2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что лучше двигатель tdi или cdi

Двигатель VAG 2.0 TDI EA189. Самый лучший дизель?

В начале 2007 года публике был представлен новый дизельный двигатель объемом 2.0 TDI, который вошел в линейку двигателей VAG EA189. За основу нового мотора был взят двигатель такого же объема, но серии EA188. Новый, как и старый мотор, имеет чугунный блок с кованым коленчатым валом , ход которого равен 95,5 мм.. Диаметр цилиндров равен 81.0 мм. Поршни имеют высоту в 45.8 мм.. ГБЦ из алюминиевого сплава с 16 клапанами и с двумя распределительными валами . В отличии от старой ГБЦ, где испльзовался насос-форсунок, в новой версии используется уже система Common Rail от производителя Бош. В конструкции ДВС присутствуют пьезофорсунки. На впуске распологается пластиковый коллектор с вихревыми заслонками, работа которого на 100% открытия начинается с 3000 оборотов двигателя в минуту. Диаметр впускных клапанов имеет значение 45.8 мм., выпускных клапанов 26.0 мм., толщина ножек 6.0мм.. В качестве привода ГРМ используется ремень, ресурс, которого 100-120 тыс.км. пробега. В качестве турбины используется модель от BorgWarner — BV43. За управление двигателем отвечают «мозги» Бош EDC 17 CP14. Всего в разное время существовало или существует порядка 50-ти различных модификаций мотора, которые в зависимости имели ту или иную мощность и другие характеристики.

Выпуск автомобилей с данной серией двигателей EA189 продлился до 2015 года, после этого вышла новая линейка с индексом EA288. Всего порядка 30-ти моделей автомобилей концерна VAG были укомплектованы данными движками, это AUDI, SEAT, Skoda и Volkswagen. Наибольшее распространение они получили на таких моделях автомобилей VAG, как:

AUDI A6 C6 (модификации CAGB; CAHA; CAHB; CGLC; CGLD),

AUDI Q5 I (CJCB; CJCA; CJCD; CAHA; CAGB; CGLD; CAHB);

VW Passat B6 (CBAA; CBDC; CBAB; CBBB);

VW Passat B7 (CFFA; CFGC; CFFB; CFGB; CKRA; CLLA);

VW Tiguan I (CBAB; CFFB; CFFD; CBAA; CFFA; CBBA; CLJA; CBAB; CFFB; CBBB; CFGB);

Skoda Yeti (CLCA; CFHA; CUUA; CFHF; CBDB; CFHC; CLCB; CEGA; CFJA).

В чем отличия модификаций моторов 2.0 TDI EA189?

CBAA (года выпуска 2007-10гг.) — дизельный мотор мощностью 136л.с., идет аналогом CBAB, но с другой прошивкой;

CBAB (2008-11гг.) — мотор с турбинкой BV43-1874KXB419.18KVAXC и с балансирными валами . Мощность данного агрегата 140л.с.;

CBAC (2009-10гг.) — еще один мотор CBA с прошивкой для максимальной мощности 143л.с.;

CBDA (2008-10гг.) — аналог мотора CBAA, но без балансирных валов в конструкции;С

СBDB (2008-15гг.) — аналог мотора CBAB без балансировочных валов в конструкции;

CBDC (2008-09гг.) — двигатель без балансировочных валов с настройкой на максимальную мощность в 110л.с.;

CBBA (2008-11гг.) — двигатель с максимальной мощностью в 163л.с., аналог CBBB;

CBBB (2008-12гг.) — мотор на 170 л.с. с немного более мощной турбиной BV43-1880KCF419.18BVAXC и другими топливными форсунками;

CEGA (2009-15гг.) — аналог CBBB, но без балансировочных валов;

CFHA (2009-15гг.) — мотор ЕА189 2-го поколения с максимальной мощностью 110л.с.;

CFHB (2009-15гг.) — аналог CFHA, но с прошивкой с мощностью 136л.с.;

CFHC (2009-15гг.) — двигатель 2-ой генерации, который заменил CBDB с турбиной BV40-1874KCB340.18AVAXC, максимальная мощность 140л.с.;

CFHD (2010-15гг.) — это вторая генерация CBAC, мощность осталась прежней — 143л.с.;

CFHE (2010-15гг.) — модификация для Volkswagena Caddy с максимальной мощностью 85л.с.;

CFHF (2009-15гг.) — тот же CFHA, но для авто с полным приводом;

CFFA (2009-15гг.) — аналог CFHB с балансировочными валами. Данная модификация пришла на смену CBAA;

CFFB (2009-15гг.) — тот же CFHC, но с балансирными валами. Данная модификация пришла на смену CBAB;

CFFD (2010-16гг.) — аналог CFHA, но с балансирными валами;

CFFE (2011-15гг.) — модификация с мощностью 116л.с. для Sharan и Alhambra;

CFGB (2010-15гг.) — двигатель 2-го поколения с турбиной Garrett GTC1549MVZ. Пришел на смену CBBB, но с той же максимальной мощностью 170л.с.;

CFGC (2011-15гг.) — аналог CFGB, но с настройкой максимальной мощности в 177л.с.;

CFJA (2010-15гг.) — двигатель второй генерации, заменил CEGA, но мощности не прибавил — все те же 170л.с.;

CFJB (2012-15гг.) — мотор CFJA с настройкой максимальной мощности 177л.с.;

CLJA (2010-15гг.) — мотор 2-ой генерации с балансирными валами, без сажевика и под экологический класс Euro-4. Максимальная мощность 140л.с.;

CLCA (2009-15гг.) — аналог CLCB, но с меньшей максимальной мощностью в 110л.с.;

CLCB (2009-15гг.) — модификация CLJA без балансирных валов, под экологический класс Euro-4;

CBEA (2007-09гг.) — модификация под эко стандарты США 1-й генерации с балансирными валами, максимальная мощность 140л.с.;

CJAA (2009-14гг.) — тот же CBEA для штатов, без балансирных валов, максимальная мощность 140л.с.;

CKRA (2011-14гг.) — 2-я генерация с балансирными валами, выпущенный для Канады;

CAHA (2008-13гг.) — двигатель для Audi с максимальной мощностью 170 л.с. с балансирными валами, с турбиной BV43- 1880KCF419.18BVAXC и с мозгами Бош EDC 17 CR под экологический стандарт Euro-4;

CAHB (2008-12гг.) — тот же CAHA, но настройкой с мощностью 163 лошадиные силы;

CAGA (2007-13гг.) — двигатель для Ауди, с балансирными валами и с турбиной BV43-1874KXB419.18KVAXC. Максимальная мощность — 143л.с.;

CAGB (2008-15гг.) — это CAGA, но с максимальной мощностью 136л.с.;

CAGC (2008-13гг.) — аналог CAGA, с меньшей мощностью в 120 кобыл;

CGLB (2010-13гг.) — вторая генерация для Ауди с турбиной BV43-1880KCF419.18BVAXC, максимальная мощность в 170л.с.;

CGLC (2011-15гг.) — аналог CGLB, но с максимальной мощностью 177л.с.;

CGLD (2011-15гг.) — версия CGLB с максимальной мощностью 163л.с.;

CJCA (2011-13гг.) — вторая генерация для Ауди с турбиной Garrett GTC1446VZ и с максимальной мощностью 143л.с.;

CJCB (2012-15гг.) — тот же CJCA, но с настройкой под 136л.с.;

CJCC (2012-15гг.) — аналог CJCA с максимальной мощностью в 120л.с.;

CJCD (2013-15гг.) — еще одна модификация CJCA, но с максимальной мощностью в 150л.с.;

CAAA (2009-16гг.) — это двигатель для Volkswagen T5 с максимальной мощностью 84 л.с. Установлена турбина Garrett GTB1446VZ и мозги Бош EDC 17CP 20;

CAAB (2009-16гг.) — тот же CAAA, но с настройкой под максимальную мощность в 102л.с.;

CAAC (2009-16гг.) — тот же CAAA, но с настройкой под максимальную мощность в 102л.с.;

CAAD (2011-15гг.) — модификация с мощнсотью 114л.с.;

CCHA (2009-15гг.) — аналог CAAC с балансирными валами;

CFCA (2009-16гг.) — это модификация двигателя с битурбо. Тут используется другой блок с более хорошим охлаждением. Так же поставили другие — масляный насос, поршня, термостат. Наддув поставили BorgWarner R2S с двумя ступенями работы. В своей конструкции наддув имеет турбины K04 и KP35, а управляется все это с помощью мозгов Бош EDC 17CP 20. Максимальная мощность 180л.с. и момент 400Нм. при 1500-2000 оборотах в минуту;

CLLA (2010-12гг.) — мотор с турбиной Garrett GTC1459MVZ, максимальная мощность 170л.с.;

CLLB (2011-15гг.) — аналог CLLA с другой прошивкой, которая позволяет выдавать максимальную мощность в 177л.с..

Типичные проблемы и болячки двигателя 2.0TDI EA189.

На данный момент общее мнение практически всех владельцев автомобилей с данной серией двигателей и автоспециалистов весьма позитивное. Дизельные двигатели серии EA189 с объемом 2.0 литра являются эталон надежности, экономичности и неприхотливости. По сути, владельцам необходимо заливать качественное топливо, регулярно менять моторное масло.

