Двигатели psa на каких машинах
1.4 HDI/TDCi:французский дизель надежнее немецких?
Чем отличается мотор HDI от TD, что лучше и почему?
«Расскажите о дизельных моторах 2.0 HDI и 1.9 TD. В чем между ними разница, с каким лучше брать Peugeot 406?»
Дизели HDi были представлены французским концерном PSA в 1998 году и предназначались для замены устаревших и переставших удовлетворять запросам автомобильного рынка дизельных двигателей, которые прежде использовались компаниями Peugeot и Citroёn.
Главной конструктивной особенностью, отличающей моторы HDi от предшественников, является то, что в этих дизелях топливо впрыскивается в камеру сгорания, размещенную в поршне, а значит, непосредственно в цилиндр, из-за чего HDi и им подобные моторы относятся к дизелям с непосредственным впрыском.
В дизелях 1.9 и 2.1, которыми Peugeot 406 оснащался до появления моторов HDi, топливо впрыскивалось не в цилиндр, а в камеру, расположенную в головке цилиндров. В этой камере происходило испарение и перемешивание паров топлива с воздухом, а затем их воспламенение от сжатия, но сгорание протекало в двух объемах — в этой же камере, а также в пространстве над поршнем.
Отсюда несколько общепринятых названий подобных дизелей — вихрекамерные, предкамерные, с разделенной камерой сгорания. В противовес последнему из названий дизели с непосредственным впрыском нередко именуют моторами с неразделенной камерой сгорания.
Основной недостаток вихрекамерных дизелей заключался в значительной площади поверхности разделенных камер, из-за чего высокими были потери тепловой энергии, выделившейся при сгорании топлива, в стенки камеры. Помимо этого, существенная часть энергии терялась на перетекание газов из камеры сгорания в пространство над поршнем.
Как это отражалось на величине расхода топлива, можно увидеть, сравнив характеристики Peugeot 406 с дизелем 1.9 (заводское обозначение XUD9 BTF) и с дизелем 2.0 HDi (DW10TD). Мощность одинаковая — 90 л.с., клапанов по 2 на цилиндр, но если версия с вихрекамерным двигателем по паспорту расходовала от 5,5 до 9,3 л/100 км в зависимости от режима движения, то варианту с 2.0 HDi на это должно было требоваться лишь от 4,8 до 7,7 л/100 км.
Кроме того, из-за наличия камеры сгорания в головке в «вихрекамерниках» невозможно реализовать многоклапанное газораспределение, на которое вслед за бензиновыми двигателями рано или поздно должны были перейти дизели. Когда стало понятно, что свой резерв для дальнейшего усовершенствования моторы с разделенной камерой сгорания исчерпали, их производство прекратили.
Однако особенности смесеобразования при непосредственном впрыске топлива требовали применения иной, нежели в вихрекамерных дизелях, системы питания. Это второй пункт, принципиально отличающий моторы HDi от предшественников.
Приемлемое качество распыла в вихревую камеру обеспечивали штифтовые форсунки, которые формировали факел топлива благодаря форме наконечника иглы форсунки, расположенного в центре отверстия в распылителе форсунки.
Для непосредственного впрыска такое распыливание было слишком грубым и не способствовало образованию качественной горючей смеси. Другое дело форсунки с распылителями, имевшими несколько отверстий малого диаметра. Но и тут не все гладко — чтобы за какие-то тысячные доли секунды протолкнуть через микроскопические «дырочки» порцию топлива, в системе требуется создать существенно более высокое давление впрыска, чем требовалось создавать в системах питания «вихрекамерников».
Помимо этого, ужесточавшиеся нормы содержания вредных веществ в отработавших газах вынуждали переходить с электронно-механического управления топливоподачей на полностью электронное. Результатом стало внедрение на дизелях HDi системы питания аккумуляторного типа, получившей название Common Rail. Такие же системы питания избрали все другие производители дизельных моторов, когда в конце 1990-х годов столкнулись с необходимостью перехода от бесперспективных «вихрекамерников» к дизелям с непосредственным впрыском. Исключение — Volkswagen и разорившийся позже Rover, отдавшие предпочтение насос-форсункам, что, как выяснилось впоследствии, было тупиковым путем и стратегическим просчетом VAG.
На этом, чтобы не превращать ответ на вопрос читателя в диссертацию, надо закругляться. Итак, моторы 2.0 HDi и 1.9 TD — это дизели двух разных типов, принципиально отличающиеся друг от друга и общей конструкцией, и устройством топливной аппаратуры.
По сравнению с вихрекамерными предшественниками в наших условиях эксплуатации моторы HDi оказались более привередливыми и менее стойкими к нештатному обращению, заправке топливом негарантированного качества, несвоевременному обслуживанию и использованию дешевых топливных фильтров. Помимо этого, у «вихрекамерников» лучше пусковые свойства в связи с тем, что свечи накаливания нагревают лишь сравнительно небольшой объем вихревых камер, в то время как в дизелях с непосредственным впрыском объем нагрева зависит от того, в каком положении остановились поршни.
