3 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Шум при запуске двигателя tsi

Skoda Yeti – йетины фокусы

Шкода Йети — первое подобное детище компании Skoda. Он был представлен в 2009 году, и в этом же году начались его продажи. Yeti построен на одной платформе с Фольксваген Тигуан, у которого и позаимствовал двигатели.

Двигатели

Милый Йети с двигателем 1.2 TSI для своих владельцев оказался далеко не душкой. «Дизеление» после запуска, неустойчивая работа, пропадание тяги, глохнущий двигатель – таков оказался непокорный нрав маленького сердца «снежного человечка».

Дизельный рокот от бензинового двигателя после запуска холодного мотора был вызван «увяданием» натяжителя и растяжением цепи ГРМ. Как правило, проблема появлялась после 20 – 50 тыс. км пробега. Дилеры производили замену цепи вместе с натяжителем. Стоимость работы с запчастями 12 000 рублей. По уверениям производителя — на данный момент проблема решена, а проблемные узлы модернизировали.

Еще одна головная боль владельцев Шкода с двигателем 1.2 TSI – падение мощности в момент начала движения автомобиля, сопровождающееся звуковым сигналом неисправности, высвечиванием «Check Engine» и табло ЕРС. При этом обороты не увеличиваются более 1500. После повторного запуска двигателя все неожиданно прекращалось, и мотор вновь работал, как ни в чем ни бывало. Напасть настигала при пробеге более 20 – 50 тыс. км, а причина крылась в турбонагнетателе. Первоначально, официальные автосервисы производили замену турбины, стоимость которой около 45-60 тыс. рублей. Позже производитель нашел способ борьбы с неисправностью более доступными средствами — путем установки дополнительной распорной шайбы в турбонагнетатель и перепрограммированием ЭБУ двигателя. На новых автомобилях, выпущенных с конца 2011 года, и на Йети с доработанными турбинами проблема больше не возникает.

Нередко Skoda Yeti 1.2 TSI при пробеге более 20 000 км начинает хандрить – двигатель неустойчиво работает на холостых, глохнет и плохо прогревается зимой. Сервисы устраняют недуг сменой прошивки ЭБУ. Медленный прогрев имеет неприятные последствия зимой – салон очень долго прогревается или так и остается холодным. С ноября 2011 года кроссоверы стали оборудоваться дополнительным отопителем РТС, который обеспечивает более быстрый прогрев салона.

Еще стоит упомянуть дребезжание, стуки из-под днища и вибрации, появляющиеся на холостом ходу. Вызваны они топливными трубками и работой топливного фильтра. Дилеры производят уплотнение шахты топливных трубок и замену «расшумевшегося» фильтра.

Но и это еще не все. При больших пробегах эпизодически стали наблюдаться прогар поршня и проворачивание вкладышей. Проблема усугубляется тем, что конструкцией двигателя не предусмотрено снятие коленчатого вала — блок ведет. Мотор меняется в сборе — на новый либо контрактный.

Двигатель 1.8 TSI то же не лишен недостатков. Например, появлялись проблемы с натяжителем цепи ГРМ, и вытягивалась цепь. Цепь и натяжитель периодически совершенствовались, но проблема повторялась, хотя и реже. Стоимость замены комплекта ГРМ с запасными частями в стенах дилерского центра потянет на 40-50 тыс. рублей, а в стороннем сервисе обойдется в 25 000 рублей.

VAG-овский 1.8 слывет масленым «обжорой», для которого расход масла 1-1,5 л на 15000 км — норма. Volkswagen проводил несколько доработок поршневой группы, чтобы снизить расход масла. Первые две попытки оказались безуспешными. В конце 2011 года была проведена еще одна модернизация — на этот раз результативная.

Неприятности с цепным приводом ГРМ свойственны и 1.4 TSI (122 л.с.), но в меньших масштабах. В довесок приходится менять и фазорегулятор. Кто-то проехал 150-200 тыс. км без особых проблем, а кто-то ближе к 100 000 км столкнулся с перескоком цепи и встречей клапанов с поршнями.

Коробка передач

Механическая коробка передач может устанавливаться в паре с любым из двигателей. Но больше всего проблем с ней возникает при сочетании с 1.8 TSI. Чаще это неприятный визг при попытке тронуться вперед или назад. После замены диска сцепления с корзиной проблема исчезает. Со слов дилеров производитель поставляет модернизированные узлы с устраненными дефектами. Реже возникают проблемы с затрудненным включением передач. Иногда на это жалуются и владельцы машин с двигателем 1.2 TSI.

Преселективная коробка передач DSG 7 с сухим сцеплением может огорчить спустя 30 – 40 тыс. км появлением толчков или даже ударов со скрежетом при переключениях. При движении на 2-ой передаче могут возникать вибрации. Избавиться от неприятного поведения коробки удавалось после замены сцепления (40-50 тыс. рублей за комплект) и перепрошивки блока управления. Производитель заявил, что устанавливает усиленный диск сцепления.

А вот, что говорит VAG по поводу посторонних шумов в коробке DSG и не всегда корректной работы: «Данная КПП содержит большое количество плотно-расположенных деталей. При некоторых условиях возможно появление вибраций не нагруженных шестерен и деталей коробки. Конструктивно количество масла в данной КПП относительно небольшое, что способствует более интенсивной передаче звуков из коробки наружу. Появляющиеся шумы влияют только на акустический комфорт, но никак не влияют на работоспособность коробки и ее ресурс, а потому не расцениваются как дефект агрегата». Слабенькая аргументация. Вряд ли она поможет убедить владельцев, что «скрежет» – это нормально.

После 100-200 тыс.км стали встречаться проблемы с мехатроником (80 000 рублей) и гидроблоком DSG7. К счастью, с DSG 6 (с мокрыми сцеплениями), устанавливаемой в пару к 1.8 TSI, подобных проблем не возникает.

Ходовая

Подвеска пока не подкидывает сюрпризов и стойко борется с российским асфальтовым покрытием. Разве что стойки стабилизаторов нередко начинают стучать уже через 20 000 км. А с приходом морозов, нет-нет, да и скрипнет пару раз своими резинками подвеска.

Впрочем, задние ступичные подшипники могут загудеть после 60-100 тыс. км. Одна из сопутствующих причин — заклинивший тросик стояночного тормоза (800 рублей). В результате колесо перегревается, что сказывается на свойствах пластикового сепаратора подшипника. Стоимость оригинальной ступицы — свыше 7 000 рублей, аналога — свыше 2 000 рублей.

Передние тормозные колодки служат более 30 – 40 тыс. км. Комплект новых оригинальных обойдется в 2,5 – 3 тыс. рублей. Неоригинальные дешевле – 1-1,6 тыс. рублей. Задние тормозные колодки ходят больше 80 тыс. км.

Кузов и салон

Кузовное железо и качество лакокрасочного покрытия не выбивается из общей массы автомобилей любых других автопроизводителей. Через 2-3 года эксплуатации начинают облазить эмблемы на капоте и двери багажника. Вскоре темнеет хром на передней планке. На нескольких трехлетних экземплярах в районе задних арок и задних дверей были замечены вздутия краски.

Штатный домкрат имеет плохую устойчивость. Многие владельцы убедились в этом после «съезжания» авто с домкрата. Часто теряется или «воруется» задний пластиковый колпачок рейлинга. Новый обойдется в 800 – 1800 рублей.

Салон Шкода Йети почти не досаждает скрипом. Лишь иногда начинает поскрипывать передняя панель, или дребезжат колодцы приборов. У многих начинают скрипеть уплотнители дверей. Часто помогает избавиться от посторонних звуков обработка резинок силиконовыми составами. Со временем появляются люфт спинки водительского сиденья. При этом спинка может тоже скрипеть.

Покрытие пола у переднего пассажира и водителя немного проминается, чем портит общее впечатление об автомобиле. Из-за «перемерзания незамерзайки» нередко дает течь магистраль подачи омывающей жидкости на заднее стекло. При этом в салоне появляется характерный запах, а в ногах переднего пассажира жидкость омывателя.

Массовых «зимних свистов» VAG-овских отопителей салона пока не отмечено, но периодически проблема проявляется. А вот внештатное охлаждение салона при положении регулятора температуры в «горячем секторе» — частое явление на автомобилях с урезанной версией климатика. Вывести систему из «ступора» легко. Достаточно немного повернуть регулятор, и подача теплого воздуха восстанавливается. Проблема решается перепрошивкой блока, в крайнем случае, его заменой.

Читать еще:  Двигатель aqy сколько масла

Электрика почти не вызывает нареканий. Нередки «глюки» указателя топлива. Например, стрелка падает на ноль. Показания восстанавливаются после выключения и повторного включения зажигания. Причина – ошибки в программном обеспечении. Неправильные показания уровня топлива могут появляться из-за проблем с самим датчиком топлива.

Штатная 2-диновая магнитола Bolero иногда отключает одну из колонок на малой громкости. Если слегка добавить звук, колонка снова включается. Так же встречается пропадание изображения на дисплее магнитолы, которое после выключения и повторного включения зажигания снова появляется. Причина такого явления — отказ аппаратной части дисплея. Автомагнитолу придется заменить.

Заключение

Из положительного можно отметить довольно крепкую подвеску и надежность двигателей 1.8 TSI. За дальнейшим «поведением» двигателей 1.2 TSI и коробки DSG 7 придется еще понаблюдать.

Симптомы говорящие о выходе из строя DSG

Чтобы ремонт трансмиссии был эффективным и наименее затратным, обратиться в техцентр следует сразу после обнаружения первых неполадок. Наблюдая за «поведением» машины, Вы сможете вовремя выявить неисправность и прилично сэкономить.

8 безошибочных симптомов поломки

  1. Странные шумы, доносящиеся из коробки передач. Это могут быть скрипы, скрежет, стук, металлический лязг или даже свист. При обращении к дилеру, Вам ответят, что подобные звуки вызваны конструктивными особенностями ДСГ. И поскольку они не связаны с неисправностью, в гарантийном обслуживании будет отказано. Подозрительные шумы для «робота» можно считать безобидными, но практически всегда вслед за ними появляются и другие неполадки;

Рывки и «пинки» при разгоне. Главные сигналы, говорящие о неправильной работе трансмиссии. Самые сильные толчки чувствуются во время начала движения, и свидетельствуют о повышенной нагрузке на КПП. В таких условиях, узел сцепления очень быстро изнашивается. Проблема может привести к повреждению всех узлов ДСГ и требует неотложного устранения;

Медленный отклик. Задержки при переключении — один из явных признаков неисправности DSG. Если коробка долго «думает» при наборе скорости, а ступени включаются на повышенных оборотах — виной может быть изношенное сцепление или более серьезная проблема;

Проблемы с конкретными передачами. Включение некоторых ступеней приводит к ощутимым толчкам, либо КПП просто «перескакивает» передачи;

Сильные вибрации по кузову. Заметнее всего проявляются на холостых оборотах. Часто вибрации возникают при разгоне на второй ступени, и длятся несколько секунд;

Щелчки или хруст при движении на первых передачах. Появляются при нагреве коробки – обычно в многокилометровых пробках;

Эффекта пробуксовки сцепления. Сопровождается падением тяги, снижением маневренности и динамики разгона;

  • Падение в аварийный режим. Активируется при запуске двигателя или прямо на ходу. Очевидный признак неполадок с трансмиссией. Даже если после перезапуска зажигания проблема исчезает, сбой нельзя оставлять без внимания.
  • 5 главных причин неисправности

    1. Истирание фрикционных дисков сцепления (многодисковой муфты). Возникает в результате естественного механического износа. Приводит к задержкам в работе КПП, появлению запаха гари, рывкам при трогании с места. Могут исчезать четные или нечетные ступени. Ремонт заключается в замене узла в сборе или только фрикционного диска (если пробег не превышает 150 тысяч километров). После установки комплектующих, требуется программная настройка — адаптация;

    Поломка или износ клапанов, регулирующих подачу масла. При выходе соленоидов из строя, давление в КПП нарушается, появляются рывки при наборе скорости. Для устранения поломки, достаточно заменить неисправные соленоиды;

    Поломка мехатронного модуля. Мехатроник является одним из самых важных, и в то же время проблемных элементов в РКПП. Сбой может иметь программный или механический характер. Все возникающие ошибки сохраняются в ЭБУ. Если восстановление мехатрона невозможно — устанавливается новый или б/у блок, с последующей перепрошивкой;

    Механические повреждения дифференциала, подшипника первичного вала или иных подшипников. Сопровождается появлением гудящих или жужжащих шумов. Возможно усиление звуков на высоких оборотах мотора, а также при поворотах, жестких разгонах и интенсивных торможениях. Требуется капитальный ремонт или полная замена РКПП. Поскольку детали механической части не производятся отдельно (валы, дифференциал, подшипники), устанавливаются их аналоги или б/у запчасти;

  • Износ или деформация двухмассового маховика (демпфера). Появляются металлическое лязгание и скрежет, которые слышны на холостом ходу, включая моменты запуска или остановки двигателя. Возникают сильные вибрации и ощущение, что коробка буквально дрожит внутри машины. Необходима грамотная реставрация агрегата. При невозможности — установка нового маховика.
  • Полезные ссылки
    • DSG Диагностика
    • В каких случаях необходим ремонт DSG
    • Список ошибок которые выдает DSG
    • Дельные советы по эксплуатации DSG
    Профессиональная консультация?

    Мы будем рады ответить на все вопросы по ремонту DSG

    Шум в работе двигателя на солярисе

    При запуске и работе двигателя слышен свист, в чём причина?

    Множество неисправностей в автомобиле можно определить по звуку. Когда появляются какие-то сторонние шумы в виде непонятного стука, скрежета, воя или свиста, то это может сигнализировать о поломке одного из узлов авто. Некоторые неисправности довольно легко устраняются вместе с сопутствующими симптомами в виде надоедливых и противных звуков. Но есть определённые признаки поломок, которые проявляются наиболее часто. Чаще всего при запуске двигателя слышен свист, причиной которому может служить ряд факторов. При этом подобные неприятные звуки могут быть и при уже работающем моторе. Далее мы расскажем о причинах таких явлений и способах их устранения.

    Посоветуйте, пожалуйста, что можно сделать. У меня Хундая Солярис 2011 года. Двигатель реально рычит как автобус и еще я бы так выразился: «попукивает». При нажатие на газ это «попукивание» увеличивается.

    Видео со звуком мотора прилагаю:

    Можно ли это исправить? Что нужно сделать, чтобы звук стал мягче? Потому что реально раздражает. Ощущение, что еду на тракторе.

    Заранее спасибо за советы.

    Катализатор выбей ,и рычать не будет и машина поедет.

    и чек загорится
    и машина не поедет

    в сервис езжай,и поторопись,пока этот стук наружу не вылез.

    Какой катализатор?движка тарабанит .
    исправить ситуацию может только другой двиг,эти ремонту не подлежат

    Ездий , пока едет .
    Звук на скорость не влияет .

    Послушай мотор без ремней навесного оборудования.
    Запись сюды)))

    На СТО сказали, что с мотором все в порядке. Вроде как неисправностей нет. Вот я и озадачился.

    Да вроде на СТО сказали, что явных неисправностей нет. Вот в чем загвоздка-то.

    На СТО сказали. Меняй сервис, они что не чего не услышали?

    Салярисы ,сами по себе одноразовые, * машина одного хозяина*..

    Начинай с выхлопной системы(те начинай с простого).

    Это не на одном СТО сказали. Просто на видео слишком уж громкий звук получился. В реальности он не так громко ревет. Главная проблема в том, что движок «попердывать» начинает, когда газ нажимаешь.

    да ну нах. это что за СТО. темнишь чего то.

    Может ремень грм перескочил?
    Хотя я за навесное и ролики.
    У коллеги так обводной ролик тарахтел, поменяли — тишина.

    Посоветуйте, пожалуйста, что можно сделать. У меня Хундая Солярис 2011 года. Двигатель реально рычит как автобус и еще я бы так выразился: «попукивает». При нажатие на газ это «попукивание» увеличивается.

    Видео со звуком мотора прилагаю:

    Можно ли это исправить? Что нужно сделать, чтобы звук стал мягче? Потому что реально раздражает. Ощущение, что еду на тракторе.

    Заранее спасибо за советы.

