Циклы работы двигателя в градусах

Циклы работы двигателя в градусах

Процесс, происходящий в цилиндре двигателя за один ход поршня, называется тактом. Совокупность всех процессов, происходящих в цилиндре, т. е. впуск горючей смеси, сжатие ее, расширение газов при сгорании и выпуск продуктов сгорания, называется рабочим циклом.

Если рабочий цикл совершается за четыре хода поршня, т. е. за два оборота коленчатого вала, то двигатель называется четырехтактным.

Рабочий цикл четырехтактного карбюраторного двигатег л я. Первый такт — впуск (рис. 5, а). Поршень 3 перемещается от в. м. т. к н. м. т., впускной клапан 1 открыт, выпускной клапан 2 закрыт. В цилиндре создается разрежение (0,7—0,9 кгс/см2) и горючая смесь, состоящая из паров бензина и воздуха, поступает в цилиндр. Горючая смесь смешивается с продуктами сгорания, оставшимися в цилиндре от предшествующего цикла, и образует рабочую смесь. Чем лучше наполнение цилиндра горючей смесью, тем выше мощность двигателя.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Температура смеси в конце впуска 75— 125 °С.

Второй такт — сжатие. Поршень перемещается от н. м. т. к в. м. т., оба клапана закрыты. Давление и температура рабочей смеси повышаются, достигая к концу такта соответственно 9—15 кгс/см2 и 350— 500 °С.

Третий такт — расширение, или рабочий ход. В конце такта сжатия рабочая смесь воспламеняется электрической искрой, происходит быстрое сгорание смеси. Максимальное давление при сгорании достигает 35—50 кгс/см2, а температура 2200— 2500 °С. Давление газов в процессе расширения передается на поршень, далее через поршневой палец и шатун — на коленчатый вал, создавая крутящий момент, заставляющий вал вращаться. В конце расширения начинает открываться выпускной клапан, давление в цилиндре снижается до 3—5 кгс/см2, а температура до 1000—1200 °С.

Четвертый такт — выпуск. Поршень перемещается от н. м. т. к в. м. т., выпускной клапан открыт. Отработавшие газы выпускаются из цилиндра в атмосферу. Процесс выпуска протекает при давлении выше атмосферного. К концу такта давление в цилиндре снижается до 1,1—1,2 кгс/см2, а температура до 700—800 °С.

Далее процессы, происходящие в цилиндре, повторяются в указанной последовательности. Рабочим является только один такт — расширение, впуск и сжатие являются подготовительными, а выпуск — заключительным тактами.

При пуске двигателя его коленчатый вал вращается электродвигателем (стартером) или пусковой рукояткой. Когда двигатель начнет работать, впуск, сжатие и выпуск происходят за счет энергии, накопленной маховиком двигателя при рабочем такте.

Рабочий цикл четырехтактного дизеля. При впуске поршень движется от в. м. т к н. м. т., открыт впускной клапан. За счет образующегося разрежения в цилиндр поступает чистый воздух. Давление 0,85—0,95 кгс/см2, температура 40— 60°С.

При такте сжатия поршень движется вверх, оба клапана закрыты. Давление и температура воздуха повышаются, достигая в конце такта 35—55 кгс/см2 и 450—650 °С.

Когда поршень подходит к в. м. т., в цилиндр через форсунку впрыскивается дизельное топливо, подаваемое насосом высокого давления.

При рабочем ходе впрыснутое в цилиндр дизельное топливо самовоспламеняется от сильно сжатого и нагретого воздуха. С появлением первых очагов пламени начинается процесс сгорания, характеризуемый быстрым повышением давления и температуры. Когда поршень от в. м. т. начинает опускаться, сгорание в течение некоторого промежутка времени протекает при почти постоянном давлении. Максимальное давление газов достигает 50—90 кгс/см2, а температура — 1700—2000 °С. В конце расширения давление снижается до 2—4 кгс/см2, а температура — до 800—1000 °С. * При такте выпуска поршень перемещается от н. м. т. к в. м. т., открыт выпускной клапан. Давление газов в цилиндре снижается до 1,1—1,2 кгс/см2.

После окончания такта выпуска- начинается новый рабочий цикл.

Вследствие более высоких значений степени сжатия дизели более экономичны по расходу топлива, чем карбюраторные двигатели. Кроме того, они используют более дешевые сорта нефтяных топлив и менее опасны в пожарном отношении, чем бензин. С другой стороны, дизели имеют большую массу, чем карбюраторные двигатели, поэтому их устанавливают на отечественных автомобилях большой и очень большой грузоподъемности ( МАЗ , КрАЗ, КамАЗ и БелАЗ).

С освоением мощностей Камского автозавода дизели будут устанавливать на грузовые автомобили ЗИЛ и Уральского автозавода, а также на автобусы ЛАЗ и ЛиАЗ.

Диаграмма рабочего цикла двигателя. Рабочий цикл двигателя можно представить в виде диаграммы, на которой по вертикальной оси откладывают давление р, а по горизонтальной—объем цилиндра V.

На диаграмме четырехтактного карбюраторного двигателя линия впуска 7—1 располагается ниже линии атмосферного давления (1 кгс/см2). При такте сжатия (линия I—2—3) давление повышается, достигая наибольшей величины в точке 3.

Точка соответствует моменту проскаки-вания искры в свече зажигания и началу процесса сгорания. Линия 3—4—5—6 иллюстрирует рабочий ход, причем линия 3—4, соответствующая резкому возрастанию давления, означает процесс сгорания рабочей смеси, а линия 4—5—6— расширение газов. В точке 4 давление газов достигает наибольшей величины.

В точке начинает открываться выпускной клапан. Линия соответствует такту выпуска. Она располагается несколько выше линии, соответствующей атмосферному давлению.

На рис. 3, б показана схема сил, действующих от давления газов в одноцилиндровом двигателе. Сила Р давления газов, действующая на поршень при рабочем ходе, раскладывается на две силы: N и S. Сила N прижимает поршень к стенке цилиндра, а действие силы S передается через шатун на коленчатый вал двигателя.

Сила Г, составляющая силы S и касательная к окружности вращения шатунной шейки, действует на плече R. Произведение TR называют крутящим моментом двигателя. Крутящий момент вызывает вращение коленчатого вала. Далее он передается через механизмы трансмиссии на ведущие колеса, вызывая движение автомобиля.

Вторая составляющая силы S сила F воспринимается коренными подшипниками коленчатого вала.

Рабочие циклы ДВС.

Что такое рабочие циклы двигателя внутреннего сгорания — расскажем в этой сатье.

Что такое рабочие циклы? Это строгое последовательное выполнение тактов, они повторяются всеми цилиндрами двигателя с четкой периодичностью и являются составляющей частью цикла. Двигатели всех автомобилей сейчас четырехтактные. Значит один цикл, будет состоять из 4 тактов, а каждый из тактов выполняется за 1 ход поршня. Это может быть как крайнее верхнее, так и крайнее нижнее положение («мертвые» точки). Не будет лишним дополнить, что цикл в таком моторе совершается за 2 оборота коленвала.

Музыка или такты в двигателе:

• Впуск – здесь работа цикла начинается, когда поршень начинает движение вниз, создавая вакуум в цилиндре сверху поршня. Клапан впуска открывается и под действием силы всасывания в него всасывается порция топливной смеси. Если дополнительно установлен нагнетатель, то смесь будет подаваться под давлением.
• Сжатие – движение поршня в этом такте устремлено вверх. Клапана впуска и выпуска в этот момент закрыты, содержимое цилиндра сжимается. Во время сжатия смесь хорошо перемешивается и на пике сжатия запускается процесс воспламенения с помощью свечи зажигания. На свече зажигания генерируется высоковольтный электрический импульс. Получает его свеча от катушки зажигания. Для двигателя с четырьмя цилиндрами используют четыре свечи, по одной на каждый цилиндр. По аналогии в трех, шести, восьми, десяти и двенадцати цилиндровом двигателе.
• Рабочий ход – поршень опускается к нижней точке под огромным давлением увеличивающихся газов. В этот момент впускной и выпускной клапан остаются закрытыми. Коленчатый вал приводит в движение шатун, соединенный посредством поршневого пальца с поршнем.
• Выпуск – это конечный такт из всего рабочего цикла. По достижению поршнем крайней нижней точки он готов устремиться вверх. Под давлением эксцентрика распредвала клапан выпуска откроется, а поднимающийся поршень выдавливает отработанные газы, освобождая цилиндр. Отвод газов происходит очень быстро и только в момент достижения поршнем верхней крайней точки.

