0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Getec двигатель что это такое

Обзор двигателя VW Passat VR5 2.3 (AGZ)

Компоновка цилиндров в двигателях автомобилей VW, выпускаемых в 1992-2010 гг., была рядно-смещенной или VR-типа. В таких моторах цилиндры установлены в одном блоке, но не в ряд, а под углом в 15º относительно центра друг друга. Впускные каналы слева, а выпускные справа. Это роднит двигатели VR с однорядными моторами. Рядно-смещенные двигатели VW оснащались 5 или 6 цилиндрами с рабочим объемом 2,3-3,6 литров.

На этот раз оцениваем мотор VR5 2.3 с индексом AGZ. Этот двигатель один из самых простых в линейке VR от VW. Под крышкой чугунного блока расположено 5 цилиндров с 2 клапанами на каждом, управляемыми двумя распределительными валами разного размера. На тыльном торце двигателя расположен двухцепной привод ГРМ. В моторах VR5 2.3 применялся впускной коллектор изменяемой геометрии. Устанавливался двигатель VR5 c 10 клапанами в 1997-2001 гг. на следующих моделях Volkswagen:

  • Bora;
  • Golf;
  • Passat.

Таким же двигателем оснащались и автомобили Seat Toledo. Преемником 10-клапанного VR5 стал 20-клапанный двигатель. Рабочий объем при этом не изменился.

На YouTube-канале нашей компании представлена полная разборка двигателя VR5 2.3 (AGZ), установленного на Volkswagen Passat 1999 г. в.

Ресурс двигателя VR5 2.3

VR5 – достаточно надежный и долговечный мотор. Среднестатистический ресурс такого двигателя достигает 500 000 км и более. Правда, обслуживание VR5 не из дешевых. Особенно это касается цепей ГРМ. Их замена еще и достаточно трудоемкое занятие. Кусается цена и на двухмассовый маховик этого двигателя. Дешевле, чем за 715$ такую запчасть не найти. Однако при надлежащем, своевременном обслуживании и профессиональном сервисе автомобили с двигателем VR5 особых проблем хозяину не доставляют.

Течь масла по уплотнению клапанной крышки

Практически на всех двигателях VR5 со временем начинала протекать крышка клапанов из-за износа прокладки. Уплотнитель отдельно не продается, только в комплекте с оригинальной крышкой, (цена 220$). Аналогов для двигателей VR5 не выпускается.

Проблемы с холостым ходом

Неустойчивый холостой ход – распространенная болезнь двигателей VR5. Основная причина плавающих оборотов – подсос воздуха вне датчика его расхода (расходометра). Определить место разгерметизации проще всего дымогенератором, опрессовав впускной коллектор. Воздух обычно проходит через корпус клапана вентиляции картерных газов, систему изменения геометрии впускного коллектора либо уплотнение дроссельной заслонки.

Скачущие или повышенные обороты на холостом ходу появляются и при загрязнении дроссельной заслонки или клине «флейты» механизма изменения геометрии впускного коллектора.

Также мотор может ощутимо вибрировать при сбоях в системе зажигания.

Клапан ВКГ

Внутри клапана системы ВКГ, расположенного рядом с дроссельной заслонкой, установлена мембрана. Со временем она изнашивается и пропускает испарения масла, забивающие датчик расхода воздуха и воздушный фильтр. Проблема устраняется полной заменой клапана вентиляции картера (номер детали – 3B0128101).

Течи в корпусе термостата, датчике температуры охлаждающей жидкости, помпе системы охлаждения

На тыльном торце двигателя VR5 установлен фланец системы охлаждения с термостатом внутри (корпус термостата). На автомобилях со значительным пробегом между этим разветвителем и мотором появляется течь, пластик корпуса растрескивается. Заменить его непросто из-за особенностей расположения.

Кроме термостата в разветвителе установлен и датчик температуры антифриза. Нередки случаи, когда и его корпус покрывался трещинами. Это еще одна из причин появления течей охлаждающей жидкости.

Течь антифриза может стать и следствием повреждения корпуса насоса системы охлаждения, работающего от ремня навесного оборудования. Помпу приходится менять полностью.

