Холостые обороты дизельного двигателя ауди

3.0 V6 TDI второго поколения от Audi: конструкция, надежность и проблемы

В 2003 году на Audi A8 дебютировал первый дизельный V6 объемом 3 литра. Этот двигатель был разработан с нуля и не имел ничего общего с 2,5-литровым V6. В этой статье, подготовленной вместе с компанией Automax, мы поговорим о надежности и проблемах 6-цилидровых двигателей 3.0 TDI второго поколения.

В 2010 году дебютировал мотор второго поколения. При том же рабочем объеме (2967 см. куб) и основных геометрических параметрах блока цилиндров этот двигатель является новой разработкой. Угол развала половинок блока, отлитого чугуна с вермикулярным графитом, составляет 90 градусов. Головки блока алюминиевые, с 4-мя клапанами на цилиндр. Распредвалы мотора 3.0 TDI составные полые. При этом общей цепью ГРМ приводятся впускные распределительные валы, а вращение впускным распредвалам придает зубчатая (шестеренчатая) передача, соединяющая валы в обоих ГБЦ V-образного блока.

Привод газораспределительного механизма мотора 3.0 TDI расположен на заднем торце двигателя (со стороны маховика). Привод ГРМ – цепной двухрядный. Одна длинная цепь приводит оба впускных распредвала и балансирный вал. Вторая цепь используется в приводе навесных агрегатов: ТНВД и установленных в одном корпусе масляного и вакуумного насоса.

Пластиковый впускной коллектор для обеих половин блока един и раздваивается на два рукава. В отличие от мотора 3.0 TDI V6 первого поколения (BUG, BKS и прочие модификации), где во впускном коллекторе применялись воздушные заслонки для прямых каналов к каждому цилиндру, в двигателе второго поколения используется только одна (центральная) заслонка, перекрывающая вихревые каналы цилиндров. Сразу после этой заслонки (не путайте ее с «дроссельной» воздушной заслонкой, расположенной перед вводом во впуск отработавших газов) впускной коллектор не только раздваивается на два рукава, но и становится двухуровневым. Заслонка перекрывает нижний уровень, по которому воздух подается в прямые каналы наполнения цилиндров. Вихревые каналы, как и на других моторах, постоянно открыты.

На моторе 3.0 V6 TDI второго поколения, как и на предшественнике, применяется один турбонагнетатель, установленный в развале блока. Эта турбина без механизма изменения геометрии (на 3.0 V6 TDI первого поколения применялась турбина с управляемой геометрией), ее производительность регулируется перепускным клапаном с электронным сервоприводом. На разных по мощности вариантах мотора используются турбины разных моделей. На версию 204 л.с. (CJMA) устанавливается турбонагнетатель Honeywell Turbo Technologies (HTT) GT 2256, а на модификацию 245 л.с. (CRCA) – турбина GT 2260. Отвод отработавших газов для системы EGR выполнен прямо на турбинной «улитке».

Топливная система всех 3-литровых V6 TDI Audi/Volkswagen – это Common Rail с ТНВД CP 4.2 и пьезофорсунками (поставщик системы – компания Bosch).

Ради улучшения экологических параметров двигатель 3.0 V6 TDI получил двухконтурную систему охлаждения, термостат в масляной системе – все ради того, чтобы двигатель быстрее прогревался. Причем температура охлаждающей жидкости в контуре блока этого двигателя поддерживается на уровне 105 градусов.

Надежность и проблемы мотора 3.0 TDI V6 (CJMA, CRCA, CLZB)

По сравнению с предшественником двигатель 3.0 TDI второго поколения избавился от неудачных впускных коллекторов, проблемных воздушных заслонок прямых каналов, а также его обошла беда с износом ТНВД, который гнал стружку. Все перечисленные выше проблемы мотора первого поколения решались по гарантии, они проявлялись до окончания гарантийного срока (до 100 000 км). Двигатель второго поколения стал сложнее из-за реализованных экологичных решений. Но все же 3-литровый TDI V6 является весьма надежным и неприхотливым силовым агрегатом, с ним возникает гораздо меньше проблем, чем с бензиновыми моторами, устанавливаемыми на такие автомобили как Audi Q7, Audi A6, Audi A8, VW Touareg.