А затем весь процесс будет повторяться в такой же последовательности циклично, до того момента пока вы не выключите зажигание (нажмете кнопку EngineStart/Stop).

В заключении можно сказать, что в тактах двигателя нет ничего сложного. Достаточно попробовать визуализировать прочитанное и все вопросы, непонимания уйдут на второй план. Помните, что только в такте рабочего хода совершается полезная работа. Остальные являются сопутствующими или подготовительными. Так как запускаются за счет инерции маховика.

Рабочие циклы четырехтактного двигателя (видео):

Рабочие циклы дизелей

Двухтактный дизель. Схема рабочего цилиндра и круговая диаграмма газораспределения современного двухтактного дизеля приведены на рисунке 1.6. Работа двигателя осуществляется следующим образом.

Поршень при положении в НМТ полностью открывает продувочные окна, расположенные равномерно по окружности цилиндровой втулки 2. При открытых продувочных окнах цилиндр сообщается с продувочным ресивером 6, в котором при работе двигателя поддерживается давление p_s которое в 2-3 раза больше атмосферного. В цилиндре и в выпускном коллекторе 3 давление меньше p_s, поэтому при открытых продувочных и выпускном клапане 4 воздух поступает через окна в цилиндр, затем через клапан и выпускной патрубок поступает в выпускной коллектор. Этот процесс называют продувкой цилиндра. В этом случае цилиндр имеет максимальный объем Vf =Vc + Vh, где Vc- объем камеры сжатия (минимальный объем цилиндра при положении поршня в ВМТ). При движении поршня вверх он начинает закрывать продувочные окна и в точке е (см. круговую диаграмму на рис. 1.6) полностью их перекрывает, поступление воздуха в цилиндр прекращается. Выпускной клапан при этом остается еще открытым, поэтому при перемещении поршня вверх воздух из цилиндра вытесняется в выпускной коллектор, этот процесс называют потерей заряда воздуха. В точке b’(а) выпускной клапан закроется, к этому моменту объем цилиндра уменьшится на величину V”h. Этот объем называют потерянным рабочим объемом цилиндра. Разность Vh – V”h называют полезным рабочим объемом цилиндра и обозначают V’h .

С данного момента начинается процесс сжатия. Давление и температура воздуха в цилиндре по мере перемещения поршня к ВМТ повышаются. В момент, обозначенный на круговой диаграмме точкой нпф, форсунки 5 (2 или 3 на цилиндр) начинают впрыскивать топливо. Давление и температура воздуха к этому моменту достаточны для самовоспламенения топлива. Сгорание топлива начинается в ВМТ (с некоторой задержкой) и продолжается в начальной фазе расширения. Впрыск топлива завершается после ВМТ в момент, обозначенный точкой кпф. Изменение давления в цилиндре показано на рис. 1.7.

Давление в цилиндре при положении поршня в ВМТ называют давлением конца сжатия и обозначают р с. При сгорании топлива давление в цилиндре повышается, достигая максимума в точке z. Его называют максимальным давлением цикла и обозначают p_z.

При движении поршня от ВМТ вниз до момента открытия выпускного клапана в точке Ъ осуществляется рабочий ход, в течение которого поршень производит полезную работу. Давление в цилиндре падает от максимального до ръ, которое значительно больше давления в выпускном коллекторе рb, поэтому после открытия выпускного клапана газы из цилиндра удаляются за счет разности давлений, этот процесс принято называть свободным выпуском газов.

В момент соответствующий точке d на круговой диаграмме поршень начинает открывать продувочные окна. К этому моменту в системе ресивер – цилиндр – выпускной коллектор складывается соотношение давлений ps> рμ> рг (рμ – давление в цилиндре). Вследствие этого воздух из ресивера поступает в цилиндр и вытесняет оставшиеся газы. Этот процесс (он завершается при достижении поршня НМТ) называют принудительным выпуском газов. Далее происходит продувка цилиндра воздухом, и все повторяется, как было описано выше.