За циркуляцию антифриза после остановки мотора отвечает дополнительная помпа, установленная в задней части двигателя. Она приводится электромотором. Неисправность этой помпы может вызвать закипание охлаждающей жидкости в ГБЦ и, как следствие, деформацию самой головки. Обычно, после остановки мотора, электропомпа некоторое время гудит. Если звука ее работы не слышно, работоспособность можно проверить, подав на контакты помпы 12 В. Если деталь вышла из строя, потребуется установить новую.

Катушка и коммутатор системы зажигания

Зажигание в двигателях VR5 с 10 клапанами представлено коммутатором и модулем катушек. Свечи соединяются с катушкой зажигания высоковольтной проводкой.

С увеличением пробега корпус катушки зажигания растрескивается и крошится, может лопнуть контактная шпилька. Из-за этого в некоторых цилиндрах топливо воспламеняется с запозданием или не воспламеняется вообще. Проблема устраняется заменой модуля.

Если после этого пропуск зажигания все еще наблюдается, то есть смысл проверить коммутатор зажигания, прозвонив контакты 2-6. Если нет отклика от одного или нескольких из них, коммутатор также обязательно меняется.

Форсунки и топливная система

Установленные на 10-клапанных двигателях VR5 топливные форсунки практически не доставляют проблем. Владельцы автомобилей с большим пробегом в целях увеличения мощности мотора иногда прибегают к чистке форсунок. Действительно, скорость увеличивается, но для процедуры необходимо использовать только специальные жидкости, применяемые при обычно проливе.

Редко, но бывает, что одна из форсунок выходит из строя, провоцируя пропуск зажигания в одном из цилиндров. В проблемной форсунке наблюдается короткое замыкание при диагностике.

Со временем двигатель VR5 может работать не на полную мощность при больших нагрузках. Это может быть связано со снижением давления в топливной рампе. Нормальный показатель при исправном насосе и регуляторе – ≥ 3 бар.

Цепи ГРМ

Ресурс цепей ГРМ составляет примерно 250 000 км. При их растяжении из тыльной части двигателя доносится специфический грохот. Когда верхняя цепь растянута, могут расколоться ее успокоители. Тогда громыхание прослушивается четче.

При значительном растяжении верхней цепи, она может «пропустить» один зуб короткого распредвала. Обычно это происходит, если автомобиль стоит в передаче и при этом немного откатывается задом.

Еще одной причиной перескока цепи является вращение коленвала против часовой стрелки неопытным автомехаником при сервисном обслуживании. Цепь немного отжимает гидравлический натяжитель, а при включении двигателя проскакивает.

Серьезных проблем такая ситуация чаще всего не влечет. Но выскакивает ошибка по датчику распредвала, в работе двигателя начинаются перебои, увеличивается расход топлива, а в выхлопах отчетливо ощущается запах бензина. Проблему устраняют перепроверкой меток ГРМ и правильной настройкой распредвалов.

При растяжении цепей прибегают и к замене всего комплекта ГРМ. Для двигателей VR5 (AGZ) выпускаются аналоги (около 250$). Цена оригинала на порядок выше. Меняют цепи после снятия КПП, вывесив двигатель на траверсе.

Читать еще:  Газель некст двигатель датчик температуры

Масло

В перерасходе масла двигатель VR5 замечен не был, но примерно после 300 000 км пробега «уходит» около 200 г на каждую 1000 км. Причина в изнашивании клапанные сальники. Вернуть расход масла в норму помогает их замена.

Для недопущения масляных испарений во впускном тракте необходимо периодически проверять «грибок» (клапан ВКГ). Что касается ЦПГ, то масло расходуется здесь только при серьезном износе колец и гильз из-за несвоевременной доливки.

Что такое GDI и чем он хуже MPI – прямой впрыск против распределенного

Добрый день, дорогие друзья. Сегодня сравним двигатели MPI с GDI, распределенный впрыск топлива с непосредственным. Выясним, какая система лучше и надежнее для простых автовладельцев.