Цена решения возникающих вопросов зависит от того, где они возникнут. У 1.9 сложнее и дороже топливный насос, но форсунки проще и дешевле, а компонентов, которые обеспечивают работу Common Rail, нет вовсе. Однако шансы, с которыми рассмотренные дизели способны преподносить неприятные сюрпризы, сегодня, когда с момента прекращения выпуска первых и начала производства вторых минуло почти два десятилетия, в случае автомобилей с приблизительно одинаковыми пробегами и сопоставимым уходом со стороны владельцев можно расценивать как равные.
Куда большее значение для покупки будет иметь то, в каком состоянии к настоящему времени сохранились сами автомобили. Найти среди них хоть что-то более-менее живое не только по двигателю, но и по кузову, электрооборудованию, трансмиссии, ходовой части — это и есть основная проблема выбора Peugeot 406.
Пульс цен
При выборе между 2.0 HDi и 1.9 TD необходимо учитывать, что параллельно они выпускались лишь до того момента, пока производство HDi не нарастило мощность до уровня, полностью обеспечивающего выпуск моделей Peugeot и Citroen, на которые ставились эти дизели. Поэтому говорить о сопоставимости сроков эксплуатации можно лишь в отношении Peugeot 406 1999 года, после которого вихрекамерные дизели 1.9 на эту модель больше не ставились.
Анализ базы объявлений ABW.BY о продаже автомобилей показывает, что на нашем рынке дизельные Peugeot 406 1999 г.в. предлагаются по цене от 2,5 тыс. у.е.
Сергей БОЯРСКИХ Фото автора ABW.BY
У вас есть вопросы? У нас еcть ответы. Интересующие вас темы квалифицированно прокомментируют либо специалисты, либо наши авторы — результат вы увидите на сайте abw.by. Оставляйте вопросы на форуме или воспользуйтесь кнопкой «Написать в редакцию»
Двигатель BMW-PSA 1,6 HTP — есть о чем рассказать
Двигатель BMW-PSA 1,6 HTP нельзя считать настолько проблемным, как другие, но рассказать о нем стоит, так как с 2007 по 2010 год BMW-PSA 1.6 был двигателем года — 4 раза подряд в категории с рабочим объемом 1,4 — 1,8.
Создание двигателей началось в 2006 году концерном PSA (Peugeot-Citroen) совместно с BMW. В результате получили бензиновый двигатель HTP рабочим объемом 1.6 (150-200 коняк), который с момента выхода получил много наград, завоевав титул «Двигатель Года» включительно, вообщем об этом уже сказал.
Мнение, которое сложилось о 1,6 HTP двигателе франц узкого производства, под присмотром BMW очень смутное. Я о том, что получать награды это приятно, но проблемы у владельцев автомобилей с двигателем BMW-PSA 1.6 HTP присвоившей себе имя Prince Engine, Царь Мотор (типа царь Пушка или рубаха парень) проблемы остаются не решенными и однотипными.
Часть проблем были взяты под контроль. В 2009 году двигатель BMW-PSA решил проблемы с растяжением цепи и последствием газораспределения. Следующая модернизация была в 2011 году, после чего совместная работа BMW и PSA потеряла смысл в глазах партнеров. Обе компании пришли к выводу, что последующие модификации двигателя будут вводить самостоятельно.
Конкретика. Проблема, что прогорает выпускной коллектор не удивляет, учитывая его конструкцию. Шум на холодную из-за слабого натяжения цепи, модернизация натяжителя решила проблему. Проблема в двигателе 1,6 HTP наблюдалась в период с июня 2009 по май этого же года. 16 июля 2009 года стали устанавливать натяжитель нового образца. Если цепь растянута более чем на 68мм, то следует заменить натяжитель, цепь, шкиф распредвала с болтом, вернхний башмак и направляющую, если менее это значения, то достаточно было только натяжителя. В обоих случаях ремонт сопровождался обновлением ЭБУ. Иногда просто перепрошивали и мотор снова шептал.
В этот период PSA предоставляла гарантию на 5 лет или 100 тысяч на двигатель BMW-PSA. Mini 4 года и тот же пробег.
Спустя год, с апреля 2010 года наблюдались дефекты уплотнительного кольца натяжителя, технологическое несоблюдение. Решением проблемы утечки масла было два варианта, затянуть натяжитель или заменить уплотнитель, возможно и на тяжитель под замену из-за несоответствия. Дефект был устранен с августа 2011 года. Так же наблюдалась проблема закоксовки в блоке цилиндров. После чего с января 2011 года PSA меняет рекомендацию масла с полусинтетики на синтетику.
Гарантийный ремонт в период пяти лет по этой причине не делался до января 2011 года.
Самая распространенная проблема двигателя BMW-PSA 1,6 HTP — низкий уровень масла.
1.4 и 1.6 двигателя BMW-PSA действительно часто выходили из рамок нормальной работы. Двигатель эксплуатировался и обслуживался согласно требованиям произвоителя и выходил из строя из-за отсутствия достаточного количества масло. Наглядный фактор: потребление до 0,5 л на 1000 км возможно в случае высокой нагрузки на двигатель, а проблема в том, что объем 4,1 литра масла и отсутствует уровень масла в картере. Со стороны инженеров PSA нет озабоченности по этому поводу, так как автомобили оснащены электронными датчиками.
Период возникновения неполадок с двигателем BMW-PSA 1.6 HTP с 2006 до 2011.
В каких автомобилях устанавливался двигатель BMW-PSA 1.6 HTP:
CITROEN: C3 II ,DS3 , C4 I и II , DS4 , C5 II , DS5 , C3 Picasso , C4 Picasso , Berlingo II
MINI: One 1.4 95/1.6 98 , Cooper 1.6 122 , Cooper S 1.6T 175/184/211 Mini II 3p , Mini II Cabrio , Mini Clubman , Mini Countryman
PEUGEOT 207, 308, 508, RCZ, 3008, 5008, Partner Tepee
Двигатель PSA XU
| XU двигатель | |
|---|---|
|
|
| Обзор | |
| Производитель | PSA |
| Производство | 1982–2001 |
| Макет | |
| Конфигурация | Рядный-4 |
| Смещение | 1,6 л (1580 куб. См) 1,8 л (1761 куб. См) 1,8 л (1775 куб. См) 1,9 л (1905 куб. См) 2,0 л (1995 куб. См) 2,0 л (1997 куб. См) 2,0 л (1998 куб. |
| Диаметр цилиндра | 83 мм (3,27 дюйма ) 84 мм (3,31 дюйма ) 85 мм (3,35 дюйма ) 86 мм (3,39 дюйма) |
| Ход поршня | 73 мм (2,87 дюйма ) 81,4 мм (3,20 дюйма ) 82 мм (3,23 дюйма ) 86 мм (3,39 дюйма) 88 мм (3,46 дюйма) 90 мм (3,54 дюйма ) |
| Материал блока | Чугун , Литой из алюминиевого сплава |
| Материал головы | Алюминий |
| Клапан | SOHC 2 клапана x цил. DOHC 4 клапана x цил. |
| Горение | |
| Турбокомпрессор | TR30R (в некоторых версиях) |
| Топливная система | Карбюратор с одним или двумя цилиндрами Впрыск топлива |
| Тип топлива | Бензин |
| Система охлаждения | С водяным охлаждением |
| Выход | |
| Выходная мощность | 80–600 л.с. (59–441 кВт; 79–592 л.с.) |
| Выход крутящего момента | 255–635 Нм (188–468 фунт-футов) |
| Выбросы | |
| Технология контроля выбросов | Каталитический нейтрализатор |
| Хронология | |
| Преемник | Двигатель PSA EW / DW |
PSA XU семейство двигателей внутреннего сгорания используемых в Citroën и Peugeot автомобилей . Он стал доминирующим двигателем среднего размера в продукции Peugeot и Citroën на протяжении 1980-х и 1990-х годов.
Дизайн XU был представлен в 1981 году с Peugeot 305 . Это была прямая 4- цилиндровая конструкция SOHC или DOHC с двумя или четырьмя клапанами на цилиндр , использующая бензин в качестве топлива. Применялся только в переднеприводных автомобилях поперечно с наклоном на 30 °. Рабочий объем варьировался от 1,6 до 2,0 л (от 1580 до 1998 куб. См), а все серийные бензиновые двигатели XU имели диаметр цилиндра 83 или 86 мм (3,27 или 3,39 дюйма). В двигателе всех моделей используется алюминиевая головка блока цилиндров. Блоки всех моделей, кроме XU10, выполнены из литого алюминиевого сплава со съемными чугунными мокрыми гильзами цилиндров. Блоки XU10 изготовлены из чугуна, с отверстиями, выточенными непосредственно в блоке, без съемных гильзы цилиндров . Его первое применение Citroën было на Citroën BX в 1983 году, где он появился в формате 1,6 л (1580 куб. См).
На смену XU пришло более современное семейство EW / DW .
Содержание
- 1 XU5
- 2 XU7
- 3 XU8
- 4 XU9
- 5 XU10
- 6 Автоспорт
- 7 См. Также
- 8 Источники
XU5 [ править ]
XU5 имел смещение 1,6 л (1580 см), с отверстием и ход 83 мм × 73 мм (3,27 × 2,87 в в). Все двигатели XU5 имели конструкцию SOHC с 2 клапанами на цилиндр. В зависимости от модели использовался одно- или двухцилиндровый карбюратор или система впрыска топлива . Мощность варьировалась от 80–115 л.с. (59–85 кВт; 79–113 л.с.).
Citroën BX 16 TRi
XU7 [ править ]
XU7 имел смещение 1,8 л (см) тысяча семьсот шестьдесят-два, с отверстием и ходом 83 мм × 81,4 мм (3,27 × в 3.20 в). Все двигатели XU7 использовали систему впрыска топлива, также производилась 16-клапанная версия DOHC, XU7 JP4. Мощность варьировалась от 90–112 л.с. (66–82 кВт; 89–110 л.с.).
| Модель | Выход | Примечания | Модель автомобиля |
|---|---|---|---|
| XU7 JB / LFX | 90 л.с. (66 кВт; 89 л.с.) | Катализатор впрыска топлива | Citroën Berlingo , Citroën Xsara , Citroën Xantia с 1998 года Peugeot 406 SR, партнер Peugeot |
| LFW | 99 л.с. (73 кВт; 98 л.с.) | Евровэны | |
| XU7 JP / LFZ | 101 л.с. (74 кВт; 100 л.с.) | Citroën Xantia до 1998 года, Citroën Xsara , Citroën ZX Peugeot 306 , Peugeot 405 , Peugeot Pars , IKCO Samand |
|
| XU7 JP4 / LFY | 110 л.с. (81 кВт; 108 л.с.) | 16-клапанный катализатор DOHC | Citroën Xantia, Citroën Xsara, Citroën ZX 1,8 16V Peugeot 306, Peugeot 406, Peugeot Pars ELX, IKCO Samand |
XU8 [ править ]
XU8 имел смещение 1,8 л (1,775 см), с отверстием и ход 83 мм × 82 мм (3,27 × 3,23 в в). [1] Единственный двигатель в этом семействе — 16-клапанный двигатель XU8 T с двойным верхним расположением клапанов с турбонаддувом, который устанавливался на Peugeot 205 Turbo 16 .
| Модель | Выход | Примечания | Модель автомобиля |
|---|---|---|---|
| XU8 T | 200 л.с. (147 кВт; 197 л.с.) | 16-клапанный DOHC турбо | Пежо 205 Турбо 16 |
XU9 [ править ]
XU9 был предшественником к XU10 и имел алюминиевый блок с влажными вкладышами железа. Он имел рабочий объем 1,9 л (1905 куб. См), диаметр цилиндра и ход поршня 83 мм × 88 мм (3,27 дюйма × 3,46 дюйма). Было выпущено множество версий, от двухстворчатой карбюраторной 8-клапанной до модели с впрыском топлива DOHC с 16 клапанами. Мощность варьировалась от 105–160 л.с. (77–118 кВт; 104–158 л.с.).
| Модель | Выход | Примечания | Модель автомобиля |
|---|---|---|---|
| XU9 2C | 105 л.с. (77 кВт; 104 л.с.) | Карбюратор на 2 барреля | Пежо 305 GT Peugeot 309 1.9 GT |
| XU9 2C | 110 л.с. (81 кВт; 108 л.с.) | Peugeot 405 GR / SR | |
| XU9 4 | 126 л.с. (93 кВт; 124 л.с.) | Двойной карбюратор на 2 барреля | Citroën BX Sport |
| XU9 J1 | 98 л.с. (72 кВт; 97 л.с.) | Катализатор впрыска топлива | Пежо 305 GTX |
| XU9 J1 / Z | 105 л.с. (77 кВт; 104 л.с.) | Peugeot 205 Джентри | |
| XU9 J2 | 125 л.с. (92 кВт; 123 л.с.) | Впрыск топлива | Peugeot 405 SRi Citroën BX 19 GTi 8V |
| XU9 JA / K | 130 л.с. (96 кВт; 128 л.с.) | Citroën ZX Volcane Peugeot 205 1,9 GTi Peugeot 309 1,9 GTi |
|
| XU9 JA / Z | 122 л.с. (90 кВт; 120 л.с.) | Катализатор впрыска топлива | Peugeot 205 1.9 GTi с Cat Peugeot 309 1.9 GTi с Cat |
| XU9 J4 / D6C / L | 160 л.с. (118 кВт; 158 л.с.) | Впрыск топлива 16-ти клапанный DOHC | Citroën BX 19 GTi 16V Peugeot 405 Mi16 Peugeot 309 GTI-16 |
| XU9 J4 / Z / DFW | 148 л.с. (109 кВт; 146 л.с.) | Впрыск топлива 16-клапанный катализатор DOHC | Citroën BX 19 16V с Cat Peugeot 405 Mi16 с Cat Peugeot 309 GTI-16 с Cat |
XU10 [ править ]
XU10 имел железный блок литой со смещением 2,0 л (1 998 см), с отверстием и ходом 86 мм (3,39 дюйма), то есть он был квадратный двигателем . Было произведено много версий, от двухствольной карбюраторной 8-клапанной модели до 16-клапанной модели с впрыском топлива DOHC с турбонаддувом. Мощность варьировалась от 115–200 л.с. (85–147 кВт; 113–197 л.с.).
| Модель | Выход (DIN) | Примечания | Модель автомобиля |
|---|---|---|---|
| XU10 2C | 114 л.с. (84 кВт; 112 л.с.) | 8v — карбюратор на 2 барреля | Citroën XM 2.0 Peugeot 605 2.0 |
| XU10 J2C / L / RFX | 121 л.с. (89 кВт; 119 л.с.) | 8v — Катализатор впрыска топлива | Citroën Xantia I 2.0i Citroën ZX Volcane 2.0 Peugeot 306 XSi (-> 97) Peugeot 405 SRi 2.0 Peugeot 605 (93 ->) [2] |
| XU10 J2 | 130 л.с. (96 кВт; 128 л.с.) | 8v — впрыск топлива | Citroën Xantia I 2.0i Peugeot 605 SRi (отдельные рынки) [3] |
| XU10 J2U / RFW | 109 л.с. (80 кВт; 108 л.с.) | 8v — Катализатор впрыска топлива | Citroën Jumper 2.0i (-> 2002) Peugeot Boxer 2.0i (-> 2002) Fiat Ducato 2.0 ie (-> 2002) |
| XU10 J2U / RFL | 110 л.с. (81 кВт; 108 л.с.) | Citroën Jumper 2.0i (2002 ->) Peugeot Boxer 2.0i (2002 ->) Fiat Ducato 2.0 ie (2002 ->) |
|
| XU10 J2TE / RGY [4] | 141 л.с. (104 кВт; 139 л.с.) | 8v — турбо катализатор | Citroën XM 2.0 Turbo CT Peugeot 605 2.0 Турбо |
| XU10 J2TE / RGX | 147 л.с. (108 кВт; 145 л.с.) | Citroën XM 2.0 Turbo CT Citroën Xantia 2.0 Turbo CT Peugeot 406 SRi Turbo Peugeot 605 2.0 Turbo Eurovans |
|
| XU10 J4D / Z / RFT | 150 л.с. (110 кВт; 148 л.с.) | 16-клапанный катализатор DOHC | Citroën ZX Coupé Citroën Xantia I Peugeot 306 S16 Peugeot 405 Mi16 mkII (94 ->) |
| XU10 J4R / L3 / RFV | 134 л.с. (99 кВт; 132 л.с.) | Citroën XM (98 ->) Citroën Xantia Citroën Xsara Exclusive Peugeot 306 Peugeot 406 (-> 99) Peugeot 806 Peugeot 605 |
|
| XU10 J4RS / L3 / RFS | 166 л.с. (122 кВт; 164 л.с.) | Citroën ZX Dakar Citroën Xsara VTS Peugeot 306 Rallye Peugeot 306 GTI6 |
|
| XU10 J4TE [2] | 196 л.с. (144 кВт; 193 л.с.) | 16-клапанный турбокатализатор DOHC | Peugeot 405 T16 Turbo 4×4 |
| XU10 J4 / L / Z / RFY [5] | 152 л.с. (112 кВт; 150 л.с.) | 16-клапанный катализатор DOHC | Peugeot 405 Mi16 Citroën ZX Peugeot 306 S16 |
Автоспорт [ править ]
Двигатель XU использовался в автоспорте более 3 десятилетий.
Двигатель PSA XU
| XU двигатель | |
|---|---|
|
|
| Обзор | |
| Производитель | PSA |
| Производство | 1982–2001 |
| Макет | |
| Конфигурация | Рядный-4 |
| Смещение | 1,6 л (1580 куб. См) 1,8 л (1761 куб. См) 1,8 л (1775 куб. См) 1,9 л (1905 куб. См) 2,0 л (1995 куб. См) 2,0 л (1997 куб. См) 2,0 л (1998 куб. |
| Диаметр цилиндра | 83 мм (3,27 дюйма ) 84 мм (3,31 дюйма ) 85 мм (3,35 дюйма ) 86 мм (3,39 дюйма) |
| Ход поршня | 73 мм (2,87 дюйма ) 81,4 мм (3,20 дюйма ) 82 мм (3,23 дюйма ) 86 мм (3,39 дюйма) 88 мм (3,46 дюйма) 90 мм (3,54 дюйма ) |
| Материал блока | Чугун , Литой из алюминиевого сплава |
| Материал головы | Алюминий |
| Клапан | SOHC 2 клапана x цил. DOHC 4 клапана x цил. |
| Горение | |
| Турбокомпрессор | TR30R (в некоторых версиях) |
| Топливная система | Карбюратор с одним или двумя цилиндрами Впрыск топлива |
| Тип топлива | Бензин |
| Система охлаждения | С водяным охлаждением |
| Выход | |
| Выходная мощность | 80–600 л.с. (59–441 кВт; 79–592 л.с.) |
| Выход крутящего момента | 255–635 Нм (188–468 фунт-футов) |
| Выбросы | |
| Технология контроля выбросов | Каталитический нейтрализатор |
| Хронология | |
| Преемник | Двигатель PSA EW / DW |
PSA XU семейство двигателей внутреннего сгорания используемых в Citroën и Peugeot автомобилей . Он стал доминирующим двигателем среднего размера в продукции Peugeot и Citroën на протяжении 1980-х и 1990-х годов.
Дизайн XU был представлен в 1981 году с Peugeot 305 . Это была прямая 4- цилиндровая конструкция SOHC или DOHC с двумя или четырьмя клапанами на цилиндр , использующая бензин в качестве топлива. Применялся только в переднеприводных автомобилях поперечно с наклоном на 30 °. Рабочий объем варьировался от 1,6 до 2,0 л (от 1580 до 1998 куб. См), а все серийные бензиновые двигатели XU имели диаметр цилиндра 83 или 86 мм (3,27 или 3,39 дюйма). В двигателе всех моделей используется алюминиевая головка блока цилиндров. Блоки всех моделей, кроме XU10, выполнены из литого алюминиевого сплава со съемными чугунными мокрыми гильзами цилиндров. Блоки XU10 изготовлены из чугуна, с отверстиями, выточенными непосредственно в блоке, без съемных гильзы цилиндров . Его первое применение Citroën было на Citroën BX в 1983 году, где он появился в формате 1,6 л (1580 куб. См).
На смену XU пришло более современное семейство EW / DW .
Содержание
- 1 XU5
- 2 XU7
- 3 XU8
- 4 XU9
- 5 XU10
- 6 Автоспорт
- 7 См. Также
- 8 Источники
XU5 [ править ]
XU5 имел смещение 1,6 л (1580 см), с отверстием и ход 83 мм × 73 мм (3,27 × 2,87 в в). Все двигатели XU5 имели конструкцию SOHC с 2 клапанами на цилиндр. В зависимости от модели использовался одно- или двухцилиндровый карбюратор или система впрыска топлива . Мощность варьировалась от 80–115 л.с. (59–85 кВт; 79–113 л.с.).
Citroën BX 16 TRi
XU7 [ править ]
XU7 имел смещение 1,8 л (см) тысяча семьсот шестьдесят-два, с отверстием и ходом 83 мм × 81,4 мм (3,27 × в 3.20 в). Все двигатели XU7 использовали систему впрыска топлива, также производилась 16-клапанная версия DOHC, XU7 JP4. Мощность варьировалась от 90–112 л.с. (66–82 кВт; 89–110 л.с.).
| Модель | Выход | Примечания | Модель автомобиля |
|---|---|---|---|
| XU7 JB / LFX | 90 л.с. (66 кВт; 89 л.с.) | Катализатор впрыска топлива | Citroën Berlingo , Citroën Xsara , Citroën Xantia с 1998 года Peugeot 406 SR, партнер Peugeot |
| LFW | 99 л.с. (73 кВт; 98 л.с.) | Евровэны | |
| XU7 JP / LFZ | 101 л.с. (74 кВт; 100 л.с.) | Citroën Xantia до 1998 года, Citroën Xsara , Citroën ZX Peugeot 306 , Peugeot 405 , Peugeot Pars , IKCO Samand |
|
| XU7 JP4 / LFY | 110 л.с. (81 кВт; 108 л.с.) | 16-клапанный катализатор DOHC | Citroën Xantia, Citroën Xsara, Citroën ZX 1,8 16V Peugeot 306, Peugeot 406, Peugeot Pars ELX, IKCO Samand |
XU8 [ править ]
XU8 имел смещение 1,8 л (1,775 см), с отверстием и ход 83 мм × 82 мм (3,27 × 3,23 в в). [1] Единственный двигатель в этом семействе — 16-клапанный двигатель XU8 T с двойным верхним расположением клапанов с турбонаддувом, который устанавливался на Peugeot 205 Turbo 16 .
| Модель | Выход | Примечания | Модель автомобиля |
|---|---|---|---|
| XU8 T | 200 л.с. (147 кВт; 197 л.с.) | 16-клапанный DOHC турбо | Пежо 205 Турбо 16 |
XU9 [ править ]
XU9 был предшественником к XU10 и имел алюминиевый блок с влажными вкладышами железа. Он имел рабочий объем 1,9 л (1905 куб. См), диаметр цилиндра и ход поршня 83 мм × 88 мм (3,27 дюйма × 3,46 дюйма). Было выпущено множество версий, от двухстворчатой карбюраторной 8-клапанной до модели с впрыском топлива DOHC с 16 клапанами. Мощность варьировалась от 105–160 л.с. (77–118 кВт; 104–158 л.с.).
| Модель | Выход | Примечания | Модель автомобиля |
|---|---|---|---|
| XU9 2C | 105 л.с. (77 кВт; 104 л.с.) | Карбюратор на 2 барреля | Пежо 305 GT Peugeot 309 1.9 GT |
| XU9 2C | 110 л.с. (81 кВт; 108 л.с.) | Peugeot 405 GR / SR | |
| XU9 4 | 126 л.с. (93 кВт; 124 л.с.) | Двойной карбюратор на 2 барреля | Citroën BX Sport |
| XU9 J1 | 98 л.с. (72 кВт; 97 л.с.) | Катализатор впрыска топлива | Пежо 305 GTX |
| XU9 J1 / Z | 105 л.с. (77 кВт; 104 л.с.) | Peugeot 205 Джентри | |
| XU9 J2 | 125 л.с. (92 кВт; 123 л.с.) | Впрыск топлива | Peugeot 405 SRi Citroën BX 19 GTi 8V |
| XU9 JA / K | 130 л.с. (96 кВт; 128 л.с.) | Citroën ZX Volcane Peugeot 205 1,9 GTi Peugeot 309 1,9 GTi |
|
| XU9 JA / Z | 122 л.с. (90 кВт; 120 л.с.) | Катализатор впрыска топлива | Peugeot 205 1.9 GTi с Cat Peugeot 309 1.9 GTi с Cat |
| XU9 J4 / D6C / L | 160 л.с. (118 кВт; 158 л.с.) | Впрыск топлива 16-ти клапанный DOHC | Citroën BX 19 GTi 16V Peugeot 405 Mi16 Peugeot 309 GTI-16 |
| XU9 J4 / Z / DFW | 148 л.с. (109 кВт; 146 л.с.) | Впрыск топлива 16-клапанный катализатор DOHC | Citroën BX 19 16V с Cat Peugeot 405 Mi16 с Cat Peugeot 309 GTI-16 с Cat |
XU10 [ править ]
XU10 имел железный блок литой со смещением 2,0 л (1 998 см), с отверстием и ходом 86 мм (3,39 дюйма), то есть он был квадратный двигателем . Было произведено много версий, от двухствольной карбюраторной 8-клапанной модели до 16-клапанной модели с впрыском топлива DOHC с турбонаддувом. Мощность варьировалась от 115–200 л.с. (85–147 кВт; 113–197 л.с.).
| Модель | Выход (DIN) | Примечания | Модель автомобиля |
|---|---|---|---|
| XU10 2C | 114 л.с. (84 кВт; 112 л.с.) | 8v — карбюратор на 2 барреля | Citroën XM 2.0 Peugeot 605 2.0 |
| XU10 J2C / L / RFX | 121 л.с. (89 кВт; 119 л.с.) | 8v — Катализатор впрыска топлива | Citroën Xantia I 2.0i Citroën ZX Volcane 2.0 Peugeot 306 XSi (-> 97) Peugeot 405 SRi 2.0 Peugeot 605 (93 ->) [2] |
| XU10 J2 | 130 л.с. (96 кВт; 128 л.с.) | 8v — впрыск топлива | Citroën Xantia I 2.0i Peugeot 605 SRi (отдельные рынки) [3] |
| XU10 J2U / RFW | 109 л.с. (80 кВт; 108 л.с.) | 8v — Катализатор впрыска топлива | Citroën Jumper 2.0i (-> 2002) Peugeot Boxer 2.0i (-> 2002) Fiat Ducato 2.0 ie (-> 2002) |
| XU10 J2U / RFL | 110 л.с. (81 кВт; 108 л.с.) | Citroën Jumper 2.0i (2002 ->) Peugeot Boxer 2.0i (2002 ->) Fiat Ducato 2.0 ie (2002 ->) |
|
| XU10 J2TE / RGY [4] | 141 л.с. (104 кВт; 139 л.с.) | 8v — турбо катализатор | Citroën XM 2.0 Turbo CT Peugeot 605 2.0 Турбо |
| XU10 J2TE / RGX | 147 л.с. (108 кВт; 145 л.с.) | Citroën XM 2.0 Turbo CT Citroën Xantia 2.0 Turbo CT Peugeot 406 SRi Turbo Peugeot 605 2.0 Turbo Eurovans |
|
| XU10 J4D / Z / RFT | 150 л.с. (110 кВт; 148 л.с.) | 16-клапанный катализатор DOHC | Citroën ZX Coupé Citroën Xantia I Peugeot 306 S16 Peugeot 405 Mi16 mkII (94 ->) |
| XU10 J4R / L3 / RFV | 134 л.с. (99 кВт; 132 л.с.) | Citroën XM (98 ->) Citroën Xantia Citroën Xsara Exclusive Peugeot 306 Peugeot 406 (-> 99) Peugeot 806 Peugeot 605 |
|
| XU10 J4RS / L3 / RFS | 166 л.с. (122 кВт; 164 л.с.) | Citroën ZX Dakar Citroën Xsara VTS Peugeot 306 Rallye Peugeot 306 GTI6 |
|
| XU10 J4TE [2] | 196 л.с. (144 кВт; 193 л.с.) | 16-клапанный турбокатализатор DOHC | Peugeot 405 T16 Turbo 4×4 |
| XU10 J4 / L / Z / RFY [5] | 152 л.с. (112 кВт; 150 л.с.) | 16-клапанный катализатор DOHC | Peugeot 405 Mi16 Citroën ZX Peugeot 306 S16 |
Автоспорт [ править ]
Двигатель XU использовался в автоспорте более 3 десятилетий.
О двигателях EP6
Инновациям и новым технологиям в этих двигателях нет счета. Самая главная – полностью переработанный механизм газораспределения. Мы знаем, что четырехтактный двигатель внутреннего сгорания имеет неизменную форму кулачка распредвала, которым в четко заданное время осуществляется открытие клапана на строго фиксированную высоту. Так происходит из-за формы кулачка и из-за жесткой фиксации распредвала в головке блока цилиндров. В связи с этим на разных режимах работы двигателя, даже когда это не нужно, распредвал продолжает открывать клапана на все ту же заданную высоту и изменить ничего не получается, а надо бы. На низких оборотах сузить фазы газораспределения и уменьшить подъем клапана, а на высоких ,наоборот, их расширить и максимально приподнять клапана. Но со старыми технологиями это было невозможно. Компания BMW еще в начале 90-х придумала механизм, позволяющий в нужный момент немного повернуть впускной распредвал в нужную сторону. Этот механизм назывался VANOS. Это немецкая аббревиатура (Variable Nockenwellen Steuerung). Дальше на немецких моторах vanos-оф стало два и даже четыре, но и этот революционный механизм не решал всех проблем. По-прежнему высота подъема клапана зависела от крутизны кулачка распредвала, заданного на заводе. Баварцы пошли дальше и разработали новую систему под названием VALVETRONIC. Это новаторская схема, включающая в себя и технологию поворота распредвала и подъем клапана на нужную высоту. Собственно именно эта система с минимальными доработками и установлена на двигатели peugeot. 1-распредвал 2-поворотный вал, изменяющий высоту подъема клапана 3-промежуточное коромысло привода клапана 4-основное коромысло привода клапана (“рокер”) 5-гидроопора (гидрокомпенсатор) 6-клапан 7-изменяемая высота подъема клапана. Инновации не заканчиваются только на этом. Для того, чтобы бороться и быть конкурентоспособными при все более ужесточающихся нормах токсичности, инженеры пошли дальше. Они разработали принципиально новую схему впрыска топлива. Стандартный многоточечный впрыск топлива был заменен непосредственным впрыском, напрямую в цилиндр, это позволило заставить мотор работать на сильно обедненной ( с меньшим количеством бензина) смеси без детонации(взрывного горения смеси).
Известно, что оптимальное горение бензино-воздушной смеси в обычном ДВС должно быть в пропорции 1/14, все варианты c другим соотношением не приводят ни к чему хорошему. Или автомобиль начинает нещадно коптить и “жрать” топливо или, напротив, перестает ехать и детонирует (пресловутый звон “пальцев”). Но в случае с непосредственным впрыском удалось добиться нормальной работы на сильно обедненной смеси с бОльшим количеством воздуха, чем обычно. Это достигается тем, что форсунка установлена таким образом, что ее распылитель направлен прямо в камеру сгорания, в отличие от распределенного впрыска, где форсунка направлена на впускной клапан. В случае с непосредственным (прямым) впрыском, в камере сгорания сжимается только воздух и не происходит детонационное горение даже при очень малом количестве топлива. Именно это свойство позволяет экономить до 20% топлива. В моторах с многоточечным впрыском есть существенные потери топлива на стадии попадания его в цилиндр. В результате двигатель EP6 стал намного эластичнее, мощнее и экономичнее, но и это еще не все. Атмосферный двигатель Peugeot EP6. Инженеры пошли дальше и оснастили этот чудо-мотор турбиной. Вообще говоря турбина не является инновацией и известна миру с 1905г. Газовую турбину запатентовал некий господин Бюхи, он заставил энергию выхлопных газов вращать лопасти турбины и другой ее частью нагнетать воздух под давлением в цилиндры двигателя. Это решение смогло обеспечить подачу в цилиндр бОльшего количества топливной смеси, в то время именно смеси воздуха с бензином, но в случае с современными впрысковыми моторами только воздуха, ведь бензин можно впрыснуть через форсунку почти в любом количестве. Справедливости ради надо сказать, что турбированный двигатель имеет один неприятный момент, именуемый “турбоямой”. Это происходит от того, что на малых оборотах энергии выхлопных газов не достаточно, чтобы создать должное давление и полноценно она начинает работать только со средних оборотов. В движении это выглядит, как вялая работа с “низов” и сильный “подхват” ближе к высоким оборотам. Баварско-французские инженеры решили и эту “неразрешимую” загадку. Они разработали турбину, которая одинаково хорошо работает и на низких и на высоких оборотах двигателя, этот эффект достигается благодаря сдвоенной турбине, ее лопасти, вращающиеся за счет потока отработанных газов, разделены надвое и каждая часть работает от своей пары цилиндров, а не от всех одновременно. Эта система называется Twin Scroll и позволяет заставить мотор выдавать максимальный крутящий момент уже после 1400 об/мин.
На этом инновации двигателя EP6 не заканчиваются, моторостроители из Франции доработали систему охлаждения и смазки двигателя. Жидкостная помпа и масляный насос оснащены фрикционными передачами, за счет этого, например, циркуляция антифриза в системе начинается не сразу после холодного запуска двигателя, а по достижению определенной температуры, а масляный насос работает таким образом, чтобы к узлам трения доставлялось ровно такое количество масла, которое нужно и под нужным давлением. В общем получился двигатель в теории просто совершенный и готовый решить для вас любые задачи. Однако, на практике, как всегда, на все так гладко. Почитать о проблемах двигателе EP6 можно тут.