Контрактный двигатель 3.0 TDIV6 (CJMA, CRCA, CLZBи другие ) вы можете купить у компании Automax

Сбрасываем обороты: регулятор холостого хода двигателя Ауди 80

Обновлено: 2018-01-04 Автор: audi39 Количество комментариев: 2

Многие владельцы жалуются, что автомобиль может резко заглохнуть или начать газовать при не зажатой педали. При малом газе начинается дерганье. При прогреве холостые обороты падают до 300-400, авто может вовсе заглохнуть, а через определенное время работать нормально. Такое может не повториться, или может неожиданно озадачить при движении на дороге. Летом трудности не возникают — прогревать мотор не нужно, а вот в холодную погоду обороты могут упасть, если машина просто стоит в пробке. Есть другие похожие проблемы. Взглянув на диагностический стенд, видно пропуски зажигания, повышенный СН. Симптомы появляются от неисправной работы датчика холостого хода. Он представляет собой небольшую черную коробочку на моновспрыске. Решить проблему можно, заменив данный регулятор новым. Но ненадолго. Через несколько месяцев все возобновится. Поэтому лучше взять мультиметр, набор отверток и отремонтировать рхх.

Рхх. Принцип работы

Ознакомимся с принципом действия регулятора. Он составлен из двух частей.

1. моторчик с зубчатой передачей. При помощи передачи шток двигается вперед назад. За счет этого достигается регулировка оборотов.
2. датчик хх. Находится в конце двигающего штока. Когда педаль газа опущена до конца, в привод дроссельной заслонки упрется шток. Происходит замыкание упругих пластин, и устанавливается нормальный режим работы двигателя. Если сигнал не подается, возникают проблемы, описанные выше.

Чтобы проверить, работает ли регулятор холостого хода, нужно замкнуть контакты на штекере датчика. Их там 4, верхние идут к обмотке двигателя позиционера, а нижние к нашему датчику ХХ. Нажимаете на шток. Нет контакта — читаем дальше. Необходимое сопротивление на двух верхних контактах от 2 до 200 Ом. На нижних (регулятор ХХ) — 0 Ом, максимальное значение 0,5 Ом. Значит, они должны быть замкнутыми.

Ремонт рхх

Многие советуют просто разобрать датчик холостого хода Audi 80, очистить контакты и собрать обратно.

Не забудьте запомнить положение пластин и вернуть все при сборке на свои места.

Прочищаем их мелкой шкуркой, протираем спиртом или графитной смазкой. Это поможет на неделю, максимум на месяц. Настоящая причина неисправности кроется в другом. Для начала аккуратно разбираем конструкцию. Корпус скрепляется защелками. Т.к. корпус пластиковый, то со временем, он становится не эластичным и защелки легко сломать. Ничего страшного не произойдет, если вы их отломаете, для надежности все это крепится винтами. Но лучше все же сохранить все в целости. Внутри регулятора хх Ауди 80 в конце штока имеется толкатель с пружиной. Нажимая на упругие пластины в штоке, толкатель замыкает их между собой. А в середине толкателя стержень, который деформируется от постоянной нагрузки. Стержень укорачивается и не достает до пластин. Исправляется это очень просто. Толкатель прикреплен к штоку при помощи резьбы. Подкручиваем резьбу до того состояния, когда расстояние между толкателем и пластинами восстанавливается, и сигнал больше не пропадает. Проблема решена. Без инструмента резьбу закрутить будет непросто, поэтому берем пассатижи и аккуратно заворачиваем завальцованную резьбу.

Высокие обороты

Если у Ауди 80 б4 они слишком высокие, то причина может быть в карбюраторе, а точнее в клапане отключения подачи топлива.

Непрогретый мотор с вытянутым подсосом может заглохнуть в любой момент.

Столкнулись с такой проблемой — необходима регулировка оборотов хх. Прогрейте двигатель. Рукоятку подсоса нужно вытащить. Снимите воздушный фильтр и заткните вакуумный шланг терморегулятора. Вытягиваем рукоятку до конца и заводим авто. Доводим частоту его вращения примерно до 3500.
Чтобы подрегулировать частоту вращения можно воспользоваться рычажком привода заслонки. При высоких сгибаем рычаг, при низких разгибаем.

Выполняя тестирование хх, убедитесь, что соблюдены все нижеперечисленные условия.

• Свечи, зазоры клапанов, опережение зажигания в нормальном состоянии.
• Тахометр следует подключать при выключенном двигателе (причина — высокое напряжение на клеммах ТСЗ).
• Выключены приборы потребления электрического тока.
• Открыта воздушная заслонка.
• Шланг охлаждения картера во время проверки должен быть отсоединен.
• Вентилятор системы охлаждения нужно отключить.
• Воздушный фильтр снимать не нужно.

После соблюдения всех рекомендаций можно начинать проверку. Авто с карбюратором Кейхин держит плюс-минус 900 об/мин. Если после попыток регулировки оборотов стабильной работы двигателя добиться не удалось, нужно проверить герметичность вакуумных шлангов. Присоединение шлангов должно быть надежным, без повреждений. Воздух, попадающий во впускной тракт при поврежденных шлангах, может нарушить режим работы на холостом ходу.

Видео по теме поиска неиправности холостого хода:

Тема: Повышенные обороты и расход на холостых-дизель.

Опции темы

• Версия для печати
• Отправить по электронной почте…
• Подписаться на эту тему…

• Поиск по теме

  Оценка этой теме

  Отображение

  • Линейный вид
  • Комбинированный вид
  • Древовидный вид

Повышенные обороты и расход на холостых-дизель.

День добрый. Passat 2.0 дизель (150 лошадей), 2015 год, 94 000тыс. пригнал из Германии. Заметил одну особенность, время от времени (не всегда) на холостых оборотах при выключенном кондиционере расход 0.9-1.0 (обычно 0.5-0.6) и обороты 0.9-1.0 (обычно 0.65-0.7). И еще, в этот момент молотит вентилятор радиатора, если заглушить продолжает еще минуты 3 работать. Потом через пару дней все проходит и неделю-полторы езжу все ок, даже если температура за бортом +32 (даже после активной езды по городу в жару, после выключения зажигания вентилятор останавливается сразу). Ошибок ни каких нет, на поведение машины и на тяге ни как ни сказывается. Может у кого было такое?

Привет! Поздравляю с покупкой! Привыкайте к нюансам дизеля Евро6+. Про регенерацию сажевого фильтра что нибудь слышали?

Именно это дизель НЕНАВИДИТ. Особенно современный, с сажевым фильтром, системой СЦР и хитромудрой системой ЕГР.
ПС Под лючком топливного бака- одна горловина или две?

Одна. Без Adblue. До этого была Антара 2.2 дизель, так там при регенирации 4.0 расход на холостых был. )

Не. У ФВ всё по божески. Первый признак- изменение звука мотора при регенерации. Второй- вроде немного приёмистость увеличивается. Третий- вентиляторы будут молотить даже зимой. Я вычислил, через сколько км происходит регенерация в моём режиме эксплуатации (примерно 500 км), после регенерации обнулял одометр. 400 км не парился, а потом просто ловил момент начала и не глушил- лучше лишний круг вокруг дома сделать. Нюансы. если заглушить во время регенерации- под капотом будет ад. . по температуре.
ПС Читал в бортовом мануале что то невнимательно про регенерацию (расстался с дизельной темой. ), но в мозгах сидит что то про лампу/сигнализацию регенерации в поколении В8, чего были лишены ранние поколения.

В том то и дело, не горит лампа. Вчера вечером опять началось и только сегодня после обеда и трех поездок все опять пришло в норму. Как подгадать этот момент? И сколько надо не глушить машину чтобы регенерация прошла? Может постоять и подержать обороты на 2000? Так на Антаре делал чтобы прожиг успешно прошел. Но там реально было видно что прожиг начался и вонь стояла еще та! Тут же не пойму. И да, с момента предыдущего такого поведения проехал где-то 450 км.