Что значит двигатель GDI

Это система непосредственного или прямого впрыска топлива в мотор. В отличие от MPI, бензин впрыскивается под высоким давлением непосредственно в камеру сгорания. В отличие от MPI – распределенного впрыска, где бензин впрыскивается во впускной коллектор и там смешивается с топливом. Полученная смесь через впускной клапан всасывается в цилиндр.

В первом случае, форсунки вкручены непосредственно в блок цилиндров или головку. Во втором – в трубу впускного коллектора.

В двигателях GDI бензин и воздух в камеру сгорания подаются отдельно, смешивание воздуха с топливом происходит непосредственно в моторе. Здесь тоже есть нюансы. Подача горючего может происходить несколькими способами – гомогенным и послойным. В распределенном впрыске подача топлива происходит одним способом.

Хочется отметить, что систему непосредственного впрыска называть GDI – правильно отчасти. Потому что каждый производитель, для своих моторов использует свою аббревиатуру.

Например, у Ауди – TFSI, VW – FSI, у БМВ – HPI, Мерседес моторы GDI называет CGI. Первыми, кто внедрил эту систему, были Митсубиси. Поэтому в обиход плотно прижился GDI впрыск.

Главной особенности «Джидай» двигателей является обедненная топливная смесь. Помните, для нормального горения бензина соотношение воздуха к топливу должно быть 14,7 к 1? В системах непосредственного впрыска это соотношение может менять от 37 к 1 и выше в разных режимах.

Такое соотношение обеспечивает:

  1. Охлаждение стенок цилиндров камеры сгорания,
  2. Уменьшает расход топлива,
  3. Позволяет автопроизводителям придерживаться экологических норм.

Чем еще отличаются две системы впрыска

Кроме расположения форсунки, силовые агрегаты с непосредственным впрыском имеют ряд отличий от MPI.

В состав системы включен топливный насос высокого давления. Так же, как и в дизельных двигателях, он предназначен для впрыска топлива в камеру сгорания под высоким давлением – от 50 до 200 Бар. Чтобы подать бензин к ТНВД в топливном баке установлен еще один насос низкого давления. Он качает бензин из бензобака к ТНВД под давлением 3-5,8 Бар.

В непосредственном впрыске используется только один насос. Он питается от электричества бортовой сети и создает давление до 6 Бар.

ТНВД в системах GDI механический. Он приводится в работу за счет кулачка распределительного вала. В корпусе насосе расположен регулятор давления топлива. В зависимости от режимов работы меняется давление бензина в топливной рампе.

Топливные форсунки

В «джидай» моторах форсунки рассчитаны на большое давление. По этой причине в них есть ряд конструктивных изменений.

Нужно следить за состоянием уплотнительных колец. В них их три штуки. Больший «геморрой» доставляет тефлоновое кольцо, которое находиться непосредственно на наконечнике форсунки. Его замена требует определенных навыков или дополнительных денег, если обратитесь в сервис.

Распылитель имеет более тонкие отверстия, используя некачественное топливо, они быстро засоряются. Что приводит к перебоям в работе двигателя GDI. Просто промыть их на стенде для MPI форсунок, невозможно, необходимо большое давление, а там его нет.

Какая из систем лучше для простого водителя

Минусы «Джидай» моторов

  1. Повышенные требования к качеству бензина.
  2. Закоксовка впускных клапанов, так как они не омываются топливом, как при распределенном впрыске.
  3. Образование нагара на распылителях топливных форсунок. Им нужно чаще производить чистку и ревизию. Так как они рассчитаны на высокое давление, то не каждый стенд может их полностью промыть. Замена уплотнительных колец на форсунках и связанный с ними «геморрой».
  4. Высокая цена обслуживания системы GDI впрыска и её ремонт.

Плюсы

  1. Экономичность;
  2. Эффективность и большая мощностью на один грамм топлива до 15%;
  3. Экологичность.

Подведем итог

Я являюсь противником технологии прямого впрыска бензина. Да, эти моторы экономичнее обычных инжекторных ДВС, более мощные и эффективные. Но они более капризные и дорогие в обслуживании. Залили плохое топливо – выкинул форсунки или ТНВД. Чаще засераются впускные клапаны и коллектор – перебои в работе силового агрегата и потеря мощности. Надо чаще чистить, а это лишние затраты.

