Двигатель vm 425 технические характеристики

Двигатель Opel VM41B

Opel Frontera является культовым автомобилем, воспоминания о котором до сих пор сохранились благодаря мотору Opel VM41B, которым стал прорывом бренда в свое время. Благодаря конструкционной простоте и долгому ресурсу эксплуатации данные моторы все еще можно найти в хорошем состоянии.

История возникновения мотора Opel VM41B

Турбированный дизельный мотор Opel VM41B емкостью 2.5 литров был разработан специально для Opel Frontera – официально мотор устанавливался только на первом поколении авто с 1992 по 1998 года. Почти за 6 лет выпуска конструкция мотора практически не видоизменялась, а с выходом 2 поколения Фронтеры он был заменен на более современный, имеющий стандарт выхлопа на класс выше.

Примечательно, что двигатель у Опель Фронтеры является наиболее надежным узлом в конструкции всего автомобиля.

Трансмиссия, ходовая часть и кузов первого поколения авто до нашего времени практически не доживают, в то время как мотор еще можно найти достаточно живым. Именно это и подарило двигателю Opel VM41B вторую волну популярности, когда силовой агрегат стал использоваться в бюджетным кастомных проектах или как дешевая альтернативна турбированного движка на старые кроссоверы.

Технические характеристики дизельного силового агрегата

Данный двигатель имеет рядную 4-цилиндровую компоновку и по 2 клапана на поршневой цилиндр. Объем в 2.5 л и турбо нагнетающая установка позволяют выжать из двигателя более 116 лошадиных сил, что в конце 20 века было достаточно много – далеко не каждый 8-клапанник на дизеле мог похвастаться подобной мощностью.

Общий объем цилиндров, куб.см	2499
Мощность мотора, л.с.	116
Пиковый крутящий момент, Н*м (кг*м) при об. /мин.	260 (27) / 1800
Гидрокомпенсаторы	Отсутствуют
Турбина или нагнетающая установка	Турбина
Архитектура силового агрегата	Рядный, 4-цилиндровый
Диаметр цилиндра, мм	92
Количество клапанов на цилиндр	2
Ход поршня, мм	94
Степень сжатия	21

Потребление дизельного топлива у Opel VM41B составляет от 10.2 литров в смешанном цикле эксплуатации. Среднестатистический ресурс эксплуатации данного мотора составляет 400-450 000 км пробега при условии правильного обслуживания турбины – выход из строя нагнетающей установки для Opel VM41B чреват и существенно укрощает срок выработки комплектующих.

Вин-номер силовой установки может размещаться на лицевой крышке или поддоне картера, часто закрывается защитным экраном. Расположение регистрационного номера двигателя зависит от партии и года производства.

Слабые места и конструкционные недостатки Opel VM41B

На практике мотор Opel VM41B является достаточно надежным – при условии щадящей эксплуатации и своевременного обслуживания каких-либо серьезных поломок до конца заявленного производителем ресурса эксплуатации достичь довольно сложно. Однако, как и все старые турбированные двигатели, Opel VM41B придирчиво относится к качеству технических жидкостей и рабочей температуре.

В ходе эксплуатации данного двигателя наиболее популярными поломками являются:

• Коррозия шлейфа датчика топливного насоса – коррозия может полностью вывести индикатор из строя, что станет причиной увеличения расхода дизтоплива и приведет к падению мощности мотора или выхода из строя турбины. Во избежание неисправности шлейф топливного насоса требуется проверять каждые полгода;
• Поломка турбины – попытки выжать всю мощь из двигателей 20 века часто приводит к поломки турбины и модель Opel VM41B также не исключение. В связи с конструкционной близостью поломка турбины может повлечь за собой блок управления силового агрегата;
• Поломка клапанов EGR – следствием данной проблемы является заправка не качественным дизтопливом. Налипания сажи и прочих продуктов горения негативно сказывается на состоянии клапанов – на низкосортном топливе двигатель Opel VM41B может довольно быстро «приехать».

Конструкция данного мотора предполагает возможность капитального ремонта, однако, как правило процедура восстановления может обойдись в копеечку, особенно, если за двигателем не следили. В случае приобретения Фронтеры на дизеле первого поколения уделите максимум внимания ее силовому агрегату.

Тюнинг и кастомайзинг – возможен ли апгрейд Opel VM41B?

Архитектура двигателя предусматривает возможность для программного и механического тюнинга, однако модернизация требует определенного уровня квалификации и оборудования. В противном случае силовой агрегат может выйти из строя уже при первом обкаточном запуске. Чтобы увеличить мощность двигателя необходимо:

• Заменить блок управления;
• Установить более современные катализаторы;
• Расточить цилиндры;
• Попробовать установить турбину большей мощности.

Конструкция легко поддается модернизации, однако права на ошибку данный двигатель механикам не даст.

Дизели VM Motori

Итак чем хорош дизель, вернее, чем он прельщает потенциальных владельцев — ну здесь двух мнений быть не может — отличный крутящий момент в самом распространенном диапазоне оборотов и более, чем умеренный, аппетит. А, забыл — актуальный для РФ, транспортный налог! На этом, собственно, плюсы заканчиваются и начинаются сплошные минусы, о которых, почему-то обычно забывают: Начиная от стоимости приобретения нового автомобиля — ценник на дизельные экземпляры всегда выше, чем на бензиновых собратьев, в связи с более высокими требованиями к изготовлению агрегата, топливной аппаратуры и заканчивая более аккуратной эксплуатацией (читай крайне бережной, если не сказать нежной!), и даже в этом случае неизбежным ремонтом. Вот о ремонте то мы и поведём речь, чтобы потенциальные владельцы автомобилей от Mopar, как принято сейчас говорить, не питали иллюзий. Итак начнём — покупку я уже упомянул, это расценим, как единовременный платёж за членство в клубе дизелистов, а это даже в США — 4500$, что само по себе не мало. если взять, например, стоимость Jeep Grand Cherokee Limited за 33000$! 13,6% переплаты за возможность сменить базовый V6 3,6L Pentastar на V6 3,0L EcoDiesel, для считающих наличность потребителей, согласитесь, не ice, ведь даже V8 5,7 Hemi обойдётся на 25% дешевле!

Эксплуатация дизелей VM Motori

Далее идет эксплуатация — ну мало того, что вы неизбежно столкнётесь со стандартным неудобством турбированных дизелей, таким, как достаточно долгий прогрев после стоянки, а зимой это вообще отдельное мероприятие (за 30 минут при температуре за бортом ниже 20 по Цельсию вам не удастся прогреть двигатель даже половины рабочей температуры), так ещё и две минуты (минимум) надо дать остыть турбине (работа двс на холостом ходу) после поездки, это время, а время, как известно, деньги! Ну можно поставить турботаймер, скажете вы, соглашусь, но многие владельцы интуитивно стоят и ждут, когда мотор остановится — мало ли, сами понимаете. и таймер может не сработать, и оповещение не придти, да и угнать работающий автомобиль намного проще, несмотря на охранную сигнализацию. В общем не забываем, что «это Россия, детка»(с). Предпусковой подогреватель хорошая тема (к вопросу о зимнем прогреве), но во первых это опять денежные инъекции, и не из дешевых, а во вторых дополнительные периодические проблемы с техобслуживанием и ремонтом, что также серьёзно «бабахнет» по карману!

Для справки — турбина может потребовать ремонта или замены при пробеге уже в 90000км, а порог в 150000км смогут перешагнуть вообще единицы. Диагностику состояния турбины вполне под силу провести и самому владельцу — достаточно сдернуть воздушный патрубок и проверить вал турбины на наличие люфтов, а также удостовериться в отсутствии следов моторного масла на внутренних поверхностях корпуса. Это, естественно, речь исключительно о механическом износе, диагностика электронной части управления VGT турбиной (Variable-Geometry Turbo) возможна лишь в специализированном сервисе имеющем специальное оборудование (DRBIII; Starscan; WiTech), мультибрендовым сканерам типа Launch эта система не по зубам. Стоимость турбины для четырехцилиндрового дизельного двигателя VM Motori Jeep Cherokee 2,8L CRD 2700$, а для Grand Cherokee 3,0L CRD почти 6000$! Не слабо, правда? (Цены на запчасти даны согласно программе Chrysler PAIS, без учета доставки в Россию), замена турбины, по сравнению с её стоимостью, расстроит не так сильно, опустошив портмоне на «какие-то» двести условных единиц.

А ещё, как Дамоклов меч, висит над владельцами дизельных Jeep и Dodge, оснащённых VM Motori, ошибка P1270, сопровождающаяся отсутствием тяги, пропаданием отзывчивости педали акселератора и прочими «прелестями» жизни.

OBDII codes P1270 — Intake Manifold Runner Perf

Причин может быть несколько:

1. заедание заслонки во впускном коллекторе
2. Деформация заслонки или тяги вследствие заклинивания из-за накопившегося нагара
3. Неисправность актуатора заслонки
4. Электрическая неисправность (отсутствие контакта)
5. Сбой программного обеспечения (крайне редко)

Все варианты решения проблемы давно известны всем профильным сервисам и не считаются, чем-то из ряда вон выходящим. Стоимость ремонта, в зависимости от выявленного дефекта (диагностика 1500₽), варьируется (включая детали и расходные материалы) от 3500₽ до 40000₽ и занимает по времени от полутора до четырёх часов.

Рекомендация сервиса: проводить периодическое обслуживание узла заслонки впускного коллектора, удобно совмещать с заменой топливного фильтра (Jeep Gr.Cherokee WK/WH), стоимость 2500₽.

Теперь про топливо — те, беззаботные владельцы, кто имеет обыкновение заправляться, где придётся т.е. без разбора, обычно все сэкономленные на топливе (покупка/расход) средства толстыми пачками несут в сервисы т.к. любая проблема с топливной аппаратурой дизеля от VM Motori решается просто, но о-о-очень дорого! Если вдруг не в курсе, то в первую очередь от некачественного топлива, и от воды в нём, страдают насос-форсунки, а это, доложу я вам, для 2,8 CRD Cherokee KJ, 1600$ штука (умножаем на четыре цилиндра), насос-форсунка для 3,0 diesel Grand Cherokee WH в полтора раза дешевле, «всего» 1065$, но только здесь их уже не четыре, а шесть штук!

Добавляем стоимость замены и. наступает понимание, что не все АЗС одинаково полезны для дизельного Джипа.

Плановое Т.О. на 3,0 EcoDiesel по сравнению с тем же 3,6 Pentastar выглядит следующим образом (июнь 2016):

Итак, регламентное обслуживание Jeep Grand Cherokee 3,6 gasoline Pentastar

1. Замена масла в двигателе, включая масляный фильтр и работу — 4700 рублей
2. Замена воздушного фильтра — 4125 рублей
3. Замена салонного фильтра — 3600 рублей
4. Замена топливного фильтра — не предусмотрена заводом производителем.

Теперь посмотрим на регламентные работы по техническому обслуживанию Jeep Grand Cherokee 3,0 diesel:

1. Замена масла в двигателе — 9000 рублей (здесь уже не 6 литров масла, а 10 и фильтр втрое дороже!)
2. Замена воздушного фильтра — 2250 рублей (фильтр дешевле, чем на бензиновый мотор, но менять придётся чаще — дизель более требователен к расходу воздуха)
3. Замена салонного фильтра — 3600 рублей
4. Замена топливных фильтров (у дизеля их два) — 9500 рублей

Не сложные математические расчёты дают нам две суммы для сравнения — 12425 рублей (3,6 Pentastar) против 24350 рублей (3,0 EcoDiesel), что даёт нам совершенно очевидный двукратный перевес не в пользу Т.О. дизельного двигателя. Дилеры же предпочитают сокращать сроки проведения технического обслуживания именно для дизельных машин, до 7,5 тысяч км. И опять же простейшая математика нам в помощь — к пробегу в 150000 км у нас получиться переплата по Т.О. . в 300000 рублей, что в пересчёте на бензин, при среднем расходе 17л/100 км даёт возможность проехать более 45000 км! Не слабо? Можно конечно вспомнить про плановую замену свечей зажигания на бензиновом Гранд Чероки — 9400 рублей ( свечи 6шт + работы по замене), но и эту позицию могу парировать — свечи накаливания на дизеле помните? О! 31500 рублей «на круг» с заменой, а если вспомним про сэкономленные на Т.О. деньги всё встанет на свои места.

А вот, пожалуйста, из недавнего:

Дано — не запускается дизель 3,0 на Джип Гранд Чероки 2012 года. Диагностика показывает недостаточное давление в системе питания, к замене «приговаривается»

Diesel injection pump

Стрелочкой, на скрине из программы, показана стоимость детали в США. кто-то ещё вспоминает про экономию?

Владельцы Jeep 90-х до сих пор плюются, вспоминая продукцию VM Motori на их «кирпичах» и Грандах, от 2,1L (Cherokee XJ) и 2,5L, до 3,1 на пострестайлинговых Gr. Cherokee ZJ.

Теперь Chrysler, а вернее Jeep решил попытать счастья с дизельной линейкой двигателей Fiat, начав устанавливать их на логичное продолжение Compass/Caliber в виде Jeep Renegade. Начиная со скромного турбированного 1,6 и заканчивая 2,2L.

К слову на Jeep Renegade устанавливается лишь один старый «добрый» 2,4L четырехцилиндровый бензиновый двигатель от Chrysler, хорошо известный по предыдущим моделям (Dodge Avenger, Dodge Caliber и иже с ними), все остальные силовые агрегаты, включая бензиновые — Фабрика Итальянских Автомобилей в Турине. Хорошо это или плохо покажет время, у меня лично нет доверия к итальянской продукции, кроме шмоток, спагетти и пиццы естественно, именно поэтому я считаю, что лучший американский дизель это Vin Diesel!

А, как резюме к данным размышлениям на тему дизеля, могу сказать так — покупая новый Jeep, Chrysler или Dodge вы вполне можете выбрать и дизельный силовой агрегат, в ближайшие три года серьезных проблем у вас, скорее всего, не возникнет. Но дизельные автомобили с двигателями от VM Motori на вторичном рынке это бомба замедленного действия, которая неизбежно разорвёт в клочья любой «бронированный» кошелёк!

Правильного вам выбора! И не забывайте проверять автомобили в независимом профильном сервисе перед покупкой, например в «Вита-Моторс», чтобы потом не было мучительно больно и обидно за опрометчиво потраченную наличность!

Двигатель Jeep Grand Cherokee 3.0 CRD EXF, VM motori VM23D

Двигатель (Longblock) для автомобиля Jeep Grand Cherokee WK2 (2011-2013 г.в.) VM23.

VM23D EXF — это дизельный двигатель от итальянской компании VM который устанавливали с 2011 до 2013 года выпуска.

Основным отличием данного мотора 68490378AA от рестайлинговой версии гранд чироки с VM44D является то что у него нет охлаждения турбины и двигатель от 2014 года выпуска использовать не получиться.

Описание Двигателя

Модель Двигателя	EXF / VM23D / VM44D / VM63D
Производитель	VM Motori
Год производства	2010-2019гг
Объем двигателя	3.0л (2987 куб.см)
Материал блока цилиндров	—
Система	—
Тип двигателя	V6
Количество цилиндров	4
Ход поршня	92 мм
Диаметр цилиндра	83 мм
Мощность двигателя	190-250 л.с. (140-184 kW) / 3600-4000 об.мин
Крутящий момент, Нм/об.мин	550-600 Нм / 2800 об.мин
Вид топлива	дизель
Степень сжатия	16.5:1
Рекомендуемый интервал замены масла	15000 км

VM23D, EXF, дизель WK2, RL150091AA . RX150091AA, 68150091AA, 68490378AA

OM615

Объем:	2.0 Л, 2.2 Л
Топливо:	Дизель
Цилиндров:	4
Ставился на авто:	Mercedes-Benz W123, Mercedes-Benz W115, Mercedes-Benz T1, Mercedes-Benz T2

Mercedes-Benz ОМ615 — cерия дизельных двигателей компании Mercedes которые производится с 1967 года и после многочисленных модернизаций до сих пор стоит на конвейере в странах третьего мира. Эта серия имела две модификации с объемами 2.0 л и 2.2 л. Устанавливались на легковые «Мерседесы» W115, W123, микроавтобусы, а также грузовики 207D, 307D, 407D и их модификации.

Расположение двигателя продольное, по направлению движения. Цилиндры расположены в блоке, отлитом из специального чугуна. При большом износе стенок цилиндров возможна их расточка, после которой должны устанавливаться ремонтные поршни соответствующего диаметра.

Автомобили в которые ставился

1. E-Class W115 (1967 — 1976)
2. TN/T1 VAN (1977 — 1985)
3. E-Class W123 (1975 — 1985)
4. TN/T2 VAN (1968 — 1974)

Модификации

• 615.910 — OM 615 ДИЗЕЛЬН.ДВИГ. 44 КВТ (60 Л.С.), 089127 ДО ДВИГ. 088794;
• 615.912 — OM 615 ДИЗЕЛЬН.ДВИГ. 44 КВТ (60 Л.С.), 10/50,20/60 ДО ДВИГ. 385548,12/52,22/62 ДО ДВИГАТЕЛЯ 041902;
• 615.913 — OM 615 ДИЗЕЛЬНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ 40 КВТ (55 Л.С.), 10/50,20/60 ДО ДВИГАТ. 334384,12/52,22/62 ДО ДВИГАТЕЛЯ 009195;
• 615.915 — 0M 615 ДИЗЕЛЬНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ 40 КВТ (55 Л.С.), 089127 ДО ДВИГАТЕЛЯ 025155;
• 615.917 — OM 615 ДИЗЕЛЬН.ДВИГ. 44 КВТ (60 Л.С.) 089127 ДО ДВИГ. 089127;
• 615.936 — OM 615 ДИЗЕЛЬН.ДВИГ. 37 КВТ (50 Л.С.), 089127 ДО ДВИГ. 000256;
• 615.937 — OM 615 ДИЗЕЛЬН.ДВИГ. 44 КВТ (60 Л.С.), 089127 ДО ДВИГ. 044063;
• 615.938 — OM 615 ДИЗЕЛЬН.ДВИГ. 44 КВТ (60 Л.С.), 089127 ДО ДВИГ. 014999;
• 615.939 — OM 615 ДИЗЕЛЬН.ДВИГ. 44 КВТ (60 Л.С.), 089127 ДО ДВИГ. 023012;
• 615.940 — OM 615 ДИЗЕЛЬНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ 40 КВТ (55 Л.С.) 10/50,20/60 ДО ДВИГАТЕЛЯ 142197, 12/52,22/62 ДО ДВИГ. 004748 44 КВТ (60 Л.С.) 10/50,20/60 НАЧ.С ДВИГ. 142198,12/52,22/62 НАЧ.С ДВИГ. 004749;
• 615.941 — OM 615 ДИЗЕЛЬН.ДВИГ. 44 КВТ (60 Л.С.) 10/50,20/60 ДО ДВИГ. 050239, 12/52,22/62 ДО ДВИГ. 006713;
• 615.942 — OM 615 ДИЗЕЛЬНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ 40 КВТ (55 Л.С.) ДЛЯ ГОРОДСКОГО АВТОБУСА STEYR-DAIMLER-PUCH;
• 615.943 — OM 615 ДИЗЕЛЬН.ДВИГ. 39 КВТ (53 Л.С.) ДЛЯ ЛЕГКОГО ТРАНСПОРТ. ТОЛЬКО ДЛЯ ИТАЛИИ, ДО ДВИГАТЕЛЯ 000572;
• 615.944 — OM 615 ДИЗЕЛЬН.ДВИГАТ. 40 КВТ (55 Л.С.) ДЛЯ МАЛОТОННАЖ.ГРУЗОПАССАЖ.А/М, ДО ДВИГ. 000534;
• 615.970 — OM 615 MB-ESPANA DIESEL ENGINE,43 KW (58 PS/DIN).

Характеристики

МОДИФИКАЦИЯ: OM 615 D 20 ИЛИ 200D