Вообще странно. Я бы посмотрел количество золы (ЗОЛЫ, не путать с сажей) в фильтре ВАСЯ Диагностом. Частая регенерация косвенно может говорить о том, что фильтр подходит к концу. ну или слишком короткие поездки при которых САЖА не выгорает без регенерации (на высоких скоростях и длительном движении сажа частично выгорает сама, без регенерации). У меня по трассе было замечено более 1000 км без регенерации. А каков заявленный пробег и пробивался ли по базе ФВ? Четырехлетка в гермашке с пробегом до 100 тык стОит серьёзных денег. Я когда подбирал СС дизельный трехлетний это чётко усёк. Более менее- от 120 тык пробега ценник. А так, за 4 года пробег 200-250 тык ЛЕГКО и непринуждённо немчик наматывает, иначе разницу в стоимости дизельной и бензиновой версии не отбить никогда. А ведь немчик ещё и сэкономить хочет. . Пробег и историю обслуживания пробивали? Сервисных книг то у В8 нету- всё в электронном виде хранится.

У меня как раз МКПП и холостые уже писал в районе 900 — 1000 оборотов в этот момент. По истории все четко, пробивал по базе у дилера, последнее ТО было на 91 000 в Германии в январе, в марте машина была уже на аукционе с пробегом 93000. Пробег в основном городской и газу, пока не привык, боюсь давать (переключения в районе 2000 оборотов, рабочий режим где-то 1400-1600 оборотов). Может в этом дело и надо немного активнее газовать? Вечером поеду к дилеру, посмотрим на компе что да как, хотя думаю ничего не покажет, надо ехать когда обороты под 1000 будут, чтобы увидеть параметры и что вызывает такое поведение.

Увы, лампы сигнализации регенерации нет. Только по оборотам — поднимаются на ХХ до 1000. И вой вентиляторов. После выключения зажигания могуг крутиться ещё несколько минут.
И по периодичности — приблизительно через 500 км.

Большой расход дизельного топлива: причины

Дизельные двигатели, при сопоставимых параметрах нагрузки, изначально отличаются от бензиновых более низким расходом топлива, а также лучшей динамикой тяговых показателей, развивая максимальный крутящий момент на более низких оборотах. Это способствовало современному широкому распространению дизелей не только на тракторах, грузовиках и спецмашинах, но и на легковых автомобилях. Однако в тех случаях, когда возникают проблемы с повышенным расходом дизтоплива, дизельный мотор теряет всю свою экономичность. Какие могут быть причины большого расхода топлива и что в этом случае делать?

Часть информации, которая изложена в данной статье, будет справедливой и для бензиновых двигателей внутреннего сгорания. Однако, с учётом характерных особенностей устройства системы рабочего процесса дизеля, в первую очередь, она ориентирована на выявление причин перерасхода и способов экономии именно дизельного топлива.

Удельный расход топлива

Основной показатель экономичности любого из двигателей – это удельный расход топлива. То есть, тот объём горючего, который потребляется техникой за 1 час при мощности устройства в 1 кВт. Дизели традиционно более экономичны, чем бензиновые моторы.

Для двигателей дизельных данное значение составляет 200-230 гр., а для бензиновых силовых агрегатов тот же параметр бо́льший – 265-305 г. Это усреднённые значения. Кроме них, имеется целый ряд внешних и внутренних факторов, напрямую влияющих на фактические показатели для конкретно взятой техники. Среди основных из них – следующие:

• вес трактора или автомобиля (чем он значительней, тем тяжелей мотору будет раскручивать передаточный механизм и тем больше энергии будет нужно для разгона);
• давление воздуха в шинах (пониженное – приводит к существенному снижению уровня коэффициента полезного действия двигателя);
• уровень загрязнённости воздушного фильтра;
• длительная работа в режиме холостого хода;
• агрессивная манера вождения с резкими разгонами и замедлениями, с излишними раскручиваниями двигателя на низких передачах.

Признаки повышенного расхода дизельного топлива

Главный и явный признаков повышенного расхода дизтоплива во время работы двигателя – это существенная разница между указанными в документации на силовой агрегат значениями потребления горючего со значениями фактическими. Кроме этого, высокий расход горючего чаще всего будет сопровождаться ещё и нехарактерным поведением мотора во время работы.

Признаки повышенного расхода дизельного топлива

Самые распространённые причины перерасхода дизтоплива: описание

К основным причинам повышенного расхода горючего на дизельных моторах и одновременного появления повышенного дымного выхлопа следует отнести:

• Появление недостаточной герметичности системы питания.

Герметичность системы питания для дизельного мотора имеет особое значение. В частности, подсос воздуха во впускной части системы (от топливного бака до топливоподкачивающего насоса) приводит к нарушению работы топливоподающей аппаратуры. А нарушенная герметичность части системы, находящейся под давлением (от топливоподкачивающего насоса до форсунок) вызывает подтекание и значительный перерасход горючего. Нарушение герметичности в системе питания часто возникает из-за нарушения плотности соединений, вследствие естественного износа либо механического повреждения. Нарушения в герметичности соединений топливопроводов высокого давления определяют по небольшому выходу дизтоплива в местах крепления трубок у штуцеров насоса и форсунок при работающем двигателе.

• Засорение воздушного и (или) топливного фильтров.

Это очень распространённая причина появления повышенного расхода топлива на дизельном двигателе, которую, возможно, следует даже поставить на первое место в списке основных причин перерасхода. Быстрее загрязнение фильтров происходит при регулярной эксплуатации техники на грунтовых или гравийных дорогах и по бездорожью; при периодическом использовании дизтоплива сомнительного качества, с посторонними примесями. Впрочем, пагубное влияние на состояние воздушных фильтров оказывает и загрязненный воздух особенно оживлённых дорог в стеснённом состоянии современных мегаполисов.

Самые распространённые причины перерасхода дизтоплива: описание

• Засорение сливного топливопровода.

Если забит, либо был деформирован сливной топливопровод (от насоса к топливному баку), это также негативно повлияет на расход дизельного топлива.

• Загрязнение либо изнашивание форсунок.

Это уже более серьёзная проблема, требующая ремонта или замены форсунок на новые. При использовании некачественного топлива эти довольно взыскательные устройства очень быстро засоряются , что приводит к их порче в дальнейшем.

• Нарушение значения угла опережения топливного впрыска в зависимости от частоты вращения.

От частоты вращения коленчатого вала – скорости движения поршня в цилиндре двигателя – зависит количество рабочего тела в камере сгорания двигателя и его температура. С увеличением частоты вращения коленвала абсолютные длительности задержек воспламенения (в миллисекундах) сокращаются, однако относительные длительности в градусах оборота коленчатого вала при этом возрастают. Не надо забывать и о таком моменте, как задержка впрыскивания (время между началом подачи топлива насосом и впрыском топлива форсункой в камеру сгорания). Чем выше частота вращения коленчатого вала, тем раньше нужно впрыснуть в камеру сгорания топливо, и наоборот.

• Большие зазоры в клапанном механизме.

Правильные зазоры в клапанной группе – это необходимый эелемент, который обеспечивает правильную работу всего газораспределяющего механизма двигателя в целом. Величина тепловых зазоров может составлять 0,08…0,45 мм, и нормируется для каждого двигателя его предприятием-изготовителем. После прогрева дизельного двигателя все его работающие детали в той или иной степени подвержены тепловому расширению, которое зависит как от степени нагревания, так и от размеров деталей, от коэффициента температурного расширения того металла, из которого эти детали изготовлены. Большинство деталей двигателя расширяются достаточно сильно, так как имеют довольно серьёзный коэффициент линейной деформации металла, из которого сделаны.

• Сильная степень износа кривошипно-шатунного механизма, из-за которого падает мощность мотора.

Соответственно, в целях её поддержания на необходимом для работы уровне водитель или механизатор будет чаще и энергичнее пользоваться педалью акселератора.

• Загрязнение цилиндров и поршневых колец.

В этом случае, как правило, из трубы валит густой чёрный дым плюсом к перерасходу дизтоплива.

• Выход из строя ТНВД – топливного насоса высокого давления.

• Сбои в работе электроники, ведущие к тому, что датчики формируют неправильные данные, а бортовой компьютер, соответственно, нормирует впрыск с ошибками.
• Высокая степень износа сцепления.

• Нарушение в регулировании угла, под которым происходит опережение впрыска горючего в соответствии с частотой вращения.
• Недостаточный прогрев двигателя.

Во время зимнего сезона температура охлаждающей жидкости падает ниже требуемого значения, и из-за этого сам двигатель не может набрать необходимую для полноценной работы температуру. В подобной ситуации мотор будет использовать больше горючего для собственного прогрева, что повлияет на общий расход дизеля порядка десяти процентным его повышением.

• Разбалансированный сход-развал колёс.

Когда колёса стоят под разным углом и в разном направлении, это вызывает гораздо бо́льшее сопротивление при езде и, соответственно, повышает расход топлива. Нормальный расход горючего возвращается после регулировки сход-развала.

• Аэродинамические препятствия различного рода.

Это может быть всё, что так или иначе вызывает повышенное сопротивление при езде. В частности, не соответствующая норме резина, багажники и боксы и т.д.

• Автоматическая коробка переключения передач.

использование коробки-«автомата» всегда и в любом случае чревато повышенным, по сравнению с традиционной «механикой», расходом топлива.

Кроме обозначенных высокого расхода и усиленной дымности, большинство указанных причин может также привести к ухудшению динамики разгона; к неустойчивой работе силового агрегата на холостом ходу; к определённым проблемам с его запуском.

Как не допускать высокого расхода горючего на дизельном моторе?

• Не забывать об особенной высокой требовательности современных дизельных двигателей к качеству горючего.

• Следить за правильной регулировкой настроек топливной аппаратуры.

Дизельный двигатель в конструктивном смысле сложнее бензинового. Смесеобразование и впрыск здесь производится посредством ТНВД – топливного насоса высокого давления, оснащённого электронной системой управления. С солидным возрастом и эксплуатационным износом техники, прежде всего – тяжёлой, большегрузной, настройка важна особенно, поскольку возникают естественная разбалансировка; увеличение зазоров, снижающих качество смеси; нарушение угла опережения впрыска.

В частности, угол опережения впрыска имеет различные оптимальные значения при разных оборотах: 3° – 800 об/мин. (холостой ход), 4° – 1000 об/мин., 5° – 1500 об/мин., и т. д. Он зависит от давления дизтоплива внутри корпуса топливного насоса и от износа волнового профиля специальной шайбы. Для достижения оптимальных значений в корпусе ТНВД предусмотрен поршень (или, так называемый «таймер»), который посредством поводка разворачивает шайбу и устанавливает тем самым время начала подачи топлива к форсунке. Своевременная замена износившейся шайбы зачастую решает проблему с топливным потреблением и перерасход горючего. Кроме того, на экономию диз заметно повлияет своевременное корректирование цикловой подачи, которая должна соответствовать объему поступающего воздуха.

• Любителям резкого и агрессивного стиля вождения сто́ит пересмотреть свои привычки, отказавшись от резкого «газования» с быстрыми наборами мощности и торможениями.

Лучше придерживаться оптимального для экономичного расхода горючего плавного и стабильного стиля управления техникой. Показатели оборотов дизельного двигателя должны быть в пределах 1600-2000 оборотов. Есть смысл также отказаться от переключений на повышенные передачи при разгазовке до больших оборотов.

• Вовремя менять засорившиеся расходники – топливные и воздушные фильтры, не допуская значительного снижения их пропускной способности.
• Выбирать оптимальное для дизельных двигателей моторное масло с показателями низкой вязкости. Не сто́ит экономить на масле: производить его замену нужно в установленный производителями срок, и проводить эту замену в полном соответствии с техническими параметрами трактора или автомобиля.
• Не забывать регулярно контролировать уровень давления в шинах, подкачивая их по мере необходимости до установленных значений.

Итак, в большинстве случаев повышенный расход дизельного двигателя является первым серьёзным звонком о том, что в тракторе или грузовике имеет место неисправность. Выявить эту неисправность и устранить её нужно, по возможности, в сжатые сроки, не откладывая эти действия «в долгий ящик».