В чем отличие двигателей tsi tfsi

В чем разница двигателей tsi или tdi

Многим автолюбителям известны такие линейки моторов как FSI и TSI (TFSI) концерна VAG. Многие владельцы таких автомобилей как Volkswagen, Audi, Skoda, Seat не по наслышке знают об этих моторах и их особенностях. В нашей статье пойдет речь исключительно о силовых агрегатах TSI концерна VAG. Мы не будем затрагивать двигатели Audi (TFSI), так как они хоть и имеют схожее строение и принцип работы, но определенные различия между агрегатами TSI всё же имеются. Итак, что значит TSI ?

Данная аббревиатура появилась в начале 2000-х годов, она обозначает — Twincharger Stratified Injection, что переводится как «двойной наддув и послойный впрыск топлива». Начнем с истории появления этих моторов и закончим их особенностями и автомобилями, на которые устанавливаются эти силовые агрегаты.

История двигателей TSI

История берет свое начало ещё в 2004 году, когда новый, по меркам того времени, атмосферный мотор с непосредственным впрыском (FSI) инженеры оснащают турбонагнетателем. На первых порах производства линейка этих двигателей получила индекс TFSI, однако чуть позже компания Volkswagen сократили название до TSI. А вот на автомобилях Audi данная линейка двигателей сохранила свое историческое название и по сей день.

Основным отличием двигателей серии TSI от остальных является наличие и турбины и нагнетателя одновременно. Появление на рынке первых автомобилей, оснащенных моторами TSI и TFSI, породило множество мифов и появилось множество скептиков, утверждающих о ненадежности конструкции и её нецелесообразности. Надо сказать, что есть определенная правда в словах скептиков, ведь есть известное всем изречение, которое гласит, что чем сложнее конструкция и чем больше в ней деталей, тем меньше уровень её надежности. Первые автомобили с двигателями TSI, увидевшие свет не могли похвастаться высокой надежностью и имели ряд проблем, связанных с механизмом ГРМ. Кроме того, TSI двигатели весьма капризны к качеству ГСМ и очень любят «кушать масло», что неудивительно, ведь масложор на турбированных автомобиля — обычное дело.

Турбонаддув применяемый концерном VAG: параллельный турбонаддув, турбины с изменяемой геометрией

Volkswagen AG последовательно переводит все модели на турбонаддув. Например, у дебютирующего в 2007 году VW Tiguan вообще не будет атмосферных моторов: бензиновый двигатель 1.4 TSI Twincharger с комбинированным наддувом и турбодизель 2.0 TDI развивают 150 либо 170 л.с., турбомотор 2.0 TFSI — 200 л.с. Данная ситуация вполне логична — двигатель с системой турбонаддува более экологичен, экономичен и обладает большей мощностью при меньшей массе. Новейшие технологии в будущем позволят достичь новых высот при проектировании наддувных двигателей, а пока, рассмотрим существующие.

Кстати, в нашем сервисе вы можете приобрести оригинальные турбокомпрессоры Audi и Volkswagen для любой модели.

Турбокомпрессоры с изменяемой геометрией VTG (Variable Geometry Turbine)

Первым VNT (Variable Nozzle Turbine) турбокомпрессором с изменяемой геометрией в 1995 году стал турбокомпрессор для Фольксвагена Multivane с 1,9 литровым двигателем TDI. Принцип действия VNT турбокомпрессора заключается в оптимизации потока выхлопных газов, направляемых на крыльчатку турбины.

На низких оборотах двигателя и малом количестве выхлопных газов VNT турбокомпрессор направляет весь поток выхлопных газов на колесо турбины, тем самым увеличивая ее мощность и давление наддува (на рисунке слева).

При высоких оборотах и высоком уровне газового потока турбокомпрессор VNT располагает подвижные лопатки в открытом положении, увеличивая площадь сечения и отводя часть выхлопных газов от крыльчатки, защищая себя от превышения оборотов и поддерживая давление наддува на необходимом двигателю уровне, исключая перенаддув (на рисунке справа).

Двигатель с системой VNT, имеет лучший отклик, производит большую мощность и крутящий момент, потребляет меньше топлива и обеспечивает снижение вредных выбросов по сравнению с двигателем, связанным с турбокомпрессором традиционным байпасом. Благодаря короткому времени отклика и плавному ускорению улучшается управляемость машиной и срок ее службы. По сравнению с турбокомпрессором, оборудованным байпасом, турбокомпрессор VNT, более эффективный в более широком диапазоне величин потока, имеет следующие 3 основных преимущества:

Особенности конструкции

Двигатели семейства TSI за счет своей конструкции, мощности и экономичности заняли особое место на концерне VAG. Моторы TSI устанавливаются на такие марки автомобилей как Volkswagen, Audi, Seat, в автомобиле Skoda также установлен агрегат семейства TSI.

В основе двигателей линейки TSI, как правило, лежит рядный четырехцилиндровый блок цилиндров, реже — 3-цилиндровый блок цилиндров (для версии объемом 1.0 литра) и 6-цилиндровый TSI V6 (объемом 3.0 литра). В зависимости от модификации мотора, «начинка» блоков цилиндров варьировалась. Так, мотор TSI 1.4 имеет чугунный блок цилиндров, а вот его младший брат — TSI 1.2 оснащается алюминиевым блоком цилиндров с чугунными «мокрыми» гильзами.

Головки блоков цилиндров (ГБЦ) также различаются по своему строению, в конструкции TSI 1.2 блок цилиндров накрыт 8-клапанной алюминиевой ГБЦ с одним распределительным валом. TSI 1.4 же, оснащается более технологичной ГБЦ — 16-клапанной, с двумя распредвалами.

Силовые агрегаты TSI с объемами 1.8 и 2.0 имеют конструкцию, аналогичную TSI 1.4 – с чугунным блоком цилиндров и алюминиевой 16-клапанной ГБЦ с двумя распредвалами. Моторы TSI 1.8 и 2.0 пришли на смену FSI 2.0 и кроме отличительных особенностей (компрессор + турбина), в конструкции блока имеют специальные балансирные валы. Кроме того двигатели TSI 1.4, 1.8 и 2.0 оснащены фазовращателями — системами изменения фаз газораспределения, что позволяет увеличить мощность на средних и высоких оборотах.

Конструкция двигателей TSI имеет большой запас прочности, т. к. рассчитана на использование с турбиной и компрессором, поэтому заявления многих автоэкспертов о ненадежности этих агрегатов справедливы лишь частично. В действительности же моторы отлично «выхаживают» пробеги в 150 000 — 200 000, но с определенными нюансами. На данный момент, двигатели TSI с объемами в 1.2, 1.4, 1.8 и 2.0, прошли несколько этапов модернизации, в ходе которых, инженеры VAG побороли большую часть типичных «болячек», свойственных этим моторам.

evgenredka › Blog › Оцениваем разницу между TDI и TSI на примере Volkswagen Golf 7

Всем привет! Друзья, после тест-драйва Volkswagen Golf 1.4 TSI поступило довольно много комментарий указывающих на то, что самый оптимальный вариант для Golf это дизель (2.0 110 л.с.). Мне стало очень интересно и я не смог удержаться что бы не протестировать еще и Golf TDI c DSG 6.
Все подробно о Golf я уже написал здесь Теперь же хочу остановиться на том, как повлиял другой двигатель, КПП и подвеска на поведение автомобиля.

Начнем с двигателя. Уже в момент пуска понятно, что дизель работает шумнее чем бензин. Разница не колоссальная, но она есть. Так же дизелю требуется чуть больше времени на прогрев, при температуре -3 дизель прогревается минут за 12, бензин минут за 7 (точных замеров не делал но где то так). Сама коробка тут работает плавнее и переключения происходят медленнее в сравнении с DSG 7 в TSI. В городе управлять машиной чуть менее удобно, сказывается меньшее количество ступеней в коробке. В подвеске разница в обычном режиме езды по городу не чувствуется абсолютно, единственное мне показалось что она работает чуть тише чем многорычажка, если ту было еще чучуть слышно то эту не слышно вообще. На трассе автомобиль значительно проигрывает своему собрату. Разгон уже не такой легкий и на обгонах спасает только спорт-режим. В принципе 10.5 секунд до 100 в дизеле хватает, но 9.3 на бензине как то по-лучше.

Теперь по расходу. В одинаково плавных и спокойных условиях разница в расходе примерно 1.5 литра. На дизеле расход получился 4.8 в то время как на бензине расход был 6.3. Конечно обе машины не обкатаны да и в замерах явно погрешности, но суть впринципе ясна.

Теперь о ценах. TSI (122 л.с) и TDI в аналогичных комплектациях имеют разницу в 1500$. Стоит ли оно того? Готовы ли Вы жертвовать динамикой и легкостью машины на трассе, терпеть более шумную дизельную работу мотора за 30 грн.(1.2$) экономии на 100 км. пробега? Решать здесь конечно Вам! Мой ответ, нет, бензиновый TSI и так очень экономичен, а при небольших пробегах (до 20 тыс. км. в месяц) доплата будет окупаться довольно долго, да и динамика и легкость в разгоне уже не та.

И на последок огромная благодарность за фотоподдержку Алле Журавлевой !)

Проблемы двигателей TSI

В первых поколениях двигатели (ЕА111) — TSI 1.2, 1.4 и (EA888) – TSI 1.8 и 2.0 имели ряд конструктивных недостатков, отрицательно влияющих на эксплуатацию автомобилей. К таковым недостаткам относятся:

1. перескакивание цепи ГРМ и её растягивание;
2. разрыв цепи привода маслонасоса;
3. быстрый износ компрессора и/или турбины;
4. требовательность к применяемым ГСМ;
5. большой расход масла;
6. длительный прогрев, обусловленный особенностями системы охлаждения.

К выходу двигателей EA211 и EA888 Gen.2 ряд типичных болячек, таких как износ цепей и длительный прогрев удалось исправить. Место цепного ГРМ занял ремень, а проблема с длительным прогревом решилась путем переделки системы охлаждения и добавления в неё другого термостата. Однако прочие «болячки» исправить не удалось, т. к. они обусловлены конструктивными особенностями. Любой современный турбированный мотор требует качественного топлива и масла, а пренебрежение этим фактором влечет за собой негативные последствия.

«Закоксованный мотор»

Некачественные бензин и масло напрямую влияют на срок службы силового агрегата. Использование дешевого масла и/или его редкая замена в первую очередь пагубно сказываются на состоянии турбины и компрессора, после чего «удар» принимает на себя двигатель. Происходит закоксовка мотора и появление отложений на стенках ГБЦ, что негативно влияет на мощностные характеристики.

В ЧЕМ ГЛАВНАЯ ПРОБЛЕМА?

Согласитесь, обрисованная выше картина выглядит вкусно и нареканий не вызывает. Здесь и приличная экономия, и современные технологии, даже мощность на высоте. Тогда в чем основная проблема таких моторов? Недостаток только один – требовательность. Оборудование работает стабильно, нареканий не вызывает.

Но стоит залить некачественное топливо в бак – и можно ловить детонацию вместе с трещинами на перегородках поршня. Требовательность выражается и в замене масла – желательно производить её каждые 10 000 км. А еще здесь невероятно тонкая цепь. Она быстро растягивается, уже с 50 тысяч надо постоянно мониторить её работу.

Ближе к 80 000 км может потребоваться замена комплекта ГРМ. На клапанах постоянно оседает нагар, потому что из-за прямого впрыска бензин не омывает вкусные клапаны. Итог – регулярная чистка каждые 50 000 км. Форсунки снимаются проблематично и долго.

Если подвести итог, каких-то существенных недостатков у ТСИ агрегатов нет. Повышенного внимания требует разве что турбокомпрессор. Рекомендуется охлаждать его после каждого длительного заезда, а также хорошо прогревать перед поездкой. Топливо низкого качества, посредственное масло снижают срок эксплуатации мотора в несколько раз.

Двигатели семейства TSI концерна VAG – неплохие моторы, идущие в ногу со временем, все технологические решения, примененные в этих силовых агрегатах диктуются современными реалиями. Сейчас, когда экономичность и экологичность играют очень важную роль среди автомобильной промышленности создать хороший мотор, отвечающий этим факторам не так уж легко, особенно если речь идет о мощных силовых агрегатах. Инженеры компании VAG хорошо справились с этой задачей, выведя на рынок мощные и технологичные решения, отвечающие всем современным нормам и имеющие отличную скоростную характеристику.

Автомобили с моторами TSI, хоть и не лишены недостатков, но среди конкурентных марок они занимают лидирующие позиции, т. к. являются идеальными вариантами по соотношению мощности и экономичности. Да, сложность конструкции накладывает определенные ограничения на эксплуатацию машин с TSI двигателями. Однако если знать о всех технических нюансах этих моторов, проводить своевременную диагностику и обслуживание, то эти моторы прослужат длительный срок и не разочаруют владельцев, а высокая мощность будет отличным дополнением в экономичной повседневной машине.

Понравилась статья? Поделитесь в соц. сетях:

Проблемы и болячки моторов VW, Audi, Skoda 1.8 TSI и 2.0 TSI (EA888)

Сегодня уже любой человек, выбирающий себе на вторичке автомобиль марки Audi, Skoda, Volkswagen с бензиновым турбомотором слышал, что двигатели 1.8 и 2.0 TSI известны повышенным расходом масла на угар. И эти агрегаты страдают от этой своей особенности. Также наверняка такой человек знает, что есть решение этой проблемы. Да, есть вариант с заменой поршневой на модернизированную. В этой статье мы разберемся в природе проблемы «масложора», обсудим возможные варианты решения этой проблемы, рассмотрим другие «болячки» моторов 1.8 TSI и 2.0 TSI и сориентируемся по стоимости контрактных моторов.

В 2017 году серии силовых агрегатов EA888 стукнуло 10 лет. Изначально эта линейка, разработанная для автомобилей Audi, стартовала именно на машинах с четырьмя кольцами на логотипе. Но довольно быстро EA888 распространились на весь марочный и модельный ряд концерна VAG. Как это обычно бывает у огромного немецкого концерна, у казалось бы одинаковых моторов очень много модификаций. Хотя исполнений по рабочему объему предусмотрено всего два: 1.8 и 2.0. Аббревиатура TSI и TFSI по сути ничем не отличается. Последний буквенный вариант используется исключительно на автомобилях Audi.

Конструктивно силовые агрегаты семейства EA888 неразрывно связаны с непосредственным впрыском и турбонаддувом. Безнаддувных «атмосферных» вариантов этих двигателей не существует, равно как и версий с распределенным впрыском. Но стоит заметить, что третье поколение моторов EA888 обзавелось комбинированным впрыском: топливо впрыскивается не только через «непосредственные» форсунки, но и через распределенные, которые «по-старинке» впрыскивают топливо во впускной коллектор прямо перед впускными клапанами. Но эта диковинная версия EA888 используется только на машинах, предназначенных для продажи в Калифорнии – этот штат известен своими строгими эко-нормами.

Подробнее о ЕА888

Двигатели ЕА888 пришли на смену старым агрегатам семейства ЕА113. Эти агрегаты, рожденные в 1990-х, запомнились по пятиклапанной ГБЦ (на каждый цилиндр тут приходится по пять клапанов) и дорогим в обслуживании ременным приводом ГРМ. Изначально двигатели ЕА113 имели распределенный впрыск, но позже перешли на непосредственный и в связи с этим получили аббревиатуру TFSI.

С появлением агрегатов серии ЕА888 многие поначалу вздохнули от облегчения: стандартные четырехклапанные ГБЦ и цепной привод ГРМ, цепи в приводе балансирных валов и маслонасоса сулили меньше проблем с поломками и обслуживанием. Но не тут-то было! Никто и подумать не мог, что старания инженеров, направленные на снижение расхода топлива, выльются в повышенный расход моторного масла. Впрочем, «масложор» пусть и широко известная, но далеко не единственная «болячка» ЕА888. Проблемы доставляли и недолговечные цепи, и фазовращатели впускного и выпускного распредвалов, привод механического ТНВД от кулачка распредвала, помпа системы охлаждения, собранная в одном корпусе с термостатом. На ДВС EA888 хандрили и турбокомпрессоры. Были проблемы с запуском зимой. Доставляла неприятности система вентиляции картера. И лишь отлитый из чугуна блок подавал надежды на неубиваемость и возможность расточки при необходимости.

Кратко о повышенном расходе масла на угар и решении проблемы

Повышенный расход масла связан с конструкцией маслосъемных колец и отверстий в поршнях для слива масла. Если первые образцы двигателей EA888, носящие обозначение BZB, имели довольно классическую высоту компрессионных (1,2 и 1,5 мм) и маслосъемных колец (2 мм) и имели действительно производительные прорезями для слива масла, то затем все изменилось не в лучшую сторону. В 2008 году появились «усовершенствованные» двигатели CDAB, которые и «прославились» неуемным масляным аппетитом. Мало того, что вместо прорезей для слива у них были высверлены крохотные отверстия, так еще и кольца стали гораздо тоньше. Компрессионные «усохли» до 1 и 1,2 мм, маслосъемное – до 1,5 мм. Инженеры, придумавшее такое, стремились получить выигрыш в расходе топлива: такое решение вместе с переходом на маловязкое масло действительно снижает трение в поршневой группе. Но расход масла увеличивается в разы. Инженеры посчитали, что расход литра масла на 1000 км – это нормальная ситуация. Но на практике тысячи машин потребляли по литру масла на 800 и даже 200 км. Все из-за того, что масло забивает маслосъемные отверстия в поршнях и вообще плохо снимается со стенок цилиндра.

Где-то в 2010 году производитель признал проблему и выпустил две ревизии поршней для моторов 1.8 TSI и 2.0 TSI (EA888). В поршнях серии BM толщина маслосъемного кольца увеличилась до 2 мм, увеличился и диаметр сливных отверстий. До кучи производители увеличили до 23 мм (изначально – 21 мм) диаметр поршневых пальцев. Через некоторое время появилась еще одна версия поршней, у которых толщина обоих компрессионных колец выросла до 1,2 мм.

Сегодня уже можно сказать, что эти поршни не являются абсолютной панацеей от повышенного расхода масла на угар. И с новыми поршнями двигатели 1.8 TSI и 2.0 TSI продолжают расходовать масло, хотя темпы стали гораздо ниже. Кстати, с переходом поздних версий моторов EA888 на толщину поршневого пальца в 23 мм стало невозможно или очень дорого заменять поршни на изначальные и довольно приемлемые поршни от двигателя BZB.

Хорошим рабочим вариантом в борьбе с масложором моторов 1.8 TSI и 2.0 TSI стали поршни, появившиеся в 2014 году. Мы даже приведем их серийный номер – 06H107065DL – и подскажем их серию – BS. У этих поршней наконец-то появилось эффективное маслосъемное кольцо наборного типа. Напомним, у предыдущих версий поршней применяется коробчатое кольцо. По этому признаку можно отличить все неэффективные старые поршни от новых.

Кстати, варианта заменить только маслосъемные кольца не существует – они не продаются отдельно. Все поршни для моторов 1.8 TSI и 2.0 TSI идут в сборе с кольцами и пальцами.

Все поршни моторов EA888, кроме самой свежей версии, имеют коробчатые (с пружинным радиальным расширителем) маслосъемные кольца с крохотными отверстиями для слива масла.

Другие проблемы моторов EA888

В конструкции моторов 1.8 TSI и 2.0 TSI немало других слабых мест. Периодически хлопоты вызывает привод ГРМ, объединенные воедино термостат и помпа системы охлаждения, вентиляции картера, неудачная конструкция масляного насоса и балансирных валов, привод заслонок во впускном коллектора, низкий ресурс топливного насоса и врожденного образование нагара на клапанах, присущее моторам с непосредственным впрыском.

Живой пример: мотор CDNC 2.0 TFSI

Жизнь мотора серии EA888 может прерваться и по другой причине. На СТО Evromotor.by обратился владелец Audi Q5, чей мотор о один момент застучал и затроил. Примечательно, что три года назад мотор 2.0 TFSI (CDNC) на этом автомобиле уже менялся в сборе из-за крайне высокого расхода масла. Тот мотор, кстати с пробегом всего 14.000 км, был подобран и продан компанией Evromotor.by и установлен на СТО. Клиент остался очень доволен работой Evromotor.by, что при возникновении очередной проблемы снова обратился в эту компанию.

Мотор 2.0 TFSI CDNC прибыл на сто Evromotor.by уже частично разобранным.

Машина прибыла с уже разобранным на другой СТО мотором. Была видна возникшая проблема и масштаб разрушений: топливная форсунка третьего цилиндра начала лить бензин, отчего температура в камере сгорания выросла до критической величины.

Льющая топливная форсунка «приговорила» весь двигатель и его поршень в частности.

Не выдержал поршень: от него откололся кусок. Разумеется, пострадавший поршень оставил и следы на зеркале цилиндра. Также из-за избыточного жара деформировались тарелки выпускных клапанов, что не было заметно невооруженным глазом. До поломки этот мотор прошел около 60.000 км (общий его пробег — около 74.000 км).

На поверхности третьего цилиндра появились задиры вдоль обломанного края поршня.

От перегрева «повело» тарелки выпускных клапанов.

Клиент выбрал следующий вариант ремонта: замена всех старых поршней на новые оптимизированные серии BS. Причем был выбран оригинал, а не заменители. Пострадавший третий цилиндр был загильзован, были восстановлены и притерты его клапана, отшлифованы поверхности ГБЦ и блока. Разумеется, были установлены новые топливные форсунки. В общем, двигателю была подарена вторая жизнь.

Третий цилиндр был загильзован надлежащим образом.

Для кардинального решения проблемы с повышенным расходом масла на угар на пострадавший мотор были установлены поршни нового образца серии BS.

Весь комплект работ «под ключ» по ремонту мотора 2.0 TFSI (CDNC) с установкой новых оригинальных поршней обходится в сумму порядка 3500 бел. руб.

Расшифровка tfsi двигателя. все о нем интересные факты

У каждого бренда компании эти двигатели имеют определенные различия. В автомобилях Audi чаще всего применяют моторы TFSI, которые известны практически каждому любителю этой немецкой марки.

Существует множество мифов, построенных вокруг данного типа агрегатов. Многие считают, что буква F в названии совершенно ничего не значит, а добавлена просто для различия в модельных линейках. И моторы TSI, по мнению даже некоторых экспертов, полностью идентичны двигателям TFSI. Но это неправда, так как строятся они на разных основах. Сегодня мы поговорим как про данные моторы в отдельности, так и в аспекте сравнения с движками Volkswagen TSI.

Что такое TFSI – расшифровка и особенности технологий

Изначальную технологию данные моторы заимствовали у более старых движков FSI. Очень популярным был мотор VAG 2.0 FSI, который ставили на Skoda, Seat и Volkswagen. Это атмосферный двигатель с непосредственным впрыском топлива в цилиндры. Агрегат получил довольно надежную основу, хорошо проработанную конструкцию и достаточно длительный срок эксплуатации.

TFSI двигатель расшифровывается как Turbo Fuel Stratified Injection. Название показывает, что это турбированный мотор с прямым впрыском топлива в камеры сгорания. Вот некоторые особенности турбомотора:

1. Измененные поршни. Специально для турбированной версии изменили верхнюю часть поршней, они получили большие выемки для работы при сниженной компрессии.
2. Повышение эффективности и снижение выбросов в сравнении со старой версией FSI, чтобы вместить новый движок в сложные требования экологических норм.
3. Изменили конструкторы форму и особенности работы коленвала и шатунов. Изменения коснулись и качества материала, производитель повысил его для турбодвигателей.
4. Впускная и выпускная системы также получили изменения, они стали более точными и эффективными, что было жизненно необходимо для версии с компрессором.
5. Конечно, конструкторам пришлось установить более мощный и надежный топливный насос. Это обеспечило эластичность работы движка на высоких оборотах.

Основные понятия поясняют, что такое TFSI двигатель, как он работает, и каковы его основные преимущества. Если вы когда-нибудь сталкивались с моторами FSI от VAG, то знаете, что это были самые надежные и удачные двигатели среднего класса в атмосферном исполнении. Многие из них доезжают до 500 000 км без ремонта и вмешательства. Достаточно хорошо обслуживать агрегат и лить дорогое масло в нужный срок.

Первое знакомство с двигателем

Для начала некоторые автолюбители и вовсе не понимают, что это такое за двигатель TFSI и как эта аббревиатура расшифровывается.

Это означает Turbo fuel stratified injection. В переводе здесь речь идёт о турбомоторе с послойным впрыском горючего. Да, это действительно во многом аналог FSI, только дополнительно оснащённый турбонагнетателем.

Система стала революционной для своего времени, поскольку именно немцы впервые использовали непосредственный впрыск в камеру для каждого поршня отдельно, сумев соединить это с турбиной.

Но сама расшифровка маркировки TFSI ещё не даёт в полной мере узнать этот двигатель. И обязательно сравнить с TSI.

Вокруг мотора с обозначением TFSI строилось много теорий, догадок и мифов. Некоторые уверены, что в букве F вовсе нет никакого смысла, и это сделано исключительно для звучания названия, либо для различия в модельном ряду автомобилей. Якобы TSI идут на модели Volkswagen и Skoda, а TFSI исключительно на Audi.

С тем, как расшифровывается значение TFSI, вы уже ознакомились. Но не менее важно понять, что же означает на деле этот самый TFSI, чем он отличается от своего якобы аналога и как выглядит ситуация в действительности.

Технология рассматриваемых двигателей базируется на более старых ДВС, которые уже звучали здесь. Это FSI. Один из таких моторов объёмом 2,0 литра активно применялся на различных моделях под брендами Seat, Skoda и Volkswagen. Это атмосферный тип ДВС, оснащённый системой непосредственного впрыска. У двигателя отмечают надёжную базу, качественную конструкцию и продолжительный срок службы.

Но теперь в авто более свежих поколений ставятся моторы TFSI. Их расшифровка уже дала понять, что тут речь идёт о турбодвигателе с прямым впрыском. Но у него есть свои важные особенности. Во многом это позволит понять действующий принцип работы агрегатов серии TFSI.

• Иные поршни. Для улучшения характеристик турбированного двигателя, верхняя часть поршней претерпела определённые изменения. Здесь предусмотрены новые выемки большего размера, что позволяет эффективно работать в условиях сниженной компрессии.
• Увеличенная эффективность ДВС с параллельным уменьшением количества вредных выбросов. Это выгодно отличает турбированную версию от атмосферной. Это было сделано с целью соответствовать новым жёстким экологическим стандартам.
• Коленвалы и шатуры. Принцип работы изменился во многом за счёт видоизменённой формы. Дополнительно конструкторы используют для их изготовления материалы повышенной прочности, что позволяет выдерживать нагрузки от турбины.
• Система впуска и выпуска. И здесь произошли изменения. Они были направлены на повышение точности и эффективности, поскольку это одно из главных требований к ДВС при использовании турбонагнетателя.
• Топливный насос. Он стал мощнее и надёжнее. За счёт этого удалось улучшить эластичность работы при высоких оборотах.

Рекомендуем: Устройство механического и электрического бензонасоса

Внесённые изменения и озвученные особенности рассматриваемого двигателя во многом дают понять, что это за мотор, как он работает и в чём его сильные стороны.

Но от сравнения с FSI всё равно никуда не деться, хотя чаще всего его сопоставляют с TSI, поскольку оба двигателя турбированные.

Хочется напомнить, что в среднем классе автомобилей именно атмосферный FSI считают одним из лучших двигателей в мире. Множество таких моторов спокойно отрабатывают пробег в 400-500 тысяч километров, не требуя дорогостоящего ремонта и серьёзного вмешательства. Единственным условием продолжительной работы является качественное обслуживание и использование подходящих моторных масел.

Теперь же, разобравшись с тем, что значит TFSI, следует сопоставить TSI и TFSI, взглянуть на их возможности и понять, действительно ли новое поколение заметно превосходит своего условного предшественника.

Чем отличаются двигатели TSI и TFSI?

Моторы TSI строятся на другой технологии. Для производства этого движка концерн Volkswagen не брал старые атмосферные моторы, а построил новый агрегат. У него есть впускной коллектор, две турбины, одна из которых электрическая и работает практически постоянно. Вторая механическая турбина имеет классическую конструкцию. То есть, по своей сути это мотор би-турбо.

Основные отличия от TFSI также заключаются в том, что Volkswagen не обеспечил достойную конструкцию самого блока цилиндров, поэтому ресурс движков TSI далеко не всегда добирается до 200 000 км. Да и сами турбины приносят владельцам очень много неприятностей, особенно при нарушении регламента обслуживания. Особыми капризами отличаются двигатели 1.4 TSI до 2012 года разработки.

Сегодня разработкой и продолжением серий этих двух агрегатов занимаются разные конструкторские бюро. Технологию TFSI на себя взял концерн Audi, а TSI устанавливается на VW, Skoda и Seat. Впрочем, уже ходят слухи о создании новой единой платформы для производства турбированных двигателей меньшего объема.

Расшифровка

Несложно догадаться, что в данной аббревиатуре «Т» — это турбина. И поэтому одно из основных отличий от моторов FSI – это наличие турбины. В двигателе установлен турбокомпрессор, который приводится в действие выхлопными газами. Газы же повторно дожигаются. Двигатель TFSI еще более экономичен, экологичен и дружелюбен – в процессе работы в воздух попадет очень минимальное количество вредных газов и CO2.

Вам будет интересно: Какой мультитул купить

А теперь, что касается аббревиатуры TFSI. Расшифровка – турбированный силовой агрегат с послойным впрыском. Это система, которую сейчас заслуженно считают революционной для этого времени. Это система впрыска непосредственно в цилиндры с турбиной.

Вам будет интересно: Замена направляющих втулок клапанов на ВАЗ-2108 своими руками

За счет наличия турбины, разработчики смогли достигнуть очень высоких показателей. Так, еще больше увеличилась мощность двигателя. Теперь из малообъемного мотора удается получить все, на что он способен и даже больше. Естественно, вместе с мощностью увеличился и крутящий момент. Расход топлива остался сравнительно небольшим, хоть и двигатель, оснащенный турбокомпрессорами, не особо экономичен.

Основные недостатки и преимущества технологии TFSI

Как уже было сказано выше, разница TSI и TFSI налицо, и она не в пользу первой технологии. Моторы с буквой F в обозначении более объемистые, демонстрируют гораздо больший срок жизни. Сами турбины при условии хорошего обслуживания не ломаются до 300 000 км и 10 лет эксплуатации. В список преимуществ можно записать очень умеренный расход топлива, учитывая большую мощность, которую компания выжимает из данных разработок.

А теперь давайте немного поговорим о минусах технологии:

• двигатели с получением турбины утратили неприхотливость и всеядность, нужна хорошая заправка;
• стоимость обслуживания заметно возросла, приходится раскошеливаться на дорогие масла и фильтры;
• цена ремонта будет колоссально высокой, все запчасти нужно ставить оригинальные и дорогостоящие;
• высокий расход масла – конструктивная особенность движков, придется изредка доливать смазочную жидкость;
• в системе ГРМ установлена цепь, и это вызывает определенные недостатки в виде растяжения цепного привода.

Все минусы связаны с тем, что мотор производили в большой спешке, чтобы устанавливать его на машины к введению новых экологических норм. Многие недостатки уже не относятся к моторам TFSI нынешнего поколения, а встречаются только на движках 2012-2014 года производства. В остальном значительных минусов с агрегатами нет, каких-либо детских проблем и распространенных неполадок до лимитов пробега в 200-250 тысяч км не бывает.

Характеристики

Часто буквы TFSI, расшифровку которых мы уже провели выше, можно видеть на автомобилях «Ауди». На моделях Volkswagen концерн VAG устанавливает традиционные для марки FSI и TSI.

Впервые турбированный двигатель с послойным непосредственным впрыском стали устанавливать на «Audi A4». Двигатель имел объем в 2 литра и смог выдавать с таким объемом целых 200 лошадиных сил. Крутящий момент также довольно велик – целых 280 Нм. Чтобы получить такие результаты на более ранних моделях моторов, объем его должен был быть около 3-3,5 литров, также мотор должен был иметь шесть цилиндров.

Но на этом дело не закончилось и в 2011 году модернизировали двигатель TFSI. Расшифровка букв осталась такой же, а вот мощность выросла. При том же объеме в два литра инженерам удалось получить 211 лошадиных сил на 6000 об/мин. Крутящий момент составляет 350 Нм на 1500-3500 об/мин. Моторы имеют отличную тягу на низких и на высоких оборотах.

Для сравнения достаточно взглянуть на шестицилиндровый 3,2-литровый FSI мощностью в 255 лошадиных сил на 6500 об/мин и крутящим моментом в 330 Нм при 3000-5000 об/мин. Также давайте посмотрим на технические характеристики двигателя TFSI 1.8 2007 модельного года. Он способен выдавать мощность в 160 лошадиных сил при оборотах 4500. Максимальный крутящий момент, который можно получить (250 Нм), доступен уже на 1500 об/мин. До скорости в сто километров в час данный двигатель разгоняет автомобиль за 8,4 секунды. Расход топлива в городе при условии механической коробки передач составляет всего десять литров.

Итоги – что учесть при покупке машины с TFSI?

Если вы покупаете новое авто с таким агрегатом, можно смело брать машину с любым объемом двигателя. Специалисты из Ауди сделали все возможное, чтобы моторы служили долго и не требовали никакого ремонта. Но подержанные варианты нуждаются в более тщательном подборе и осмотре. Важно провести диагностику, выяснить реальный пробег, уточнить качество обслуживания. Из этих факторов уже можно сложить определенное мнение о машине и ее потенциальном ресурсе.

В целом, агрегаты TFSI считаются надежными и качественными. В своей природе они повторяют практически все преимущества когда-то популярной серии FSI, сегодня моторы продолжают славный ряд надежных двигателей VAG, к которым практически нет претензий. И этим они отличаются от новой разработки TSI.

Неисправности и ремонт

Как говорилось ранее, силовые агрегаты TFSI являются прожорами масла. Конечно, можно менять масло на летнее и зимнее, но для большинства владельцев — это не выход, а только отсрочка повышения расхода смазки. Эта проблема встречается на многих силовых агрегатах выпускаемых VW-Group.

TFSI мотор на Шкода

Второй существенной неисправностью, которая встречается достаточно часто — растяжение цепы газораспределительного механизма. При этом начинается встреча поршней и клапанов, что вызывает характерный металлический стук, который долго ищут даже автомеханики.

Двигатель TSI и FSI

Наверняка каждый, кто задумывался о покупке немецких автомобилей Skoda или Volkswagen, задумчиво рассматривал аббревиатуру типа двигателя TSI, размышляя о том, в чем же заключается особенность этого силового агрегата.

На просторах России до сих пор существует много заблуждений по этому поводу. Некоторые считают, что данный тип двигателя работает на дизельном топливе, поскольку при меньшем удельном объеме, выдает, куда большее значение мощности в сравнении, к примеру, с простым турбированным двигателем. Но в действительности все иначе. Двигатель TSI, это далеко не дизель.

Как работает двигатель TSI и FSI?

Для того чтобы лучше понять, как же работает TSI двигатель, давайте на примере рассмотрим работу его «собрата» мотора FSI. Аббревиатурой FSI (Fuel Stratified Injection) обозначают разработанные немецкими специалистами двигатели с так называемым «послойным» впрыском топлива. Топливная система в этом двигателе сконструирована аналогично дизельным агрегатам:

топливный насос нагнетает бензин под высоким давлением в общую для всех цилиндров топливную рампу. Управляемый системой электромагнитных клапанов впрыск топлива, осуществляется при помощи форсунок, кстати, если захотите промыть форсунки то вам сюда . Открытие каждой из форсунок происходит после подачи команды центральным блоком управления. Фаза работы при этом зависит как от оборотов, так и от нагрузки двигателя.

Видео о двигателе FSI проблемы и недостатки

Преимущества двигателя FSI

Преимуществом такого двигателя является то, что за счет строгого дозирования впрыска топлива в камеру сгорания достигается экономия до 15%, в сравнении с бензиновыми двигателями, оборудованными классической системой впрыска. Кроме того обеспечивается более равномерная тяга на низких и средних скоростях за счет изменения фаз распредвала.

В отличие от двигателя FSI, TSI мотор является бензиновым силовым агрегатом с двойной системой турбонаддува. Аббревиатуру TSI (Turbo Stratified Injection) здесь можно перевести как двигатель с послойным впрыском топлива и турбонаддувом.

Такой двигатель унаследовал от двигателя FSI систему впрыска топлива и получил дополнительную систему механической компрессии. Естественно, что конструкция такого двигателя гораздо сложнее. Однако этот недостаток вполне компенсируется его большей надежностью, мощностью и экономичностью.

Видео о двигателе TSI

Компоновка двигателя TSI отличается тем, что турбонагнетатель и система механической компрессии разнесены по разные стороны двигателя. Традиционный турбированный двигатель получает дополнительную мощность, используя энергию выхлопных газов, которые раскручивая колесо турбины, через систему приводов, создают сжатие и нагнетание воздуха. В сравнении с классическим бензиновым двигателем, такая система является более эффективной, но эффективность двигателя системы TSI c послойным впрыском и системой турбонаддува намного эффективнее.

Преимущества двигателя TSI.

Большим недостатком простого турбированного двигателя можно считать то, что он слабо эффективен при малых и холостых оборотах. В отличие от него мотор TSI имеет механический компрессор, работающий на низких оборотах и турбокомпрессор, который обеспечивает прирост мощности на высоких оборотах. Таким образом, дополнительное сжатие и нагнетание воздуха в систему двигателя происходит практически по всему диапазону рабочих оборотов. Именно этот фактор способствует многократному приросту мощности при сниженном потреблении топлива, которое обеспечивается системой дозированного, послойного впрыска и двойной системой нагнетания.

Все вышеперечисленные факторы приводят к тому, что двигатель системы TSI, разработанный немецкими «ассами» Volkswagen, достигает внушительных значений мощности. Так, в сравнении с классическим турбированным двигателем того же производителя, при номинальном объеме двигателя в 1,2 литра двигатель системы TSI показывает результат в среднем на12 л.с. лучше (90 л.с. для двигателя турбированного двигателя против102 л.с. для двигателя TSI). Кроме этого двойная система компрессии приводит к отсутствию провала мощности и отличной тяге, как на низких, так и на высоких оборотах двигателя.

Естественно, что сложность конструкции двигателя не могла не отразиться на его цене. Но незначительно удорожание вполне окупается сниженным уровнем потребления и усиленной мощностью.