Из глобальных, но не существенных проблем можно отметить:

1. Силовые установки, которые имеют в своей конструкции балансирные валы и, которые были выпущены до 2009 модельного года, имеют проблемку с шестигранником масляного насоса. Очень важно его поменять на пробегах до 180-200 тыс.км, в противном случае может неожиданно упасть давление масла в ДВС и приезти к необратимым последствиям.

2. Есть проблема с системой ЕГР , которая имеет свойство загрязняться. Для экологии хорошо, а вот для двигателя это очень плохо — троение, падение тяги, пожирание моторного масла. И тут два варианта решения — систематическая (раз в 60-80 тыс.км.) очистка выпускного коллектора и клапан ЕГР или раз и навсегда заглушить этот клапан, удалить вихревые заслонки, которые, кстати, клинит от загрязнения, и прошить мозги. Все это придаст двигателю надежности и немного динамики.

Да, да и это все проблемы. Ресурс данного двигателя доходит до 400-500 тыс.км. пробега. Кроме того, данный двигатель очен неплохо «чипуется». Отдельные модификации вполне можно, без вмешательство в «железо», настроить на мощность до 200 лошадей. Если заморочиться с впуском и даунпаипом, то можно получить от 220 л.с. и крутящего момента от 430Нм..

Читать еще:  Бюджетный тюнинг двигателя ваз 21099

Технические характеристики двигателя 2.0 TDI EA189.

Двигатель CDI: дизельный мотор концерна «Мерседес»

Система зажигания CDI: преимущества, недостатки, особенности. Принцип работы тиристорного зажигания и неисправности.

  1. Особенности CDI двигателя
  2. Двигатель HDI
  3. История создания
  4. Вступление
  5. Двигатель TDI
  6. Инициализация CDI контейнера
  7. Список моделей авто на которых устанавливался
  8. Двигатель SDI
  9. Литература

Особенности CDI двигателя

Следует разобраться в особенностях CDI двигателя, что это такое и как был создан этот мотор.

Двигатель CDI работает на дизельном топливе, а аббревиатура расшифровывается как Common rail Diesel Injection. Это значит, что в двигателе используется особая система непосредственного впрыска топлива CR или Common Rail. То есть в моторе CDI предусмотрен общий канал, по которому подается топливо. Система CR появилась благодаря попытке повышения экологичности двигателей и увеличения их КПД. Технология была предложена и разработана фирмой Bosch еще в 90-х годах, но использована концерном «Мерседес».

Такие моторы комплектуются оригинальным блоком управления, обеспечивающим поддержку давления на высоком уровне в течение всего рабочего цикла при любых нагрузках, давлении и оборотах, благодаря особому программному обеспечению. Таким образом, топливная смесь в движке всегда распределяется под высоким давлением. Впрыск топлива непосредственно осуществляется форсунками (инжектор), которые имеют электрическую схему управления и оснащены электромагнитными клапанами. Клапаны нередко пьезоэлектрические.

Отличие двигателя CDI от системы CR в том, что перед поступлением главной порции горючего в камеру сгорания осуществляется предварительный впрыск – все это за очень короткое время. Это значит, что основной объем горючего поступает в подготовленную камеру, благодаря чему улучшается воспламеняемость смеси и уменьшается ее расход.

Двигатель CDI впоследствии (с 2002 года) стал производиться на заводах других концернов, но все новейшие разработки проводятся и внедряются Мерседесом. Эта система стала чрезвычайно популярной в Европе. В настоящее время половина автомобилей европейского автопрома оснащена именно двигателем CDI.

Двигатель HDI

Аббревиатура HDI присваивается моторам, которые базируются на технологии Common Rail (разработанная компанией Bosch в 1993 году). Сам же мотор и технологию HDI разработал всемирно известный автомобильный концерн PSA Peugeot Citroen. HDI, как я уже говорил, принадлежит к линейке двигателей с прямым впрыском, характерные отличия уменьшенный расход топлива на

15%, снижение шумности на

10дБ, при одновременном повышении мощности на целых

40%. Моторы с приставкой HDI считаются более выносливыми и “живучими”.

История создания

Принцип работы данной системы строится на использовании разряда конденсатора. В отличие от контактной системы, в зажигании CDI не используется принцип прерывания. Несмотря на это, контактная электроника обладает конденсатором, основная задача которого – устранение помех и увеличение интенсивности образования искр на контактах.

Отдельные элементы системы зажигания CDI предназначаются для накопления электроэнергии. Впервые такие устройства были созданы более пятидесяти лет назад. В 70-х годах двигатели роторно-поршневого типа стали комплектоваться мощными конденсаторами и устанавливаться на транспортные средства. Такой тип зажигания во многом схож с системами накопления электроэнергии, но при этом обладает и своими особенностями.

Вступление

Данный небольшой обзор хочется посвятить такой штука, как CDI. Что это? CDI — это Contexts and Dependency Injection. Это спецификация Java EE, описывающая внедрение зависимостей (Dependency Injection) и контексты. Для информации можно посмотреть на сайт

. Так как CDI — это спецификация (описание того, как оно должно работать, набор интерфейсов), то для использования нам понадобится и реализация. Одной из таких реализаций является Weld —

Для управления зависимостями и создания проекта воспользуемся Maven —

Итак, у нас установлен Maven, теперь будем разбираться сразу на практике, чтобы не разбираться в абстрактном. Для этого при помощи Maven создадим проект. Откроем командную строку (в Windows можно при помощи Win+R вызвать окно “Выполнить” и выполнить cmd) и попросим Maven всё сделать за нас. Для этого у Maven есть такое понятие, как архетип:

После этого на вопросах “

Choose a number or apply filter

Choose org.apache.maven.archetypes:maven-archetype-quickstart version

” просто нажимаем Enter. Далее вводим идентификаторы проекта, так называемые GAV (см.

Naming Convention Guide

После успешного создания проекта увидим надпись “BUILD SUCCESS”. Теперь мы можем открывать наш проект в любимой IDE.

Двигатель TDI

Сокращение TDI, пожалуй, самое популярное и легко расшифровываемое. Первая буква “T” в этой аббревиатуре обозначает наличие турбонаддува, который позволяет получить серьезную прибавку мощности. Турбомотор обладает всеми присущими турбированным моторам свойствами, он более экономичен, имеет более чистый выхлоп, при этом более дорогой в обслуживании. Кроме того, мало кто знает, что большинство турбин, устанавливаемых на турбодвигателя, рассчитаны на

150-200 тыс. км. пробега, и это при том, что сам мотор, как правило, “миллионник”.

Актуально: Как проверить турбину дизельного двигателя? Диагностика неисправностей в домашних условиях

Инициализация CDI контейнера

CDI — это механизм. Этим механизмом кто-то должен управлять. Как мы уже прочитали выше, то таким управляющим является контейнер. Следовательно, нам его нужно создать, сам он в SE окружении не появится. Допишем в наш main метод следующее:

public static void main(String[] args)

Мы создали CDI контейнер вручную т.к. работаем в SE окружении. В обычных боевых проектах код выполняется на сервере, который предоставляет коду различные технологии. Соответственно, если сервер предоставляет CDI, то это значит, что на сервере уже есть CDI контейнер и нам не нужно будет ничего добавлять. Но для целей урока мы возьмём SE окружение. Кроме того, контейнер он вот, наглядно и понятно.Зачем нам контейнер? Контейнер внутри себя содержит бины (CDI beans).

Список моделей авто на которых устанавливался

А теперь глянем на модификации транспортных средств, на которых можно увидеть эти моторы CDI:

  • автомобили C-класса;
  • транспортные средства Е-класса W211, W220;
  • Sprinter 208 CDI;
  • Vito 108CDi;
  • Vito 110 CDI;
  • V200CDI;
  • 313 CDI;
  • 414CDI.

Каждая модель имеет приставку CDI. Двигатель с предварительным впрыском Мерседес требуется ежегодно привозить на профилактическое обслуживание. Не следует его перегревать.

Двигатель SDI

Моторы класса SDI отличаются продолжительностью “жизни” и простотой конструкции. Большие пробеги для SDI — не проблема, моторы очень выносливы и надежны, однако если ремонт все же потребуется, то стоимость его вряд ли вас обрадует.

www.mercedes-club.by

Никто кроме как не там . 🙂

  • Темы без ответов
  • Активные темы
  • Поиск
  • Список форумовОбщие форумыТехнический отделЧаВо
  • Поиск

Покупка Mercedes CDI или как не покусать локти!

Модератор: Gonza

Правила форума
На данный раздел распространяются все правила «Технического отдела».

Содержание этого форума постоянно обновляется на основе вопросов, которые задаются посетителями нашего сайта, как в этом разделе, так и по всем остальным разделам форума «Технический отдел». Посты содержащие вопросы, на которые существуют ответы в этой теме — удаляются без предупреждения!
Все завершенные ЧаВо «прилеплены» и только для чтения.

Покупка Mercedes CDI или как не покусать локти!

Сообщение Gonza » 07.01.2010 03:43

Доброго дня всем комрадам!

Сегодня хотелось бы ответить на вопросы и заострить Ваше внимание на что стоит обратить внимание при покупке автомобиля с дизельным двигателем CDI (Common rail Diesel Injection), что в тупо-дословном переводе — «Впрыск дизельного топлива с общей рейкой».

Сразу скажу — это » непугательная «, а скорее информационно-предупредительная статья
Статья, по принципу: » Кто предупрежден, то защищен. «

К слову сказать, я сам являюсь ярым сторонником, именно дизельных двигателей и чем больше объем, тем лучше.

Маленький экскурс в историю
Система впрыска CDI была разработана в «конторе» Robert BOSCH и Daimler AG к ней имеет очень опосредованное отношение! К слову сказать, эту же систему используют еще некоторые автопроизводители. Так что все претензии и предложения следует отправлять именно туда – на Bosch. А так же стоит учесть, что запчасти к этой системе, производства Bosch – более «оригинал», чем оригинальные от Daimler AG!
Т.е. грубо говоря, мотор CDI состоит из «кучи» электронных и механических деталей Bosch и малоубиваемой поршневой от Mercedes-Benz

Читать еще:  Хонингование цилиндров двигателя своими руками

Система впрыска CDI, в целом надежная и по-тепершим временам уже и долговечная (первые экземпляры давно уже перевалили за десяток лет). Сравнивать ее со старыми дизельными системами впрыска – это, как сравнивать … «Пиво vs Водка», т.е. дело неблагодарное и бесполезное. CDI – по очень многим параметрам превосходит «атмосферники» и … в разы сложнее из-за большого количества электронных компонентов, что естественно приводит к удорожанию в обслуживании.
Но поверьте мне на слово, не так страшен черт, как его малюют!
И особенно «ужасные весТЧи» про него рассказывают те, … у кого этой системы никогда не было.

Однако, есть у CDI один, действительно «стрёмный косяк», по сравнению с которым всё остальное – просто маленькие неприятности.
Вот на этом «косяке» я и остановлюсь поподробнее. Именно он и может стать большой и очень недешевой головной болью.
Полное имя этого геморроя – ЗАКОКСОВЫВАНИЕ ФОРСУНОК!
К счастью, при своевременном обращении к «доктору» — это очень легко диагностируется и как правило «занедорого» лечится.

Итак, где же сАбака порылась?
А порылась она в месте «сочленения» форсунок и головки блока цилиндров. Я не буду рисовать сами процессы (муторно это ), а лучше попробую по-простому объяснить на словах, тем более, что ничего сложного в этом нет.
Форсунка вставляется в колодец ГБЦ. Стенки колодца и прилегающая к нам часть корпуса форсунок, имеют весьма и весьма прецизионную механическую обработку. Так же, при вставлении форсунки в колодец, на нее надевается медная шайба. И вся эта конструкция «придавливается» скобой (иногда одной скобой на две форсунки).
Вся эта «прицизионность» требуется для того, чтобы «сдерживать» вырывающиеся из цилиндра продукты горения. Но поскольку абсолютно идеальных поверхностей не существует, то эти самые продукты горения «мало-мало», но все таки «просачиваются» на поверхность и остывая превращаются в массу сильно напоминающую кокс. Отсюда и название – закоксовывание.
Разумеется, на самом деле процесс этот протекает значительно сложнее, но я думаю что Вы поняли о чем идет речь.

Ну а теперь возьмем для примера типовой двигатель с CDI и рассмотрим этот «геморрой» в лицах, ибо нет ничего убедительнее, чем увидеть «ночной кошмар» собственными глазами.

Для примера берем двигатель 220CDI (в данном случае — 611.962). Это не значит, что это самый проблемный двигатель (просто на него у меня нашлось большее количество качественных фотографий). Описанная проблема – это общая проблема всех CDI.

Ну все с предисловиями закончено.
Вы решили купить Mercedes-Benz с двигателем CDI … устали от поисков … и когда терпение начало подходить к концу и нервы натянуты как стрела … наконец нашли.
Про диагностику конечно слышали, но … денег в обрез и на диагностику не наскрести ну никак … + наше славянское «авось» . И вот Вы с «соседом-специалистом» стоите перед открытым капотом и видите вот такую картину (серую часть крышки с надписью CDI для Вас уже снял продавец якобы для «наглядности»)

Треснул корпус . еще одна форсунка в ремонт!

В общем не буду я больше Вас «запугивать».
Скажу сразу ИТОГО:
1. Все форсунки пошли в ремонт — 120 тыр. диагностика + 120 тыр. ремонт двух «убитых»
2. Из 4-х свечей — достались только 2 и как назло не рабочие — стоимость 4-х свечей не помню
3. В районе той свечи у которой треснутый корпус — обнаружилась неремонтопригодная течь в ГБЦ. ГБЦ — замена. (для справки: цена новой — 1800 евро, б/у — от 250 уе)
В общем хозяин по очень приблизительным расчетам уже «угодил» только на запчастях — от 500 уе

———————————————
Этот случай совершенно реальный, взятый из жизни, однако, положа руку на сердце, он всетаки достаточно редкий!
Но кто сказал, что он никогда не будет Вашим, если Вы не прочитаете продолжение .

Crdi двигатель: что это такое

Дизельные двигатели с роторным насосом

Первым рассмотрим роторный насос с электронным управлением (распределительный, VEP). Это решение использовалось на протяжении 90-х годов. Насос обычно приводился в действие зубчатым ремнем, а иногда отдельной цепью (реже).

На рынке доминируют автомобили с непосредственном впрыском топлива и роторным насосом Bosch типа VP (29/30, 36, 37, 44 и т.д.). Это 1.9 TDI (VAG) до 1998 года, 2.5 V6 TDI (VAG), 2.0 BMW (M47), 1.8 TDDi (Ford) и DI/DTI (Isuzu/Opel). Примечательно, что некоторые двигатели дебютировали с роторным насосом (2.0d BMW M47, 1.8 TDDi Ford), а во время производства переключились на Common Rail (M47TU BMW и 1.8 TDCi Ford).

Большинство агрегатов с распределительным насосом считаются довольно долговечными и надежными, несмотря на большие пробеги. Проблемы могут быть вызваны самим насосом. И дело тут не в плохой конструкции, а в возрасте. Автомобили с такими двигателями, очевидно, прошли уже ни одну сотню тысяч километров. А на продажу они обычно выставляются, когда появляются неполадки – проблемы с запуском, дымление, повышенный расход топлива.

Типичные неисправности: износ нагнетательных элементов, утечки, неисправности электроники. Двигатели с VEP чувствительны к слишком малому количеству топлива. В таком случае насос работает практически без «смазки». Езда на «парах» противопоказана. Если бак опустошен, то лучше вызвать эвакуатор или долить солярки из канистры.

Плохая новость заключается в том, что хороший ремонт по-прежнему стоит приличных денег (20-40 тыс. рублей), а новый насос довольно дорог (свыше 60 000 рублей). Учитывая небольшую стоимость уже немолодого автомобиля, ремонт кажется неоправданно затратным.

Некоторые пытаются отремонтировать насос заменой сгоревшего транзистора в блоке управления насосом. Обычно это помогает, но ненадолго. Транзистор сдается из-за повышенного внутреннего сопротивления изношенного насоса, поэтому новый транзистор вскоре тоже сгорит.

Приличный возраст означает и риск проблем с оборудованием (турбина, маховик) и различными датчиками. Но есть и хорошие новости. Двигатели с насосом VEP обычно имеют сравнительно простые и дешевые форсунки. Поэтому для их ремонта или замены много денег не понадобится.

Характерные проблемы: мнение специалистов

Что касается мнений мастеров СТО на счет легендарного 1.9 TDI, здесь полное единодушие: это надежный и неприхотливый агрегат.

Мотор не склонен «поджирать» масло, без проблем заводится в холода, расходует порядка 6 литров на трассе и 8-9 — в городском цикле.

К дорогостоящему ремонту, с которым обращаются владельцы 1.9 TDI на сервис, относят, например, восстановление посадочных мест (колодцев) под форсунки. Такая необходимость может назреть уже к 250-300 тыс. км пробега.

Другая серьезная статья расходов — замена распредвала. Он изнашивается примерно к тому же пробегу — 300 тыс. км. Решается только заменой дорогостоящей детали. Сервисмены рекомендуют совместить такой ремонт с заменой гидрокомпенсаторов.

Больно ударит по бюджету замена насос-форсунок на версиях мотора, выпущенных после 2002 года.

Другой типичный повод обращения в мастерскую — выход из строя датчиков расхода воздуха. Чаще всего причина кроется в нарушении регламента замены воздушного фильтра.

Мина замедленного действия

Мы не будем рассматривать подробно особенности каждой из модификаций 1.9 TDI, но есть вариант, который точно лучше не выбирать.

Речь о турбодизеле с насос-форсунками, мощностью 105 л.с. под индексом ВХЕ.

Даже при аккуратном стиле вождения и нормальном уходе, спустя 100-150 тыс. км происходит следующее.

Из-под капота доносится стук, затем мотор глохнет. Внутри — ужасное зрелище пробитого шатуном блока цилиндров.

Все дело в некачественных вкладышах. Их поверхность просто расслаивается — особенно если владелец применяет масло «пролонгированного» действия (с увеличенным регламентом замены).

О проблеме, по идее, должны сообщить стуки в нижней части моторного отсека. Но так как мотор оснащен насос-форсунками, расслышать подозрительные звуки невозможно.

Если выявить дефект вовремя, можно обойтись дорогостоящей заменой вкладышей и коленвала, иначе же двигатель пойдет под замену.

Проблемный ВХЕ монтировали в 2006-2008 годах на VW Golf, VW Passat, VW Touran; Audi A3; Seat Altea, Seat Leon, Seat Toledo; Skoda Octavia, Skoda Superb.

Итого

1.9 TDI — один из лучших двигателей в истории автомобилестроения: экономичный, конструктивно не «навороченный», ремонтопригодный. В мощных версиях — еще и динамичный.

Читать еще:  Двигатель арв что это

Для выбора по надежности и долговечности предпочтительнее выглядят варианты 1.9 TDI, выпущенные после 2000 года, но из-за насос-форсунок стоимость их ремонта просто неподъемная.

Альтернатива — разве что 2.0 TDI CR. Когда назревает необходимость замены двигателя для автомобиля VAG, выбор ведется именно между 1.9 и 2.0 TDI.

О лучших дизельных моторах концерна VAG мы писали здесь.

Общий анализ двигателей TDI

Основными характеризующими достоинствами таких двигателей, на которые нужно обратить внимание являются:

Все эти положительные характеристики появились не сразу. Даже после пришествия на рынок Audi 80 с двигателем TDI преобладание таких характеристик двигателя не наблюдалось. Только после кропотливой работы и различного вида доработок в 1989 году производители выпустили мощный турбодизель, который совершенно не уступал бензиновым двигателям.

Эксперты подтверждают, что двигатели TDI являются лучшими в современное время. Их результативность определена из пропорции исходной мощности и крутящего момента на 1 объема цилиндра и израсходованного топлива.

Изменение турбинной геометрии

Система VTG сегодня довольно успешно употребляется в моторах TDI. Во время малых оборотов и незначительном газовом объеме блок контроля меняет местоположение механических устремляющих лопастей, при которых происходит сужение диаметра. Это способствует ускорению газового потока и усилению давления. При повышении оборотов мотора происходит усиление выхлопного давления, поэтому блок контроля наоборот повышает трубопроводный диаметр. Подобные нагнетатели способствуют приданию дополнительной мощности мотору, уменьшая объем выбросов и увеличивая приемистость.

Сокращенное название дизельного двигателя TDI расшифровывается как Turbocharged Direct Injection. Творение инженеров-конструкторов компании Volkswagen на автомобильном концерне.

Разработка данного двигателя началась в далекие 70-е годы. На наименование TDI концерн имеет исключительные права, поскольку название защищено патентом, поэтому всегда можно без ошибок определить происхождение таких двигателей.

На весь дочерний ряд автомобилей немецкого происхождения устанавливают такие силовые агрегаты, независимо от типа транспортного средства, в которые входят микроавтобусы, грузовики, легковые автомобили и джипы.

Двигателями TDI вправе распоряжаться и некоторые другие компании, с которыми у Volkswagen подписан договор на сотрудничество. Для понимания необходимо охарактеризовать данный силовой агрегат.

Особенности механических замков

Отличие механического замка капота от электрического

Многие ошибочно полагают, что механический и электромеханический замок на капот – одно и то же. Но на самом деле существует принципиальная разница. Дело в том, что тот замок, который не подразумевает наличие сигнализации, смело можно отнести к механическим типам замка. Он существенно проще устанавливается, его не нужно настраивать с помощью иммобилайзера. Однако гарантии на 100% он дать не сможет, в отличие от электромеханического замка на капот.

Стоимость замка

Если начать искать механический замок на капот через Интернет, то можно увидеть, что большой стоимостью он не отличается. В частности, сам механизм, штатный трос, личина и несколько ключей будут стоить от трёх до четырёх тысяч рублей, что в современных условиях рынка является выгодным предложением. Конечно, всегда можно найти и более дешёвые виды замков, но лучше не рисковать и потратиться на ранней стадии установки, чем потом ругать себя за то, что не сумели сберечь машину от посягательств злоумышленников.

Простота и удобство использования механического замка

Отличие в цене некоторых механических замков, идентичных на первый взгляд, объясняется и фирмой, которая занялась производством замка. Некоторые из них продают свой товар по более высокой цене, поскольку все детали произведены из специального материала, который не будет подвержен коррозии и воздействию агрессивных сред. Что касается других брендов, то нужно отметить следующее: некоторые из них пытаются сэкономить на конструкции, тем самым, продавая второсортные замки.

Технические характеристики механических замков

Стоит сказать о том, какие технические параметры заключены в данном типе замков. На сегодняшний день основные фирмы-производители предлагают простые, но действенные механизмы, которые легко установить и трудно взломать. Личинка замка не боится больших перепадов температур и других неблагоприятных погодных условий. Трос защищён от излишних растяжений благодаря специальной методике его изготовления, которая препятствует возникновению в конструкции остаточных деформаций.

Под остаточными деформациями понимаются те изменения формы материала, которые остались после скручивания, изгиба или растяжения штатного троса. Такие технические и эксплуатационные характеристики пришлись по душе большому количеству простых автомобилистов.

Особенности механических замков от разных производителей

В настоящее время существует огромный выбор механических замков на капот, которые можно встретить в любом магазине, специализирующемся на продаже различных запасных частей для любого типа автомобилей. Многие бренды не сильно завышают стоимость таких механизмов, так как некоторые из владельцев своих транспортных средств не спешат их приобретать.

У механических замков, представленных фирмой «Megalock», наблюдается повышенная надёжность личинки замка, которая была продумана и защищена наилучшим образом. Кроме того, производитель позаботился о том, чтобы оснастить механизм запорной частью, которая никак не способна зависеть от капотного штатного замка.

Замок компании «Megalock»

Ещё один производитель – компания «Атлет» — способна предложить свои виды механических замков. Следует признать, что их качество заметно выше предыдущего аналога, так как все детали не подвержены ни влиянию коррозии, ни перепадам температур, ни острым пилам и ножовкам. Но установить его будет несколько сложнее. Всё дело в том, что при закрытии замка штатный трос остаётся неподвижным, что увеличивает надёжность механизма. Чтобы добиться такого эффекта, необходимо либо отыскать более длинный трос, либо выходить из ситуации продвинутыми способами.

Замок от фирмы «Атлет»

Недостатки механического замка

Какой бы ни был механический замок на капот (дешёвый или дорогой, известной марки или нет), всех их объединяет одно, а именно – главный недостаток. Он заключается в том, что оплётка троса, с помощью которого ведётся управление блокировкой капота, очень плохо защищена, что даёт, таким образом, свободный доступ к тому блокиратору, который располагается с наружной части капота.

Всё это подразумевает лишь то, что хозяину авто необходимо будет позаботиться об установке дополнительной защиты (желательно из стали), которая также требует времени, сил и денег.

Дизельные двигатели с Common Rail

В 1997 году на рынке появилась система впрыска Common Rail, а первым серийным автомобилем с CR стал Alfa Romeo 156. Давление впрыска в первом поколении Common Rail было значительно выше (1300 бар), чем в системе с распределительным насосом. Подача топлива под высоким давлением позволила заметно улучшить культуру работы и производительность дизельных моторов.

Со временем система Common Rail развивалась, и наряду с электромагнитными форсунками появились пьезоэлектрические, давление топлива, подаваемого в камеры сгорания, превысило 2000 бар. Сегодняшние системы Common Rail (4-го поколения) настолько точны, что впрыск можно разделить на 7-8 фаз. Благодаря этому в сочетании с мощными системами очистки выхлопных газов двигатели CR вписываются в последние жесткие нормы выбросов.

Другая сторона медали – это стоимость обслуживания и ремонта. Дизели с Common Rail являются более продвинутыми технически, чем питаемые роторным насосом. Это означает необходимость использования только топлива хорошего качества и более высокие затраты на ремонт насоса и форсунок. После 150-200 тыс. км распылители форсунок загрязняются или повреждаются, и топливо перестает дозироваться должным образом. Автомобиль становится вялым, увеличивается расход топлива и обороты, загораются индикаторы неисправности двигателя/свечей накала.

До недавнего времени неисправности пьезоэлектрических форсунок и электромагнитных некоторых производителей (например, Denso) были особенно проблематичными. Отсутствовали запасные части и технологии.

Сегодня затраты на ремонт немного снизились. Электромагнитные форсунки Bosch, Denso и Delphi восстанавливаются без каких-либо проблем. А вот ремонт пьезоэлектрических Denso и Bosch становится проблемой. Среди пьезоэлектрических сравнительно легко воскресить форсунки Siemense/Continental.

Стоимость ремонта? Все зависит от производителя и типа форсунок. За восстановление электромагнитных форсунок попросят от 4000 до 16 000 рублей, а пьезоэлектрических – от 8000 до 16 000 рублей.

Типичные неисправности: загрязнение или износ наконечников форсунок, утечки топлива из-под уплотнений форсунок (запах топлива в салоне), износ топливного насоса высокого давления (15-25 тысяч рублей).

Популярные версии двигателей Common Rail:

— BMW — 2.0d (M47TU, N47), 3.0d (M57, N57);

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector