0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Влияние ресивера на работу двигателя

Пособие для ремонтника

16. ПРОБЛЕМА ЗАПРАВКИ ХЛАДАГЕНТОМ

Нехватка хладагента в контуре может объясняться случайными утечками. В то же время, избыточная заправка как правило является следствием ошибочных действий персонала, вызванных его недостаточной квалификацией.

Чтобы ограничить число ошибок подобного рода, нам представляется небесполезным привести здесь некоторые уточнения обычных ответов на отдельные вопросы, касающиеся непростой темы заправки контура хладагентами.

А) Для чего нужен ресивер в холодильном контуре?

Для того, чтобы лучше понять назначение жидкостного ресивера, в качестве примера возьмем схему установки на рис 16.1, находящейся в рабочем состоянии.

Температура в охлаждаемом объеме относительно высокая и регулирующий термостат запускает компрессор.

В этот момент температура воздуха на входе в испаритель составляет 25°С.

Давление кипения стабилизировалось на уровне 5 бар, что для R22 соответствует температуре кипения, равной 6°С.

Сознательно пренебрегая потерями давления во всасывающей магистрали компрессора, можно считать, что полный температурный напор на испарителе Абполн составляет около 25 — 6=19К.

Если температура, измеренная в термобаллоне ТРВ, равна, например, 13°С, это означает, что установка отрегулирована на перегрев около 7 К.

Наконец отметим, что в момент, когда термостат запустил компрессор, воздух на входе в испаритель довольно горячий. Следовательно, кипение хладагента в испарителе весьма интенсивное и необходимо очень сильно открыть ТРВ, чтобы поддерживать перегрев на уровне 7 К

Поскольку ТРВ открыт сильно, давление кипения и массовый расход хладагента высокие. Следовательно, холодопроизводительность очень хорошая и в испарителе находится много жидкого хладагента (конечно, при нормальной заправке контура хладагентом в момент, когда его много в испарителе, количество хладагента в конденсаторе и ресивере сравнительно небольшое).

Вновь возьмем ту же самую установку немного позже, когда температура воздуха на входе в испаритель понизилась до 21°С, и посмотрим, как изменились значения ее основных параметров (для простоты будем считать, что давление конденсации хорошо отрегулировано и существенно не изменилось).
Поскольку температура воздуха на входе в испаритель понизилась на 4°С, теперь для того, чтобы поддерживать постоянным перегрев газа, который выходит из испарителя, необходим более длинный участок трубопровода.

Это означает, что ТРВ должен обязательно закрываться (см. раздел 7 «Влияние температуры охлаждаемого воздуха»).
Итак, для поддержания постоянной величины перегрева, равной 7 К, ТРВ обязательно должен быть открыт меньше, чем когда температура воздуха была равной 25°С (см. рис. 16.2).

Поскольку ТРВ закрыт сильнее, это означает, по сравнению с предыдущим вариантом, что давление кипения уменьшается и массовый расход хладагента становится меньше. Следовательно, холодопроизводительность падает, а в испарителе содержится меньше жидкости, чем ранее.
Таким образом, уменьшение количества жидкости в испарителе приводит к его увеличению в конденсаторе и в ресивере.

Заметим, что при относительно стабильном значении давления конденсации полный температурный напор на испарителе не меняется и остается равным примерно 19 К, а это означает, что температура кипения будет порядка 21 — 19 = 2°С (что применительно к R22 соответствует давлению кипения 4,3 бар).
Более того, поскольку ТРВ отрегулирован таким образом, чтобы поддерживать перегрев на уровне 7 К, а кипение происходит теперь при 2°С, температура термобаллона ТРВ будет порядка 2 + 7 = 9°С.

Заметим, что при температуре в охлаждаемом объеме 21°С не только увеличивается количество жидкости в ресивере и конденсаторе, но и падает массовый расход жидкости, циркулирующей в контуре, поэтому внизу конденсатора скорость циркуляции жидкости заметно уменьшиться.
Поскольку количество жидкости, находящееся в контакте с наружным воздухом, увеличивается и время контакта также возрастает, переохлаждение будет улучшаться.
Итак, в установке, снабженной ТРВ, чем больше падает температура воздуха на входе в испаритель, тем больше перекрывается ТРВ, снижая массовый расход и уменьшая холодопро-изводительность.
Одновременно в испарителе остается все меньше и меньше жидкости, а в ресивере уровень жидкости повышается.

