Что происходит с двигателем от истребителя
Новый двигатель для истребителя пятого поколения
Похоже, что авиастроители окончательно определились со сроками начала серийного производства перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА) или более известного как Т-50 и получившего индекс Су-57. Это произошло после успешных испытаний двигателя второго этапа (изделие-30) в воздухе, которые подтвердили все ранее заявленные технические характеристики.
Для чего нужна новая силовая установка
Проект машины пятого поколения начали разрабатывать ещё в 80-е годы, но после известных событий конца 80-х и начала 90-х годов из-за недостатка финансирования проектом долгие годы не занимались. Только лишь в начале 2000-х вернулись к его разработке и в 2010 году первый опытный образец поднялся в воздух.
На первых опытных машинах стояли двигатели АЛ-41Ф1С, которые были созданы для Су-35С и не обладали достаточной мощностью для самолётов пятого поколения. Как конкурент для F-22 и F-35 новый самолёт с таким мотором был очень слаб и разработчики сосредоточились над созданием более мощного варианта силовой установки (Изделия-30) и 6 декабря текущего года новый двигатель был впервые испытан в полёте.
Изделие-30 – это совершенно новая разработка с большей тяговооруженностью, имеющая новейшие электронные схемы и обладающая высокой экономичностью. Машина получила возможность выполнять в течение долгого времени полёты на сверхзвуке без включения форсажных камер также инженеры сделали самолёт более маневренным, чем прежде.
Основные отличия нового двигателя
Су-57 отличается повышенной малозаметностью благодаря формам конструкции, материалам и поглощающему покрытию, а также средствам РЭБ. Элементы планера и кромки крыла нового самолёта пятого поколения расположены под определёнными углами, исключающими эффект уголкового отражателя. Так вот для повышения эффекта незаметности, новый двигатель Су-57 имеет зубчатые круглые сопла, что позволяет приобрести силовой установке наибольшие стелс-возможности, при этом сохраняя высокую манёвренность и всеракурсный вектор тяги.
Издеие-30 для Су-57, хорошо видна зубчатая кромка сопла для придания малозаметности работы двигателя.
Разработка новых технологий и применение в конструкции двигателя современных материалов помогли инженерам создать оригинальный компрессор высокого давления для изделия-30. Ноу-хау в новой силовой установке является сложнейшая конструкция по форме лопатки турбины, изготовленная из уникальных компонентов жаростойких сплавов никеля. Двигателестроители США оценили новый мотор как «вершину инженерной мысли».
В изделии-30 повышены показатели отношения удельной тяги к удельному весу – чем выше этот показатель, тем более высокая тяговооруженность двигателя. Это основной параметр, характеризующий техническое совершенство двигателя для машины пятого поколения. Всё это вкупе с бесфорсажным режимом крейсерского полёта и уменьшения незаметности в различных диапазонах отличает превосходство новой силовой установки над мотором первого этапа.
Заключение
Новый двигатель нужно грамотно довести до нужной кондиции и провести все необходимые испытания в воздухе, так что ранее 2023 года результата ждать не приходится. Торопиться с этим не следует, но и затягивать этот процесс не стоит, тем более что экспортные перспективы изделия-30 очень волнуют нашего партнёра Индию, а обстановка на рынке в Дели весьма серьёзная, ведь конкуренты для России на нём США и Франция.
Истребитель-перехватчик
Истребитель — военный самолёт, предназначенный для уничтожения воздушных целей.
Применяется для сопровождения и защиты бомбардировщиков, транспортных самолётов, а также самолетов гражданской авиации от истребителей противника. Также используется для защиты наземых объектов от нападения вражеской авиации и для завоевания превосходства в воздухе над полем боя. Реже истребители используются для атаки наземных и морских целей.
Содержание
История истребителей
До Второй мировой войны
Первые воздушные бои произошли во время Первой мировой войны. Именно тогда впервые возникла потребность в специализированных самолётах, предназначенных для уничтожения воздушных целей. На первых истребителях экипаж состоял из двух человек — пилота и стрелка. Установке курсового пулемёта препятствовал вращающийся винт. Пулемёты того времени были не столь надёжны, чтобы устанавливать их на крыльях. Однако вскоре французский лётчик Ролан Гаррос изобрёл систему, которая позволяла стрелять через вращающийся винт. Устройство представляло собой металические уголки, закреплённые в основании лопастей винта таким образом, что пуля при попадании рикошетировала в безопасную для пилота и самолёта область. Недостатком такого устройства являлась потеря 7 — 10 процентов пуль. Данная проблема была устранена несколько позже, когда был создан пулемёт, работающий синхронно с воздушным винтом, так, что пули пролетали между лопастями.
В межвоенный период авиация проэволюционировала от фанерных бипланов до цельнометаллических монопланов с закрытыми кокпитами. Истребители конца 1930-х развивали скорость около 450 км/ч и имели на вооружении несколько пулемётов.
Истребители Второй мировой
Война вызвала взрывное развитие авиационной техники. Истребители с поршневыми двигателями были доведены до совершенства, но их мощности не хватало для преодоления звукового барьера. В конце войны Германия первой начала выпуск истребителей с реактивным двигателем (Ме-262).
Послевоенное развитие
1960-е гг. ознаменовались поступлением на вооружение ВВС основных авиационных держав мира сверхзвуковых истребителей, имевших ряд объединяющих признаков, несмотря на все различия в компоновке и полётной массе. Они обладали скоростью, вдвое превышавшей звуковую, и потолком порядка 18-20 км, оснащались бортовыми радиолокационными станциями и управляемыми ракетами класса «воздух-воздух». Такое совпадение не было случайным — развитие техники произошло именно в этом направлении из-за того, что основной угрозой безопасности по обеим сторонам железного занавеса считались бомбардировщики, несущие ядерные бомбы. Соответственно формировались и требования к новым истребителям, основной задачей которых был перехват высотных скоростных неманевренных целей в любое время суток и в любых погодных условиях.
В результате в США, СССР и Западной Европе на свет появился ряд самолётов, которые впоследствии по совокупности компоновочных признаков и лётно-технических характеристик отнесли ко второму поколению истребителей. Непреклонно растущая цена истребителей диктовала необходимость уменьшения абсолютной численности парка с одновременным расширением функций самолётов. Кроме того, тактика воздушной войны менялась на глазах — широкое развитие зенитных управляемых ракет привело к отмиранию доктрины массированного вторжения бомбардировщиков на большой высоте. Основную ставку в ударных операциях все больше стали делать на тактические самолеты с ядерным оружием, способные прорывать рубеж ПВО на большой высоте.
Для противодействия им предназначались истребители третьего поколения — МиГ-23, «Мираж» F-1, J-37 «Вигген». Поступление на вооружение этих машин, наряду с модернизированными вариантами МиГ-21 и F-4, планировалось на начало 1970-х. Одновременно по обеим сторонам океана начались проектные исследования по созданию истребителей четвертого поколения — перспективных боевых машин, которые составили бы основу военно-воздушных сил в следующем десятилетии.
Первыми к решению этой проблемы приступили в США, где еще в 1965 был поставлен вопрос о создании преемника тактического истребителя F-4C «Фантом». В марте 1966 была развёрнута программа FX (Fighter Experimental). Проектирование самолёта по уточнённым требованиям началось в 1969, когда самолёт и получил обозначение F-15 «Игл» (англ. Eagle , Орёл). Победителю конкурса по работе над проектом, фирме «МакДоннел Дуглас», 23 декабря 1969 был выдан контракт на постройку опытных самолётов, а в 1974 появились первые серийные истребители F-15A «Игл» и «Спарки» TF-15A (F-15B).
В 1969 началась разработка советских истребителей четвёртого поколения, к которым можно отнести Су-27, МиГ-29, МиГ-31 и их модификации.
Сейчас ведутся работы по созданию истребителей пятого поколения.
Классификация истребителей
- фронтовые истребители — предназначены для завоевания господства в воздухе путём уничтожения авиации противника в маневренном воздушном бою. Также используются для огневой поддержки наземных сил
- истребители-перехватчики — предназначены для защиты наземных объектов от средств воздушного нападения (самолётов, ракет) путем их уничтожения ракетным вооружением на больших расстояниях от защищаемых объектов
- истребители-бомбардировщики — предназначены как для выполнения задач, присущих бомбардировщикам, а также задач, свойственных фронтовым истребителям
- многоцелевые истребители
- палубные истребители
Несмотря на агрессивное название, истребитель относится к оборонительным типам вооружений, отдельного наступательного значения истребительная авиация не имеет. Поэтому в современном мире, в условиях локальных конфликтов, истребители постепенно становятся более универсальными, и получают возможности атаки наземных объектов, то есть из чистых истребителей превращаются в истребители-бомбардировщики. Развитие же средств ПВО привело к практически полному исчезновению истребителей-перехватчиков, как класса.
Предполагается, что в ближайшем будущем роль истребителей могут взять на себе беспилотные аппараты, разработки в этом направлении уже активно ведутся. Это позволит сократить возможные людские потери, упростить, облегчить и удешевить самолёты, а также избавиться от ограничений по перегрузкам, налагаемых пределами возможностей человеческого организма.
Воздушный бой
C эволюцией истребителей воздушный бой претерпевал значительные изменения. В первых воздушных боях использовались револьверы для поражения самолёта и пилота противника. Такие дуэли в воздухе напоминали рыцарские поединки. До появления парашюта последним средством спасения был прыжок с малой высоты, который нередко приводил к смерти. После пяти воздушных побед пилот считался асом.
Очень скоро револьверы уступили место пулемётам, которые концентрировали огонь в определённой точке впереди истребителя, располагаясь в крыльях и/или носовой части фюзеляжа. Для уверенного поражения противника было необходимо путём маневрирования зайти в хвост самолёту врага. Такой бой физически изматывал пилотов, выполнявших сложные фигуры высшего пилотажа с высокими перегрузками. Пилот должен был быть не только хорошо физически развитым, но и обладать незаурядными знаниями о своём самолёте и самолёте противника. Важнейшими характеристиками стали максимальная скорость, скороподъёмность, манёвренность. Для подтверждения воздушной победы использовались кинокамеры, которые снимали во время нажатия на гашетку.
Для победы в воздушном бою на современных истребителях прямая видимость самолёта противника уже не требуется. Достаточно его обнаружение бортовыми и вспомогательными наземными системами. Пилот защищён специальным антиперегрузочным костюмом и может переносить значительно большие перегрузки в воздушном бою. Двигатели направленной тяги позволяют пилоту выполнять сложнейшие маневры в воздухе на высочайшей скорости, что было бы невозможно без вспомогательной роли комьютеров в управлении современными истребителями.
Четыре фактора, которые, по мнению эксперта в области военной авиации Пьера Спрейя, обеспечивают победу в воздушном бою [1]:
- Первым увидеть противника. (По словам экспертов, с Первой мировой войны и до Вьетнама от 65 до 95 процентов самолетов, сбитых в воздушных боях, погибли в результате внезапных атак.)
- Превосходить противника количественно
- Обладать лучшей маневренностью. Не только с технической точки зрения, но и по уровню мастерства пилотов.
- Возможность быстро поразить противника. (Чем больше самолетов участвует в бою, тем больше появляется возможностей нанести удар и тем больше для пилота вероятность стать мишенью для врага, пока он целится в другого.)
Военный гиперзвук на водородной тяге – истребители шестого поколения
Какое-то время чистые водородные силовые установки будут соседствовать и с традиционными движками, как когда-то лошади уживались с первыми двигателями внутреннего сгорания. Но будущее уже предрешено
Россия готова к прорыву для перехода к технике шестого поколения
В настоящее время развитие традиционного военного самолетостроения достигло естественного потолка используемых технологий. Трудно представить себе что-то принципиально новое, не укладывающееся в сотни раз отработанный магистральный тренд создания платформ ударных истребителей и других боевых самолетов. Анонсированный переход от пятого к шестому поколению ВВС должен ознаменоваться еще более совершенной авионикой и системами вооружения, а также другим уровнем активной/пассивной защиты борта… Конечно, использование искусственного интеллекта и новых композиционных материалов способно поднять дело производства инновационных начинаний на ранее недоступную высоту.
Тем не менее, если сравнить этот вид инженерного созидания с неожиданным, хотя, похоже, и тщательно подготовленным, прорывом, коего добились россияне в области ракетостроения (речь идет о системах «Авангард», «Кинжал» и других), то становится очевидным отсутствие принципиально нового в самолетостроении двадцать первого века. Доведение ЛТХ и ТТХ бортов до немыслимой высоты не позволит изменить стратегию их использования – в самой конструкции естественным путем заложены предельно допустимые величины по скорости, скрытности, применению (то есть динамический и практический потолок той или иной машины).
Для достижения качественного иного результата и перехода действительно к технике шестого поколения нужно было решить задачу коренного изменения силовой установки новой модели. Любопытно, что опять-таки именно Россия готова в настоящее время сказать свое весомое слово в этой области.
Шаг вперед – создание нового двигателя для ВВС
В боевой авиации традиционно используется только один тип движителя – атмосферный, использующий в качестве топлива керосин. В ракетостроении, будь то космическом или боевом, применяются прямоточные двигатели, позволяющие выходить за пределы земной атмосферы в ближний космос. В области применения истребителей не раз вставал вопрос о такой конструкции, которая с одинаковым успехом могла бы перемещаться как в безвоздушном пространстве на околоземной орбите, так и при нормальном полете в атмосфере.
Вполне очевидно, что для достижения таких результатов необходимо придумать некий гибрид между ракетным и самолетным двигателями. И, в принципе, такое устройство было придумано и изготовлено именно в нашем Отечестве.
Можно смело утверждать, что криогенная авиация «родилась» в СССР в семидесятых-восьмидесятых годах прошлого века. После долгих теоретических работ удалось доказать, а потом и практически обосновать возможность массового использования водородного топлива в авиации. В те годы произошло неожиданное удорожание ископаемого сырья на мировом рынке, откуда с новой силой встала проблема перехода на другие источники энергии.
Российский водородный прототип ВС. Первый в мире
И вот 15 апреля 1988 года в ЛИИ им. М.М. Громова прошел цикл летных испытаний гражданский экспериментальный борт Ту-155, на который был установлен двигатель НК-88, работавший на водородном топливе. Изделие стало плодом многолетней работы команды двигателистов под началом академика Н.Д. Кузнецова. Вся конструкция летательного аппарата была доработана для использования под новую силовую установку. На борту был смонтирован резервуар для локализации сжиженного водорода температурой -253 градуса по Цельсию. Кроме того, для нормального функционирования изделия было необходимо сначала разработать практически с нуля, а потом и применить гелиевую систему для управления силовыми установками, а потом и азотную – в качестве меры предосторожности на случай утечки водорода.
После удачных испытаний самолет совершил перелет по маршруту Москва – Братислава – Ницца и Москва – Ганновер. Этим прототипом было поставлено 14 мировых рекордов. Собственно, можно считать, что именно тогда и появилась на свет так называемая программа «Холод», а в дальнейшем – и «Холод-1».
Результатом предстоявших на тот момент исследований должен был стать воздушно-космический борт Ту-2000. В те годы столь удачно открывшаяся эпопея освоения нового – для авиации – вида топлива была жестко остановлена командой реформаторов.
Тем не менее, результаты не пропали. Они легли в основу новых изысканий. Так появился на свет гиперзвуковой водородный двигатель (ГПВРД), испытанный в России в 1992 году. В сущности, этот агрегат не имеет прямого отношения к НК-88, установленном когда-то вместо правого штатного двигателя на экспериментальный Ту-155. Та давнишняя разработка Н.Д. Кузнецова была все-таки двухконтурным авиационным двигателем, который пусть и использовал необычное топливо, но все же был предназначен работать в пределах тех же высот, что и его классические собратья, летающие на керосине. Но именно благодаря НК-88 удалось доказать, что аэродромное обслуживание такого рода летательных аппаратов не представляет особых проблем, а сам водород, при условии соблюдения элементарных мер безопасности, – не более опасен, чем другие горючие вещества.
Последним аргументом, который и поныне не имеет положительного решения в силу объективных экономических причин, является затратность самого промышленного процесса электролиза, при помощи которого и получают необходимый водород. Согласно технико-экономическим выкладкам, выходит, что в условиях гражданского применения водород невыгоден, так как полная себестоимость его производства, хранения и перевозки превышает положительный экономический эффект. Базовые модели, которыми любят оперировать оппоненты криогенной авиации, показывают, что на 1 джоуль энергии, полученной от сгорания такого вида топлива, придется затратить от 4 до 12 джоулей энергии для обеспечения производственного цикла. На сегодня проблема повышенной энергоемкости по производству водорода так и не решена.
Выход из гравитационного «колодца» нашей планеты
Но то что стало приговором для гражданской сферы, по сути никак не отразилось на возможном военном аспекте «водородного» проекта. Для истребительной авиации соотношение затрат и экономического КПД, исчисляемого в денежных единицах, играет только второстепенную роль.
Поэтому в 1992 г., уже через 4 года после полета Ту-155, на полигоне был испытан ГПВРД – гиперзвуковой водородный двигатель, который стал принципиально новым словом для массового выхода истребительной (и не только) авиации из гравитационного «колодца» нашей планеты.
Предварительные стендовые испытания прототипа – Гиперзвуковой летающей лаборатории – были проведены в ЦИАМ. Работами в те годы руководили В.А. Сосунов, Р.И. Курзинер и Д.А. Огородников. Помнится, детище получилось воистину оригинальным. До скоростей от 3 до 5 Махов двигатель работал как обычный прямоточный. При превышении этой пороговой величины автоматика меняла места подачи топлива в камеру сгорания, и агрегат превращался в гиперзвуковой. Всего в те годы было выполнено 7 полетов при достижении весьма обнадеживающего результата – устойчивой скорости перемещения объекта в 5,6 Маха.
В этой связи в 2005 году на МАКС на одном из российских стендов был представлен макет гиперзвукового летательного аппарата «Игла».
Согласно заявленным характеристикам, такой аппарат с экипажем на борту или в режиме беспилотника достигает за 50 секунд скорости в 14 Махов! Стоит все-таки уточнить, что до сих пор, то есть и через 14 лет, специалисты пока считают более реалистичной цифру в 5-7 М. Такой аппарат вполне способен стать тем самым низкоорбитальным истребителем, способным функционировать в режиме «атмосфера-ближний космос».
Водородный истребитель шестого поколения
Таким образом, получается, что именно водородное топливо, на котором работает российский прототип двигателя, позволяет развивать запредельные скорости и вплотную подойти к созданию нового класса машин шестого поколения. По предварительным оценкам некоторых специалистов, не исключено, что уже в 2025 году мы увидим в металле новый вид боевой машины, работающей на чистом криогенном топливе.
Кстати
Стратегия же применения таких космических ударных истребителей была разработана еще во времена Третьего рейха. Перед закатом нацистской империи в Берлине уже умели делать цельнометаллический самолет с реактивным двигателем (проект Юнкерс Ju-287) и даже с обратной стреловидностью крыла. Следующим шагом, по замыслу нацистских стратегов, должен был стать аппарат, способный работать на суборбитальной высоте. Недостижимый для ПВО, он мог достигать удаленных точек Земного шара и наносить страшные удары при помощи ядерного оружия.
В нашу эру беспилотников боевое применение машин, работающих в ближнем космосе, может заключаться в ведении «стаи» дронов, подчиняющихся роевому искусственному интеллекту.
Гражданское применение криогенной авиации
Любопытно, что Россия не делает тайны из своих исследований и трудится над проектом бок о бок с европейским сообществом – по крайней мере, в значительном объеме намеченных для обязательного проведения работ. Проект Гиперзвуковой летающей лаборатории HEXAFLY-INT (High-Speed Experimental Fly Vehicles – INTernational) разрабатывается международной корпорацией RUMBLE, созданной совместно Россией и Францией. В коллективе присутствуют специалисты из Dassault Aviation, КБ Туполева, ЦАГИ и МАИ.
Важно отметить, что в качестве силовой установки все участники определили консенсусом именно водородный двигатель. Скорее всего, он станет доработанной версией того самого ГПВРД, испытанного в уже далеком 1992 году.
В настоящее время инженеры решают важнейший вопрос преодоления звукового барьера при сохранении энергетической эффективности аппарата, но обязательном снижении акустического эффекта. Но все же и, скорее всего, HEXAFLY олицетворяет гражданское направление изысканий, развивающееся параллельно с оборонным концептом.
Кстати, можно отметить, что в КБ Сухого еще 13 лет назад инженеры из специального отдела, работающего над проблемой гиперзвуковых конструкций, рассказывали, что соответствующая аэродинамическая модель уже просчитана. То есть почти полтора десятилетия назад уже тогда в России умели минимизировать акустический эффект для гражданского применения. Ведь именно страшный «гром с неба» помешал дальнейшей эксплуатации и франко-британского «Конкорда» (хотя тот летал преимущественно в Нью-Йорк, то есть над Атлантикой), и его российского собрата Ту-144.
И в Австралии, озабоченной борьбой за чистоту окружающей среды, и в США существуют аналогичные проекты «электрических» самолетов на водородных ячейках, гораздо более близких первому прототипу Туполева, чем гиперзвуковая лаборатория с ее запредельными скоростями.
Дело в том, что даже и в развитой части мира спрос на «чистые» двигатели, способные переносить на небольших скоростях пассажиров от точки до точки, достаточно велик. Так, собственно, и родился американский проект Element One. Его цель – создание малозатратного экологичного грузопассажирского самолета, обслуживающего второстепенные направления. В чем-то речь идет об аналоге любимого россиянами Ан-2 (или более нового Ан-3).
Похоже, что на планету и, прежде всего, в ВВС развитых стран окончательно пришел век чистых водородных силовых установок. Какое-то время они будут соседствовать и с традиционными движками, как когда-то лошади уживались с первыми двигателями внутреннего сгорания. Но будущее уже предрешено.
Авиаконструкторы «Сухого» придумали новый легкий истребитель
В боевом самолете российских ВВС впервые применена однодвигательная компоновка
Специалисты из компании «Сухой» работают над созданием однодвигательного истребителя пятого поколения. Об этом сообщает РИА Новости со ссылкой на источник в авиастроительной отрасли.
Согласно опубликованной агентством информации, в процессе разработки легкого истребителя будут использоваться технологии, освоенные при создании Су-57. В частности, речь идет о бортовой электронике, радиопоглощающем покрытии, вооружении и даже новейшем двигателе «изделия 30».
Также источник поведал о некоторых технических характеристиках нового боевого самолета. С его слов, однодвигательный истребитель будет весить не более 18 тонн, развивать максимальную скорость свыше 2 Махов, отличаться сверхманевренностью и укороченным взлетом.
Соотношение массы и тяги двигателя крылатой машины составит не менее единицы. При этом в качестве силовой установки на первых этапах испытаний может использоваться агрегат Ал-31ФН серии 3 и 4, ранее отработанный на зарубежных самолетах.
Что касается однодвигательной компоновки, такое решение для истребителя в России применяется впервые. Однако в мировой практике это не редкий случай. Например, одну силовую установку имеют истребители F-16 и F-35 (США), JAS-39 GRIPEN (Швеция) и J-10 (Китай).
Преимуществом такого подхода является снижение трудоемкости производства и более простое обслуживание крылатой машины. В то же время, однодвигательные истребители обладают меньшей «живучестью» и ограниченной боевой нагрузкой.
Добавьте АН в свои источники, чтобы не пропустить важные события — Яндекс Новости
Истребители F-35 не пойдут в массовое производство
В ЮВО наберут 38 тыс. штыков в боевой армейский резерв
На Фарерских островах прошла крупнейшая охота на дельфинов
Sohu: Украине будет грозить «уничтожение из-за ответа Москвы» в случае атаки Киева по российским кораблям в Черном море
На Дальнем Востоке российская боевая авиация атаковала условного противника
С аэродрома в Энгельсе были подняты в воздух 10 стратегических бомбардировщиков в учебных целях
Талибы убили экс-офицера BBC Афганистана
Параллельно с ССУ «Запад-21» на полигонах ЮВО и СФ идут манёвры
Во время войны из-за Карабаха армия Армении по ошибке сбила четыре своих самолета и один вертолет
Сухой корм был придуман вовсе не для животных, а для людей, служивших в армии
Авиаконструкторы «Сухого» придумали новый легкий истребитель
Испанский «Mundo de Aviaciоn» разместил фан-арты на российский истребитель Checkmate
ПАУ «Сухой» в течение трех лет сливает неочищенные отходы в реку Каменку
За 40 лет — со времен первого полета Ту-160 — создана вторая новая авиационная платформа
Станьте членом КЛАНА и каждый вторник вы будете получать свежий номер «Аргументы Недели», со скидкой более чем 70%, вместе с эксклюзивными материалами, не вошедшими в полосы газеты. Получите премиум доступ к библиотеке интереснейших и популярных книг, а также архиву более чем 700 вышедших номеров БЕСПЛАТНО. В дополнение у вас появится возможность целый год пользоваться бесплатными юридическими консультациями наших экспертов.
-
Введите свой электронный адрес, после чего выберите любой удобный способ оплаты годовой подписки
- Отсканируйте QR. В открывшемся приложении Сбербанк Онлайн введите стоимость подписки год (490 рублей). После чего вышлите код подтверждения на почту shop@argumenti.ru
