Аэросани с автомобильным двигателем своими руками

Аэросани с автомобильным двигателем своими руками

Самодельные аэросани с аэрокабиной

Опыт работы в области строительства разнообразной автомототехники позволил создать удачную конструкцию самодельных аэросаней, отличающуюся хорошими ходовыми качествами. Аэросани просты в изготовлении, имеют хороший внешний вид, сравнительно высокую скорость. Выбранная схема наиболее подходит для простых и надежных аэросаней индивидуального пользования. Мы рекомендуем ее любителям аэросанного спорта, связистам, рыбакам, охотникам, всем тем, кто хочет сделать аэросани и иметь надежное транспортное средство в заснеженных районах страны.

Рис. 1. Общий вид самодельных аэросаней. Основные размеры.

Конструкция корпуса аэросаней

В конструкцию корпуса самодельных аэросаней входят наборный каркас и обшивка. Каркас состоит из двух лонжеронов 9 размером 35х35х2350 мм, двух силовых стрингеров размером 25х16х2850 мм, пяти стрингеров размером 20х12х2100 мм в передней части корпуса и трех — размером 22х18х745 мм в моторном отсеке. Все детали к передним концам сужены и доведены до размеров: лонжероны — 28×28 мм, стрингеры — 18х10 мм.

Четыре шпангоута 20, 21, 25, 26 выпилены из 10-миллиметровой фанеры (см. шаблоны на рис. 2, вид А), а шпангоуты 20, 21 усилены в верхней части распорками. Сначала монтируется нижняя рама с распорками 49, затем устанавливаются шпангоуты, которые соединяются с распорками угольниками, и стрингеры. Весь каркас самодельных аэросаней собирается на казеиновом клее, а места стыковки тщательно бинтуются марлей, пропитанной клеем. Размеры шпангоутов можно изменить в зависимости от роста водителя, а крепления стрингеров в шпангоутах сделать так, чтобы в каркасе получились замкнутые треугольники и трапеции. Противопожарная перегородка 17 изготовлена из дюралюминиевого листа толщиной 1,5 мм; к ней крепится накладка из липы, в которой сверлится отверстие для установки датчика дистанционного тахометра, соединенного гибким валом с валом винта.

Рис. 2. Узлы и детали самодельных аэросаней:
1 — полуось; 2, 53, 54 — детали рессоры; 3 — кронштейн; 4 — плита; 5 — поднос; 6 — двигатель; 7 — вентилятор; 8 — подшипник; 9 — лонжероны; 10 — шкив; 11 — заливная горловина картера вала винта; 12 — вал винта; 13 — накладка; 14 — картер; 15, 16, 20, 21, 25, 26, 27 — шпангоуты; 17 — противопожарная перегородка; 18 — датчик дистанционного тахометра; 19, 24 — направляющая фонаря кабины; 22 — козырек; 23 — фонарь; 28 — швеллер; 29 — рычаг; 30 — фланец; 31 — рессора; 32 — кронштейн лыжи; 33 — обтекатель; 34 — пружина; 35 — шайба; 36 — пружина; 37 — рычаг; 38 — трос; 39, 40 — болты; 41 — вилка; 42 — кронштейн; 43 — амортизатор; 44 — качалка; 45 — манжета; 46 — основание крепления передней подвески; 47 — уголок; 48 — шайба; 49 — распорка; 50 — сиденье; 51, 52 — подмоторная рама; 55 — соединительная планка; 56 — винт; 57 — опора полуоси; 58 — деталь крепления; 59 — кабанчик.

Борта кабины и обтекатель корпуса вала обшиваются трехмиллиметровой фанерой. Обшивка аэросаней — дюралюминиевые листы толщиной 0,5 мм. В кабине установлено сиденье, изготовленное из трехмиллиметровой фанеры. За сиденьем расположен багажник, где размещаются запчасти, инструмент, запасная канистра с горючим.

Винтомоторная установка аэросаней

На аэросанях применен двигатель от мотоцикла ИЖ-56. Вал винта ставится в подшипниках на каркасе, изготовленном из трубок и швеллеров № 6,5 размером 65х36х5 мм. Двигатель крепится к деревянной плите 4 (размером 385х215х40 мм) четырьмя подкосами 5 и двумя кронштейнами. Она сверху и снизу обшивается пятимиллиметровой фанерой. Под лапки подкосов подкладываются дюралюминиевые уголки. Между плитой и швеллерами помещаются пластины (фанера, текстолит) для регулировки натяжения клиновидны ремней. Вентилятор (300 мм, с большим шагом) системы охлаждения двигателя устанавливается на кронштейне картера. Он изготовлен из липы и пропитан эмалитом.

Передаточное отношение привода вентилятора — 1:2. Цилиндр двигателя заключен в кожух, который способствует лучшему охлаждению. Шкив коленчатого вала (рис. 3) выточен из стали 15ХГС без термообработки. Конусное отверстие шкива тщательно подогнано по размерам коленчатого вала.

Рис. 3. Деталировочные чертежи аэросаней:
1 — вал винта; 2 — картер; 3 — шкив ведомый; 4 — шкив ведущий (коленчатого вала двигателя); 5 — разъемная ступица винта; 6 — деталь крепления магнето; 7 — шпилька; 8 — вал; 9 — фланец; 10 — втулка текстолитовая; 11 — болт крепления фланца (муфты);
А — узел соединения вала двигателя с магнето; Б — магнето.

Винтомоторная установка очень компактна, позволяет в любой момент снять ее с аэросаней и установить на аэроглиссер (на последнем обязательно дополнительное охлаждение).

Вал винта установлен в двух подшипниках (радиальном и радиально-упорном).

Ходовая часть аэросаней

Лыжи изготовлены из 10-миллиметровой фанеры, усилены березовыми брусками размером 30х20х1000 мм, листами из нержавеющей стали толщиной 0,3 мм. Кабанчик 59 крепится к лыже болтами М6 с потайной головкой. Лыжи имеют подрезы, изготовленные из стальных трубок 8 мм, длиной 430 мм. Концы последних сплюснуты. Подрезы крепятся к лыже в средней части под кабанчиком болтами М6 с потайной головкой. Они устраняют нежелательные изгибы полуосей при поворотах и наездах на препятствия. Носовые части лыжи слегка распаривают в кипятке и выгибают на стапеле. Чтобы сохранить эту форму, устанавливают стяжную алюминиевую пластину толщиной 3 мм. Подвеска лыж — деревянная рессора изготовлена из трех частей. Нижняя выполнена из березовой доски размером 25х130х1400 мм (к концу сужена до 70 мм), к которой крепится полуось 1 длиной 300 мм (стальная трубка 20 мм). Вторая часть 54 (18х130х1160 мм) и третья 53 (15х130х750 мм) изготовлены из сосновых досок. Все три части стягивают дюралюминиевыми уголками и болтами М8. Амортизаторы 43 предотвращают зарывание лыжи в снег. Они изготовлены из резинового жгута сечением 1 см 2 . Точка приложения равнодействующей веса аэросаней и силы тяги, которая направлена в нашем случае по передним подкосам кабанчика, располагается сзади центра площади лыж на 100 мм, что создает последним при движении уклон 1—2°. Задние лыжи нагружены немного больше, чем передняя. Все это создает условия для быстрого выхода лыж на поверхность снежного покрова.

Передняя лыжа аналогичной конструкции управляется ногами с помощью педалей, качалки 47 (дюралюминиевый уголок), двуплечего рычага 37 (велосипедный руль, рукоятки срезаны) и тросов 38. Кожаная манжета между ними предохраняет тросы от повреждения. Вилка лыжи — от старого велосипеда. Недостаток — пружинная амортизация не обеспечивает надежного гашения колебаний, и лыжа имеет тенденцию к произвольному повороту. В последнем варианте нами разработана другая подвеска передней лыжи, которая показана на рисунке 2 (вид Б). Вилка с пружиной заменена амортизирующим элементом, состоящим из дюралюминиевого швеллера 28, фланца 30 (который крепится четырьмя болтами к швеллеру) и куска автомобильной рессоры 31, которые соединяются болтами. Очень важно, чтобы ось вращения лыжи отстояла от оси вращения амортизирующего элемента на 100—150 мм назад. Это необходимо для того, чтобы лыжа в случае обрыва троса могла находиться во флюгерном положении, то есть была горизонтальна.

Расчет и изготовление винта — дело сложное и кропотливое. Здесь даны лишь шаблоны двух типов винтов (рис. 4), применявшихся в нашей конструкции.

Рис. 4. Винты.
Углы атаки винта в сечениях таковы:
для винта 1300 мм (25% — 25°; 50% — 14°; 75% — 10°; 90% — 8°; 100% — 6°);
для винта 1400 мм (25% — 27°; 50% — 20°; 75% — 15°; 90% — 13°; 100% — 10°).

Первый — 1300 мм, шаг — 760 мм, при N = 15 л. с. — для движения аэросаней в нормальных дорожных условиях, второй — 1400 мм, шаг — 850 мм, узколопастный — для достижения максимальной скорости при хороших дорожных условиях.

Практика показывает, что при числах оборотов винта 1400—1600 об/мин и мощности двигателя 13—15 л. с. наиболее подходит винт диаметром 1500 мм и шагом 500—600 мм. При той же мощности, но при числах оборотов 2200—2400 об/мин диаметр винта — 1200—1300, шаг — 650—700 мм.

В кабине водителя имеется приборная доска, изготовленная из листового текстолита, в нее вмонтированы приборы: указатель уровня топлива, питающийся от двух батарей карманного фонаря, тахометр, амперметр, замок зажигания и др. С левой стороны установлено зеркало. Козырек 22 изготовлен из оргстекла толщиной 3 мм, а фонарь 23 — из двухмиллиметрового.

В кабине слева находятся рычаги управления дроссельной и воздушной заслонками карбюратора; на полу — ручка управления тормозным щитком; на ручке сверху — рычажок декомпрессора. Тормозной щиток изготовлен из половинки тонкостенной трубы V-образной формы и дюралюминиевого листа. Он крепится к нижней доске рессоры шарнирно. В нерабочем положении он удерживается резиновым амортизатором, а при торможении отклоняется вниз и вперед ручкой управления.

По такой схеме можно построить двух- и трехместные аэросани с более мощным двигателем. Придется только увеличить размеры. Можно сделать каркас сварной конструкции из тонкостенных трубок, улучшить заднюю подвеску самодельных аэросаней — сделать ее с пружинно-гидравлическими амортизаторами.

© «Энциклопедия Технологий и Методик» Патлах В.В. 1993-2007 гг.

Аэросани с автомобильным двигателем своими руками

Сообщение medvedka » 29 сен 2015, 12:23

Самодельные аэросани — популярное изобретение, не требующие редких и дорогостоящих деталей. Специалисты рассказали как самому сделать вседорожное средство передвижения без больших затрат.

Самодельные аэросани пригодятся зимой в фермерских и охотничьих хозяйствах, для владельцев частых загородных домов и всех, кому нужно быстро преодолеть путь по снежной целине.

Мастера считают: сделать аэросани своими руками несложно. Конструкция не имеет колес, не нуждается в гидравлических тормозах и сложной трансмиссии. Главное, на что нужно обратить внимание, — правильная аэродинамическая компоновка. В противном случае движение транспортного средства будет весьма не комфортным для водителя и пассажиров.

Воздушный поток следует рассчитать так, чтобы он проходил без аэродинамических потерь — перед винтом и после него. Поэтому толкающий винт не имеет приоритета перед тянущим. Если поток будет искажен деталями на пути следования, то кпд винта снизиться, как и ожидаемая тяга.

Наилучшая компановка для сохранения компактности и пропорция — двухместные аэросани тандемом. Сначала сделайте чертеж салона и место расположения винтомоторной установки. Постарайтесь опустить центр тяжести самоходки — для этого винтомоторная установки располагается низко. Поверхность корпуса спроектируйте гладкой с подводящим воздушным каналом для ограждения воздушного винта. Основание машины состоит из склеенных эпоксидкой между собой деревянных лонжеронов и поперечин. Включает в себя пенопластовое заполнение, а обшивка делается из фанеры. Такая днищевая панель имеет малый вес, но высокую жесткость на изгиб.

Лонжероны представляют собой выструганные из доски заготовки разной толщины. Корпус машины изготавливается по классической конструкции для самоходок. Каркас должен быть легким. Его сваривают из тонких труб из стали с диаметром 15 мм. Двери выполняются по тому же принципу как и корпус. Формообразующие элементы закрепляются проволокой. Пространство между стрингерами заполняют пенопластом, потом шпаклюют и оклеивают стеклотканью в два слоя. Внутреннее пространство покрывают паркетным лаком в два слоя.

В качестве лобового стекла можно взять лобовое стекло от модели ЗАЗ-968 и приварить к каркасу. Заднее окна и дверные нужно сделать самостоятельно, взяв 4-мм оргстекло. Винтомоторную установку нужно приобрести заранее — это РМЗ-640 с клиноременным редуктором, статической тягой около 120 кг и диаметром воздушного винта 1 350 мм. На раме она закрепляется шестью раскосами из стальных труб, снабженных деревянными зализами.

Шаблоны для изготовления воздушного винта вырезаются из фанеры или дюралюминия по чертежу. Точность обработки винта проверяется так. Шаблоны натираются синькой, а к ним прижимается заготовка. Синие следы удаляются рашпилем. Готовая заготовка скрепляется эпоксидной смолой, причем слои древесины должны находиться симметрично относительно стыковочной плоскости.

Пропеллер оклеивают тонкой стеклотканью в два слоя, шлифуют, балансируют, грунтуют и окрашивают автоэмалью. Переднюю лыжу изготавливают из фанерный полос толщиной 4 мм и полосы нержавеющей стали с толщиной 0,8мм с направляющими подрезами. Для дуги нужно согнуть стальную трубу 16 мм в диаметре. Детали собираются эпокидной смолой. На готовую лыжу поставить пружинно-гидравлические амортизатор от мотоцикла «Урал».

Задние лыжи также склеены из фанеры и полосы нержавейки. Амортизации к ним не полагается. Для рулевого управления реечный механизм взят от мотоколяски, также как и обогреватель. Тип тормоза — скребковый, на задних лыжах.

Аэросани с двигателем от бензопилы

Много разных изобретений для передвижения в зимнюю пору уже сделали своими руками изобретатели. Это и самодельные снегоходы, и различные мотовездеходы, и многое другое. Не являются исключением и самодельные аэросани. Рассмотрим в этой статье, как сделать своими руками самодельные аэросани с двигателем от бензопилы.

Соорудить аэросани своими руками, используя в качестве двигателя бензопилу, намного легче, чем сделать по такому принципу снегоход. Здесь не нужно мудрить с передачами, установкой гусениц и т. п. Достаточно заставить бензопилу приводить в действие большой винт. Однако есть также огромный минус – такие аэросани далеко не уедут. Использовать их можно будет разве что на замерзшем льду водоема глубокой зимой.

Чтобы соорудить мощные самодельные сани и свободно перемещаться по снежным просторам, нужно использовать двигатель с мощностью, по крайней мере, 12 л. с. Для сравнения, двигатель бензопилы «Дружба» производит всего 4 л. с., а двигатель от бензопилы «Урал» – 5 л. с. Поэтому, если есть намерение сделать серьезные самодельные сани, двигатель от бензопилы однозначно не подходит. В противном случае, чтобы достичь нужной мощности, понадобится не одна, а как минимум две бензопилы «Урал». Единственное, что можно позаимствовать от пилы для изготовления серьезной конструкции, – это ее стартер.

Как сделать своими руками аэросани? Вне зависимости от выбранного вами двигателя, каркас самих саней должен быть как можно легче. Его можно сделать из алюминиевых трубок, как например, тех, что используются в изготовлении современных раскладушек. Если каркас сделать из арматуры, такие сани будут иметь большой вес, и для того, чтобы их сдвинуть с места, понадобится больше мощности.

Передвигаться самодельные аэросани будут на трех лыжах – две с задней стороны, одна (рулевая) – с передней. Для управления санями, передняя рулевая лыжа поворачивается по тому же принципу, как и руль у велосипеда. На все лыжи нужно снизу прикрепить специальные коньковые полозья – это уменьшит трение с поверхностью. Как уже говорилось, лыжи сделать проще, чем самостоятельно изготовить гусеницу для снегохода. Для большего удобства можно и лучше использовать не обычный руль от двухколесного транспорта, а, скажем, автомобильную круглую баранку.

В качестве сиденья можно своими руками соорудить мягкую площадку для одного человека. Установить удобное громоздкое кресло снова-таки не получится – это дополнительный ненужный вес.

Самое трудное – это сделать так, чтобы двигатель бензопилы приводил в движение наши сани. Если у вас есть неисправный «Урал» или «Дружба», в которых все еще есть работоспособный двигатель, его необходимо соединить с большим винтом, а всю конструкцию установить с задней стороны саней.

Для передачи оборотов бензопилы «Дружба» на винт используют цепное соединение. Для этого понадобится еще одна ведомая большая звезда и приводная цепь. Однако, труднее всего – сделать сам винт. В качестве материалов для его изготовления, как это видно на многочисленных видео в Интернете, можно использовать дерево или пластик. Первый вариант попроще, не такой долговечный. Для изготовления деревянного винта можно использовать миллиметровую фанеру. Для этого вырежьте из нее около 20 полос (135 х 600 мм).

Для склеивания заготовок используйте эпоксидную смолу и специально предназначенное для этого приспособление. Без второго не обойтись, ведь лопасти винта должны иметь скрутку в 25 градусов. После изготовления винта его нужно отшлифовать, обработать шпаклевкой и покрасить. Какой бы вид винта вы ни выбрали, пластиковый или деревянный, важно помнить, что все лопасти должны быть идеально одинаковы по весу, структуре и геометрии. Если трудно изготовить такой винт самостоятельно, лучше приобрести готовый.

Вот так своими руками можно сделать аэросани с двигателем от бензопилы «Дружба» или «Урал». Сделать это не так уж трудно – нужно только немного терпения и времени.

—>Самодельная техника —>

—>

Самодельные квадроциклы [8]

Самодельные вездеходы [8]

Самодельный снегоход [4]

Самодельные тракторы [18]

Полезные советы [37]

Прочий самодел [14]

Мотосамоделки [9]

Автосамоделки [32]

Чертежи [25]

—>

Транспортные средства с воздушным винтом с легкостью поворачивают налево, но очень неохотно направо. К этой особенности, а также к отсутствию тормозов и общей инертности управления необходимо привыкнуть

Аэросани Неждановского не были первым в мире транспортным средством с мотором для езды по снегу. В 1901 году американский конструктор Элвин Ломбард построил 20-тонный лесотранспортер. В движение гусеничный «трактор» приводился паровой установкой, а для управления машиной спереди были закреплены лыжи. Индустриальное чудо света поражало современников, но видели его лишь немногие.

Вскоре после того, как Неждановский первым оборудовал сани двигателем внутреннего сгорания, раскручивавшим воздушный винт, у него появилась масса последователей. А в 1908 году на московском заводе «Дукс» начали выпускать «лыжные автомобили» для продажи. Так первоначально называли аэросани. Легкие деревянные санки с полозьями от обычных беговых лыж, оборудованные толкающим двухлопастным винтом и французским мотором De Dion-Bouton мощностью 3,5 л.с., гоняли по снегу со скоростью до 16 км/ч. Спустя несколько лет вместо аэросаней на заводе «Дукс» начали строить самолеты. Подобно «Дуксу», перейти от наземных машин с винтом к воздушным мечтали в то время очень многие конструкторы аэросаней. Для будущих авиаконструкторов не слишком дорогие аэросани были тем же, чем автомобили на ракетной тяге для пионеров космонавтики. Неудивительно, что для многих конструкторов дорога в небо началась с аэросаней. В 1910 году Игорь Сикорский совместно с другим студентом Киевского политехнического института Федором Былинкиным построил 30-сильные аэросани. Машина Сикорского развивала невероятную для тех времен скорость 75 км/ч и стала прообразом для подавляющего большинства будущих конструкций аэросаней. Киевские студенты первыми применили схему, в которой толкающий винт крепился непосредственно на валу двигателя. Это позволило обойтись без трансмиссии.

Гонки наземных самолетов

К концу первого десятилетия ХХ века по снежным российским дорогам носилось уже более десятка различных конструкций аэросаней, и возникло естественное желание посоревноваться. Начиная с 1911 года пилоты машин с пропеллерами стали участвовать в различных пробегах и состязаниях. Любопытно, что председателем жюри таких мероприятий стал «отец русской авиации» Николай Егорович Жуковский. Всю свою жизнь Жуковский – кстати, университетский одногруппник Неждановского, а затем его будущий руководитель – сильно интересовался аэросанями и сам участвовал в разработке некоторых конструкций.

В 1912 году аэросани выходят в широкую серию. По заказу военного министерства их начали производить на Русско-Балтийском вагонном заводе в Риге. Однако к Первой мировой войне «родина аэросаней» оказалась неготова, тогда как немецкие инженеры разработали специально для армии более десяти моделей аэросаней различного применения, так что на снежных просторах немцы чувствовали себя увереннее русских. Но со временем подходящие аэросани появились и в русской армии. Большинство аэросаней были санитарными, некоторые комплектовались пулеметами. Но в военных целях они применялись нечасто.

Алюминий вместо дерева

Андрей Николаевич Туполев первый свой пропеллер поставил на аэросани. С 1919 года, будучи конструктором Комиссии по постройке аэросаней (сокращенно КОМПАС), он вместе с другими талантливыми конструкторами разрабатывал первые советские аэросани. За несколько лет было создано больше десятка оригинальных конструкций, но просуществовала эта организация недолго. Руководитель КОМПАСа Николай Романович Бриллинг и его заместитель Туполев слишком по-разному представляли, какими должны быть аэросани будущего. В частности, они не смогли достигнуть согласия по самому принципиальному вопросу – делать кузов саней деревянным или алюминиевым. В результате коллектив КОМПАСа раскололся на две школы – «авиационную» и «автомобильную». Команда Бриллинга продолжила делать сани из дерева в НАМИ, а Туполев и его сторонники в стенах ЦАГИ стали изготавливать первые в мире цельнометаллические сани АНТ-3 из отечественного дюраля. Через год после постройки аэросаней Туполев поднял в воздух первый русский цельнометаллический самолет АНТ-2. Крылатый металл не разочаровал, и все последующие аэросани и самолеты Туполева тоже делают цельнометаллическими! Но поскольку объемы заказов авиационной техники сильно возрастают, в 1930-х КБ Туполева постепенно отошло от конструирования аэросаней.

Тем не менее 1930–1940-е годы стали периодом расцвета аэросаней: их применяли при освоении северных районов, в боевых операциях Второй мировой. В конце 1950-х в КБ Камова на базе автомобильного кузова «Победа» были разработаны аэросани «Север», на смену которым позже пришел Ka-30 – 260-сильный микроавтобус РАФ с пропеллером. Но к этому времени многие уже воспринимали аэросани как пережиток прошлого. Канадец Жозеф-Арман Бомбардье уже пару десятилетий как производил свой снегоход, который был дешевле, экономичнее и превосходил аэросани по всем параметрам. Аэросани обещали повторить судьбу автожиров, которые также имели огромную популярность в 1930–1940-х, но потом были повсеместно вытеснены вертолетами. Благодаря Игорю Бенсену автожиры родились во второй раз: Бенсен соорудил невероятно дешевый аппарат, ставший популярным среди небогатых американских энтузиастов авиации. А в истории аэросаней появился свой герой – Глеб Васильевич Махоткин. Аэросани его конструкции дешевле не стали, но теперь они ездили там, где не мог пройти ни один снегоход. Махоткин сделал из аэросаней полноценную амфибию.

Плавающий снегоход

В 1957 году, когда Глеб Махоткин пришел в КБ Туполева, в мире существовало два типа невоздушных аппаратов с винтом: аэросани , которые использовали главным образом на севере России, и аэроглиссеры, которые к тому времени ходили по воде во многих странах. Кузов аэросаней пытались поставить на поплавки и в СССР, но конструкция оказалась не очень удачной. Махоткин задумал совсем другое – он решил объединить аэросани с аэроглиссером, чтобы амфибия без труда передвигалась как по снегу и льду, так и по болотам и озерам. Туполев идею Махоткина одобрил, но позволил ему заниматься амфибией только в нерабочее время. Используя последние достижения в области аэро- и гидродинамики, материаловедения и современных технологий, команда Махоткина смогла разработать днище и кузов, отлично подходившие для выполнения поставленных задач. В 1961 году начались испытания первого опытного образца, получившего обозначение A-3, а три года спустя машина поступила в серийное производство. В отличие от снегохода, на A-3 можно было не бояться попасть в полынью, а в эксплуатации аэросани оказались менее капризными, чем аппараты на воздушной подушке. Амфибия Махоткина работала на строящейся трассе БАМ, служила у пограничников и в поисково-спасательной службе отряда космонавтов. Рассказывают, что большой любитель техники Леонид Брежнев однажды сам управлял аэросанями A-3 и они ему настолько понравились, что он попросил разработать специально для себя амфибию меньших размеров и массы. Так на свет появилось три амфибии массой 400 кг с двигателем мощностью 35 л.с. Две из них передали в Завидово, охотничью вотчину высшей партноменклатуры. А большой брат этой машины был выпущен в количестве около 800 экземпляров.

Аэросани XXI века

Разработка амфибии Махоткиным сразу породила последователей, и вскоре похожие аппараты были сконструированы другими российскими фирмами. Потом оказалось, что и во Флориде тоже делают подобные машины, которые в Америке ездят по местным болотам, но могут также ходить по воде, снегу и льду. А в КБ Туполева в середине 1990-х годов приступили к разработке амфибии второго поколения АС-2, которую относительно недавно начали выпускать серийно. Отличительная особенность АС-2 – наличие подвески между дном и санями, что делает езду на этой амфибии более комфортной, а также существенно снижает нагрузки на агрегаты, продлевая их срок службы. 350-сильный авиационный мотор А-3 заменили автомобильным 150-сильным ЗМЗ: его обслуживать значительно проще. Чтобы снижение мощности не сильно сказалось на скоростных характеристиках машины, воздушный винт установили внутри кольца – это позволило увеличить тягу на 30%.

Увы, в момент написания статьи тестовый экземпляр АС-2 находился на модернизации, и поездить на нем не удалось. Но вскоре мы опробуем аэросани XXI века в действии и обязательно поделимся впечатлениями с читателями.

«Патруль»: чешуйчатый комфорт

Аэросани: вехи истории

1911. Аэросани графа Де Лиселя.

После появления в 1904 году первых в мире аэросаней у Неждановского появляются сотни последователей. В начале 1910-х аэросани перестали быть диковинкой уже не только в России, но и в снежных районах Австрии, Франции, Германии. На фотографии, сделанной в апреле 1911 года, аэросани графа де Лиселя. Об этом аппарате, сильно напоминающем немецкие автомобили той поры, к сожалению, не сохранилось никакой информации.

1924. АНТ-4.

Первые советские цельнометаллические сани AHT-3 не только открыли новый этап в истории этих машин, но и проложили путь к первому самолету из крылатого металла АНТ-2, который Туполев построил год cпустя. В том же 1924-м Туполев создал более известные сани АНТ-4, которые выпускали в двух вариантах – пассажирском и санитарном. Они были оснащены 110-сильным авиадвигателем M-11 и могли перевозить 4 человек в закрытом кузове или 2 раненых на носилках.

1941. Боевые аэросани НКЛ-26.

Аппарат был сконструирован в начале войны и на рубеже 1941–1942 годов поставлен в армию. Аэросани были рассчитаны на 2 человек – командира машины, в ходе боя выполнявшего функции стрелка, и механика-водителя. Деревянный корпус, защищеный спереди броневым щитом, имел люк для стрелка. Машина работала от 120-сильного авиадвигателя М-11Г и имела отличную маневренность: у нее одновременно поворачивались (в разные стороны) передние и задние лыжи.

1960. Аэросани«Ветер».

Были разработаны КБ Камова на базе «Победы», но использовали также стойки задних лыж от вертолета Ка-15, жалюзи системы охлаждения двигателя от самолета Як-12 и некоторые другие авиационные агрегаты. Оснащались авиационным двигателем АИ-14P мощностью 260 л.с. Примечательной собенностью аэросаней было применение «реверсивного пропеллера» с проворачивающимися лопастями. С его помощью можно было тормозить и даже двигаться задним ходом.

1964. «Амфибия-3».

Приводилась в движение авиационным двигателем воздушного охлаждения M-14Б мощностью 350 л.с. Относительно малые габариты (6110x2160x2205 мм) и масса (2100 кг) позволяли транспортировать амфибию в кузове грузового автомобиля, на грузовых самолетах и вертолетах. На аэросанях можно было перевозить 500 кг груза по воде (80 км/ч) и 650 кг по снегу (100 км/ч). Также на них можно было с комфортом перевозить двоих, а при необходимости до шести пассажиров.

1970-е. Амфибия Брежнева.

По просьбе Брежнева, которому приглянулась амфибия А-3, были спроектированы аэросани длиной 4,5 м, шириной 1,8 м и массой всего 400 кг. Четырехместный аппарат приводился в движение двигателем мощностью всего 35 л.с., но был способен разогнаться на снегу до 40–50 км/ч. Было построено три таких машины – две из них передали в Государственный охотничий заказник «Завидово», а третью использовали на базе в Дубне для испытательных целей.