации дизелей

• Проверка и установка фаз газораспределения
• Осмотр и притирка клапанов газораспределительного механизма
• Регулировка зазоров в клапанах газораспределительного механизма
• Проверка и регулирование механизма газораспределения
• Наблюдение и технический уход за механизмом газораспределения и топливной аппаратурой
• Газораспределение четырехтактных и двухтактных дизелей

Газораспределение четырехтактных и двухтактных дизелей

Механизм газораспределения служит для управления процессами впуска воздуха в цилиндр и выпуска отработавших газов. Состоит из впускных и выпускных органов газораспределения и их приводов.

В четырехтактных дизелях применяют клапанное газораспределение. Клапанный механизм газораспределения состоит (рис. 1, а) из клапанов 1, расположенных в направляющих втулках 2 и удерживаемых в закрытом состоянии пружинами 3, распределительного вала 9, толкателя 8, штанги 7 и клапанного рычага (коромысла). Привод распределительного вала — шестеренный (рис. 1, а).

Механизм газораспределения действует путем вращения коленчатого вала двигателя, на конце которого посажена шестерня 11. Она приводит в движение шестерню 12, а та вращает шестерню 10 распределительного вала. При вращении распределительного вала его кулачок поднимает толкатель 8, который воздействует на штангу 7, поднимающую правое плечо коромысла 4, заставляя его немного повернуться вокруг оси и левым концом открыть клапан 1. Когда выступ кулачка распределительного вала выйдет из-под толкателя, давление на клапан прекращается и он под воздействием пружины 3 становится на место и закрывает отверстие в крышке цилиндра.

Рис. 1. Механизм газораспределения и его приводы: а — клапанный механизм газораспределения четырехтактного дизеля с шестеренным приводом; б — цепной привод распределительного вала малооборотного двухтактного дизеля.

Во время работы двигателя клапаны нагреваются и, следовательно, расширяются, т. е. увеличиваются в длину. Для компенсации этого расширения между торцом стержня каждого клапана и коромыслом должен быть некоторый зазор «А»: меньший для впускного клапана и больший для выпускного (более сильно нагревающегося). Требуемую величину зазора устанавливают регулировочным винтом 6, закрепляемым контргайкой 5. При завинчивании винта 6, нижний конец которого упирается в штангу, правое плечо клапанного рычага будет подниматься, а зазор «А» уменьшаться; при вывинчивании — наоборот. Номинальное значение зазора находится в пределах от 0,2 до 0,55 мм.

Шестеренный привод механизма газораспределения применяют в большинстве четырехтактных дизелей. У некоторых малооборотных двухтактных дизелей (рис. 1, б), у которых подача свежего воздуха в цилиндр осуществляется через окна, а выпуск отработавших газов — через клапаны, находит применение цепной привод распределительного вала. У такого привода дизеля фирмы «Бурмейстер и Вайн» вращение передается от коленчатого вала 13 через ведущую звездочку 12 с помощью втулочно-роликовой цепи 11 на ведомую звездочку 5, насаженную на вал привода выпускных клапанов и топливных насосов. Направление цепи осуществляется с помощью промежуточных звездочек 2, 3, 10. Натяжение цепи поддерживается постоянным. Оно осуществляется автоматически звездочкой 9, размещенной на качающемся вокруг оси 8 фигурном рычаге 1, штангой 7 и пружиной 6. Использование цепного привода целесообразно, если расстояние между коленчатым и газораспределительным валами достигает нескольких метров.

В двухтактных двигателях периоды выпуска отработавших газов и наполнения цилиндра зарядом свежего воздуха значительно короче (примерно в 3 раза меньше), чем в четырехтактных. Вытеснение отработавших газов из цилиндра потоком продувочного воздуха (а не поршнем, как в четырехтактных двигателях), имеющего высокую скорость, затрудняет качественную очистку и наполнение цилиндра.

Для наиболее полной очистки и наполнения рабочего цилиндра при минимальном расходе продувочного воздуха созданы разнообразные системы продувки. В зависимости от характера движения потоков воздуха в цилиндре применяемые системы продувки подразделяют на контурные и прямоточные.

В контурных системах выпускные 2 и продувочные 1 окна размещаются в нижней части цилиндра (рис. 2, а, б). Поток продувочного воздуха движется по контуру цилиндра сначала снизу вверх до крышки цилиндра, а затем в обратном направлении.

Основным преимуществом контурной системы продувки является относительная простота конструкции двигателя. Так, функции газораспределения выполняет поршень, реверс осуществляется относительно просто, что существенно для судовых двигателей, работающих непосредственно на гребной винт.

Рис. 2. Типы продувок двухтактных дизелей: а — с эксцентричным расположением окон; б — односторонняя петлевая; в — прямоточно-клапанная; г — прямоточная бесклапанная.

При контурной поперечно-щелевой системе продувки оси продувочных окон пересекаются в центре, смещенном от центра пересечений выпускных окон. При этом потоки воздуха, выходящие из крайних окон, создают подпор для струй, выходящих из средних окон, и заставляют продувочный воздух подниматься вверх и хорошо омывать пространство цилиндра возле крышки. Данный тип продувки характеризуется небольшим перемешиванием продувочного воздуха с отработавшими газами и малыми его потерями через выпускные окна. Такую продувку используют в двигателях 8ДР 43/61, DMR производства ГДР и фирмы «Зульцер».

Контурную продувку с лучевым расположением окон применяет фирма МАН в малооборотных двигателях (см. рис. 22, б). Верхние окна являются выпускными, нижние — продувочными. Продувочные окна имеют небольшой наклон вниз (10. 15°). Поступающий из ресивера продувочный воздух направляется вогнутым днищем поршня вверх и, описав петлю, вытесняет продукты сгорания через выпускные окна. Путь, пройденный струями продувочного воздуха в цилиндре при такой продувке, является наиболее длинным, что способствует лучшему вытеснению из цилиндров продуктов сгорания.

Прямоточные системы продувки характеризуются движением газовоздушного потока в одном направлении. Выпускные и впускные устройства располагаются по концам цилиндра (рис. 2, в, г).

Качество очистки цилиндра при прямоточной системе продувки выше, чем при контурной. Например, при прямоточной системе отмечается более интенсивное перемешивание свежего заряда с отработавшими газами, а непродутых зон в цилиндре меньше из-за петлеобразного движения потоков продувочного воздуха. При прямоточных продувках количество газов, оставшихся в цилиндре после продувки, составляет 5. 7%, а при контурных продувках — 8. 12%.

В прямоточной клапанно-щелевой системе выпуск продуктов сгорания осуществляется через клапан 2, установленный в крышке цилиндра (см. рис. 2, в). Продувочный воздух поступает через окна 1, расположенные в нижней части по всей окружности цилиндра. При ходе поршня вниз за 70. 85° до н.м.т. открывается клапан и начинается выпуск. При дальнейшем движении вниз поршень открывает продувочные окна — начинается продувка. Через 40. 45° после н.м.т. выпускной клапан закрывается. Одновременно или несколько позже закрываются продувочные окна.

Для улучшения очистки цилиндра и повышения качества смесеобразования продувочные окна имеют тангенциальное направление (оси окна расположены по касательной к какой-то окружности), в результате чего потоки воздуха в цилиндре движутся по спирали, замещая вытесняемые продукты сгорания. При этом перемешивание продувочного воздуха с продуктами сгорания оказывается незначительным.

Клапанно-щелевую систему продувки применяют в мощных судовых двигателях Брянского машиностроительного завода и дизелях фирмы «Бурмейстер и Вайн».

Прямоточную бесклапанную продувку применяют в двигателях с противоположно движущимися поршнями (см. рис. 2, г). В настоящее время это наиболее совершенная система, так как продувочные и выпускные окна расположены на противоположных концах цилиндровой втулки по всей ее окружности.

Продувочные окна 1 имеют тангенциальное направление, что улучшает очистку и зарядку цилиндра. Выпускные окна 2 направлены радиально. Открываются и закрываются окна при движении поршней; при встречном движении их в цилиндре происходит сжатие воздуха, при расхождении — рабочий ход, при приближении к наружным мертвым точкам сначала открываются выпускные окна (происходит выпуск), затем продувочные (начинается продувка). Прямоточную щелевую бесклапанную продувку применяют в дизелях типа Д100.

Принцип работы и устройство дизельного двигателя

Дизельный двигатель конструктивно не отличается от силового агрегата на дизеле. Ключевой особенностью, отличающей его, является только принцип работы. Первые двигатели на дизельном топливе появились еще в начале двадцатого века и эксплуатировались на судах, тракторах, тепловозах. На закате эпохи двадцатого века автодизель, как еще называют силовой аппарат на дизельном топливе, начали эксплуатировать на автомобилях.

Впервые, ТНВД или топливный насос высокого давления был усовершенствован немцем Бош в двадцатые годы прошлого столетия. С этого момента можно считать и началось усиленная популяризация данного двигателя. Теперь этот мотор стали использовать не только на судах и станках, но и на тепловозах и дизель-поездах. Так называли в прошлом веке рельсовые автобусы.

Двигатель внутреннего сгорания на дизеле отличается по мощности от бензинового в лучшую сторону. Но многие начинающие автовладельцы не разбираются в них и не понимают, что такое дизель, а что такое двигатель на бензиновом топливе.

Давайте рассмотрим конструкцию дизельного силового агрегата в подробностях, чтобы узнать, как он устроен и принцип работы.

1. Устройство системы дизельного двигателя
2. Принцип работы дизельного двигателя
3. Устройство топливной системы
4. ТНВД
5. Форсунки
6. Топливный фильтр
7. Дополнительные компоненты двигателя
8. Принцип работы турбины
9. Турбонаддув он же турбонагнетатель состоит из
10. Цикл работы турбонаддува
11. Интеркулер и форсунка
12. Плюсы и минусы дизельного мотора
13. Заключение

Устройство системы дизельного двигателя

Изнутри мотор на дизеле изготовлен из следующих блоков:

• цилиндры и поршни;
• форсунки;
• клапаны впуска и выпуска;
• нагнетающий давление компрессор;
• охладитель воздушных масс.

Виды дизельного двигателя классифицируются по конструкциям камер сгорания. Их всего три:

1. Отдельные камеры сгорания. Автодизель в таких аппаратах попадает в одну камеру. Ее можно увидеть, если раскрутить ГБЦ. Затем масса в вихревой камере сжимается до самого минимума. Начинается воспламенение ее, и только потом воспламененная воздушная масса приходит в первую камеру.
2. Неразделенная. Схема работы подобного силового аппарата проста. Камера находится в поршне, а топливо подается в образующееся пространство над поршнем. Особенности такого мотора заключаются в экономии горючего. Однако шумность работы его повышается.
3. Предкамерные силовые агрегаты. Это третья разновидность двигателей внутреннего сгорания на дизеле. Они оснащаются вставной форкамерой. Она подсоединяется с цилиндрами путем специальных трубок. Именно от этих трубок, точнее от их размеров и форм будет зависеть экономичность потребления горючего, экологичность выбросов, шумность и мощность мотора.

Степень сжатия в камерах разных видов дизельного двигателя различная. Но однозначно, что она намного выше, чем у бензинового. А рабочий процесс начинается с попадания воздушной массы в камеру сгорания, где она должна разогреться до определенной температуры.

Силовые аппараты на дизеле могут быть как двухтактными, так и четырех-тактными. В последнее время компании стали выпускать по большей части четырех-тактные двигатели. Они надежней и мощнее, чем двухтактные.

На морских судах используются реверсивные моторы на дизеле. Также такие же моторы применялись ранее на тепловозах. Подобные силовые агрегаты нужны были для того, чтобы механизм мог двигаться назад.

Теперь вы знаете, как устроены современные дизельные двигатели, которые работают в автомобилях. Давайте посмотрим на принцип работы таковых.

Принцип работы дизельного двигателя

Принцип работы двигателя на дизельном топливе таков:

• поршень снижается до нижнего своего положения;
• свежие воздушные массы прибывают в пространство, оставшееся после того, как поршни опустились в самую нижнюю точку;
• поршень подымается до упора, воздушная масса постепенно нагревается;
• поршень доходит до высочайшей точки подъема, температура нагрева смеси достигает 800 градусов по Цельсию;
• теперь происходит впрыск топлива в камеру двигателя внутреннего сгорания. Горючее и воздух возгораются, так как происходит воспламенение топлива из-за соприкосновения с горячими воздушными массами.

Из-за горения смеси внутри камеры образуется шум, который водитель может слышать во время работы дизельного мотора. Процесс полного сгорания даже небогатой топливной жидкости способствует высокому крутящему моменту силового агрегата. Поэтому дизельные движки считаются экономичными и мощными, в отличие от бензиновых моторов.

Внимание! Процесс горения воздушных масс длится столько, сколько нужно для, чтобы произошел впрыск горючего. Поэтому вся работа мотора происходит при постоянном давлении разгоряченных газов. Это сказывается на долговечности мотора.

Опытные механики говорят, что для дизельных двигателей важным является присутствие чистого воздуха. Поэтому воздушные фильтры необходимо чистить и менять на втором техническом обслуживании во избежании непроходимости воздушной смеси. Иначе слабый доступ воздуха приведет к проблемам в работе движка.

Теперь давайте посмотрим, как устроена топливная система мотора на дизеле.

Устройство топливной системы

Список устройств, входящих в дизельный двигатель, был дан выше. Здесь будет рассмотрено его строение в подробностях. Вы узнаете, что из себя представляет ТНВД дизельного ДВС, какие используются форсунки. Как и когда надо менять масло и топливный фильтр.

ТНВД – это топливный насос высокого давления в дизельном моторе. Он подключается к форсункам и подает в них горючее. Производитель устанавливает параметры, по каким он должен работать. Эти параметры зависят от количества оборотов и давления турбонаддува.

Сегодня изготавливается и устанавливается в силовые аппараты один из типов топливных насосов высокого давления: рядный или плунжерный, распределительный.

Форсунки

В систему дизельного двигателя входят и форсунки. Устройства распыляют и подают дизель в камеру сгорания. В этих устройства находится распределитель, который задает форму пламени.

Существует также два вида форсунок. Одни с дырчатым распределителем, другие с шрифтовым.

Топливный фильтр

Топливное фильтрующее устройство – это «печень» дизельного двигателя. Фильтр принимает на себя грязное топливо и очищает его. Опытные механики советуют заменять топливный фильтр через каждые 15 000 километров или чаще, если горючее плохое.

При плохо работающем топливном фильтре в дизельном двигателе начинаются проблемы с мощностью, тягой. Что в конечном итоге приводит к поломке движка.

Дополнительные компоненты двигателя

В конструкции дизельного двигателя присутствуют и другие детали. Например, турбина. Многие моторы оснащаются турбонаддувом для увеличения мощности. Обычные же атмосферники не имеют такого устройства.

Давайте рассмотрим, что такое турбонадув и из чего он состоит.

Принцип работы турбины

Большое количество воздуха подается в цилиндры через турбонаддув. Также увеличивается подача горючего во время рабочего цикла. Все это позволяет увеличить мощность мотора.

Так как давление насоса в дизельном двигателе выше и постоянное, то это помогает избежать турбоям, которые часто присутствуют на бензиновом моторе. Которыми также часто недовольны владельцы бензиновых турбодвигателей.

Принцип работы турбины таков:

1. Отработанные газы проходят через компрессор.
2. Они постепенно раскручивают колесо турбины.
3. Затем вращение турбинного колеса передается компрессорному. Так происходит потому, что они оба установлены на одном валу.
4. Под действием вращения турбокомпрессор сжимает воздух. Затем последний поступает в интеркулер.
5. Здесь он начинает охлаждаться. Потом поступает снова в цилиндры силового агрегата.

Таким образом работает турбинное устройство. Дизельный двигатель запускается даже при отрицательных температурах внешней среды. Свечи накаливания разогревают воздушную смесь до 900 градусов. Именно поэтому сквозь турбины в цилиндры могут поступать холодные воздушные массы.

Турбонаддув он же турбонагнетатель состоит из

Турбонаддув дизельных двигателей состоит из следующих компонентов:

• воздухозаборник;
• компрессор;
• клапан для регулировки отработанных газов;
• заслонка для дросселя;
• фильтрующее устройство;
• интеркулер для охлаждения воздушных масс;
• давления датчики;
• коллектор впуска;
• соединительные трубки.

В свою очередь в турбину входят элементы:

• подшипники, которые создают вращение ее;
• чехол на турбине;
• чехол на компрессоре;
• сталистая сетка.

Есть разные виды турбонаддувов и их особенности. Так, например, в турбине с изменяемой геометрией измененное сечение входного клапана регулирует поток отработанных газов. Два компрессора устанавливаются последовательно для того, чтобы за каждый режим работы отвечало одно из устройств, а не два за все или одно за все режимы работ.

Если же компрессоры в моторе установлены параллельно, то турбоямы становятся еле ощутимы. Механический и автоматический турбьонаддув, установленные вместе, способствуют увеличенную мощности. Например, первый включается при низких оборотах, а второй при высоких.

Цикл работы турбонаддува

Теперь вы знаете, что такое турбонаддув и как он работает. Давайте посмотрим, каков его цикл.

1. Турбокомпрессор создает вакуум. Внутрь турбонаддува всасываются воздушные массы.
2. Дальше в работу вступают роторы.
3. Интеркулер охлаждает воздушные массы.
4. Впускной коллектор пропускает через себя холодный воздух. Но перед тем, как он попадет в него, воздушные массы проходят очистку через воздушные фильтрующие устройства.
5. Когда воздух будет набран до достаточного количества, клапан закроется.
6. Уже отработанные воздушные массы проходят в турбину силового агрегата внутреннего сгорания и давят на ротор.
7. Скорость вращения самой турбины и ее вала увеличивается до 1500 оборотов в секунду.

Таким образом за счет всех этих действий образовывается давление, которое и увеличивает мощность дизельного двигателя.

Интеркулер и форсунка

Интеркулер для двигателя на дизеле был создан, чтобы не подвергать каждодневному ремонту детали мотора. Детали двигателя при действии на них высоких температур подвергаются быстрому износу. Чтобы такого не происходило, были созданы интеркулера.

Топливо, подающееся через форсунки, правильно распределяется и в нужном количестве. Поэтому не происходит детонации при правильном расположении угла подачи.

Плюсы и минусы дизельного мотора

Дизельные двигатели славятся мощностью и надежностью, но и не только этим. Давайте посмотрим, какие новые системы дали двигателям вторую жизнь. Например, одним из компонентов, разработанных для современных движков, стала система Common Rail.

Питание Common Rail ставится на аппараты на дизеле с девяносто седьмого года прошлого столетия. По сути, она является усовершенствованным способом поступления топлива в камеру сгорания, повышает давление. Изготовление, которого не зависит от скорости вращения силового агрегата или давления.

Ключевым различием Common Rail от обычного ТНВД является то, что последний нужен просто для увеличения давления в топливной магистрали. Насос не дозирует цикловую подачу дизеля и не регулирует поступление его.

На низких оборотах такой аппарат работает без задымления при большей цикловой подаче автодизеля. У него – высокий вращающий момент происходит и при низких оборотах. Такая функция делает машину «отзывчивой» в движении.

Поэтому в РФ на две тысячи седьмой почти все моторы грузовиков были переделаны на дизельные аппараты. Теперь производительность и эффективность их повысилась в несколько раз если приравнивать к тому, что было до этого.

В использованных газах аппарата на дизеле находится малое количество оксида углерода. Также силовой агрегат на дизеле экономичен, если приравнивать его к бензиновому, на тридцать, а то и пятьдесят процентов. Так происходит потому, что в моторе на дизеле степень сжатия воздуха доводится до больших чисел, если сравнивать со степенью сжатия топливной смеси в силовых агрегатов на бензине.

Единственным минусом дизельных моторов с турбонаддувом является сам турбокомпрессор. Так как срок деятельности турбины всего 75 000 километров, то автовладельцам приходится заменять ее, устанавливая новую. Поэтому многие водители не хотят таких растрат и мучений, покупают обычные атмосферные движки на дизеле.

Хотя среди молодого поколения все больше становится поклонников турбодизелей. Некоторые даже увеличивают мощность в турбине, тюнингуют старые атмосферные движки. Поэтому дизельные моторы стали все больше пользоваться популярностью, чем бензиновые.

Заключение

Теперь вы знаете, что такое дизельный двигатель и принцип его работы. Покупать машину с ним или без него – решать вам. Опытные механики говорят, что дизельные мотора реже других появляются на ремонте, даже на капитальный ремонт попадают через 150 000 километров. Если правильно и вовремя ухаживать за дизельным мотором, он прослужит долго и пройдет те заветные полмиллиона километров без капитального ремонта.

Дизелит двигатель

НЕ редко на двигателях с «хорошим» пробегом, мы можем слышать некое рокотание. Специалисты на станциях технического обслуживания называют это просто – двигатель «дизелит». Звучит необычно — знаю, но такая аббревиатура существует практически у всех нормальных мастеров. Сегодня я вам поясню, что это такое и почему это начинает проявляться …

ОГЛАВЛЕНИЕ СТАТЬИ

Выведу небольшое определение.

«Дизелит» (нарицательное) – означает, что бензиновый двигатель работает не нормально, слышен «рокот» (шум при работе) как от дизельного двигателя, отсюда и название. Обычно этот звук происходит от вполне четких поломок или износа.

Если честно, то двигатель моего FORD FUSION также так работал, при запуске особенно на холодную, «рокот» был очень хорошо слышен. Особенно неприятно было — когда сосед по стоянке на KIA CEED, запускал свой мотор у него только «шелест» стоял (работал очень тихо), а у меня такие звуки. В общем, начал разбираться и вот от чего это происходит.

Почему такое происходит

Причин тут масса, но все они связаны с одной системой ГРМ (газораспределительного механизма). Немного истории для понимания.

Производители всего мира, в том числе и отечественные всегда бились над тишиной работы автомобиля. Вспомните первые заднеприводные ВАЗ (01,02,03 — 07). У всех у них были схожие моторы, работали они относительно тихо когда были новые, но затем начинали сильно шуметь, происходило это уже при 10 – 15 000 километров (у самого было много таких автомобилей, так что знаю не понаслышке), чтобы избавится от этого звука нужно было регулировать клапана (кстати, такая «шумная» работа влияла также на расход и стабильность двигателя).

Это была довольно распространенная процедура на классическом приводе. Причина этому была выработка, а также расширения металлов, которую носил клапан (а точнее его верхняя часть), на специальный кулачок. В общем конструкция была не такая совершенная, приходилось периодически регулировать. Шум пропадал, да и тяга мотора становилась лучше. Но вскоре был придуман другой механизм ГРМ, который включил в свою конструкцию – «гидрокомпенсаторы». Они уже автоматически производили регулировки, и шум не проявлялся многие тысячи километров, это был реально «скачек» вперед, единственное нужно было хорошее масло (тут и начинают появляться синтетика и полусинтетика). Однако после большого износа рокот – «дизеление» все равно проявлялись. Теперь постараюсь рассказать вам по пунктам:

1) Масло.

Банально – но это так! Если вы зальете не то масло, которое полагается вашему авто, а не дай бог нарветесь на подделку, то ваш агрегат даст вам знать «дизельными» звуками – будет шуметь. Проявляется это и при большом пробеге на одном масле (20 – 30 тысяч), делать такого нельзя ни в коем случае! «Убьете» двигатель. Меняйте масло, только на нормальное, покупайте в проверенных магазинах.

2) Гидрокомпенсаторы.

Эти устройства могут выйти из строя, двигатель будет шуметь, и работать не стабильно. Просто меняем, особенно часто проявлялось на наших ВАЗ.

3) Выработка распределительных валов и клапанов.

Не смотря на сегодняшние практически совершенные технологии, выработка в этих частях также присутствует, в основном в местах соприкосновения — вала и «механизма» клапана (могут быть всякие кулачки, пятаки и т.д.). Правда происходит это на очень больших пробегах, так думаю ближе к 200 – 250 000 километров.

4) «Пастель» распред.вала.

У некоторых моделей автомобилей, пастель (крепление вала) даже с нового состояния может быть немного шире, чем нужно. Поэтому когда вы запускаете двигатель то может быть слышен странный рокот (похожий на работу дизеля), но после того как мотор прогреется металл расширяется и зазор уменьшается, таким образом рокот проходит. Кстати это может проявляться практически на всех моделях автомобилей из-за большого износа этого крепления – пастели.

5) Цепь ГРМ и ее натяжители. НА многих автомобилях цепь ГРМ может растягиваться, например на мощных версиях двигателя TSI, конечно у нее есть «натяжители» которые ее держат в рамках (натягивают). Однако растяжение не редко бывает очень велико, от этого в моторах будет происходить не понятный рокот, который говорит об одном – нужно менять цепь и механизмы которые ее натягивают. Это очень популярная неисправность на многих автомобилях, как известных марок, так и наших классических ВАЗ.

6) Ремень ГРМ и его система натягивания. Практически идентично с цепью, однако сам ремень не шумит, да и рвется он чаще, чем растягивается. А вот шуметь может его система натягивания, как правила там идут ролики которые со временем выходят из строя, так что их также нужно будет менять.

7) Сами клапана. Часто это проявляется при капремонте, возможно мастер не правильно «притер» (набил зеркало) клапана. Таким образом, он закрывается не правильно, встречает преграду — возможны такие звуки. Правда тут проверить достаточно легко, в каком цилиндре есть такой звук, нужно посмотреть в нем компрессию, если она на низком значении, значит однозначно клапана.

Наверное, это все причины, почему двигатель «дизелит»! Постарался по максимум раскрыть проблему.

Сейчас небольшая видео версия статьи

ВИДЕО

В заключение от себя добавлю – лейте хорошее масло, чаще его меняйте хотя бы раз в 10 000 километров, наблюдайте и вовремя меняйте цепь и ремень ГРМ. Тогда таких звуков у вас не будет. На этом все, читайте наш АВТОБЛОГ.

(9 голосов, средний: 4,00 из 5)