Значения давлений рс и pz зависят от степени сжатия – отношения максимального объема цилиндра к объему камеры сжатия. В двухтактных двигателях геометрической (или номинальной) степенью сжатия называют отношение ε0 = V f/ Vc. Из изложенного выше ясно, что в двухтактном двигателе реальное сжатие начинается в момент закрытия выпускного клапана (точка а), объем цилиндра к этому моменту равен Va =VC + V’h. Отношение ε_д = Va / Vc называют действительной степенью сжатия. Действительная степень сжатия всегда меньше геометрической степени сжатия, разница между ними тем больше, чем больше потерянный рабочий объем цилиндра.

С учетом приведенных выше геометрических характеристик двухтактного дизеля выведем формулы, определяющие взаимосвязь между ними: Отношение объемов ψ=V”h / Vh называют относительной долей потерянного рабочего объема.
Взаимосвязь между действительной и геометрической степенями сжатия:

Четырехтактный дизель. Схема рабочего цилиндра и круговая диаграмма газораспределения четырехтактного дизеля приведены на рисунке 1.8. Работа двигателя осуществляется следующим образом.

Рабочий цикл четырехтактного дизеля осуществляется за два оборота коленчатого вала и четыре хода поршня. Рассмотрим первый оборот . На схеме цилиндра (рис. 1.8) поршень 1 находится в НМТ, впускной клапан 6 приоткрыт, выпускной клапан 4 закрыт. При движении поршня к ВМТ в момент, обозначенный точкой d’ (а) впускной клапан закроется, начнется сжатие воздуха. Дальнейшее протекание процессов полностью аналогично двухтактному дизелю.

В конце рабочего хода в точке Ъ открывается выпускной клапан, начинается свободный выпуск газов в выпускной коллектор 3. При достижении поршнем НМТ завершается первый оборот.

В течение второго оборота осуществляется газообмен. В нижней части рисунка 1.9. крупным масштабом показано изменение давления в цилиндре на участке газообмена. Свободный выпуск газов заканчивается после ВМТ, когда давление в цилиндре упадет до значения, немного больше р_s, далее начинается принудительный выпуск газов при движении поршня к ВМТ. В момент, соответствующий точке d открывается впускной клапан. На угловом интервале, обозначенном на круговой диаграмме (рис. 1.8) как (φ_пер, как и в двухтактном дизеле устанавливается соотношение давлений р_s> р_ц> р_г) поэтому происходит продувка камеры сгорания воздухом, поступающим из ресивера. Указанный угол называют углом перекрытия клапанов.

В точке b’ закрывается выпускной клапан, начинается наполнение цилиндра воздухом, поступающим из продувочного ресивера при движении поршня к НМТ. Наполнение цилиндра завершается после прохождения поршнем НМТ в точке а (d ‘), где закрывается впускной клапан. Как видно из рис. 1.9, повышение давления в цилиндре начинается сразу же после НМТ (точка а_н). К моменту закрытия впускного клапана в точке а р_ц становится больше р_s.

В силу отмеченного выше в четырехтактных ДВС началом сжатия считают НМТ поршня (точку ат вместо действительной а). При таком допущении геометрические характеристики двигателя будут выражаться следующими формулами:

Таким образом, в четырехтактном двигателе отсутствует понятие потерянного рабочего объема цилиндра, а степень сжатия ε равна геометрической степени сжатия.

Как видно из рисунка 1.9, в процессе газообмена поршнем совершается отрицательная работа (так называемая работа насосных ходов поршня), которая уменьшает на 2-3% полезную работу цикла четырехтактного двигателя. Работу насосных ходов принято включать в работу механических потерь двигателя.

Анализ идеальных циклов поршневых ДВС

Приступая к изучению двигателей внутреннего сгорания, необходимо иметь четкое представление о термодинамических особенностях того или иного типа двигателей, их эффективности в зависимости от ограничений, накладываемых условиями эксплуатации. Такое представление может быть получено путем рассмотрения идеальных циклов ДВС.

• Цикл поршневого двигателя со смешанным подводом тепла
• Идеальный цикл комбинированного двигателя

При этом практический интерес представляет экономичность цикла и параметры, ее определяющие.

Цикл поршневого двигателя со смешанным подводом тепла

Напомним основные особенности идеальных циклов:

• а) рабочее тело в цикле — идеальный газ;
• б) количество идеального газа — постоянно;
• в) сжатие и расширение газа происходит по адиабате;
• г) процессы сгорания топлива Расчет процесса сгорания топлива и выпуска газов условно заменяются процессами подвода и отвода тепла при постоянном давлении или постоянном объеме.

Как 2-тактные, так и 4-тактные двигатели имеют одинаковые идеальные циклы.

Из курса термодинамики известно, что для современного поршневого дизеля с непосредственным впрыском топлива в цилиндр идеальным является цикл со смешанным подводом теплоты (рис. 1).

Рис. 1 Цикл со смешанным подводом теплоты

В верхней части рисунка дано изображение цикла в осях «давление-объем», где площади под кривыми численно равны работе в процессе расширения или сжатия. В нижней части рисунка цикл изображен в осях «температура-энтальпия», где площади под кривыми численно равны количеству подведенной или отведенной теплоты. Подвод теплоты в цикле осуществляется частично при постоянном объеме (для теплоты q₁ определяется площадью ocz₁n₁ ), частично при постоянном давлении (доля q₂ определяется площадью n₁z₁zn ). Отведенная теплота q₃ определяется площадью oabn .

Термический КПД цикла равен:

η t = 1 – q 3 q 1 + q 2 Ф о р м . 1

• q₁ — количество подведенного тепла (площадь oczn на диаграмме T-S);
• q₃ — количество тепла, переданное холодному источнику (площадь abno ).

Доли подведенной и отведенной теплоты, выраженные через теплоемкости газа C_v и C_p и температуры в точках цикла, равны:

q 1 = C v T z 1 – T c ;

q 2 = C p ( T z – T z 1 ) ;

q 3 = C v ( T b – T a ) ; Ф о р м . 2

Выразим температуры через параметры цикла:

T c = T a ε k – 1 ;

T z 1 = T c λ = T a ε k – 1 ;

T z = T z 1 ρ = T a ε k – 1 λ ρ ;

T b = T z ρ / ε k – 1 = T a ε k – 1 λ ρ ρ / ε k – 1 = T a λ ρ k . Ф о р м . 3

Выполнив преобразования исходной зависимости (Формула 1) с учетом приведенных равенств найдем:

η t = 1 – 1 ε k – 1 · λ ρ k – 1 λ – 1 + k λ ρ – 1 , Ф о р м . 4

• k = C_p/C_v — показатель адиабаты.
• ε – степень сжатия;
• λ – степень повышения давления;
• ρ – степень предварительного расширения.

Если принять ρ = 1 – расчетная формула становится справедливой для идеального цикла карбюраторного двигателя (цикл быстрого горения). При λ = 1 – формула справедлива для “дизельного” цикла (цикл компрессорного дизеля с воздушным распыливанием топлива и сгоранием при постоянном давлении).

Как видно из приведенной зависимости, для любого идеального цикла термический КПД растет с ростом степени сжатия ε . При равной степени сжатия цикл быстрого горения имеет более высокий КПД, “дизельный” цикл – минимальный КПД.

Однако у дизеля величина степени сжатия больше в 1,5-2 раза по сравнению с карбюраторным двигателем, у которого ε ограничивается детонационными качествами топлива (бензина), что реально обеспечивает более высокие значения η_t у дизелей.

Что касается максимальных значений степени сжатия у дизелей – величины ε ограничиваются требованиями механической напряженности двигателя. Чем выше степень сжатия – тем выше давление сжатия и соответственно давление сгорания в цилиндре, больше механические напряжения в деталях.

Если выдвинуть требования – при сравнении циклов исходить из одинакового давления сгорания, то более экономичным оказывается цикл “компрессорного” дизеля, затем следует цикл со смешанным подводом тепла; цикл быстрого горения имеет минимальный термический КПД. Такое положение объясняет тенденцию изменения показателей рабочего процесса и регулировки современных дизелей по мере их форсировки – ограничения по механическо напряженности заставляют изменять цикл со смешанным подводом теплоты в сторону цикла сгорания при постоянном давлении (уменьшать долю q₁ и увеличивать долю q₂ ). Реально это осуществляется за счет уменьшения угла опережения подачи топлива и даже перенесения всего впрыска топлива за ВМТ.

Идеальный цикл комбинированного двигателя

Современный дизельный агрегат представляет собой поршневой двигатель внутреннего сгорания, оснащенный турбокомпрессором ТК (газовой турбиной с сидящим на одном валу с ней компрессором, рис. 2). Газы совершают полезную работы сначала в цилиндре (перемещая рабочий поршень), а затем в газовой турбине. Если газовая турбина отдает часть полезной работы на общий фланец отбора мощности – такой двигатель в полной мере может быть назван комбинированным.

Рис. 2 Схема комбинированного двигателя

Реально в современных двигателях газовая турбина используется только для приводы воздушного компрессора, подающего воздух в цилиндры под более высоким давлением, чем давление окружающей среды. Энергия газов, преобразованная в механическую работу в газовой турбине, передается в компрессоре воздуху, и при отсутствии охлаждения воздуха возвращается в цилиндр. Двигатель с такой схемой использования энергии может быть назван комбинированным условно.

Идеальный цикл двигателя в осях P-V дан на рис. 3, в осях T-S на рис. 4. Он состоят из цикла acz₁zb поршневого двигателя со смешанным подводом теплоты и упрощенного цикла турбокомпрессора без охлаждения воздуха bmoa .

Рис. 3 Цикл комбинированного двигателя на диаграмме P-V

В цикле ТК обозначено:

• bm — адиабатное расширение рабочего тела в газовой турбине;
• mo — передача тепла холодному источнику q₃ при P = const (истечение газа из газовой турбины при постоянном давлении);
• oa — адиабатное сжатие воздуха в компрессоре;

В осях P-V полезная работа определяется площадью диаграммы.

Как видно из рисунка 3, полезная работа в комбинированном двигателе acz₁zbmo при прочих равных условиях больше полезной работы цикла поршневого двигателя acz₁zb на величину, определяемую площадью bmoa .

Поскольку количество подведенного тепла считается неизменным, следовательно, полезная работа увеличена за счет уменьшения количества отводимого тепла. Это видно из рис. 4, где уменьшение отведенного тепла по сравнению с циклом поршневого двигателя определяется заштрихованной площадью bmoa.

Рис. 4 Цикл комбинированного двигателя на диаграмме T-S

Определим термический КПД идеального цикла комбинированного двигателя. Для этого обозначим:

— суммарная степень сжатия в компрессоре и в цилиндре;

• Δδ = V_m/V_o — отношение объема газа на выходе из турбины к объему газа на входе в компрессор..

Остальные обозначения — те же, что и в циклах поршневых ДВС. Тогда:

η t = 1 – q 3 / q 1 + q 2 . Ф о р м . 5

q 1 = C v T z 1 – T c ;

q 2 = C p T z – T z 1 ;

q 3 = C p T m – T o . Ф о р м . 6

а температуры определяются равенствами:

T c = T o ε k – 1 ;

T z 1 = T c λ = T o ε Σ k – 1 λ ;

T z = T z 1 ρ = T o ε Σ k – 1 λ ρ ;

T b = T z V z / V b k – 1 = T o λ ρ k V o / V b k – 1 ;

T m = T b V b / V m k – 1 = T o λ ρ k 1 / ∆ δ k – 1 ; Ф о р м . 7

η t = 1 – C p T o λ ρ k 1 / ∆ δ k – 1 – 1 C v T o ε Σ k – 1 λ – ε Σ k – 1 + C p T o ε Σ k – 1 λ ρ – ε Σ k – 1 . Ф о р м . 8

Учитывая, что C_p/C_v = k , и выполнив алгебраические преобразования, окончательно получим:

η t = 1 – 1 ε Σ k – 1 · k λ ρ k 1 / ∆ δ k – 1 – 1 λ – 1 + k λ ρ – 1 . Ф о р м . 9

Из этого равенства видно, что термический КПД комбинированного двигателя зависит от тех же факторов, что и цикл поршневого двигателя. Увеличение η_i комбинированного двигателя по сравнению с поршневым определяется двумя факторами: возрастанием суммарной степени сжатия

и влиянием дополнительного расширения в турбине, характеризуемым отношение V_m/V_o = Δδ .

Любое увеличение суммарной степени сжатия и степени последующего расширения в турбине приводит к уменьшению правой части равенства (Формула 9) и к соответствующему увеличению термического КПД цикла. Это – один из определяющих факторов, благодаря которому удалось поднять эффективный КПД современных двигателей до небывалой ранее величины 50-52 %.

Нашли опечатку? Выделите и нажмите CTRL+Enter