Двигатель 1д6 технические характеристики

Двигатели серии D (описание, характеристики, тюнинг)

Двигатели серии D из-за их простоты и надежности считаются лучшими двигателями в своем классе, выпущенные фирмой Honda.

двигатель 15B2
двигатель D16Y

двигатель D16A8

двигатель D14A1

двигатель D16A6

Описание

Четырехцилиндровый двигатель Honda серии-D в подкапотном пространстве располагается поперечно и вращается против часовой стрелки. В качестве привода ГРМ используется ремень. Система подачи топлива реализована в ранних моделях через карборатор или через два карбюратора. Позже стали появляться модели с паралелльным впуском (моновпрыск, подача распыленного топлива во впускной коллектор) и, конечно, точечный впрыск (обычный инжектор). Этот двигатель использовался Honda в различных компактных моделях, наиболее часто — в Honda Civic , CRX, Logo, Stream и в первом поколении Integra. Рабочий объем двигателя составляет от 1,2 до 1,7 литров.

Двигатели серии D является либо SOHC (Single OverHead Camshaft) — c одним верхним распределительным валом, или DOHC (Double OverHead Camshaft) — два верхних распределительных вала и могут включать в
себя систему VTEC (изменение фаз газораспределения). Мощность варьируется от 62 л.с. (46 кВт) в Logo до 130 л.с. (96 кВт) в Civic Si. Двигатели считались очень экономичными, рекомендуемый расход составлял в среднем от 6 до 10 литров в трассовом режиме и от 8 до 12 в городском, в зависимости от автомобиля, комплектации, типа привода и прочего.

История

Производство D-серии началось 1984 и закончилось в 2005. Разработки технологии двигателя серии-D прекратились с началом производства D15B трехстадийного ​​VTEC (D15Z7), который использовался за пределами Соединенных Штатов. Более ранние версии

этого двигателя также собирались с единой системой впрыска топлива Honda, под названием PGM-CARB, что

означает «карбюратор с компьютерным управлением».

Достоинства

Моторы серии D были практически неубиваемые (правда, это уникальное свойство не касается D17). В нашем сервисе были случаи, когда машины доезжали к нам своим ходом из-за каких либо неполадок двигателя. И выяснялось, что в них отсутствует антифриз и нет масла, а сам мотор издает такие страшные звуки, что кажется — он должен прямо сейчас развалиться. Но все эти ужасные на первый взгляд неполадки, как правило, заканчивались не очень дорогим ремонтом.

Особенности

D17 моторы были выпущены позже, они были доработаны для тяжелых машин, что сказалось на их ремонтнопригодности. Надежность конструкции осталось такой как была, но были использованы более дешевые материалы (эта тенденция просматривается у всех марок с конца 90-х) — и это превратило двигатель D17 в “одноразовый”. Он стал капризным, более ломучим и требовательным к качеству запчастей и наличию спецоборудования в сервисе. D17 не не выдерживают таких «издевательств» (форсирование, езда без масла и т.д.), за устойчивость к которым так ценится вся D серия.

Тюнинг

Для D-серии не очень целесообразно делать глубокую форсировку (устанавливать турбины, закись, и прочее) так как из за малого объема и одного вала, прирост будет не очень велик, а затраты -огромны. Хотя прочность этих моторов просто огромна, и они могут все это выдержать. Мотор D13 вобще нецелесобразно форсировать, проще заменить его на D15 или D16. И если установлен моновпрыск, то лучшее заменить на инжектор. И, конечно, просто отлично, если ГБЦ будет с системой VТEC. Все вышесказанное не относится к двигателям D17, так как они не очень пригодны для тюнинга.

Характеристики различных двигателей серии D:

Техническое описание и инструкция по эксплуатации иэ-1Д6-75

ДЛЯ СТАЦИОНАРНЫХ

И ПЕРЕДВИЖНЫХ

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ И ИНСТРУКЦИЯ

ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ

Часть первая

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ

НАЗНАЧЕНИЕ ДИЗЕЛЕЙ

Рис. 1. Дизель 1Д6Б

Дизель 1Д6БА (рис. 1) предназначен для привода электрическо­го генератора переменного тока мощностью 100 квт в составе дизель-генератора АД-100-Т/400 (У34А, У34М).

Ограничитель максимальной подачи топлива отрегулирован на мощность 240 э. л.с. при 1500 об/мин. Эксплуатация дизеля на этой мощности допускается в течение не более З с. Он оборудован меха­нической частью автоматического дистанционного управления и. имеет места для подсоединения датчиков реле давления и темпе­ратуры охлаждающей жидкости и масла.

Дизель 1Д6Б по основным данным и комплектности аналоги­чен дизелю 1Д6БА и предназначен для привода электрического ге­нератора переменного тока мощностью 100 квт в составе дизель-генератора ДГ-100-Тсп (У34).

В отличие от 1Д6БА он имеет однопроводное электрооборудование, генератор Г-731А и стартер СТ-721. На дизеле не установлен меха­низм дистанционного управления частотой вращения коленчатого вала. Ограничитель максимальной подачи топлива отрегулирован на мощность 240 э. л. с. при 1500 об/мин.

Дизель 1Д6ВБ (рис. 2) предназначен для привода электричес­ких генераторов переменного тока мощностью 100 квт в составе ди­зель-генератора ДГ-100-Т-400 (У34Б). Ограничитель максималь­ной подачи топлива отрегулирован на мощность 196 э. л. с. при 1500 об/мин. Эксплуатация дизеля на этой мощности допускается в течение не более 2с. Он оборудован механической частью авто­матического дистанционного управления и имеет места для подсо­единения датчиков реле давления и температуры охлаждающей жидкости и масла.

Дизель 1Д6БГ подготовлен к оборудованию системой дистанци-онного автоматизированного управления пуском, изменением частотой вращения, остановкой, а также к оборудованию автоматической аварийной сигнализацией.

Он предназначен для привода электрических генераторов пере­менного тока мощностью 100 квт в составе дизель—электрических агрегатов АСДА-100 (У34-100) и ДГФА-100/1500-Р (У43).

Дизель 1Д6-150АД имеет механизм дистанционного управления. Предназначен для привода электрического генератора переменного тока мощностью 75 квт в составе агрегатов типа АД-75.

Дизель 1Д6-100АД в отличие от дизеля 1Д6-150АД отрегулиро-ван на поминальную мощность 100 э. л. с. максимальную мощность в течение 2-х часов непрерывной работы 110 э. л. с.

На дизель не устанавливается механизм дистанционного управ-ления. Дизель предназначен для привода электрического генерато­ра переменного тока мощностью 50 квт в составе агрегатов типа АД-50.

Дизель 1Д6КС (рис. 2) предназначен для привода электричес­кого генератора переменного тока мощностью 100 квт в составе дизель-генератора ДГА-100-Т/400 (У41).

Рис. 3. Дизель 7Д6ДС

Рис. 2. Дизель 1Д6КС

В отличие от дизеля 1Д6БА не имеет зарядного генератора. На этом месте смонтирован привод датчика скорости;

Дизель 7Д6ДС (рис. 3) предназначен для привода электри­ческого генератора переменного тока мощностью 100 квт в составе дизель-генератора ДГА-100-Т/400Д (У41Д).По основным данным и комплектности аналогичен дизелю 1Д6КС. Имеет двухконтурную систему охлаждения. В связи с этим оборудован насосом внешнего контура (дальше в тексте будет именоваться насосом забортной во­ды) вместо вентилятора и комплектуется охладителями воды и масла.

Дизель 7Д6ДС-1 предназначен для привода генератора перемен­ного тока в составе дизель-генератора ДГАС-100 (У41ДС).

В отличие от дизеля 7Д6ДС на него не установлено электрообо­рудование постоянного тока. Вместо привода зарядного генератора установлен привод датчика скорости.

Дизель 1Д6-150 по устройству отличий от дизеля 1Д6-150АД не имеет. Предназначен для привода электрического генератора мощностью 100 квт постоянного или переменного тока при раздель­ной и параллельной работе.

Дизель 1Д6С-150М аналогичен 1Д6-150 и предназначен для привода электрического генератора переменного тока мощностью 100 квт в составе дизель-генератора ДГА-100-2 (У23), работающе­го совместно с электрическим щитом, обеспечивающим автомати­ческий пуск дизеля и работу генератора при снижении или исчез­новении напряжения в сети основных источников питания.

Система электрооборудования двухпроводная. Устройство оста­новки дизеля при падении давления масла в главной магистрали па топливный насос не установлено.

Дизели и их элементы обеспечивают нормальную бесперебой­ную работу при следующих условиях:

ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ ДИЗЕЛЕЙ

Все перечисленные выше дизели — четырехтактные, быстроход­ные, жидкостного охлаждения со струйным распиливанием топли­ва, расположение цилиндров рядное, число цилиндров 6. Порядок нумерации цилиндров — от вентилятора (насоса забортной воды) к маховику. Порядок работы цилиндров—1-5-3-6-2-4.

Диаметр цилиндра 150 мм, ход поршня 180 мм. Степень сжатия 14—15. Направление вращения коленчатого вала левое — против часовой стрелки, если смотреть со стороны приводимого силового генератора. Система охлаждения дизелей жидкостная принуди­тельная. У дизелей 1Д6Б, 1Д6ВБ, 1Д6БА, 1Д6БГ, 1Д6-100АД,. 1Д6-150АД, 1Д6КС, 1Д6С-150М и 1Д6-150 одноконтурная закры­тая с паровоздушным клапаном, у дизелей 7Д6ДС и 7Д6ДС-1 двух-контурная (один контур замкнутый, второй проточный). Охлажда­ющая жидкость, циркулирующая в замкнутом контуре, охлажда­ется водой проточного контура.

Описываемые дизели имеют регуляторы скорости колен­чатого вала повышенной чувствительности с механизмом для ре­гулирования в период эксплуатации наклона регуляторной харак­теристики дизеля в пределах от 2 до 6, для дизеля 1Д6С-150М — от 1,5 до 6 процентов, основной наклон регуляторной характеристи­ки 3% (для 1Д6-150 — 4%), длительность переходного процесса регулирования после сброса или наброса 100% номинальной мощ­ности не более 3 сек. (для 1Д6-150 50% номинальной мощности —5 сек). Для дизелей 1Д6БГ, 1Д6КС, 7Д6ДС и 7Д6ДС-1 макси­мальное изменение частоты вращения при внезапном изменении нагрузки в пределах от 0 до 100% и наоборот—7%, для остальных дизелей—6%.

СОСТАВ ДИЗЕЛЕЙ

Дизели состоят из остова, механизмов: кривошипно-шатунного, передач и газораспределения; систем: питания топливом, смазки, охлаждения, питания воздухом, и выпуска отработавших газов; электрооборудования, устройств пуска и управления.

Описываемые дизели унифицированы по основным узлам и де­талям. Отличия их друг от друга заключаются в следующем:

все дизели (кроме 7Д6ДС и 7Д6ДС-1) оборудованы вентилято­рами с приводом от коленчатого вала, а в составе дизель-генерато­ра комплектуются радиаторами для охлаждения масла и охлажда­ющей жидкости;

дизели 7Д6ДС и 7Д6ДС-1 оборудованы насосом проточного контура (по аналогии с судовыми модификациями в дальнейшем тексте будет называться насосом забортной воды), приводимым от коленчатого вала, и комплектуются водоводяным и водомасляным охладителями;

дизель 7Д6ДС-1 не имеет электрооборудования, а дизели 1Д6КС и 7Д6ДС не имеют зарядного генератора и реле-регулятора. У этих дизелей привод зарядного генератора использован для привода датчика скорости.

РАБОЧИЙ ПРОЦЕСС ДИЗЕЛЯ

При пуске дизеля коленчатый вал проворачивается пусковыми устройствами со скоростью 100—150 об/мин. Поршни, связанные с коленчатым валом при помощи шатунов, перемещаются в цилинд­рах, совершая цикл рабочего процесса за два оборота коленчатого вала—четыре такта (хода поршня).

Первый такт— впуск (рис. 4). Поршень, двигаясь от верхней мертвой точки (в. м. т.) к нижней мертвой точке (н. м. т.) при от­крытых впускных клапанах, засасывает воздух в цилиндры. В це­лях наиболее полного заполнения цилиндра воздухом впускные клапаны открываются до прихода поршня к в. м. т. и закрываются после прохождения им н. м. т.

Второй такт — сжатие. Воздух, заполнивший цилиндр, сжимает­ся движущимся от н. м. т. к в. м. т. поршнем при закрытых клапа­нах, в результате чего давление в цилиндре возрастает, примерно до 35 кгс/см 2 , а температура до 550—600°С.

Третий такт —рабочий ход или расширение. В среду сжатого и нагретого воздуха, находящегося в цилиндре, топливный насос через форсунку впрыскивает под начальным давлением 210+ 8 кгс/см 2 порцию распыленного топлива.

Такое давление обеспечивает хорошее распыливание топлива и образование однородной горючей смеси. Этому же способствует профиль днища поршня, образующий вихревое движение воздуха в цилиндре.

Рис. 4. Диаграмма фаз газораспределения:

а — сжатие; б — впуск; в — расширение; г — выпуск.

Для подготовки смеси к горению и для более полного превраще­ния тепла в механическую работу, подача топлива в цилиндр начи­нается до прихода поршня к в. м. т. на такте сжатия. Топливо са­мовоспламеняется и поршень, двигаясь под давлением расширяю­щихся газов от в. м. т. к н. м. т., совершает работу.

Четвертый такт—выпуск отработавших газов. После использо­вания энергии газы через открытые выпускные клапаны под дейст­вием движущегося от н. м. т. к в. м. т. поршня удаляются из ци­линдра.

Для лучшей очистки цилиндра от отработавших газов выпуск­ные клапаны открываются до прихода поршня к н. м. т. при рабочем ходе, а закрываются после прохождения поршнем в. м. т. при впус­ке. Открытие и закрытие впускных и выпускных клапанов, а так­же подача топлива в цилиндр строго согласованы с положением поршня. Для подачи порций топлива в строго определенное время и в зависимости от нагрузки дизеля служит топливный насос. Топ­ливо к нему подается топливоподкачивающим насосом.

Во время работы дизеля под действием нагрузок трущиеся по­верхности нагреваются. Для предотвращения заеданий трущихся

поверхностей а частичного охлаждения их масляный насос беспре­рывно подает смазку. Под действием высоких температур, разви­вающихся внутри цилиндров дизеля, нагреваются его детали и в первую очередь поршни, головка блока и цилиндры. Для отвода излишнего тепла от этих деталей циркуляционный насос, установ­ленный на дизеле, беспрерывно подает охлаждающую жидкость в рубашку цилиндров, головку блока и рубашку охлаждаемого вы­пускного коллектора. Нагретые охлаждающая жидкость и масло охлаждаются в радиаторах за счет обдува их потоком воздуха, со­здаваемого вентилятором или в водоводяном и водомасляном ох­ладителях (для 7Д6ДС и 7Д6ДС-1).

Топливоподкачивающий, топливный, масляный, циркуляцион­ный насосы, вентилятор и насос забортной воды приводятся в дви­жение от коленчатого вала дизеля через механизм передач.

Во время работы дизеля рабочий процесс происходит аналогич­но, но при больших скоростях движения поршней.

УСТРОЙСТВО И РАБОТА СОСТАВНЫХ ЧАСТЕЙ ДИЗЕЛЕЙ

Картер служит основанием для монтажа всех узлов и деталей дизеля и состоит из двух частей — верхней 1 (рис. 5) и нижней 9. Верхняя часть картера является несущей. В ее перегородках рас­полагается семь гнезд для коренных подшипников с вкладышами 12, в которых вращается коленчатый вал. Части картера скреп­ляются между собой шпильками, ввернутыми в верхнюю часть картера, и гайками, застопоренными пружинными шайбами. Для уп­лотнения плоскость разъема смазывается герметиком и на нее укладывается в два ряда шелковая нить. Положение нижней части картер относительно верхней зафиксировано четырьмя призонными болтами, помещенными в углах торцов картера.

Крышки коренных подшипников (подвески) 13 крепятся к верх­ней части картера силовыми шпильками. Вкладыши 12 разъемные, стальные, залитые свинцовистой бронзой, поверхность которой по­крыта слоем свинца. Последний вкладыш (считая со стороны пере­дачи) упорный. Он имеет бурты, залитые свинцовистой бронзой, об­разующие упор от осевых смещений коленчатого вала.

Верхняя площадка картера служит для установки блока цилин­дров, который крепится к картеру четырнадцатью стяжными шпильками 2. В шесть отверстий «д» входят выступающие из блока цилиндров нижние части гильз.

В передней части картера имеются расточки для размещения подшипников передачи и сверления для подвода смазки к этим подшипникам. На этот торец картера крепится корпус 9 привода вентилятора (см. рис. 30) или передняя опора 4 (см. рис. 33).

Рис. 5. Картер дизеля:

1 — верхняя часть картера; 2 —стяжная шпилька; 3—штуцер; 4 —кожух махо-вика; 5 — перегородка картера; 6 — трубка отсоса масла из полости уплотнения фланца коленчатого вала; 7—пробка слива масла из заднего маслосборника; 8 — шпилька крепления крышки коренного подшипника; 9 — нижняя часть кар­тера; 10 — труба для откачки масла из заднего маслосборника; 11 — щиток; 12 — вкладыш коренного подшипника; 13 — крышка коренного подшипника (подвеска); 14 — бронзовая втулка — подшипник хвостовика блока шестерен привода топливоподкачивающего насоса; 15 — крышка лючка; 16—бронзовые втулки — подшипники нижнего вертикального валика; 17—жиклер; 18 — корпус привода топливного насоса; а — фланец крепления масляного насоса; б — прилив для оси промежуточной шестерни; в—фланец крепления циркуляционного насоса; г —от-верстие под подшипник наклонного валика привода топливного насоса; д — от-верстие для гильзы цилиндра; е — полость слива масла из уплотнения фланца коленчатого вала.

На цилиндрическую часть корпуса привода вентилятора или перед­ней опоры надевается балка, которой дизель крепится к раме. По­ворот балки относительно них ограничен штифтом.

На верхней части картера, у переднего торца, установлен сапун (суфлер), служащий для сообщения полости картера с атмосферой. На противоположный торец картера крепится литой кожух 4 махо­вика (см. рис. 5), положение которого зафиксировано двумя штиф­тами. Кожух предназначен для подсоединения фланца генератора к дизелю, монтажу на нем контактора, а также для предохранения обслуживающего персонала от вращающихся деталей. В кожухе имеется два окна. Одно окно для чтения делений и меток на махо­вике. На фланце окна крепится стрелка-указатель для отсчета де­лений маховика. На боковой стенке окна наносится риска, совпада­ющая с положением острия правильно выставленной стрелки-ука­зателя. Другое окно обеспечивает доступ к шестерне стартера. В горловине кожуха установлен стартер.

По бокам верхней части картера расположены кронштейны крепления масляного фильтра, зарядного генератора, стартера и топливного насоса.

Музей мопедов Владимира Гордеева

• Форум
• Новости
• Коллекция
• СМИ

Хотя новый двигатель и унаследовал от своего предшественника Д-5 ряд конструктивных особенностей и деталей, цилиндр и головка его были выполнены по образцу мотоциклетных. Так, головка снабжена ребрами и крепится к торцу цилиндра посредством шпилек (у Д-5 она представляла резьбовую пробку, ввернутую в цилиндр). Это улучшает охлаждение двигателя и упрощает его обслуживание: чтобы удалить нагар из камеры сгорания, не надо снимать цилиндр. Для уменьшения шума выпуска и лучшего наполнения цилиндра (за счет резонансного колебания волн давления) изменена конструкция глушителя.

Значительно усовершенствована в новом двигателе «электростанция» — магнето теперь питает не только систему зажигания, но и лампу А6-3 (6 в, 3 св) в фаре и лампу А1-1,5 (1 в, 1,5 св) в заднем фонаре. Магнето располагается в том же месте, что и на Д-5, но полость в картере для него стала больше. На сердечник катушки намотаны две обмотки — первичная, в которой наводится э. д. с. низкого напряжения, и вторичная, где возбуждается ток высокого напряжения, который через провод 6 подается к свече зажигания. Для удобства регулировки момента зажигания на роторе и сердечнике катушки нанесены риски. При их совмещении поршень не доходит до верхней мертвой точки на 3,2 — 3,5 мм. Часть электрической энергии, образующейся в первичной катушке, отводится через зажим 7 для питания ламп освещения.

Достоинство конструкции нового двигателя и в том, что его можно установить без переделок вместо двигателей Д-4 и Д-5, а цилиндр с головкой также без переделок подходит для Д-5.

Двигатель продавался в виде набора для самостоятельной установки на велосипед. Серийно устанавливался на мопеды «Тиса» МП-047.

Техническая характеристика:

Диаметр цилиндра и ход поршня, мм … 38х40
Рабочий объем, см3 … 45
Степень сжатия … 6
Мощность, л. с. при об/мин … 1,2/4500
Топливо … бензин А-бб, А-72, А-76 в смеси с маслом АКп-10 в соотношении 20 : 1
Расход топлива (при скорости 25 км/час), л/100 км … 1,8 — 2,0
Тип карбюратора … К-34Б
Воздухоочиститель … сетчатый
Система зажигания … от магнето
Передаточное число моторной передачи … 4,1
Передаточное число цепной передачи … 4,1
Сцепление … двухдисковое
Вес двигателя, кг … 6,5

Литература:

Пресса:

Мопед «Тисса»
Описание новинки от Львовского мотозавода
«Новые товары», 02/1970

Нетерпеливым покупателям
Заметка о проблемах и планах «Саркана звайгзне»
«Ригас Балсс», 09/1970

«Рига-7» и двигатель Д-6
Рассказ о новинках из Риги и Ленинграда
«За рулем», 06/1971

Магнето и дроссель двигателя Д-6
Таблица данных двигателей Д-5 и Д-6
«За рулем», 09/1971

Одноколесный экипаж
Описание моноцикла с мотором Д-6
«Изобретатель и рационализатор», 03/1974

В кресле по улице
Описание самодельного трицикла с двигателем Д-6
«Изобретатель — рационализатор», 09/1988

Музей Мопедов примет в дар или купит в коллекцию двигатель Д-6, запчасти и документы от него.

Электродвигатель КГ 2011Д-6

Отправить другу

Электродвигатель КГ 2011Д-6

Электродвигатель подъема КГ 2011Д-6 мощностью 4.5 кВт, частотой вращения 920 об/мин

Вашего друга зовут * :

Адрес электронной почты Вашего друга * :

• Описание
• Характеристики

Асинхронные электродвигатели серии КГ 2011Д-6 с встроенным тормозом применяются для главного механизма подъема канатных тельферов, лебедок и других подъемных сооружений.

Технические характеристики: двигателей КГ(КГЕ) 2011Д6
— Мощность: 4.5 кВт
— Частота вращения: 920 об/мин
— Напряжение: 400/230В
— Режим работы: ПВ40%
— Частота включений, в час: 240
— Сила тока, А: 15/26
— Пусковой момент: 78 Nm
— Тормозной момент: 78 Nm
— Модификации по напряжению, 50/60 Гц

— Класс изоляции F.C с возможностью выполнния H
— Аксиальный ход вала 0,5 — 1 мм
— IP 54, IP 22 тормоза (EN 60529)
— фланцевое исполнение IM B5 (EN 60034-7)
— Возможность встраивания термической защиты

Важно!! Электродвигатели подъема серии КГ и КГЕ взаимозаменяемые их выпускают разные болгарские производители. Соответственно и тормоза для двигателей унифицированы и могут применяться независимо от производителя.

Схема габаритных и установочных размеров:

a	e	f	g	h	n	m	d1	d2	d3	d4	d5	z x d6	d	L
482	168	83	51.5	5	15	172	345	262	80	275	312	7×11	EB30x1.5x18S3aX	32

У нас вы сможете купить настоящие болгарские электродвигатели КГ 2011Д-6 для тельферов и талей по доступной цене. На все вопросы, связанные с приобретением, получением консультации о технических и эксплуатационных характеристиках двигателей подъема КГЕ 2011Д6, вам ответят наши менеджеры.