Одно из назначений ресивера заключается в том, чтобы в точности у^ компенсировать колебания массового расхода жидкости, обусловленные реакцией ТРВ на изменения тепловой нагрузки.

Б) Если емкость жидкостного ресивера слишком мала?

Представим себе, что емкость жидкостного ресивера очень мала, а установку заправляли в то время, когда температура в охлаждаемом объеме была относительно высокой.
По мере того, как температура в охлаждаемом объеме будет падать, ТРВ начнет закрываться, чтобы поддерживать заданный перегрев. Уровень жидкости в ресивере начнет подниматься, а поскольку емкость ресивера небольшая, он быстро наполнится.
С этого момента уровень жидкости внутри конденсатора начнет подниматься, приводя к снижению поверхности теплообмена и, следовательно, к повышению давления конденсации, сопровождаясь признаками чрезмерной заправки контура (см. раздел 36 «Регулировка вентилем высокого давления. Анализ неисправностей «).
Отметим, что при малой емкости жидкостного ресивера и заправке установки хладагентом при низкой температуре окружающей среды, мы будем наблюдать признаки нехватки хладагента в контуре, когда температура окружающей среды начнет повышаться.

В заключение укажем, что недостаточная емкость жидкостного ресивера никогда не позволит обеспечить удовлетворительную заправку установки.

В) Как определить размеры жидкостного ресивера?

С точки зрения чисто функциональной нет никаких технических противопоказаний к тому, чтобы снабдить установку жидкостным ресивером с емкостью большей, чем нужно.
Однако увеличение размеров ресивера приводит к увеличению размеров установки в целом и повышает ее стоимость. Более того, чем больше размеры ресивера, тем больше он будет содержать хладагента, намного превышая действительно потребное его количество, в то время, как стоимость хладагентов в настоящее время довольно высокая и есть опасения, что она будет увеличиваться все больше и больше!

Кроме того, в период, когда проблемы окружающей среды, вызванные выбросами в атмосферу хлорфторутлеродов (CFC), заставили принять международные соглашения по запрету производства некоторых хладагентов (Rll, R12, . ) и снижению количества используемых в установках хладагентов, не кажется ни справедливым, ни реалистичным применение жидкостных ресиверов переразмеренного объема.

Выбираемый многими конструкторами компромисс между маленьким и очень большим ресиверами заключается в том, чтобы объем ресивера мог вместить все количество хладагента, заправляемое в установку с целью максимального упрощения обычных операций по техническому обслуживанию. Это позволяет ремонтнику, закрыв выходной вентиль на жидкостном ресивере, отвакуумировать с помощью компрессора жидкостную и всасывающую магистрали, а также испаритель, как бы собирая всю жидкость в конденсаторе и жидкостном ресивере.

Если компрессор снабжен технологическими вентилями, не будет никаких проблем с обслуживанием любого элемента контура (за исключением конденсатора и ресивера), причем во время этого обслуживания потери хладагента будут минимальными (только в газовой фазе, оставшейся в жидкостной и всасывающей магистралях).

Г) Может ли давление конденсации подняться во время вакуумиро-вания?

При закрытом выходном вентиле жидкостного ресивера и вакуумировании жидкостной и всасывающей магистралей с помощью компрессора (до давления, например, равного 0,1 бар) давление на входе в ТРВ постоянно падает, пока не достигнет значения, равного 0,1 бар.
Это падение давления на входе в ТРВ приведет к резкому снижению холодопроизводи-тельности (см. раздел 8.1 «Производительность ТРВ «), а также к значительному падению тепловыделения в конденсаторе, который в этом случае быстро становится переразмеренным, а значит:
давление конденсации, напротив, будет иметь тенденцию к снижению во время вакуумировании (см. рис. 16.3)!

Поскольку конденсатор во время вакуумирования с помощью компрессора при закрытом выходном вентиле жидкостного ресивера является как бы переразмеренным, давление конденсации абсолютно не должно подниматься. В противном случае это указывает либо на недостаточную емкость жидкостного ресивера, либо на плохое прохождение жидкости из конденсатора в жидкостной ресивер, либо, что бывает наиболее часто, на избыток хладагента в установке.


Заметим также, что отдельные конструкторы предпочитают вместо установки жидкостного ресивера использовать переразмеренный конденсатор с воздушным охлаждением (см. рис. 16.4).

В этом случае нижняя часть конденсатора выполняет функции жидкостного ресивера.
В процессе функционирования нижние трубки такого конденсатора оказываются постоянно залитыми жидкостью и обдуваемыми холодным наружным воздухом.
Это позволяет обеспечить оптимальное охлаждение жидкости.

Читать еще:  Двигатель 4м40 термостат схема

Такая конструкция дает возможность достичь гораздо более лучшего переохлаждения хладагента по сравнению с классическим вариантом жидкостного ресивера и тем самым заметно повысить КПД установки.

Д) Как узнать, достаточно пи хладагента заправлено в установку?

Анализ симптомов, вызванных, с одной стороны, недостатком хладагента в установке и, с другой стороны, чрезмерной заправкой (эти две неисправности рассматриваются в следующих разделах), позволяет в сочетании с пояснениями, которые мы сейчас дадим, довольно точно ответить на этот непростой вопрос.

Напомним, что заправка может считаться нормальной только тогда, когда испаритель заполнен жидкостью в достаточной степени, то есть перегрев находится в нормальных пределах (для испарителя с прямым циклом расширения это, как правило, составляет от 4 до 7 К), что предполагает правильную настройк> ТРВ и, следовательно, поддержание давления конденсации на должном уровне, поскольку от этого зависит производительность ТРВ.

Более того, мы видим, что благодаря колебаниям уровня жидкости в ресивере температура воздуха на входе в испаритель не должна быть ни слишком высокой, ни слишком низкой по отношению к нормальному эксплуатационному диапазону, предусмотренному для функционирования данной установки.
Напомним еще раз, что лучшим индикатором, указывающим на нормальную величину заправки хладагентом, является переохлаждение. Слабое переохлаждение говорит о том. что заправка недостаточна, сильное указывает на избыток хладагента. Заправка может считаться нормальной, когда переохлаждение жидкости на выходе из конденсатора с воздушным охлаждением поддерживается в нормальных для данной установки пределах (часто между 4 и 7 К) при температуре воздуха на входе в испаритель близкой к номинальным условиям эксплуатации.

Переохлаждение может рассматриваться как надежный индикатор правильности заправки только в установках с термостатическим расширительным вентилем. Проблемы заправки установок с прессоста-тическими расширительными вентилями изучаются в разделе 50, а с капиллярными расширительными устройствами — в разделе 51 «Капиллярные расширительные устройства».

Уход за системой наддува

Двигатель с газотурбинным наддувом представляет собой комбинированную установку, состоящую из двигателя, газовой турбины и нагнетателя. При работе на переменных режимах каждый из этих агрегатов имеет свою характеристику, представляющую собой связь между различными показателями рабочего процесса.

При повышении среднего индикаторного давления увеличивается число оборотов газотурбонагнетателя, повышается температура газов перед турбиной и за турбиной, увеличиваются давление наддувочного воздуха, температура воздуха до и после холодильника. Наибольшее допускаемое значение температуры газов перед турбиной ограничивается жаростойкими свойствами материала лопаток газовой турбины.

В период эксплуатации необходимо контролировать температуру подшипников газотурбонагнетателя, частоту вращения ротора, давление наддува и температуру выхлопных газов и наддувочного воздуха.

Предельная нагрузка дизеля может быть определена по температуре выхлопных газов. Чрезмерное повышение температуры выхлопных газов может вызвать обгорание, коробление и другие повреждения лопаток газовой турбины, поэтому работа двигателя при температуре выхлопных газов, превышающей пределы, предусмотренные инструкцией для данного дизеля, запрещается.

При постоянных мощности и частоте вращения вала двигателя с увеличением температуры окружающей среды уменьшается степень сжатия в нагнетателе, повышаются температура газов до газовой турбины и эффективный удельный расход топлива.

При одновременном уменьшении давления, увеличении влажности и температуры атмосферного воздуха температура выхлопных газов может повыситься на 20-25% по сравнению с номинальным значением, что заставляет уменьшать нагрузку двигателя.

Температуру наддувочного воздуха за охладителем поддерживают в пределах 30 — 40° С. Она не должна быть ниже точки росы, чтобы не препятствовать выделению влаги из продувочного воздуха при низкой температуре забортной воды, которая прокачивается через воздушный холодильник и охлаждает наддувочный воздух.

Наивыгоднейший режим работы воздушных холодильников выбирают из таблиц предельной влажности наддувочного воздуха в зависимости от давления, температуры и влажности его.

Вода, выделившаяся в ресивере из наддувочного воздуха или поступившая в ресивер через неплотности в воздушном холодильнике, вместе с наддувочным воздухом поступает в цилиндры двигателя, в результате чего нарушаются процессы смазки и горения топлива в цилиндре, особенно при использовании топлива с большим содержанием серы. Удаление воды из коллектора наддувочного воздуха осуществляется через сливные краны в его нижней части.

Повседневный уход за газотурбонагнетателем заключается в обеспечении нормальной смазки, охлаждения и работоспособности агрегата.

После остановки двигателя продолжительность вращения ротора газотурбонагнетателя по инерции служит признаком исправной работы последнего. Это время указывается в инструкции по эксплуатации газотурбонагнетателя и обычно равно 1 — 1,5 мин.

В зависимости от конструкции и условий эксплуатации газотурбонагнетатель разбирают для осмотра и проверки износа деталей примерно через 8000 ч работы двигателя. Перед осмотром полость охлаждения промывают и очищают от накипи.Изношенные цинковые протекторы заменяют новыми. Внутренние полости воздуходувки и турбины очищают от масла, пыли и нагара. При осмотре газотурбонагнетателя обращают особое внимание на плотность посадки рабочего колеса на валу, отсутствие следов задевания вращающихся и неподвижных деталей, на целость и исправность бандажей и лопаток.

У соплового аппарата проверяют отсутствие коробления, трещин или поломки лопаток. Проверяют радиальный зазор-между лопатками и сопловым аппаратом, а также осевой зазор между турбинным диском и сопловым аппаратом. При повреждении шариковых подшипников их заменяют новыми. Газотурбонагнетатель, имеющий даже незначительные дефекты, к эксплуатации не допускается. Плоскости разъема корпуса газотурбонагнетателя чистить шабером или наждачной бумагой нельзя (чтобы не нарушить газоплотность соединения).

Вибрация газотурбонагнетателя может появиться вследствие нарушения уравновешенности ротора, искривления оси вала ротора, неисправности подшипников, неисправности системы смазки и т. д. При появлении вибрации газотурбонагнетатель останавливают, выясняют неисправность и устраняют ее.

В случае повреждения колеса, вала или диска агрегат необходимо отправить для ремонта на завод, который имеет соответствующее оборудование для балансировки ротора.

В результате неполного сгорания топлива в цилиндре двигателя, из-за обильной смазки цилиндра и наличия в выхлопных газах солей, обводнения топлива морской водой засоряется; проточная часть турбины (лопатки и сопловой аппарат ), в результате чего уменьшается проходное сечение для газов, и, как следствие, число оборотов турбины падает и снижается давление наддувочного воздуха. Неравномерное отложение нагара на лопатках вызывает неуравновешенность ротора, что приводит к вибрации турбины. Для предотвращения попадания посторонних предметов из цилиндров двигателя в турбину проверяют состояние фильтра.

Для смазки подшипников ротора применяют турбинное масло вязкостью не выше 7 – 9° ВУ при температуре 50° С. Заменяют масло в системе смазки газотурбонагнетателя через 2000-3000 ч работы последнего.

При выходе из строя газотурбонагнетателя допускается работа двигателя без него. В этом случае, для того чтобы предохранить газотурбонагнетатель от повреждения и получить от двигателя максимальную мощность, необходимо:

  • заклинить ротор газотурбонагнетателя (обычно применяется специальный стопор);
  • при наличии нескольких газотурбонагнетателей установить в нагнетательном патрубке аварийного газотурбонагнетателя диск с отверстием, пропускающим воздух из ресиверав аварийный нагнетатель, благодаря чему последний охлаждается;
  • при наличии одного газотурбонагнетателя с наддувочного коллектора снять фланец и вместо него установить сетку, что даст возможность воздуху поступать в цилиндры двигателя, минуя аварийный газотурбонагнетатель;
  • при длительной работе без газотурбонагнетателя вынуть ротор.

Режим работы двигателя с отключенным агрегатом наддува должен соответствоать указаниям заводской инструкции по эксплуатации.

Мощность, которую можно получить при работе с заклиненным ротором турбонагнетателя, ограничивается температурой и дымностью отработавших газов.

Периодичность осмотров продувочных насосов ротативного типа зависит от их конструкции, указывается в инструкции по эксплуатации двигателя и составляет 1000-1200 ч работы двигателя. Неисправности продувочных насосов обычно вызываются попаданием посторонних предметов в приемную полость насоса, чрезмерным износом его деталей, плохим состоянием клапанов, неправильной смазкой.

Попадание посторонних предметов в полость продувочного насоса может быть обнаружено по ненормальному шуму при работе последнего. В этом случае двигатель немедленно останавливают, выясняют причину появления шума и устраняют ее.

При переборке продувочного насоса ротативного типа замеряют зазоры между роторами, между роторами и корпусом, между роторами и торцевыми крышками, между зубьями шестерен привода насоса, в подшипниках. Величина этих зазоров не должна быть больше указанных в инструкции по эксплуатации двигателя. Во время работы насоса роторы нагреваются, и размеры их увеличиваются. Малая величина зазоров может привести к касанию роторов между собой, а также о корпус, что вызовет повышенный износ деталей продувочного насоса. Нарушение величины зазоров между зубьями шестерен привода насоса вызывает несинхронное вращение роторов насоса, что может привести к аварии. Мелкие риски на поверхности роторов не являются серьезным дефектом и устраняются зачисткой наждачной бумагой.

Читать еще:  Фотонный двигатель какая скорость

При неплотности клапанов и различных уплотнений в продувочном насосе производительность его резко уменьшается. Неплотности устраняют притиркой клапанов и заменой или подтягиванием уплотнений.

Сетка приемной полости продувочного насоса или фильтра должна быть чистой и исправной. Работа с поврежденной или снятой сеткой не допускается.

При обильной смазке или неисправных масляных уплотнениях в рабочую полость продувочного насоса попадает масло, которое затем вместе с воздухом поступает в цилиндр двигателя, нарушая исправную работу последнего. Поэтому из воздушного ресивера периодически спускают скопившееся масло, открывая сливные краны в нем, и очищают ресивер от грязи.

Для чего нужен ресивер?

Компрессоры воздушные широко используются на больших и малых производствах, а так же для бытовых целей. Эти устройства сжимают воздух, который необходим для пневматического инструмента, краскопультов, в буровых установках и других целей. Для оптимизации процесса его использования применяют ресивер воздушный (воздухообменник). Это емкость для временного хранения под давлением сжатого воздуха. Однако его емкости не всегда достаточно. Специалисты советуют приобретать дополнительный ресивер для компрессора. Действительно ли он нужен? Давайте разбираться.

Функции ресивера

Как мы уже говорили, практически в любом компрессоре есть встроенный ресивер (накопитель сжатого воздуха). Без него работа агрегата крайне затруднительна и неэффективна. Ресивер в компрессоре:

  • Необходим для стабилизации давления сжатого воздуха. Работа любого компрессора циклична: имеется фаза засасывания воздуха из окружающего пространства, фаза непосредственного сжатия (нагнетания) и выделения сжатого воздуха. Это неизбежно приводит к скачкам уровня давления в нем. Чтобы избежать неравномерную подачу сжатого воздуха на оборудования и нужен ресивер.
  • Предотвращает сбои в производственном процессе. Если работа компрессора в силу тех или иных причин была прервана, то сжатого воздуха, находящегося в ресивере хватит на какое-то время.
  • Очищает сжатый воздух. В ресивере он несколько охлаждается, из него выделяется конденсат, который в последствие легко удаляется через сливной кран. Это очень важный момент, т.к. влага, находящаяся в сжатом воздухе может повредить оборудование, стать причиной его поломки и образовании на нем коррозии.
  • Снижает уровень шума и вибрации во всей компрессорной установке.

Дополнительный ресивер нужен, если с одним компрессором будут работать несколько потребителей сжатого воздуха. Чтобы не приобретать более мощный агрегат, можно купить ресивер воздушный. Он будет накапливать воздух, обеспечивая стабильную работу всех пользователей. Так же он пригодится и при больших объемах работ.

Если сжатый воздух необходим периодически, то использование дополнительного ресивера позволит снизить количество включений компрессора, сэкономить на электроэнергии. Кроме того это существенно продлит срок службы всей установки.

При наличии дополнительного ресивера можно не прекращать работу с пневмоинтсрументом или любые другие способы использования сжатого воздуха при подключении нового потребляющего звена.

В сложных системах возможно подключение нескольких дополнительных ресиверов. Они могут присоединяться последовательно или параллельно. У каждого варианта подключения есть свои минусы и плюсы. Считается, что использование нескольких ресиверов с небольшой емкостью эффективнее, чем подключение одного, имеющего большой объем (более 1000 л)

Параллельное подключение ресиверов

Два и более ресивера подключаются непосредственно к компрессору. Наличие нескольких воздухосборников позволяет необходимо при интенсивной работе. Тогда при выходе из строя одного из них, его можно просто отключить. Работу других потребителей сжатого воздуха при этом можно не останавливать. При таком варианте подключения ресиверы используются максимально эффективно. Пропускная способность всей системы будет равна сумме пропускных способностей всех подключенных воздуосборников.

Последовательное подключение ресиверов

Один ресивер подключается к компрессору, остальные один за другим присоединяются к первому. Это позволяет получить дополнительную очистку сжатого воздуха. Минусом такого подключения является то, что в случае выхода из строя одного ресивера, всю систему необходимо будет отключать и производить его замену и/или ремонт. К тому же наличие нескольких воздухосборников, каждый из которых имеет свое сопротивление, снижает общую пропускную способность системы. Она будет равна минимальной пропускной способности одного ресивера.

Подводя итог, можно сказать, что использование дополнительного ресивера позволяет получать сжатый воздух под стабильным давлением, без пульсаций. Кроме того наличие в системе воздухосборника делает возможным использовать мене мощный компрессор, чем без него, для выполнения тех же задач.

Меняем самостоятельно прокладку ГБЦ на Лада Приора

Один из владельцев Lada Priora решил сделать тюнинг двигателя, установив на 1.6-литровый мотор ВАЗ 21126 ресивер (модуль впуска) от 1.8-литрового ВАЗ 21179 (от Lada XRAY или Lada Vesta, артикул 21177-1008600-00). Эффективность такой доработки он определил несколькими способами.

Почему был выбран ресивер от ВАЗ 21179

  • он максимально схож с ресивером ВАЗ 21126;
  • он пластиковый, значит не так сильно будет нагревать впускной воздух, что положительно скажется на наполнении в целом;
  • по многочисленным тестам он показывал результаты почти ТОПовых ресиверов.

Для чего нужен ресивер

В инжекторных автомобилях, воздух, прежде чем попасть в камеру сгорания проходит длинный путь. Порядок его движения выглядит так:

3)Сопло с датчиком массового расхода воздуха (ДМРВ).

5)Узел дросселя с заслонкой.

Самым важным и дорогим в этом наборе является ДМРВ. Он определяет количество попавшего в двигатель воздушного состава. По его показаниям бортовой компьютер регулирует время открытия форсунок, согласно заложенной установке. Этим создаётся оптимальная топливовоздушная смесь. Узел дросселя открывает и закрывает поток воздуха для увеличения и уменьшения оборотов. А правильно установленный ресивер разделяет общий поток на рукава, посылая одинаковые струи в каждый из цилиндров.

Зачем меняют ресивер

В принципе, ресивер весьма долговечная деталь. Он не имеет трущихся частей, не сильно подвержен высоким температурам или ударам. Но всё-таки и его иногда меняют. По двум причинам.

  • Повреждение.
  • Повышение мощности мотора.

Повреждение всё же может произойти. Например, при аварии, от сильного сотрясения поломаются крепёжные ушки. Или во время снятия произойдёт ЧП. Хоть и редко, но такое случается. Может появиться трещина, если самоотпустится крепёж. В таком случае требуется установка нового узла.Ну и второй вариант, это тюнинг. Многие владельцы «Приоры» мечтают поднять мощность её мотора до «спортивных» высот. Для этого применяется тюнинг, или как говорят «зарядка» мотора. Входит туда много операций, и одна из них установка нового разделителя. Дело в том, что заводской делитель, рассчитан на строго определённые объёмы, записанные в программе компьютера. А для увеличения мощности, нужно повышать эти объёмы. Вот и устанавливают ресиверы на «Приору» несколько другой конфигурации.

RacingTechnology › Блог › Powered by RT # 8 — Лада Гранта Спорт, установка 127-го ресивера.

В нашу мастерскую обратился RomanSmirnov с просьбой установить в его ладу Ладу Гранту Спорт

ресивер со 127-го мотора. План был следующий: устанавливаем ресивер, подключаем изготовленный Романом
контроллер
и вуаля. На самом деле все оказалось не так просто…

Установка ресивера. Мы разбирали 126-й мотор при вскрытии на финале чемпионата УрФО и прекрасно знаем, что ресивер можно достать особо не разбирая мотор. Что, в принципе, у нас и получилось. Мы сняли генератор, чтоб подлезть к крепежу ресивера. Сняли топливную рампу, чтоб она не мешала выводить ресивер и вытащили ресивер из моторного отсека.

А вот затолкать 127-й ресивер оказалось несколько сложнее…

Во-первых, пришлось открутить заднюю опору ДВС, чтоб завалить мотор назад. Это, конечно, помогло, но не очень. Выпуск лёг на стабилизатор. После нескольких подходов ресивер все же удалось провести между кузовом (рамкой радиатора), шпильками крепления ресивера, масляной горловиной и всего остального, что мешалось вокруг.

Читать еще:  Peugeot 308 двигатель ep6 расход масла

Во-вторых, после примерки всего, пришлось подогнуть топливную трубку к топливной рампе, чтобы появилась возможность установки привода заслонок. Своим вакуумным выводом он упирался акурат в трубку. Ещё одной проблемой стал болт крепления рампы, который расположен ближе к механизму ГРМ. Если на 126-м ресивере без проблем к нему можно подобраться между рогов, то тут такой возможности нет. Закрутить его можно просунув руку между ДВС и ресивером со стороны воздушного фильтра вдоль рампы.

В-третьих, кто-то на просторах Интернета утверждал, что одеть шланг вентиляции картерных газов при установленном ресивере невозможно. Но мы это сделали. Данная проктологическая операция длилась около часа, но снимать вновь нижнюю опору, генератор и ресивер, чтоб одеть шланг было бы дольше.

Как снять и установить ресивер

Работа эта вполне доступна и начинающему автолюбителю. Прочесть наставления, приготовить инструменты и вперёд за снятие и установку. А приготовить нужно такой набор:

  • Вороток и удлинитель для головок.
  • Головки № 13, 10.
  • Отвертки.
  • Плоскогубцы (на всякий случай).

И можно начинать работу. По устоявшейся традиции нормальных слесарей, первым делом отключить клемму аккумулятора. И только тогда начать разборку. Первым делом отключить все датчики и модули зажигания. И убрать жгуты проводов от них в стороны, чтобы не повредить. Отвернуть отвёрткой хомуты на резиновом переходнике, от ДМРВ к дросселю и снять переходной рукав с узла заслонки. Выкрутить две гайки на 13 фиксирующую узел дросселя с ресивером «Приоры».

Головкой на 10 отвернуть болты крепления модулей зажигания. Извлечь их. Отвернуть 2 гайки на 10 прижимающие ресивер «Приоры» к головке. Теперь переход к передней части. Начать нужно с патрубка для масленого щупа. Он прикручен болтом под саморез к ресиверу. После этого, чехол щупа вытащить вверх и убрать. Пришло время откручивать главные крепёжные болты устройства. Их 5. Точнее, это 2 гайки на 13 и 2 болта. Выкручивать их довольно сложно. Особенно если машина оборудована кондиционером. Придётся использовать кардан для головки. Но когда все они откручены, останется только подать на себя ресивер и извлечь его.

Установка ресивера

Тут ничего сложного. Просто при установке действовать строго в обратном порядке. Главное перед установкой проверить состояние уплотнительных колец из резины. Они установлены прямо в тело детали, вокруг выходных отверстий в головку. И на соединении для установки дроссельной заслонки.

Тюнинговый вариант

Здесь нужно быть очень внимательным. Перед тем как выбрать ресивер, например, для «спортивного» варианта, нужно обязательно посоветоваться со специалистом по поводу прошивки и остальных доработок мотора.

Полезное видео по установке «спортивного» ресивера на «Приору»

Лада Приора Хэтчбек › Бортжурнал › Ресивер 21127 на двигатель 21126. Часть 2: Логи ЦН и сравнение

Установил ресивер. Хотел просто примерить потом решил поставить. Все село без проблем. Единственное, что беспокоит меня — это масса дросселя и переходника, т. к. на 126 ресивере есть ребра жесткости и сверху и снизу возле фланца крепления к д.з., а на 127 просто труба с сгибом к ресиверу. Поэтому в будущем может оборвать крепления к ресиверу или саму трубу идущую к ресиверу.

Записал логи, поехал в дождь на свою безлюдную прямую)

1 лог, прошивка стандарт для 21124 двигателя. Короткий впуск с использованием резонансной камеры.

2 лог, 126 ресивер, конфиг сток.

С длинным впуском, лог не записался. В дальнейшем откатаю бцн и пцн. Так же запишу повторные логи. На низах появилась обещанная тяга. с 1000-2500. Но не такая прям вжимающая. При резком нажатии на газ мотор подтупливает — но это косяк уже неоткатанной прошивки.

По установке: — Требуется перенос клапана- соленоида. Но прошлый владелец это сделал — мне повезло. — Так же придется делать переходник на дроссель или купить. Продукция Стингера тут кстати, тросик встал идеально. Только пришлось отверстия пересверливать 2 из 3 шт. И городить болты — шпильки. Но переходник имеет чрезмерно лишний вес.

— Заглушить все лишние отверстия ресивера. — в остальном, танцы с обнимкой моторного отсека. Руки крюки.

В конечном итоге, не смотрите по логам, что если на 10-20 мг.ц. наполнение больше, значит поедет шустрее, м.б это погрешность. Смотрите саму специфику графика. Позже нарисую все три графика в экселе для сравнения.

Установка другого карбюратора. Оправдано ли?

Многие хотят поставить карбюратор с более мощного двигателя, чтобы повысить мощность своего мотора. В этой статье описывается работа карбюратора, а так же последствия установки других карбюраторов.

Как работает карбюратор?

Во время такта впуска во впускном коллекторе двигателя образуется разряжение. Атмосферный воздух, прошедший через воздушный фильтр, всасывается в карбюратор. Скорость движения воздуха в верхней и нижней частях карбюратора заметно меньше, чем в средней части, где расположен распылитель. Чем выше скорость воздуха в диффузоре, тем больше топлива будет вытягиваться из трубки, и тем лучше воздушно-топливная смесь(ВТС) будет перемешиваться. Топливный жиклер ограничивает подачу топлива, чтобы держать массовое соотношение ВТС на уровне 14,7:1. При работе двигателя в режиме максимальной мощности включается вторая камера карбюратора, где соотношение ВТС приблизительно 13:1. Это позволяет обогатить смесь, и не терять мощности. Мощность двигателя напрямую зависит от состояния мотора, и состава ВТС. Чем богаче ВТС, тем больше мощность двигателя. Но бесконечно увеличивать мощность таким способом нельзя. Обогащение ВТС до 14:1 приводит к неполному сгоранию топлива, образованию отложений и коксованию колец и клапанов.

Каждый карбюратор рассчитан под определенный объем и обороты двигателя. Тогда на всех режимах состав ВТС оптимален. При переходе двигателя на различные режимы, помимо основной системы карбюратора в работу вступают дополнительные системы.

Увеличение мощности через изменение состава ВТС.

Изменяя размеры воздушных и топливных жиклеров можно в широких пределах изменять состав ВТС и мощность двигателя. Правда любое изменение состава ВТС отрицательно сказывается на ресурсе мотора. Сильно обедненная смесь с соотношением ВТС 16:1 сгорает быстрей. Это приводит к детонации топлива. При долгой работе на сильно обедненной смеси разрушаются поршни и клапаны. Сильно обогащенная ВТС с соотношением 12:1 повышает мощность мотора, но приводит к залеганию колец и перегреву головки блока цилиндров.

Любой карбюратор снижает поступление воздуха в двигатель автомобиля. Чем уже диффузор, тем лучше распыление топлива и выше качество ВТС, но меньше количество ВТС поступившее в цилиндры. Карбюраторы более мощных моторов имеют больший размер диффузора, поэтому меньше сокращают наполнение цилиндров. Но качество ВТС при их использовании заметно хуже.

Карбюратор от более мощного автомобиля. Установка карбюратора от более мощного мотора не приведет к серьезному увеличению мощности. Максимум чего можно будет добиться – увеличение мощности на 10 процентов. При сокращении ресурса на 10-15 процентов. Единственный способ поднять мощность автомобиля – использование карбюратора с лучшим качеством ВТС. Но такие карбюраторы гораздо сложней обычных, поэтому менее надежны, и требуют специального оборудования для настройки.

Моновпрыск. Моновпрыск является карбюратором, где уровень подачи топлива регулируется не потоком воздуха через диффузор, а контроллером, собирающим информацию с большого количества датчиков. Моновпрыск был попыткой совместить карбюратор и инжектор, но не выдержал конкуренции не только с инжекторами, но и с карбюраторами.

Установка карбюратора от мотора большего объема не позволит серьезно увеличить мощность двигателя. Если вы хотите чтобы ваш мотор работал лучше, найдите хорошего специалиста, чтобы он качественно настроил карбюратор. Тогда ваш мотор повысит мощность, и не потеряет ресурс.

Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector