Что такое газотурбинный двигатель для кораблей
Авиационные двигатели
Содержание
- 1 Классификация авиационных двигателей
- 2 Поршневые двигатели (ПД)
- 3 Газотурбинные двигатели (ГТД)
- 3.1 Одновальные и многовальные двигатели
- 3.2 Турбореактивный двигатель (ТРД)
- 3.2.1 Турбореактивный двигатель с форсажной камерой (ТРДФ)
- 3.3 Двухконтурный турбореактивный двигатель (ТРДД)
- 3.3.1 Двухконтурный турбореактивный двигатель с форсажной камерой (ТРДДФ)
- 3.3.2 Управление вектором тяги (УВТ) / Отклонение вектора тяги (ОВТ)
- 3.3.3 ТРДД с высокой степенью двухконтурности / Турбовентиляторный двигатель
- 3.4 Турбовинтовентиляторный двигатель (ТВВД)
- 3.5 Турбовинтовой двигатель (ТВД)
- 3.5.1 Турбовальный двигатель (ТВГТД)
- 4 См. также
- 5 Источники
- 6 Ссылки
Классификация авиационных двигателей
К авиационным двигателям относятся все типы тепловых машин, используемых как движители для летательных аппаратов авиационного типа, т. е. аппаратов, использующих аэродинамическое качество для перемещения, маневра и т. п. в пределах атмосферы (самолеты, вертолеты, крылатые ракеты классов «В-В», «В-3», «3-В», «3-3», авиакосмические системы и др.). Отсюда вытекает большое разнообразие применяемых двигателей — от поршневых до ракетных.
Авиационные двигатели (рис.1) делятся на три обширных класса:
- поршневые (ПД);
- воздушно-реактивные (ВРД включая ГТД);
- ракетные (РД или РкД).
Более детальной классификации подлежат два последних класса, в особенности класс ВРД.
По принципу сжатия воздуха ВРД делятся на:
- компрессорные, т. е. включающие компрессор для механического сжатия воздуха;
-
бескомпрессорные:
- прямоточные ВРД (СПВРД) со сжатием воздуха только от скоростного напора;
- пульсирующие ВРД (ПуВРД) с дополнительным сжатием воздуха в специальных газодинамических устройствах периодического действия.
Класс ракетных двигателей ЖРД также относится к компрессорному типу тепловых машин, так как в этих двигателях сжатие рабочего тела (топлива) осуществляется в жидком состоянии в турбонасосных агрегатах.
Ракетный двигатель твердого топлива (РДТТ) не имеет специального устройства для сжатия рабочего тела. Оно осуществляется при начале горения топлива в полузамкнутом пространстве камеры сгорания, где располагается заряд топлива.
По принципу действия существует такое деление: ПД и ПуВРД работают по циклу периодического действия, тогда как в ВРД, ГТД и РкД осуществляется цикл непрерывного действия. Это дает им преимущества по относительным показателям мощности, тяги, массе и др., что и определило, в частности, целесообразность их использования в авиации.
По принципу создания реактивной тяги ВРД делятся на:
- двигатели прямой реакции;
- двигатели непрямой реакции.
Двигатели первого типа создают тяговое усилие (тягу Р) непосредственно — это все ракетные двигатели (РкД), турбореактивные без форсажа и с форсажными камерами (ТРД и ТРДФ), турбореактивные двухконтурные (ТРДД и ТРДДФ), прямоточные сверхзвуковые и гиперзвуковые (СПВРД и ГПВРД), пульсирующие (ПуВРД) и многочисленные комбинированные двигатели.
Газотурбинные двигатели непрямой реакции (ГТД) передают вырабатываемую ими мощность специальному движителю (винту, винтовентилятору, несущему винту вертолета и т. п.), который и создает тяговое усилие, используя тот же воздушно-реактивный принцип (турбовинтовые, турбовинтовентиляторные, турбовальные двигатели — ТВД, ТВВД, ТВГТД). В этом смысле класс ВРД объединяет все двигатели, создающие тягу по воздушно-реактивному принципу.
На основе рассмотренных типов двигателей простых схем рассматривается ряд комбинированных двигателей, соединяющих особенности и преимущества двигателей различных типов, например, классы:
- турбопрямоточных двигателей — ТРДП (ТРД или ТРДД + СПВРД);
- ракетно-прямоточных — РПД (ЖРД или РДТТ + СПВРД или ГПВРД);
- ракетно-турбинных — РТД (ТРД + ЖРД);
и многие другие комбинации двигателей более сложных схем.
Судовые энергетические установки
5.1.1. Газотурбинные энергетические установки. Классификация газотурбинных двигателей.
Газотурбинным двигателем (ГТД) называют такой тепловой двигатель, в котором происходит преобразование кинетической и тепловой энергии потока продуктов сгорания органического топлива в механическую энергию вращения ротора газовой турбины.
Газотурбинной энергетической установкой (ГТУ) называется комплекс технических средств, предназначенный для преобразования кинетической и тепловой энергии горячего газа в механическую энергию вращения ротора.
Для газотурбинной установки характерны следующие термодинамические процессы:
— сжатие рабочего тела в компрессоре;
— подогрев рабочего тела теплотой, получаемой из внешнего источника;
— преобразование энергии рабочего тела при его расширении в газовой турбине в кинетическую энергию струи газа с последующим преобразованием в ее механическую работу и передача механической работы потребителю;
— охлаждение рабочего тела до состояния, соответствующего входу в компрессор.
Особенностями рабочего процесса в газотурбинном двигателе является непрерывное вращение рабочих лопаток и разгон потока рабочего тела до больших скоростей.
Судовые и корабельные газотурбинные двигатели можно классифицировать по следующим признакам:
по использованию ГТД в составе СЭУ:
— на главные, используемые для обеспечения движения судна;
— вспомогательные, используемые для получения тепловой и электрической энергии (газотурбогенераторы – ГТГ);
В свою очередь главные ГТД разделяются на:
— маршевые, используемые на экономических ходах в целях обеспечения установленной дальности плавания;
— форсажные (ГТД полного хода), предназначенные для обеспечения хода от экономического до полного;
— всережимные, используемые на всех режимах работы ГЭУ;
по конструкции проточной части:
— на активные, в которых преобразование энергии потока газа происходит только в направляющем аппарате;
— реактивные, в которых преобразование энергии потока газа происходит как в направляющем аппарате, так и в каналах рабочих лопаток;
— смешанные, сочетающие в себе как активную, так и реактивную части;
по блокированию турбин и компрессоров:
— с блокированными турбинами и компрессорами;
— со свободной пропульсивной турбиной (турбиной винта);
(в судовых ГТД максимально используемое число компрессоров – 2, максимально используемое число турбин – 3);
по использованию в термодинамическом цикле теплообменных аппаратов:
— без использования теплообменных аппаратов;
— с промежуточными охладителями воздуха;
— с промежуточным подогревом газа;
— комбинированные (с использованием нескольких видов теплообменных аппаратов);
по току рабочего тела в компрессорах и турбинах:
— на прямоточные, в которых воздух и продукты сгорания движутся вдоль оси двигателя последовательно через проточные части компрессоров, камеры сгорания, проточные части турбин, без изменения направления движения;
— непрямоточные: в состав таких двигателей (установок) входят регенераторы, промежуточные охладители воздуха и другие теплообменные аппараты, при протекании через которые воздух и продукты сгорания меняют направление своего движения;
по направлению потока рабочего тела в проточной части:
— на осевые, в которых поток воздуха в компрессоре или газа в турбине движется вдоль оси двигателя;
— радиальные, в которых поток воздуха (газа) при входе в ступень компрессора (турбины) движется вдоль оси двигателя, а выходит из ступени в направлении, перпендикулярном оси двигателя;
— по расположению турбин относительно компрессоров:
— с прямым соединением турбомашин, когда турбина соединена с валом одноименного компрессора (ТВД – КВД, ТНД – КНД);
— с перекрестным соединением турбомашин;
— с полуперекрестным соединением турбомашин;
по расположению пропульсивной турбины:
— с пропульсивной турбиной высокого давления;
— с пропульсивной турбиной среднего давления;
— с пропульсивной турбиной низкого давления;
по возможности осуществления реверса:
— реверсивные двигатели с турбиной заднего хода;
— реверсивные с двухъярусными лопатками и разделением потоков;
— с реверсивными центростремительными турбинами;
по кратности циркуляции рабочего тела:
— с однократной циркуляцией – ГТД открытого цикла, обычно используемые в качестве судовых и корабельных двигателей;
— с многократной циркуляцией – ГТД закрытого цикла, используемые в ядерных газотурбинных установках;
по виду производимой работы:
— ГТД по выработке механической энергии, работающие на водяной или воздушный винт, либо приводящие в действие электрогенераторы;
— ГТД по выработке газодинамической энергии – турбореактивные двигатели;
по роду используемого топлива:
— ГТУ, работающие на природном органическом топливе;
— ГТУ, использующие ядерное топливо. Такие установки называются ЯГТУ – ядерными газотурбинными установками. Они в свою очередь могут быть одноконтурными и многоконтурными. Вместо камеры сгорания нагрев газа происходит в активной зоне газоохлаждаемого ядерного реактора, а после совершения работы в газовой турбине газ направляется в регенератор и охладитель;
по роду рабочего тела:
— с использованием воздуха (как правило, ГТД открытого цикла);
— с использованием инертных газов – водорода, гелия, азота, углекислого газа – для перспективных ЯГТУ закрытого цикла.
ГТД прямоточного типа (рис. 5.1.1. и 5.1.2.) получили широкое распространение в составе СЭУ на судах и кораблях различных классов и назначений, а также в некоторых отраслях стационарной энергетики. Эти ГТД, несмотря на меньшие значения КПД, обладают малыми массогабаритными показателями, большими значениями удельных мощностей, просты в эксплуатации, обладают отличными маневренными характеристиками. Все эти свойства прямоточных ГТД определили их применение на скоростных судах с динамическими принципами поддержания (СВП и СПК), используемых в качестве скоростных пассажирских судов.
ГТД непрямоточного типа (рис. 5.1.3.) характеризуются значительно большей массой, чем прямоточные установки. Наиболее важным свойством установок непрямоточного типа следует считать высокую экономичность, приближающуюся к экономичности дизельных установок, меньшие расходы топлива и возможность работы на тяжелых и дешевых сортах топлива. Поэтому такие типы ГТУ устанавливают в первую очередь на судах транспортного флота.
Рис. 5.1.1. Прямоточный судовой ГТД и ГТД авиационного типа (турбовинтовой двигатель)
1 – вал отбора мощности; 2 – воздухозаборник;
3 – входной направляющий аппарат; 4 – передняя коробка приводов; 5 – основная коробка приводов;
6 – КНД; 7 – КВД; 8 – камера сгорания; 9 – ТВД;
10 – ТСД; 11 – ТНД; 12 – выходной спрямляющий аппарат; 13 – наружный кожух двигателя;
14 – выхлопной патрубок; 15 – кожух выхлопного патрубка; 16 – диффузорные каналы;
17 – фундаментная рама; 18 – редуктор; 19 – обтекатель.
Рис. 5.1.2. Конструкция прямоточного судового ГТД
1 – обтекатель с носовым подшипником;
2 – поворотный входной направляющий аппарат;
3 – компрессор низкого давления; 4 – компрессор высокого давления; 5 – камера сгорания; 6 – турбина высокого давления; 7 – турбина низкого давления;
8 – силовая (пропульсивная) турбина; 9 – рама;
10 – пусковой электродвигатель; 11 – коробка приводов; 12 – входной диффузор.
Рис. 5.1.3. Схема и основные конструктивные узлы непрямоточного судового ГТД.
1 – входной патрубок; 2 – компрессор низкого давления; 3 – воздухопроводы; 4 – воздухоохладитель; 5 – компрессор высокого давления; 6 – регенератор;
7 – камера сгорания; 8 – турбина высокого давления;
9 – турбина низкого давления; 10 – выхлопной патрубок; 11 – газоходы; 12 – противопомпажный клапан; 13 – вал отбора мощности; 14 – пусковой электродвигатель; 15 – гидротрансформатор;
Турбовальный двигатель.
Привет!
Центробежная ступень компрессора ТВаД.
Сегодня продолжаем серию рассказов о типах авиационных двигателей.
Как известно, основной узел любого газотурбинного двигателя ( ГТД) – это турбокомпрессор. В нем компрессор работает в связке с турбиной , которая его вращает. Функции турбины этим могут и ограничиться. Тогда вся оставшаяся полезная энергия газового потока, проходящего через двигатель, срабатывается в выходном устройстве ( реактивном сопле ). Как говорил мой преподаватель «спускается на ветер» :-). Тем самым создается реактивная тяга и ГТД становится обычным турбореактивным двигателем (ТРД).
Но можно сделать и по-другому. Турбину ведь можно заставить кроме компрессора вращать и другие нужные агрегаты, используя ту самую оставшуюся полезную энергию. Это может быть, например, самолетный воздушный винт. В этом случае ГТД становится уже турбовинтовым двигателем, в котором 10-15% энергии все же расходуется «на воздух» :-), то есть создает реактивную тягу.
Принцип работы турбовального двигателя.
Но если вся полезная энергия в двигателе срабатывается на валу и через него передается для привода агрегатов, то мы уже имеем так называемый турбовальный двигатель ( ТваД ).
Такой двигатель чаще всего имеет свободную турбину . То есть вся турбина как бы поделена на две части, между собой механически несвязанные. Связь между ними только газодинамическая . Газовый поток, вращая первую турбину, отдает часть своей мощности для вращения компрессора и далее, вращая вторую, тем самым через вал этой (второй) турбины приводит в действие полезные агрегаты. Сопла на таком двигателе нет. То есть выходное устройство для отработанных газов конечно имеется, но соплом оно не является и тяги не создает. Просто труба… Зачастую еще и искривленная :-).
Компоновка двигателя Arriel 1E2.
Турбовальный двигатель ARRIEL 1E2.
Eurocopter BK 117 c 2-мя турбовальными двигателями Arriel 1E2.
Выходной вал ТваД, с которого снимается вся полезная мощность, может быть направлен как назад, через канал выходного устройства, так и вперед, либо через полый вал турбокомпрессора, либо через редуктор вне корпуса двигателя.
Компоновка двигателя Arrius 2B2.
Турбовальный двигатель ARRIUS 2B2.
Eurocopter EC 135 с 2-мя турбовальными двигателями Arrius 2B2.
Надо сказать, что редуктор – непременная принадлежность турбовального двигателя. Ведь скорость вращения как ротора турбокомпрессора, так и ротора свободной турбины велика настолько, что это вращение не может быть напрямую передано на приводимые агрегаты. Они просто не смогут выполнять свои функции и даже могут разрушиться. Поэтому между свободной турбиной и полезным агрегатом обязательно ставится редуктор для снижения частоты вращения приводного вала.
Компоновка двигателя Makila 1A1.
Турбовальный двигатель MAKILA 1A1
Eurocopter AS 332 Super Puma с 2-мя турбовальными двигателями Makila 1A1
Компрессор у ТваД может быть осевым (если двигатель мощный) либо центробежным. Часто компрессор бывает и смешанным по конструкции, то есть в нем есть как осевые, так и центробежные ступени. В остальном принцип работы этого двигателя такой же, как и у ТРД. Примером разнообразия конструкций ТваД могут служить двигатели известной французской двигателестроительной фирмы TURBOMEKA . Здесь я представляю ряд иллюстраций на эту тему (их сегодня вообще много как-то получилось :-)… Ну много — не мало… :-)).
Компоновка двигателя Arrius 2K1
Турбовальный двигатель ARRIUS 2K1.
Вертолет Agusta A-109S с 2-мя турбовальными двигателями Arrius 2K1.
Основное свое применение турбовальный двигатель находит сегодня конечно же в авиации, по большей части на вертолетах. Его часто и называют вертолетный ГТД. Полезная нагрузка в этом случае – несущий винт вертолета. Известным примером ( кроме французов :-))могут служить широко распространенные до сих пор отличные классические вертолеты МИ-8 и МИ-24 с двигателями ТВ2-117 и ТВ3-117 .
Вертолет МИ-8Т с 2-мя турбовальными двигателями ТВ2-117.
Турбовальный двигатель ТВ2-117.
Вертолет МИ-24 с 2-мя турбовальными двигателями ТВ3-117.
Турбовальный двигатель ТВ3-117 для вертолета МИ-24.
Кроме того ТваД может применяться в качестве вспомогательной силовой установки ( ВСУ , о ней подробнее в следующей статье :-)), а также в виде специальных устройств для запуска двигателей. Такие устройства представляют собой миниатюрный турбовальный двигатель, свободная турбина которого раскручивает ротор основного двигателя при его запуске. Называется такое устройство турбостартер . В качестве примера могу привести турбостартер ТС-21 , используемый на двигателе АЛ-21Ф-3 , который устанавливается на самолеты СУ-24 , в частности на мой родной СУ-24МР :-)…
Двигатель АЛ-21Ф-3 с турбостартером ТС-21.
Турбостартер ТС-21, снятый с двигателя.
Фронтовой бомбардировщик СУ-24М с 2-мя двигателями АЛ-21Ф-3.
Однако, говоря о турбовальных двигателях, нельзя не сказать о совсем неавиационном направлении их использования. Дело в том, что ведь изначально газотурбинный двигатель не был монополией авиации. Главный его рабочий орган, газовая турбина , создавался задолго до появления самолетов. И предназначался ГТД для целей более прозаических, нежели полеты в воздушной стихии :-). Эта самая воздушная стихия его все же завоевала. Однако неавиационное приземленное предназначение существует и серьезности своей не потеряло, скорее наоборот.
На земле, так же как и в воздухе ГТД (турбовальный двигатель) применяется на транспорте.
Первое – это перекачка природного газа по крупным магистралям через газоперекачивающие станции. ГТД используются здесь в качестве мощных насосов.
Второе – это водный транспорт. Суда, использующие турбовальные газотурбинные двигатели называют газотурбоходы . Это чаще всего суда на подводных крыльях, у которых гребной винт приводит в движение турбовальный двигатель механически через редуктор или электрически через генератор, который он вращает. Либо это суда на воздушной подушке, которая создается при помощи ГТД.
Газотурбоход «Циклон-М» с 2-мя газотурбинными двигателями ДО37.
Пасажирских газотурбоходов за российскую историю было всего два. Последнее очень перспективное судно « Циклон-М » появилось в очень неудобное для себя время в 1986 году. Успешно пройдя все испытания, оно «благополучно» перестало существовать для России. Перестройка… Более таких судов не строили. Зато у военных в этом плане дела обстоят несколько лучше. Чего стоит один только десантный корабль «Зубр» , самое большое в мире судно на воздушной подушке.
Десантный корабль на воздушной подушке «Зубр» с газотурбинными двигателями.
Третье – это железнодорожный транспорт. Локомотивы на которых стоят турбовальные газотурбинные двигатели, называют газотурбовозы . На них используется так называемая электрическая передача. ГТД вращает электрогенератор, а вырабатываемый им ток, в свою очередь, вращает электродвигатели, приводящие локомотив в движение. В 60-е годы прошлого века в СССР проходили довольно успешную опытную эксплуатацию три газотурбовоза. Два пассажирских и один грузовой. Однако они не выдержали соревновавния с электровозами и в начале 70-х проект был свернут. Но в 2007 году по инициативе ОАО «РЖД» был изготовлен опытный образец газотурбовоза с ГТД, работающем на сжиженном природном газе (опять криогенное топливо :-)). Газотурбовоз успешно прошел испытания, планируется его дальнейшая эксплуатация.
И наконец четвертое , самое, наверное, экзотическое… Танки . Грозные боевые машины. На сегодняшний момент достаточно широко известны два типа ныне использующихся боевых танков с газотурбинными двигателями. Это американский М1 Abrams и российский Т-80 .
Танк M1A1 Abrams с газотурбинным двигателем AGT-1500.
Во всех вышеописанных случаях применения ГТД (суть турбовальный двигатель), он обычно заменяет дизельный двигатель. Это происходит потому, что (как я уже описывал здесь) при одинаковых размерах турбовальный двигатель значительно превосходит дизельный по мощности, имеет гораздо меньший вес и шумность.
Танк Т-80 с газотурбинным двигателем ГТД-1000Т.
Однако у него есть и крупный недостаток.Он обладает сравнительно низким коэффициентом полезного действия, что обуславливает большой расход топлива. Это естественно снижает запас хода любого транспортного средства (и танка в том числе :-)). Кроме того он чувствителен к грязи и посторонним предметам, всасываемым вместе с воздухом. Они могут повредить лопатки компрессора. Поэтому приходится создавать достаточно объемные системы очистки при использовании такого двигателя.
Эти недостатки достаточно серьезны. Именно поэтому турбовальный двигатель получил гораздо большее распространение в авиации, чем в наземном транспорте. Там этот трудяга-движок, ничего не пуская «на ветер» :-), заставляет подниматься в воздух вертолеты. И они в родной для них стихии из несуразных, на первый взгляд, машин превращаются в изумительные по красоте и возможностям творения рук человеческих… Все-таки авиация – это здорово :-)…
P.S. Вы только посмотрите, что они вытворяют!
Российские разработки турбореактивных двигателей опередили свое время
АМНТК расшифровывается так: Авиамоторный научно-технический комплекс. За этими словами кроется великая история и гордость нашей страны.
— Это одно из тех научно-технических конструкторских бюро (КБ), которые создавали турбореактивное двигателестроение СССР, — говорит генеральный конструктор ОАО «АМНТК «Союз» Мкртич Окроян. — Оно разработало первые образцы практически всех типов турбореактивных двигателей. У нас и сейчас есть масса разработок, имеющих серьезные конкурентные перспективы.
Первым главой завода был легендарный советский конструктор Александр Микулин. Это он сумел убедить высшее руководство в необходимости основания первого в стране предприятия «для обеспечения опытных конструкторских и экспериментальных работ по созданию авиационных двигателей». Оно получило наименование «Опытный завод №300».
— Это номерное обозначение оказалось в чем-то символичным — за время существования АМНТК «Союз» по его разработкам предприятиями было выпущено более 340 тысяч турбореактивных двигателей, — рассказал Мкртич Окроян. — До сих пор никто в мире не превзошел это достижение. АМНТК «Союз» имеет серьезный бренд: люди понимают, что такой-то двигатель был разработан КБ, у которого понятие качества — превыше всего.
При генеральном конструкторе Микулине и далее при Туманском и Фаворском были созданы турбореактивные двигатели АМ-3 (для самолетов Ту-16, М-4 и Ту-104), АМ-5 (для Як-25), РД-9Б (для МиГ-19), Р11-300 (для Миг-21), после него — Р15Б-300 (для МиГ-25), Р95-300 (для дозвуковых крылатых ракет), Р79В-300 (для Як-141), газотурбинные мощности 30 МВТ, Р-579-300 и многие другие. Все они на момент создания были лучшими в мире, и остаются таковыми по настоящее время.
«Союз» и сегодня — это знак качества. На самолетах с его двигателями было установлено свыше 100 мировых рекордов. А еще в копилке достижений АМНТК — создание 18 базовых двигателей и 44 модификации газотурбинных двигателей. Модельный ряд — практически самый полный в мире.
— Первый турбореактивный двухконтурный двигатель, по сути, был создан у нас, — осведомляет Мкртич Окроян. — Но знаете, от того самого 300-го завода отпочковалось много бюро. Они модернизировали двигатели, которые были разработаны АМНТК. А «Союз» как разрабатывал, так и разрабатывает образцы нового поколения.
В этом и заключается его главное отличие от многих других КБ — тут конструкторы всегда работали только на перспективу. Они создавали будущее. Именно это вкупе с их искренней преданностью профессии и своей стране помогло пережить «лихие 90-е».
— К началу 90-х перспективные разработки АМНТК «Союз» опережали конкурентов лет на 25-30, — считает Мкртич Окроян. — В 90-е выживать стало сложно, потому что у большинства КБ не было своего серийного производства, заводов, на которых можно было бы производить товар и продавать его. Пошло резкое сокращение кадров. В начале 2000-х годов пришлось спасать АМНТК «Союз» от полного разорения.
В те годы КБ спасло и наследие Советского Союза. Главной задачей тогда было сохранение научного потенциала и «старых» кадров. Она была успешно решена. Предприятие сохранило испытательные стенды, без которых оно не смогло бы столь эффективно работать сейчас, документацию и специалистов, за которыми, как и за технологиями, охотились многие.
Помогло и то, что «Союз» всегда разрабатывал технологии будущего, а не занимался модернизацией существующих агрегатов. Здесь, например, были созданы те удивительные советские компрессоры последующих поколений, практически основа двигателей по всему модельному ряду от 180 кг до 45 тонн, которые на стыке времен мы просто не успели внедрить. Но сегодня они снова в деле. К слову, в США, в рамках разработок для истребительной авиации, такие агрегаты появились лет через 25 после нас.
— Дефицит кадров имеется, — признается Окроян. — Но у нас по-прежнему работают очень интересные специалисты, нам удалось сохранить академическую школу. Разработка двигателей — это одно из самых привлекательных инновационных направлений в инженерии. Молодые специалисты с удовольствием занимаются этим и охотно идут к нам.
По его словам, АМНТК «Союз» переживает этап возрождения. Старые наработки получают новую жизнь. Например, в 90-е остался нереализованным проект серийного производства двигателя для Як-141 — палубного самолета вертикального взлета и посадки. Аналогов в мире ему нет и сейчас. Считается, что он опередил свое время лет на 50. А в «Союзе» уверяют, что в ближайшее время Россия может получить даже модифицированный двигатель, который уж точно надолго обеспечит ей преимущество в этой сфере.
Немало многообещающих разработок КБ представило и в сфере вертолето- и судостроения. Это пусть Запад грезит о кораблях, работающих на экономных и мощных электродвигателях. А для нас, как говорят специалисты, это уже, по сути, — сегодня.
Говоря о планах, Мкртич Окроян подчеркнул: в современных условиях КБ надо бы обладать собственным производством. Ведь двигатель — не конечный товар. Он идет как часть продукта, необходимого заказчику. Поэтому АМНТК «Союз» взялся за разработку высокооборотного генератора. Вместе с двигателем они составят конечный продукт. Вопрос лишь в том, как выпустить его в серию.
— У нас есть небольшое опытное производство, но его недостаточно, — объясняет Мкртич Окроян. — Поэтому мы сейчас всерьез занялись созданием независимых производственных мощностей, которые позволят выйти на серийное производство в рамках единого холдинга.
КБ планирует построить завод, который будет выпускать двигатели не только для гражданской и военной авиации, но и для других отраслей. Огромные перспективы открываются, например, в энергетике. По словам Окрояна, это будет предприятие, которое обеспечит работой 2,5 тысячи высококвалифицированных работников и которое поможет вернуть «Союзу» былую славу.