    Попердывать- поменяй свечи.А вообще дизельный звук говорит об износе РВ и его пастели либо проскоке ремня,проверь метки ГРМ,может и перескочил

    Читать еще:  Хочу поставить новый двигатель

    Это точно.Последнее время я бЭ даже сказал, машина вместе с хозяином уходит в мир иной, только везучим людям доводится ее ремонтировать.

    Забывчивость производителя

    Ранние модели Hyundai Solaris прославились еще одной, достаточно курьезной ситуацией. Сотрудники одного из дилерских центров рассказали, что на заводе из одной партии машин просто забыли снять пластиковые шайбы, которые применялись для транспортировки.

    При езде на транспортном средстве, такие шайбы издавали лишние звуки, а со временем даже приводили к люфту ступичных подшипников.

    После этого, количество ситуаций, когда на глазах удивленных клиентов из, итак, проблемной подвески, вытаскивали инородную деталь, значительно возросло. Компания начала распространять по дилерским точкам специальный бюллетень, в котором был не только обзор технических характеристик, но и напоминание о том, что такие ситуации не должны повторяться.

    Когда двигатель на Солярисе вообще не подлежит ремонту?

    Диагностировать предсмертное состояния двигателя довольно просто. Об этом скажет как пробег на одометре, так и вполне объективные симптомы:

      Равномерное падение компрессии во всех цилиндрах.

    Проверяем компрессию в цилиндрах.

    Однотипные «одноразовые» двигатели

    В какой-то степени двигатель Gamma все же одноразовый, но он такой не один. Двигатель первой Шкоды Фабии, атмосферный BRZ на 1,2–1,4-литра, тоже использует алюминиевый блок и тонкостенные чугунные гильзы, недавний фольксвагеновский мотор ЕА211 TSI выполнен по той же технологии и производителей можно понять — их мало интересует надёжность и полумиллионные пробеги, им нужно продать максимум техники при минимуме затрат.

    Начнем.

    Самые важные элементы, которые нуждаются во внимании и замене.
    Переодически проверяйте жидкость гидроусилителя соляриса, а также приводной ремень и следите за состоянием сальников. Когда менять приводной ремень Вам подскажет характерный свист, этого самого ремня.

    Теперь, менее распространенные причины: если руль заедает и, как бы, слегка дергает при повороте, то скорее всего у Вас образовалась воздушная пробка. Проблем это составить не должно, просто при заглушенном моторе, поверните руль до упора, сначала в одну сторону, потом в другую. Проделайте так несколько раз и все пройдет. Так как насос гидроусилителя соляриса включается вместе с мотором, жидкость с воздухом не будет циркулировать и вы сможете «выдавить» воздух.

    Если слышен необычный шум в гидроусилителе рулевого управления, то проверьте масло в системе, такие звуки могут начаться из-за его нехватки. Есть еще один вариант, но тут уже дело посерьезнее. Если Вы проверили масло и уровень нормальный, то возможно сальникам или подшипникам настал конец. Так же бывает, что руль в крайних положениях тяжело крутится, а это означает, что помимо замены масла, нужно проверить фильтр. А уж если и это не помогло, — то насос гидроусилителя Солярис изношен.

    Тут, либо разбирать и чинить, либо покупать. Не забудьте, что перед тем как, установить новый насос гур, нужно промыть всю систему, иначе он забьется всяким шлаком и опять придется топать в магазин. Если необычный шум слышен только в крайнем положении руля, то проблема в ремне гидроусилителя, он болтается и проскальзывает.

    Зачем чистить дроссельный узел на Hyundai Solaris и KIA Rio

    Следовательно, даже самый легкий и малозаметный нагар и копоть на диффузоре или на самой заслонке могут изменять количество поступаемого на впуск воздуха. При этом электроника считает, что заслонка открыта достаточно, чтобы обеспечить 800 об/мин холостого хода. Однако при засорении заслонки этого не происходит и ЭБУ увеличивает подачу топлива, чтобы выйти на номинальные обороты.

    В результате имеем целый букет неприятностей:

    1. Нестабильные обороты холостого хода. Они скачут от 750 до 900 об/мин, двигатель работает с перебоями.
    2. Перерасход топлива как в режиме холостых оборотов, так и под нагрузкой, на высоких оборотах, при разгонах и старте.
    3. Плохой запуск двигателя . ЭБУ не может сразу отреагировать на заведомо меньшее количество поступаемого воздуха, мотор не заводится, заливает свечи.
    4. Рывки при ускорении и трогании с места.
    5. Неравномерность образования воздушно-топливной смеси .

    Сканер показывает нестабильные холостые обороты при неочищенном дросселе на Hyundai Solaris и KIA Rio

    Все эти сложности возникают только благодаря изменению сечения диффузора при закрытой и открытой заслонке, искажению компенсационного зазора между заслонкой и диффузором из-за налета грязи, масляных отложений, пыли и нагара.

    Именно поэтому опытные водители рекомендуют проводить чистку дроссельного узла не реже, чем раз в 30-40 тысяч км пробега , а при необходимости и чаще.

    Передние и задние двери

    Чтобы сделать шумоизоляцию на Хендай Солярис для передних и задних дверей потребуется приобрести «Вибропласт». На первом этапе работ снимается обшивка с дверей и производится обезжиривание металлических поверхностей.

    Фиксируется материал на внешней стенке двери (она более тонкая, и легче пропускает шум) и на каркасе. Поскольку рельеф дверей неровен, слой изолирующего материала необходимо несколько раз прокатать валиком для лучшей фиксации. Внимание необходимо уделять тщательной защите полостей для расположения динамиков аудиосистемы.

    Поверх «Вибропласта» укладывается слой «Бибитона», толщиной не менее 4 мм. Он превосходит по своим качествам все аналоги. Так, популярный сплен отстает от него почти в 2 раза. Поверх «Бибитона» необходимо положить еще один слой «Вибропласта» и собрать двери. Процесс их защиты от шума завершен.

    Тройная изоляция также обеспечит высокое качество звучания акустической системы. После обработки дверей салон автомобиля заново собирается, на место укладывается его обивка.

    Все этапы шумоизоляции занимают один рабочий день и требуют усилий двух мастеров. Самостоятельно сделать это можно даже в хорошо освещенном гараже только за три-четыре дня.

    Действия, направленные на то, как улучшить шумоизоляцию Солярис, требуют не только серьезных технических знаний от водителя, но и умения находить и приобретать материалы по выгодной стоимости, обладающие теми же или даже лучшими качественными характеристиками.

    Экономия денег при самостоятельном ремонте составит даже больше, чем стоимость услуг мастеров: цена материалов в салоне может оказаться выше магазинных. А удовольствие от самостоятельно сделанной работы позволит почувствовать в себе силы и для дальнейшего апгрейда своей Солярис.

    Если вы сомневаетесь в том, что сможете сделать все самостоятельно, не повредив проводку, то лучше обратится к профессионалам.

    Замена цепи ГРМ Хендай Солярис

    Периодичность замены цепи ГРМ на Хендай Солярис составляет 120,000 км пробега или каждые 4 года (исходя из того, что случится быстрее). Вместе с тем, проверку цепи ГРМ рекомендуется осуществлять каждые 150,000 км.

    Видеоматериал

    Видео наглядно покажет, как заменить ремень газораспределительного механизма, ролики и вспомогательные элементы, а также поведает о некоторых тонкостях и нюансах проведения процедуры

    Проблемы и болячки моторов VW, Audi, Skoda 1.8 TSI и 2.0 TSI (EA888)

    Сегодня уже любой человек, выбирающий себе на вторичке автомобиль марки Audi, Skoda, Volkswagen с бензиновым турбомотором слышал, что двигатели 1.8 и 2.0 TSI известны повышенным расходом масла на угар. И эти агрегаты страдают от этой своей особенности. Также наверняка такой человек знает, что есть решение этой проблемы. Да, есть вариант с заменой поршневой на модернизированную. В этой статье мы разберемся в природе проблемы «масложора», обсудим возможные варианты решения этой проблемы, рассмотрим другие «болячки» моторов 1.8 TSI и 2.0 TSI и сориентируемся по стоимости контрактных моторов.

    В 2017 году серии силовых агрегатов EA888 стукнуло 10 лет. Изначально эта линейка, разработанная для автомобилей Audi, стартовала именно на машинах с четырьмя кольцами на логотипе. Но довольно быстро EA888 распространились на весь марочный и модельный ряд концерна VAG. Как это обычно бывает у огромного немецкого концерна, у казалось бы одинаковых моторов очень много модификаций. Хотя исполнений по рабочему объему предусмотрено всего два: 1.8 и 2.0. Аббревиатура TSI и TFSI по сути ничем не отличается. Последний буквенный вариант используется исключительно на автомобилях Audi.

    Читать еще:  Хорошая станция для дизельных двигателей

    Конструктивно силовые агрегаты семейства EA888 неразрывно связаны с непосредственным впрыском и турбонаддувом. Безнаддувных «атмосферных» вариантов этих двигателей не существует, равно как и версий с распределенным впрыском. Но стоит заметить, что третье поколение моторов EA888 обзавелось комбинированным впрыском: топливо впрыскивается не только через «непосредственные» форсунки, но и через распределенные, которые «по-старинке» впрыскивают топливо во впускной коллектор прямо перед впускными клапанами. Но эта диковинная версия EA888 используется только на машинах, предназначенных для продажи в Калифорнии – этот штат известен своими строгими эко-нормами.

    Подробнее о ЕА888

    Двигатели ЕА888 пришли на смену старым агрегатам семейства ЕА113. Эти агрегаты, рожденные в 1990-х, запомнились по пятиклапанной ГБЦ (на каждый цилиндр тут приходится по пять клапанов) и дорогим в обслуживании ременным приводом ГРМ. Изначально двигатели ЕА113 имели распределенный впрыск, но позже перешли на непосредственный и в связи с этим получили аббревиатуру TFSI.

    С появлением агрегатов серии ЕА888 многие поначалу вздохнули от облегчения: стандартные четырехклапанные ГБЦ и цепной привод ГРМ, цепи в приводе балансирных валов и маслонасоса сулили меньше проблем с поломками и обслуживанием. Но не тут-то было! Никто и подумать не мог, что старания инженеров, направленные на снижение расхода топлива, выльются в повышенный расход моторного масла. Впрочем, «масложор» пусть и широко известная, но далеко не единственная «болячка» ЕА888. Проблемы доставляли и недолговечные цепи, и фазовращатели впускного и выпускного распредвалов, привод механического ТНВД от кулачка распредвала, помпа системы охлаждения, собранная в одном корпусе с термостатом. На ДВС EA888 хандрили и турбокомпрессоры. Были проблемы с запуском зимой. Доставляла неприятности система вентиляции картера. И лишь отлитый из чугуна блок подавал надежды на неубиваемость и возможность расточки при необходимости.

    Кратко о повышенном расходе масла на угар и решении проблемы

    Повышенный расход масла связан с конструкцией маслосъемных колец и отверстий в поршнях для слива масла. Если первые образцы двигателей EA888, носящие обозначение BZB, имели довольно классическую высоту компрессионных (1,2 и 1,5 мм) и маслосъемных колец (2 мм) и имели действительно производительные прорезями для слива масла, то затем все изменилось не в лучшую сторону. В 2008 году появились «усовершенствованные» двигатели CDAB, которые и «прославились» неуемным масляным аппетитом. Мало того, что вместо прорезей для слива у них были высверлены крохотные отверстия, так еще и кольца стали гораздо тоньше. Компрессионные «усохли» до 1 и 1,2 мм, маслосъемное – до 1,5 мм. Инженеры, придумавшее такое, стремились получить выигрыш в расходе топлива: такое решение вместе с переходом на маловязкое масло действительно снижает трение в поршневой группе. Но расход масла увеличивается в разы. Инженеры посчитали, что расход литра масла на 1000 км – это нормальная ситуация. Но на практике тысячи машин потребляли по литру масла на 800 и даже 200 км. Все из-за того, что масло забивает маслосъемные отверстия в поршнях и вообще плохо снимается со стенок цилиндра.

    Где-то в 2010 году производитель признал проблему и выпустил две ревизии поршней для моторов 1.8 TSI и 2.0 TSI (EA888). В поршнях серии BM толщина маслосъемного кольца увеличилась до 2 мм, увеличился и диаметр сливных отверстий. До кучи производители увеличили до 23 мм (изначально – 21 мм) диаметр поршневых пальцев. Через некоторое время появилась еще одна версия поршней, у которых толщина обоих компрессионных колец выросла до 1,2 мм.

    Сегодня уже можно сказать, что эти поршни не являются абсолютной панацеей от повышенного расхода масла на угар. И с новыми поршнями двигатели 1.8 TSI и 2.0 TSI продолжают расходовать масло, хотя темпы стали гораздо ниже. Кстати, с переходом поздних версий моторов EA888 на толщину поршневого пальца в 23 мм стало невозможно или очень дорого заменять поршни на изначальные и довольно приемлемые поршни от двигателя BZB.

    Хорошим рабочим вариантом в борьбе с масложором моторов 1.8 TSI и 2.0 TSI стали поршни, появившиеся в 2014 году. Мы даже приведем их серийный номер – 06H107065DL – и подскажем их серию – BS. У этих поршней наконец-то появилось эффективное маслосъемное кольцо наборного типа. Напомним, у предыдущих версий поршней применяется коробчатое кольцо. По этому признаку можно отличить все неэффективные старые поршни от новых.

    Кстати, варианта заменить только маслосъемные кольца не существует – они не продаются отдельно. Все поршни для моторов 1.8 TSI и 2.0 TSI идут в сборе с кольцами и пальцами.

    Все поршни моторов EA888, кроме самой свежей версии, имеют коробчатые (с пружинным радиальным расширителем) маслосъемные кольца с крохотными отверстиями для слива масла.

    Другие проблемы моторов EA888

    В конструкции моторов 1.8 TSI и 2.0 TSI немало других слабых мест. Периодически хлопоты вызывает привод ГРМ, объединенные воедино термостат и помпа системы охлаждения, вентиляции картера, неудачная конструкция масляного насоса и балансирных валов, привод заслонок во впускном коллектора, низкий ресурс топливного насоса и врожденного образование нагара на клапанах, присущее моторам с непосредственным впрыском.

    Живой пример: мотор CDNC 2.0 TFSI

    Жизнь мотора серии EA888 может прерваться и по другой причине. На СТО Evromotor.by обратился владелец Audi Q5, чей мотор о один момент застучал и затроил. Примечательно, что три года назад мотор 2.0 TFSI (CDNC) на этом автомобиле уже менялся в сборе из-за крайне высокого расхода масла. Тот мотор, кстати с пробегом всего 14.000 км, был подобран и продан компанией Evromotor.by и установлен на СТО. Клиент остался очень доволен работой Evromotor.by, что при возникновении очередной проблемы снова обратился в эту компанию.

    Мотор 2.0 TFSI CDNC прибыл на сто Evromotor.by уже частично разобранным.

    Машина прибыла с уже разобранным на другой СТО мотором. Была видна возникшая проблема и масштаб разрушений: топливная форсунка третьего цилиндра начала лить бензин, отчего температура в камере сгорания выросла до критической величины.

    Льющая топливная форсунка «приговорила» весь двигатель и его поршень в частности.

    Не выдержал поршень: от него откололся кусок. Разумеется, пострадавший поршень оставил и следы на зеркале цилиндра. Также из-за избыточного жара деформировались тарелки выпускных клапанов, что не было заметно невооруженным глазом. До поломки этот мотор прошел около 60.000 км (общий его пробег — около 74.000 км).

    На поверхности третьего цилиндра появились задиры вдоль обломанного края поршня.

    От перегрева «повело» тарелки выпускных клапанов.

    Клиент выбрал следующий вариант ремонта: замена всех старых поршней на новые оптимизированные серии BS. Причем был выбран оригинал, а не заменители. Пострадавший третий цилиндр был загильзован, были восстановлены и притерты его клапана, отшлифованы поверхности ГБЦ и блока. Разумеется, были установлены новые топливные форсунки. В общем, двигателю была подарена вторая жизнь.

    Третий цилиндр был загильзован надлежащим образом.

    Для кардинального решения проблемы с повышенным расходом масла на угар на пострадавший мотор были установлены поршни нового образца серии BS.

    Весь комплект работ «под ключ» по ремонту мотора 2.0 TFSI (CDNC) с установкой новых оригинальных поршней обходится в сумму порядка 3500 бел. руб.

    голоса
    Рейтинг статьи
    Ссылка на основную публикацию
    ВсеИнструменты
    Adblock
    detector