Что за двигатель в мини купере

Cooper S или John Cooper Works? За что мы платим?

Некоторое время назад, на нашем форуме был задан вопрос: а чем, собственно, отличается MINI John Cooper Works от “обычного” MINI Cooper S, и оправдана ли разница в цене между этими двумя автомобилями? После попыток ответить коротко, в форумном формате, активный участник нашей тусовки, Макар, решил перевести вот эту статью c Motoring File, которая дает исчерпывающий ответ на заданный вопрос.

Примечание переводчика: все цены, а также информация о наличии на рынке кучи б/у GP, указанные в статье, актуальны только для США, поэтому не обращайте на это особенное внимание.

Да… собственно за что мы платим?

Заводской JCW (так называемый Stage II, не путать с дилерской установкой Stage II) – это раздвоение личности. С одной стороны (если мы говорим о стоке) – он достаточно комфортабелен (c поправкой на качество наших дорог) для передвижения по обычным улицам и шоссе, т.е. не отличается от остальных MINI. C другой стороны это самый быстрый и наиболее голосистый MINI. Понятно, что BMW старалось создать эту машину так, чтобы она стала практически всем для всех. Но не сделало ли это JCW менее перформансным автомобилем?

Если просто посмотреть на абсолютную скорость, то JCW легко примеривает корону. Чувство очень похоже на 2006 JCW GP, с громадным крутящим моментом в 260Нм, доступным практически во всем диапазоне оборотов. Ну, мощность всем известна – это 211лс. При том, что у GP были примерно такие же цифры, по отдаче JCW стоит в стороне. И вес – это не такая проблема. Шасси R56 весит порядка 9кг меньше, так что у GP вряд ли есть преимущество.

Итак JCW – это самый быстрый MINI, который когда либо был произведен. Но лучший ли он? Во-первых посмотрим на то, что BMW сделало правильно с этим автомобилем – двигатель. MINI прилагает огромные усилия для сравнения JCW как бренда, со знаменитым подразделением “M” в составе BMW. Но надо заметить, что MINI никогда не говорит, кто на самом деле создал двигатель JCW. Тем не менее, сейчас можно смело сказать, что подразделение “М” приложило руку к разработке нового двигателя JCW. Вообще это впервые, когда BMW Motorsport что либо делает для развития MINI.

Итак, двигатель получил множество модификаций. Для начала, впускные клапана и седла клапанов изготовлены из более прочных материалов, для того, чтобы противостоять возросшим температурам легче раскручиваемоего двигателя. Поршня (и это одно из мест, где работало М) получили усиленные стенки, степень сжатия была снижена до 10.0:1. Увеличена толщина стенок головы, для снижения потенциального напряжения во время пиковых нагрузок.

Двигатель легче дышит, благодаря установке большего расходомера. Вместе с другими доработками это означает лучшую пропускную способность холодного воздуха и снижение потерь в мощности. Индукция также ускорена благодаря увеличенному впуску. И наконец, усиленная и увеличенная турбина с двойной улиткой вместе с установкой другого выпускного коллектора, поднимает давление наддува с 0.9 до 1.3 бара.

Выпуск и катализатор были переработаны и увеличены для обеспечения беспрепятственного потока и снижения обратного давления. Все это означает пару вещей. Снижен турбо-лаг (и до этого практически незаметный), а мощность и крутящий момент выросли. При этом у Воркса такой же заявленный расход топлива, как у обычного MCS и литровая мощность в 132лс. Ходят слухи, что это двигатель может появиться на следующем поколении BMW 1-Series в 2012.

Но как это все переносится на дорогу? Он быстр. Это значит, что у него есть мощность везде и практически всегда, когда вы этого хотите. С кнопкой “спорт”, которая позволяет выпуску “булькать и рыкать” на стартах так, как это делал стоковый R53 (у MCS ‘05 и ‘06 был похожий булькающий звук выпуска). Удовольствие от звука соперничает с таковым у GP, когда мы говорим о заводских MINI. В какой-то момент я оказался позади JCW (с открытым дросселем) в своей собственной машине, и должен сказать, что от этого звука шевелятся волосы на загривке. Это просто не похоже ни на что, что мы слышали до этого от MINI. Единственный минус в том, что полностью это можно ощутить лишь будучи снаружи.

Останавливают все это 4-поршневые Brembo. По идее должно быть лучше, чем одно-поршневая конструкция на обычном MINI Cooper S или предыдущем JCW GP. Тем не менее, многие из нас, кто ездил на Ворксе и обычном R56 MCS почувствовали, что стоковые тормоза более понятны, чем Брембо на ЖКВ. Немного проще дозировать усилие с помощью обычных тормозов. Но это, пожалуй, больше дело привычки.

С полностью отключенной DSC и работающим EDLC (электронная эмуляция дифференциала), перенос мощности на асфальт происходит очень устойчиво. Тогда как механический дифф может давать больше чувства машины, EDLC оказывается необычайно приспособленным к агрессивному стилю езды (к сожалению, не было возможности заехать на пресс-машине на трэк) и эта способность, выполнять возложенную на него функцию столь незаметно, просто поразительна.

EDLC срабатывает при сильном ускорении на выходе из поворотов и крутых виражах. Он электронно замедляет проскальзывающее внутреннее колесо для увеличения цепкости и уверенности, что вся доступная мощность передается на дорогу с возможно большим зацеплением. В отличие от DSC и DTC, которые в таких ситуациях снижают мощность, подающуюся на колеса, EDLC не вмешивается в работу с потерей мощности двигателя, что дает пилоту больше возможностей для контроля.

Как бы там ни было ощущения от работы EDLC и традиционного LSD достаточно разнятся. Настолько, чтобы кое-кто начал скучать по механическому качеству последнего. Дифференциал повышенного трения всегда дает чувство тяги и выстреливания из поворотов. В то время как EDLC это трэкшн-контрол в стиле F1 (пока его не запретили) – мощность пребрасывается туда и обратно между передними колесами с такой скоростью, что это больше похоже на скорость мысли. В комбинации с новейшей DTC (эксклюзивно для Воркса система Dynamic Traction Control) Воркс управляет мощностью настолько эффективно, насколько это возможно переварить на стоковой подвеске.

Но есть несколько моментов, которые расстроили в JCW. Очевидно, что это эффект подруливания (torque-steer), который заметен даже для владельцев простых MINI Cooper S R56. Лично я не увидел в этом большой проблемы. У машины большой крутящий момент, и увод в сторону вполне ожидаем. Ли чно я предпочитаю иметь запас по мощности и возможность самому контролировать автомобиль.

Теперь внешний вид. В отличие от других рынков, спецификация для рынка США не предполагает наличие аэро-кита в базе. Мы слышали несколько объяснений для этого, и неожиданно, стоимость – не единственный фактор. С другой стороны сложно поверить в то, что абсолютно другая модель (которая дороже на $6k) не выглядит хоть немножко другой по сравнению с MINI Cooper S за $21K.

Тем не менее, наиболее бросающаяся в глаза проблема – это выбор подвески. MINI решило оснащать заводской JCW обычной подвеской. При том, что она ощущается чуть более агрессивной, чем стандартная подвеска на обычном MCS, она по-прежнему неажекватна для того, чтобы называть машину действительно особенной. Грубо говоря, если MINI ожидает сделать JCW аналогичным M Division. С философией, направленной на настоящих энтузиастов марки, они должны были сделать подвеску JCW стандартной (сейчас доступна только в качестве опции, устанавливаемой дилером). Конечно, она более тряская по сравнению с обычной, или даже Sport Plus, но это та линия, которой должны следовать в MINI для создания действительно особенного автомобиля. Езда на JCW и на MINI Cooper S с подвеской JCW ноздря к ноздре очень ярко показывает разницу. Честно, от машины ждешь большего. Конечно, стоковая подвеска очень хороша. Но не хватает эмоций и агрессии в сравнении с опциональной подвеской JCW.

Цена также не является сильной стороной машины. С одной стороны понятно, что весь пакет целиком (включая тормоза) стоит своих денег, но становится страшно, как растет цена при добавлении лишь нескольких опций. Наш пресс-автомобиль имел лишь несколько опций в виде круиз-контроля, полос на капоте, люка, климат-контроля и блютуз/ iPod-адаптера, что сразу подняло цену до $31,800. Да, это на $100 больше, чем 2006 JCW GP без аэро-кита, подвески JCW, и косметических штрихов, которые делают машину такой неповторимой.

Не ошибусь, если скажу, что заводской ЖКВ едет и останавливается лучше любого MINI. Он звучит лучше и полон технических новинок. Но MINI чуть не дотянуло до планки сделав эту машину в обычной форме. Интерьер и экстерьер (по-краней мере в спецификации для США) не предлагает покупателю той изюминки, которая делает продукцию M столь желанной, или которая была у GP. Но самое плохое в глазах настоящих ценителей, это отсутствие более агрессивной подвески.

Итак, стоит ли JCW своих денег? Наша машина с некоторыми опциями стоит $31,800 – еще раз на $100 больше, чем GP. Но есть ли это эквивалент GP? В некоторых аспектах – да. Быстро, хорошо звучит и классно останавливается. Четыре сидения и неплохая музыка. В конце-концов это дело личных предпочтений. Если вы хотите самый быстрый MINI и потеря лишних $6,000 вас не страшит – JCW для вас. Но я хочу любить этот автомобиль не только за то, что каждая поездка на нем становится особенной, но и за то, что он должен предъявлять определённые требования к водителю – a la настоящий BMW M. Даже при наличии многих атрибутов, о которых можно только мечтать, меня эта машина не так задевает, как GP или даже как мой предыдущий MCS R53 с китом JCW.

Выбирая JCW, вы должны спросить себя, что для вас важно в MINI. С одной стороны есть выбор в виде слегка подержаных GP. С другой стороны есть обычный MINI Cooper S. Затем есть MCS с подвесочным и моторным апгрейдом JCW. Это по-настоящему сложный выбор и я не уверен, что заводской JCW – это на самом деле тот автомобиль, о котором многие из нас мечтают. Нет вопросов, что это самый успешный продукт от JCW, но это не совсем полный пакет в том виде, в котором он сейчас предлагается.”

Если двигатель MINI Cooper F56 тро… двоит

Также:

Замена подшипника кондиционера MINI Cooper

Лучший мотор года 2008

Когда малыш MINI не желает вдуть…неполная мощность

28B4 DME: valvetronic серводвигатель, тугой ход

Давления масла MINI 2010-2016

Ремонт дроссельной заслонки

Замена масляного фильтра на MINI

Плавающие обороты MINI Cooper F56

Недостаточное давление масла R50-R53

Смертоносный для двигателя MINI R56 заводской брак

Если двигатель MINI Cooper F56 тро… двоит.

F56 среди R серии)

Намедни ваш покорный слуга, друзья, был обвинен в бездарном стиле изложения своих суждений относительно предмета неисправностей MINI. Что текст интеллектуально скуп, невпопад слащав бывает, да и саркастические нотки втертые в статью, часто не к месту. Не видит, искушённый обилием прекрасных литературных творений, коими завален «дивный новый мир», читатель, придыхания Чехова в этих драйвдвайвовских изрыганиях. Я же, простой деревенский механик, возбудился и ринулся доводить до масс в доступной мне манере, что же делать обычному скромному хипстеру, который внял словам зазывал — маркетологов и приобрел… эээ… клёвый, трехцилиндровый, автомобиль MINI Cooper F56. Замотивированный читателем спешу доказать, что о технических нюансах можно писать «по-красоте»! А что может быть гениальнее, прелестнее, чем четко выверенная подача информации, посредством Ее Величества, математики? А вернее сказать, ее верных вассалов — цифр? Итак, поехали.
F56
2014 год
1,5 литра
3 цилиндра
2775 DME: пропуски воспламенения, цилиндр 3
277D DME: пропуски воспламенения, цилиндр 2
…
…
…чего там ещё. моменты затяжек что-ли перечислить?))
Пожалуй, полно дурачиться. Начну описывать решенную проблему своим рабоче-крестьянским языком. Однако, прошу заметить, что это будет трогательно, наивно и посему на некоторые ошибки можно махнуть рукой, сделав скидку на то, что писательское мастерство автомеханика сродни писающему псу — я вроде и поднимаю лапу, чтобы не запачкаться, но и как там процесс протекает, тоже как-то особо не заморачиваюсь.
Речь дальше пойдет о проблеме, с которой столкнулся владелец беспроблемного)) Мини Купера с трехцилиндровым мотором. F серия — MINI Cooper, покидающий конвейер в Оксфорде с конца 2013-го года. После заправки бензинчиком где-то там, мотор, спустя пару километров затроил и периодически подтраивал на оборотах, близких к холостым. Простите, поддваивал)) При езде, то есть не на холостых оборотах, машина, по большей части, ехала резво и никаких нареканий на работу не напрашивалось.
При считывании кодов ошибок оказалось, что в памяти блока управления двигателем сохранены коды ошибок, свидетельствующие о пропусках воспламенения во всех цилиндрах двигателя. При отслеживании пропусков через сканер, блок DME «видел» пропуски в 1-м цилиндре и, в меньшей степени, во втором и третьем. Интересно так выходило) После, по стандартной схеме, проводилась перестановка катушек зажигания. Неисправность не сместилась по цилиндрам. Перестановка свечей зажигания так же не принесла никакой ясности. После замера компрессии было принято решение переустановить на другой цилиндр топливную форсунку и снова понаблюдать, как видит этот недуг ЭБУ ДВС.

добираемся до причины

На этой процедуре тоже стОит несколько задержаться. В двигателе с непосредственным впрыском топливные форсунки установлены вертикально и соответственно неминуемо влага, всякого рода шмурдяк попадает в соединение форсунка / ГБЦ. И чтобы грамотно демонтировать ее нужен специальный съёмник, сродни тому, что используется на дизелях. Но двигатель то непроблемный! И на что нам съёмник топливных форсунок на непроблемный двигатель? Нет такого. Пришлось оперативно сконструировать этот высокотехнологичный девайс!

индивидуальный топливофорсуноизыматель КИ431422. Тыльной стороной можно карать неприятелей

После переустановки 1-й топливной форсунки на третий цилиндр, сборки, проверки, выяснилось, что ничего не изменилось:( Вот как же так получается? Компрессия в норме, сигналы на катушки, топливные форсунки есть. Единственное, осциллографом момент зажигания и продолжительность впрыска топлива не проверяли, все через сканер. А продолжительность впрыска, видимая блоком DME, больше походила на показания барометра во время урагана — по всем цилиндрам беспорядочное «плавание» показаний.
Отдельного освещения достоин процесс установки топливных форсунок. Интересно сделали: шанс накосячить на все деньги чертовски велик. Старинная русская традиция читать инструкцию после того, как что-то было сломано в данной ситуации абсолютно не уместна. Наличие смекалки и спецприспособлений необходимо. Так что мануал к изучению, даже опытным механикам!

если эта штука присутствует, то до нас там никого не было!

После сняли клапанную крышку, дабы окатить взором все механизмы газораспределения и исключить какое бы то ни было подвисание клапанов, как предполагалось, в закрытом состоянии. Но под клапанной крышкой базировалось девственно чистое нутро мотора с небольшим пробегом. Прокручивая коленчатый вал убедились, что все элементы ГРМ шевелятся, как им и дОлжно.
И вновь решились лезть к топливным форсункам. И как выяснилось в последствии, не зря. Самообман свойственен не только людям слабохарактерным, но и блоку управления системой ДВС двигателя B38. Неработающую от случая к случаю топливную форсунку 2-го цилиндра DME «видел», высчитывая пропуски воспламенения посредством датчика положения коленчатого вала и пытался скомпенсировать эту неисправность отключая впрыск других топливных форсунок. По крайней мере так преподносится нам информация баварскими инженерами. И мы наблюдая через сканер, считали, что пропуски по всем цилиндрам, но больше по первому. А если бы сразу начали наблюдать за работой форсунок, а не за тем как воспринимает их работу «мозг» двигателя, то сэкономили бы себе уйму времени и сил.

виновница

Итог: еще один «пятачек» в копилку опыта и вновь пред нами доказательство того, что даже самое надежное и неломучее преклоняется пред мощью Российского бензина))) Ну что ж, статья готова. Как мало порой нам нужно для творчества. ))Конечно далеко не «дядя Ваня», но вы зацените, ребзики, какие четкие фоточки!)))

Обращаем Ваше внимание на то, что данный интернет-сайт носит исключительно информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой, определяемой положениями ч. 2 ст. 437 Гражданского кодекса Российской Федерации.

Второе поколение Мини Кантримен и отзывы владельцев о новом кроссовере

Представив второе поколение Mini Cooper Countryman, британская марка подала серьезную заявку на лидерские позиции в премиум-сегменте компактных авто. За всю историю бренда эта модель получилась самой большой и универсальной. Абсолютно свежая разработка уже смогла впечатлить отечественных автомобилистов хорошей вместительностью, функциональностью и премиальной атмосферой.

Каковы отзывы о кроссовере Мини Купер Кантримен в плане экстерьера?

Приобретая набор опций, поклонники одновременно остаются с теми же драйверскими эмоциями. Это подтверждает внешним видом сам Мини Кантримен и отзывы владельцев, вот как оценил новую машину Анатолий П. из Курска:

«Новый паркетник в длину теперь такой же, как и Renault Duster – 4 300 мм. Здесь немцы досконально изучили оценки автовладельцев 1-го поколения и приложили все усилия на увеличение места для задних пассажиров. Вместе с этим Mini сохранил пропорции и рельефные формы предшествующей генерации, но стал выглядеть гармоничнее и привлекательнее. Полоски ходовых огней по периметру фар – примета опционной светодиодной оптики. Неля сказать, что такое решение дало какой-то выигрыш в дизайне, но это дело вкуса».

Передняя часть авто отличается агрессивной компоновкой радиаторной решетки и агрессивной светотехники. Дизайн задней половины Мини Купер Кантримен отзывы отмечают эффектность вертикальных фонарей, объемного бампера и большой эмблемы MINI на пятой двери. Многие любители посещений гипермаркетов с восторгом оценили наличие на крыше плавника со светодиодом, который перекочевал с модели Clubman. По их мнению, теперь найти машину на стоянке проще.

По части экстерьера в базовых комплектациях присутствуют следующие опции:

• Корпуса внешних зеркал окрашены в цвет кузова.
• Легкосплавные диски 5-Star Air Spoke на 16″.
• Крыша и корпуса внешних зеркал окрашены в черный, белый или красный цвет.

За такие опции как спортивные полосы Oak Red, хромированные корпуса наружных зеркал и большеразмерные диски придется доплатить. Производитель предлагает еще пакет отделки JCW, в который входят диски на 18″, спортивная подвеска, белые полосы на капоте и экстерьерная отделка Piano Black. Его стоимость находится в пределах 130-135 тыс. рублей.

Новая платформа

Стальной корпус вместе с ростом габаритов привела к росту массы автомашины. Модификация S увеличилась по весу на 120 кг. По поводу вопроса, какой клиренс у новой машины, высказался Михаил Р. из Новгорода:

«Заявленный дорожный просвет в 165 мм полностью подтверждаю. Это, само собой, меньше, чем у Chery Tiggo 5 , но, согласитесь, и классы-то разные. Днище практически абсолютно плоское, но, думаю, сделали это не для повышения проходимости, а в угоду аэродинамическим показателям. Приведенные характеристики указывают, что коэффициент лобового сопротивления составляет всего 0,33».

Большинство отзывов о свежем кроссовере Мини Купер Кантримен отмечают не только модернизированное шасси, но и улучшенную систему привода на все колеса – ALL4. Функция Dynamic Damper Control дает возможность выбора одного из трех режимов функционирования электронноуправляемых амортизаторов:

1. Mid.
2. Sport.
3. Green.

По мнению экспертов, эта опция непосредственно влияет на остроту рулевого управления и отклик акселератора. Серийные версии Mini доступны как передним приводом, так и с полным. Последний реализован на базе многодисковой муфты BorgWarner. Версия JCW выпускается только полноприводной, а гибрид Countryman S E имеет привод на переднюю ось от турбомотора 136 л.с., а заднюю вращает электромотор на 88 л.с.

Что говорят отзывы владельцев паркетника Мини Кантримен об интерьере?

Блоки тумблеров, приборная панель и раздельный климат-контроль по температуре уже знаком нашим автомобилистам по остальным модификациям этого бренда. Центральную консоль по-прежнему возглавляет большой «иллюминатор» с экраном мультимедийного центра диагональю, в зависимости от комплектации, от 6,5 до 8,8 дюймов. В базовой версии предлагается двухцветный дисплей 2,7″.

Внешний вид кроссовера второго поколения Mini Countryman и обзор его интерьера хорошо изучать не по рекламным проспектам, а по оценкам настоящих автовладельцев. По функционалу внутреннего оборудования высказался Виктор С. из Санкт-Петербурга:

«Как опция, медиацентр с сенсрным управлением, повышает статус модели, но такое ощущение, что сделано это для повышения цены. Дело в том, что выбирать функции удобнее с джойстика, а не попадать в маленькие кнопки на консоли.
За рулем посадка очень удобная, хотя боковая поддержка чересчур плотная, что утомляет в дальней дороге. Подрулевые рычаги по-прежнему не фиксируются, в случае с дворниками это особо раздражает. Опять же, для меня осталось непонятным назначение приливов на рулевом колесе».

Практически все отзывы владельцев нового кроссовера Мини Кантримен отмечают новый уровень отделки. Бюджетные экземпляры имеют тканевую обивку из материала Cosmos Carbon Black и Diagonal Track Black. Изначально установлен пакет для курящих, который состоит из пепельницы и прикуривателя. Интересна еще одна оценка интерьерной составляющей от Ильи Т. из Пскова:

«Для людей, видевших тест-драйв и видео с прежней генерацией Mini, ничего непривычного в интерьере нет. Понравилось дизайнерское решение с индикатором уровня горючего – указатель выполнен в виде горизонтальных полосок справой стороны спидометра. Колесная база увеличилась на 75 мм, а это заметная прибавка пространства для сидящих на заднем диване».

«Видимо, раньше на акустику особых нареканий не было, поэтому изоляция от внешнего шума не самая лучшая в классе. Чтобы понять это, нужен Mini Countryman и тест в дорожных условиях. И услышите вы не только ветер… Особо досаждает бубнеж выхлопа. Все дело в том, что на дверях только один сплошной уплотнительный контур, второй состоит из отдельных элементов. Такая система не особо способствует акустическому комфорту».

Коротко о двигателях

Какие же отзывы о новой генерации Мини Купер Кантримен возможны без упоминания о силовых агрегатах. Как и у многих моделей BMW , здесь предлагается довольно широкий ассортимент моторов. В России базовым агрегатом выступает трехцилиндровый полуторалитровый двигатель. Бензиновая «тройка» B38 имеет обычный турбокомпрессор.

Версия Cooper S оснащается турбированной двухлитровой «четверкой» B48. Эксперты отмечают, что кроме алюминиевого блока цилиндров, мотор обладает следующими опциями:

• Непосредственный впрыск смеси.
• Двухпоточный турбокомпрессор Twin Scroll.
• Фазовращатели на обоих распредвалах.
• Система бездроссельного смесеобразования Valvetronic.
• Два балансирных вала.

Какова цена комплектаций нового Мини Купер Кантримен у российских дилеров?

Для второй генерации предусмотрены пять модификаций, но, как уже отмечалось, не все они будут сразу доступны у отечественных дилеров. Тем не менее, технические характеристики и стоимость каждой комплектации вызывают интерес у наших автолюбителей. Поэтому есть смысл рассмотреть некоторые из них:

• Базовый переднеприводной MINI с трехцилиндровым атмосферником 1,5 л мощностью 136 л.с. и шестидиапазонной механической трансмиссией обойдется в 1 459 000 рублей.
• Такой же мотор с полным приводом ALL4 и восьмискоростным автоматом Steptronic немного отодвинет сумму вверх. Комплектация нового Мини Купер Кантримен и цена соответственно немалая – начинается с 1 890 000 рублей.
• Countryman S комплектуется двухлитровым турбированным двигателем мощностью 192 л.с. и восьмиступенчатой АКПП – за это авто придется выложить минимум 2 190 000 рублей.
• Версия D с дизельным агрегатом на 2 л мощностью 150 л.с. оценена в 2 050 000 рублей без опционных пакетов.
• Полноприводный Countryman SD с двухлитровым турбированным дизелем мощностью 190 л.с. и восьмидиапазонным автоматом стартует с суммы в 2 100 000 рублей.

Все силовые агрегаты соответствуют нормативам Евро-6. В топовой комплектации с дизельным мотором на 190 л.с. «мешалка» не положена. Любителям активной езды стоит посмотреть в сторону двухлитрового бензинового мотора с турбиной.

Тест-драйв MINI Cooper SE: грек против Греты

У грека по происхождению Алека Иссигониса, создавшего первый MINI, явно был бензин в крови. Однако новое поколение Греты Тунберг выросло на электричестве, поэтому автопроизводители решили изменить для него столетние стандарты. Удастся ли им совместить несовместимое, я исследую на тест-драйве электрического MINI Cooper SE.

Электромобили любого бренда продаются в США лучше, поэтому тест электрического MINI Cooper SE проводили в американском солнечном Майами. Лететь сюда пришлось на Boeing 777, именно таком, как наш главный электрический герой тянул полгода назад во Франкфурте. Тогда он смог сдвинуть с места 150-тонный самолет благодаря тяге электромотора.

Видимо, именно за такие качества американцы любят электромобили. Ведь экономить на бензине им не нужно – топливо в США стоит чуть ли не дешевле, чем вода и уж точно меньше, чем в Украине. Литр бензина на бензоколонках отпускают за 77 центов, то есть примерно за 19 гривен.

«Е» – везде!

А вот чего хватает в Майами, то это ярких пейзажей. Одно из интересных мест – центр искусств, который декорирован кузовами настоящих авто. Выглядит очень креативно. Именно отсюда мы начали тест-драйв электрических MINI.

MINI Cooper SE можно отличить от бензиновых или дизельных моделей не только благодаря полностью закрытой решетке радиатора или желтому цвету зеркал, эмблемам и декору. Фирменный логотип MINI Electric превратили на букву Е в виде вилки для розетки. Порт для зарядки батареи расположился над задним правым колесом – там, где обычно крышка топливного бака.

В SE еще и уникальный дизайн 17-дюймовых колесных дисков. Между их спицами установлены специальные пластиковые заглушки, которые улучшают аэродинамику. Ради нее же сделали почти полностью закрытым и дно машины. И из-за тяжелых батарей, которые расположили в полу, машину подняли на 18 мм.

А вот в салоне электрического MINI изменений уже значительно меньше, чем снаружи. В глаза бросаются разве что желтые элементы декора и 5,5-дюймовая цифровая панель приборов, оптимизированная под специфику электромобиля. А круглый экран на 8,8-дюймов по центру знаком по другим MINI.

Конечно, многие изменения незаметны на первый взгляд. Например, в электрической версии стояночные тормоза с электроприводом. А климат-контроль оборудован тепловым насосом, поэтому тратит на обогрев салона на 75% меньше энергии, чем обычный электрический отопитель. Салон можно нагреть или охладить заранее – для этого нужно указать необходимое время отправления в меню настроек автомобиля. И интересно, что объем багажника в 211/731 л не отличается от других трехдвурных MINI.

Ищем характер

Маретологи MINI утверждают, что Cooper SE стал первым полностью электрическим компактным авто премиум-класса. Но для меня MINI – это в первую очередь драйв. Не станет ли «беззубым» экологический хэтч?

Если заглянуть в технические характеристики, то становится понятно, что MINI получил технику от брата по концерну – электрического BMW i3. Впрочем, у MINI более скромная тяговая батарея емкостью 32,6 кВт*ч. По убеждению производителя, она обеспечивает очень приличный запас хода – 235 – 270 км в зависимости от условий движения. А мощность мотора – 184 силы и 270 Нм тяги. Это очень неплохо для такой маленькой машины. В результате британский електрохэтчбек “прыгает” до 60 км/ч всего за 3,9 сек. А чтобы добежать с нуля до “сотни”, необходимо 7,3 сек.

Максимальный темп ограничен на отметке 150 км/ч. Если сравнивать с тем же бензиновым Cooper S, который разгоняется до 235 км/ч – это скромно, но в Штатах, где действуют жестокие штрафы за превышение скорости, гонять все равно негде. Более того, движение в Майами оказалось неторопливым и бортовой компьютер показал среднюю скорость 28 км/час. Именно то, что надо для электрокара. В таком режиме он “сжигает” в смешанном цикле около 13 кВт*ч на каждые 100 км.

Участков, где можно было разогнаться и почувствовать динамику, было всего несколько. Поэтому мы нашли развязку на мосту и наматывали на ней круги. Оказалось, что несмотря на “веганство”, у этого электромобиля есть “зубы”. Снаряженная масса Coоper SE составляет 1365 кг, а это всего на 145 кг больше, чем у бензинового хэтчбека Cooper S. Однако тяги уже с первого оборота элетромотора – целых 270 Нм. Поэтому в трафике он первым выпрыгивает из светофора и кажется живее Cooper S.

Более того, электромобиль получил новую версию системы динамической стабилизации DSC, которую адаптировали под большую тягу электродвигателя, – она способна легко срывать колеса в букс. А еще благодаря заниженному на 30 мм по сравнению с Cooper S центру масс и оптимальному распределению веса по осям, электромобиль проходит виражи даже лучше, чем другие модели марки, например, “боевой” JCW. Правда, на неидеальных американских хайвеях, которые состоят из бетонных плит, такая подвеска слишком подробно отслеживает каждый шов на дороге.

Заказать тест-драйв MINI

В одну педаль

В MINI Cooper SE внедрена интересная черта характера, которой точно нет у бензиновых автомобилях. Впервые на моделях концерна BMW Group внедрена двухуровневая система регулирования рекуперации. Более мощный уровень позволяет вообще не касаться педали тормоза. Просто отпустил газ – и в большинстве ситуаций машина останавливается очень быстро. А впечатление такое, словно изрядно жмешь на тормоза, при этом сзади загораются стоп-сигналы.

Как говорит производитель, при интенсивном замедлении такие перегрузки достигают 0,19 g, а если тумблером на консоли включить мягкий режим, то 0,11 g. То есть получается, что машиной можно управлять с помощью только одной педали. Такой MINI даже пытался проехать Нордшляйфе без использования тормозов, что свидетельствует о крутом уровне системы. Правда, надо привыкать, чтобы во время резких торможений в трафикrt балансировать между рекуперацией и нажатием тормозов. Иногда получается слишком неожиданно для тех, кто едет сзади. У нас при таких испытаниях на хайвее чуть не врезался мотоциклист.

Понятно, что в MINI Cooper SE можно менять режимы движения. Их здесь четыре. Кроме знакомых с бензиновыми и дизельными машинами Green, Mid, Sport, Sport+ добавился еще и экологический Green+, в котором отключаются “комфортные” потребители электроэнергии – климат-контроль и подогревы.

Характер остался

За пол-дня мы “выехали” половину половину зарядки, но проехали меньше сотни километров. То есть достичь заявленных 235-270 км запаса хода будет нелегко. Заряжается же электрокар от обычной розетки за ночь, а от блока Wallbox или зарядки мощностью до 11 кВт можно наполнить батареи на 80% за два с половиной часа. Еще час – и получите 100 процентов. Скоростная зарядка способна на 80% подпитать машину всего за 35 минут.

Известно, что в Украине первые Cooper SE появятся уже в конце апреля по цене от 29 тысяч евро, а за 35 тысяч евро уже можно будет получить машину в хорошей комплектации с навигационной системой, Apple Carplay и пакетом Driving Assistant.

Поэтому сидя в конце тест-драйва на берегу океана с чашечкой ароматного кофе, я рад признать, что в борьбе идеалов Алек Иссигонис не проиграл Грете Тунберг. Даже электрический MINI остался верен себе в безумном характере.

Автор: Сергей Волощенко
Фото: завода-производителя

Больше информации – по ссылке.