Многие говорят: «Двигатели джидай дают вам деньги в долг своей экономичностью и производительностью». То есть, приходит время ТО, и вы их ему возвращаете сполна.

Поэтому, выводу делайте сами. Я для себя их сделал – лучше купить автомобиль с распределенным впрыском бензина, чем с GDI мотором. Это сэкономит мне нервы, время и деньги на обслуживание и ремонт топливной системы.

Добавить комментарий Отменить ответ

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте, как обрабатываются ваши данные комментариев.

Двигатель Renault H5Ft

Инженеры автоконцернов Рено и Ниссан спроектировали очередной силовой агрегат линейки «TCe» (Renault) или «HR» (Nissan).

Описание

Мотор создан в 2012 году. Сразу был представлен на международном автосалоне в Париже (Франция). В этом же году было организовано его производство. Выпуск налажен на заводе Cleon Plant (г. Клеон, Франция). На конвейере двигатель находился вплоть до 2019 года.

H5Ft представляет собой бензиновый рядный четырехцилиндровый двигатель объемом 1,2 литра, мощностью 114-130 л. с, крутящим моментом 190-205 Нм с турбонаддувом.

Устанавливался на автомобили Renault:

На автомобили Nissan (под кодом HRA2DDT):

Кроме этих авто двигатель получил прописку на Duster I, II c 2013 по 2019 г., Lodgy I (2012-2018) и Dokker I с 2013 по 2018 год (Dacia).

Блок цилиндров изготовлен из алюминиевого сплава.

ГБЦ также алюминиевая, оснащена двумя распредвалами. На каждом установлен фазовращатель. Клапанов 16, гидрокомпенсаторов нет. Тепловой зазор клапанов регулируется вручную подбором толкателей. Периодичность – 50-60 тыс. км.

Читать еще:  Цилиндр двигателя своими руками

Трущиеся поверхности ЦПГ имеют антифрикционное покрытие. На юбках поршней имеются графитовые вставки.

Значительную мощность двигателю придает малоинерционная турбина с системой промежуточного охлаждения.

Привод ГРМ цепной. Производитель объявил ресурс цепи в 200 тыс. км, но в большинстве случаев со 100 тыс. км она требует к себе повышенного внимания. Обрыв или перескок на один зуб вызывают встречу клапанов с поршнями.

Маслонасос переменной производительности.

Топливная система инжекторного типа с прямым (непосредственным) впрыском топлива (GDI).

H5Ft во время производства неоднократно совершенствовался. В результате получились три версии двигателя:

  • 114 л. с при 2000 об/мин (Мкр-190 Нм);
  • 120 л. с при 2000 об/мин (Мкр -190 Нм);
  • 130 л. с при 2000 об/мин (Мкр-205 Нм).

Они получили обозначение как TCe 115, TCe 120 и TCe 130, различие только в мощности и величине крутящего момента.

Технические характеристики

Производительконцерн Nissan-Renault
Объем двигателя, см³1197
Мощность, л. с114-130
Крутящий момент, Нм190-205
Степень сжатия9,25-10,1
Блок цилиндровалюминий
Конфигурация блокарядный
Количество цилиндров4
Порядок работы цилиндров1-3-4-2
ГБЦалюминий
Диаметр цилиндра, мм72.2
Ход поршня, мм73.1
Количество клапанов на цилиндр4
Привод ГРМцепь
Гидрокомпенсаторынет
Турбонаддувмалоинерционная турбина
Регулятор фаз газораспределенияесть, на впуске и выпуске
Система питания топливоминжектор, непосредственный впрыск
Топливобензин АИ-95
Экологические нормыEuro 5-6
Ресурс, тыс. км200-210
Расположениепоперечное
Система «Старт-Стоп»опционально

Надежность, слабые места, ремонтопригодность

Надежность

Надежность рассматриваемого двигателя зависит от множества факторов. Единого мнения на эту тему нет. Аккуратный стиль вождения, своевременное обслуживание качественными материалами значительно повышают надежность мотора.

И наоборот. Агрессивная эксплуатация, замена запчастей, расходников и технических жидкостей более дешевыми отрицательно сказываются на надежности агрегата в целом.

Внимание! По сообщению производителя, на двигателях выпуска 2012-2016 годов, которые устанавливались на Cleo, Captur, Kadjar, Duster, Qashqai и Juke обнаружен серьезный технический просчет (резкое увеличение потребления масла), который может привести к разрушению агрегата.

Почти все автомобили с такими двигателями были отозваны. К 2018 году проблема была успешно решена. Все ДВС, прошедшие апгрейд, показывают высокую надежность.

По отзывам значительной части автовладельцев и резюме работников автосервисов двигатель H5Ft несмотря на имеющиеся в нем недостатки относится к классу надежных.

Слабые места

Проблемные места имеются в любом двигателе. H5Ft не является исключением. Чаще всего автовладельцы отмечают повышенный расход масла (от 500 мл на 100 км пробега), растяжение цепи привода ГРМ, возникновение сбоев в работе фазорегуляторов и неустойчивую работу мотора (особенно на оборотах холостого хода).

При этом некоторые слабые места появляются по вине самих автолюбителей. Например, неустойчивая работа двигателя. Как правило, вопрос легко решается на СТО банальной промывкой топливной системы.

Цепь привода ГРМ растягивается раньше срока при агрессивном стиле вождения. У водителей, которых называют «пенсионерами» за аккуратную езду, цепь выхаживает более 200 тыс. км.

Наблюдаются подтеки масла и ОЖ через уплотнения. Такая неисправность характерна для всех ДВС. Устраняется подтяжкой элементов крепления, в худшем случае – заменой прокладок. Работа выполняется как самостоятельно, так и на автосервисе.

Как видим, значительных проблем на двигателе не так уж и много.

Ремонтопригодность

Ремонтопригодность H5Ft хорошая.

Единственную проблему создает алюминиевый блок цилиндров. Он не ремонтопригоден.

Остальные узлы и агрегаты, навесное оборудование ремонтируются или заменяются легко. Вполне возможно гаражное восстановление. Так же восстановлением двигателя занимаются специалисты любого профильного автосервиса или обычных СТО.

Поиск запчастей затруднений не вызывает. Но необходимо учитывать их высокую стоимость. Поэтому перед началом восстановления нужно рассчитать возможные затраты и рассмотреть вариант приобретения контрактного двигателя. Иногда он обходится намного дешевле.

При неукоснительном выполнении всех требований производителя ДВС H5Ft ломается не часто, в эксплуатации неприхотлив. По отзывам автовладельцев он легко выхаживает 250-300 тыс. км.

Преимущества двигателей технологии E-TEC

  • Обзор технологии Е-ТЕС.
  • Адаптированная для холодного климата, в котором используются снегоходы Ski­Dоо, проверенная надежность технологии ВRР Е-ТЕС, используемая на подвесных моторах Evinrude, Е-ТЕС это замечательная система, которая предлагает реальные преимущества для снегоходов Ski-Doo. Простая система Е-ТЕС обеспечивает высокую мощность для лег­кого 2-тактного двигателя, при этом значительно уменьшая вредные выбросы в атмосфе­ру и достигая низких показателей по топливной экономичности и расходу инжекционного масла.

Преимущества технологии Е-ТЕC

  • на 78% лучше топливная экономичность по сравнению с ближайшим снегоходом с системой EFI (10,8 л и 17 л топлива на 100 км, соответственно);
  • на 82% лучше экономия масла по сравнению с Polaris 600СFТ (500 км/л про­тив 275 км/л);
  • 3 года гарантии на свечи зажигания (до 10 000 км);
  • легкий запуск при низких температурах, запуск двигателя с первой попытки ручным стартером;
  • визуально нет дыма и запаха;
  • очень стабильная работа двигателя на холостом ходу;более низкий уровень вредных выбросов по сравнению с другими 2-тактными двигателями (и даже некоторыми 4-тактными двигателями);
  • малотоксичный рабочий процесс двигателя;
  • самый низкий уровень вредных выбросов по ЕРА среди 2-тактных двигате­лей,
  • нет необходимости в установке штатной АКБ;
  • возможность эксплуатации в условиях высокогорья без изменения калибро­вок системы питания и системы подачи инжекционного масла, а также регу ­ лировки холостого хода;
  • концепция общего блока с карбюраторными двигателями и двигателями с системой питания SDI;
  • функция автоматической консервации.

Преимущества технологии Е-ТЕС можно подытожить тремя пунктами:

  • Топливо впрыскивается непосредственно в камеру сгорания, таким образом достигается самый чистый выхлоп и наибольшая эффективность от сгорания топлива для 2-тактного двигателя из представленных на рынке.
  • Топлива распыляется в непосредственной близости от свечи зажигания, что обеспечивает пуск двигателя с первой попытки.
  • Использование высокотехнопогичного магнето и электронного модуля управления ЕСМ позволяет полностью отказаться от использования аккуму­ляторной батареи.

Общие данные по двигателю:

  • Рабочий объем: 593 см з .
  • Диаметр цилиндра х ход поршня: 72 х 7З мм.
  • Система охлаждения: жидкостная (аналог S)I).
  • Холостой ход: 1100 об/мин.
  • Ограничитель: 8600 о6/мин.
  • Номинальные обороты при максимальной мощности: 8100 об/мин.
  • Система смазки: инжекционное масло ХР5 synthetic blend 2-гое оН Основные особенности:
  • индуктивный инжектор Е-ТЕС;
  • мощность магнето 1200 Вт, напряжение в электрической системе до 55 В;
  • электронный масляный насос;
Читать еще:  Вибрация двигателя на оборотах 1100

Характерные неисправности двигателя RFN автомобилей Peugeot [0]

EW10J4 (по VIN-коду RFN) — бензиновый рядный четырехцилиндровый шестнадцатиклапанный двигатель с рабочим объемом 1997 см³ и максимальной мощностью 136-138 л.с. (в зависимости от версии). Является модификацией более ранней модели EW7J4 объемом 1.8 л и имеет некоторые унифицированные с ним детали. Устанавливался на автомобилях Peugeot 206, 307, 407, 807, Citroen C4, C5, Fiat Scudo, Lancia Phedra и комплектовался механической пятиступкой BE4R или автоматической AL4.

Является одним из самых надежных двигателей компании PSA. При своевременном качественном обслуживании ресурс некоторых экземпляров достигает 700 тыс. км без капремонта. Кроме того, автомобиль, оснащенный этим мотором, имеет весьма неплохую динамику и невысокий расход топлива. Конечно, при условии исправности всех его узлов.

Особенности конструкции двигателя RFN и его типичные неисправности

Несмотря на весьма достойный запас прочности, заложенный при проектировании, данная модель двигателя не лишена некоторых «детских болезней», речь о которых пойдет ниже.

Течь масла и особенности системы смазки

Да, движок достаточно «сопливый», причем это никак не связано с маркой или периодичностью замены масла. Основную группу риска составляют: сальник коленвала со стороны коробки передач, сальники распредвалов, прокладки клапанных крышек. Последнее опасно тем, что масло попадает прямиком в свечные колодцы и если не принять меры, то это непременно приведет к выходу из строя модуля зажигания.

Результат подтекания прокладок клапанных крышек. Распредвал и гидротолкатели сняты.

И если поменять прокладки – дело нескольких минут, то замена сальников уже связана с разборкой двигателя и требует некоторого опыта. Поэтому, если вы новичок в этом деле, то перед тем, как приступать, соберите всю необходимую информацию. Нередко «потение» двигателя связано с повышением давления картерных газов. Причиной этого в холодное время хода часто становится замерзание и закупорка трубки, идущей от крышки выпускного распредвала к патрубку воздухозаборника.

Масляный насос роторного типа не рассчитан на использование вязких масел, особенно зимой. Поэтому наиболее оптимально применять 5W30 или 5W40.

Еще одно «слабое место» — трубка маслозаборника. Непонятно, сколько производитель на этом сэкономил, но на двигателях, производимых с 2004 года, она изготовлена из пластика и подвержена… трещинам, которые могут привести к подсосу воздуха и масляному голоданию. Неисправность эта крайне редкая, но таким необычным образом был убит мой двигатель. Лучше заменить этот патрубок на металлический, который устанавливался на ранние модели.

Шумность работы

Довольно часто владельцам авто с двигателем RFN приходится слышать вопросы типа «А это дизель?» или «Ну как дизелек?»

Спору нет, звук работы и впрямь напоминает дизельный. И ничего не поделать – конструктивная особенность. Громче работает только EW12J4 объемом 2.2 л.

Перебои и сильная тряска холодного двигателя

Полностью исчезает, когда температура ОЖ достигает 45°С. Причем движение на непрогретом двигателе может спровоцировать ошибку OBD-2 P0300 и зажигание лампы «Check Engine». Этот симптом является самой горячей темой обсуждения на различных тематических форумах. При этом истинная причина до конца не выяснена, и вот почему. Примерно в период с 2004 по 2005 годы концерн PSA выпустил формуляр, в котором было указано, что причина такого поведения – дефектные гидрокомпенсаторы, которыми комплектовались моторы, выпущенные в период с 2001 по 2004 годы. Документ содержал рекомендации к их замене. После этого обычно тряска прекращалась. Дефектные гидротолкатели отличаются своеобразной формой входного отверстия (фото ниже).

Тем не менее, известны случаи, когда проблема устранялась путем перепрошивки ЭБУ под «Евро-2» (а именно, самостоятельным редактированием дампа, т.к. стоковую прошивку найти практически невозможно), исходя из чего можно предположить, что вероятной причиной этого неприятного симптома является нерациональное смесообразование в режиме прогрева (чрезмерно богатая смесь).

Звон выпускного коллектора

Еще одна беда, которая не обходит стороной ни один двигатель этой модели. Дело в том, что выпускной коллектор представляет собой составную конструкцию – корпус, сваренный из двух частей и вложенные в него отводящие патрубки, которые на выходе образуют некую «крестовину». При работе двигателя создаются вибрации патрубков и они начинают контактировать со стенками корпуса с образованием характерного металлического звона или «стрекотания». Устраняется сваркой кромок «крестовины» между собой.

Система EGR

Предназначена для снижения вредных выбросов в атмосферу. Сей эффект реализован путем «дожига» части выхлопных газов. Перебои в работе обычно возникают при неисправности электромагнитного клапана, а именно, при его заклинивании в закрытом или открытом положениях. В последнем случае двигатель начинает «давиться» отработанными газами. Проявляется это в провале при наборе оборотов и на переходных режимах, а также в снижении динамики автомобиля. Сопровождается ошибкой P0400 и ее «производных» — P0401, P0402 и т.д. Лечится заменой или чисткой клапана или установкой ограничивающей пластины (глушением) между клапаном и фланцем ГБЦ с последующим программным удалением из блока ECU.

Система «продувки» катализатора

Другое название – система подачи вторичного воздуха. Помогает сотам кат. нейтрализатора быстро разогреться и выйти в нормальный режим путем нагнетания дополнительной порции воздуха. Как и EGR, призвана защищать экологию планеты, однако кроме проблем в виде ошибки P0410 обычно ничего не приносит. Дело в том, что система состоит из центробежного компрессора (Pulsar), пневмоклапана и расположенных в недрах ГБЦ специальных каналов, которые имеют свойство забиваться сажей, да так, что для их прочистки приходится использовать сверло и дрель.

Конечно, все это сопровождается обязательным снятием «головы». В общем, то еще веселье. Чтобы раз и навсегда покончить с этим, опять же потребуется программное удаление компрессора из системы.

Несмотря на вышеописанные особенности, двигатель получился весьма удачным и при бережной эксплуатации будет служить верой и правдой многие годы.

Производство EW10J4 прекратилось в 2006 году и ему на смену пришла модель EW10A, отличающаяся усовершенствованной конструкцией некоторых узлов, таких как выпускной коллектор, система питания, система ГРМ (добавлен регулятор фаз), а также ЭБУ.

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector