Хороший двигатель для аэросаней

Аэросани своими руками из бензопилы

Немного истории

История аэросаней началась более века назад. Они стали первым снегоходным транспортом. До этого люди передвигались по снегу только на лыжах и запряженных в сани лошадях, либо верхом на них. Разработаны первые аэросани были, как нетрудно догадаться, в России еще в самом начале XX века. Первые модели представляли собой простейшую конструкцию из дерева и металла с установленным двигателем и толкающим воздушным винтом. Двигатель устанавливался бензиновый, хотя на первых порах предпринимались попытки установки парового.

Аэросани РФ-8

Аэросани активно использовались в годы Первой Мировой войны, особенно немцами, которые прекрасно понимали, что сложно подобрать более подходящий транспорт для передвижения по заснеженным просторам. Аэросани тех времен разгонялись до 60 и более км/ч, что в те годы было весьма прилично. Изготовление осуществлялось из наиболее легких и прочных материалов (фанера, алюминий), а форма корпуса была максимально обтекаемой, что в автомобилях стало применяться только спустя десятилетия. Конечно, по современным меркам, аэросани тех времен выглядят убого и примитивно, но тогда они были эффективным транспортом и грозным оружием.

Немецкие аэросани Хеншель

В годы Второй Мировой войны аэросани массово использовались как Советским Союзом, так и Германией. В эти годы скорость аэросаней, оснащенных автомобильными и авиационными двигателями уже доходила до 100 и более км/ч, что даже для многих современных снегоходов является пределом. Кстати о снегоходах: снегоходный транспорт с гусеничным движителем изобрели позднее аэросаней более чем на 10 лет, и он в первой половине XX века не нашел такого широкого применения, как аэросани.

В послевоенное время аэросани использовались в качестве быстроходного транспорта в труднодоступных районах крайнего севера, дальнего востока и Казахстана. Одними из самых узнаваемых являются аэросани Север-2 (на фото), представляющие собой автомобиль «Победа» на лыжах и с авиационным двигателем. Позже появились модели без лыж и с плоским дном, способные передвигаться как по снегу, так и по воде. Подобные аэросани амфибия способны развивать скорость более 80 км/ч как на воде, так и на снегу. Однако сегодня они применяются не так широко, как лет 40 назад, что вызвано массовым распространением снегоходов и прочей снегоходной техники, которая в ряде случаев может быть эффективнее аэросаней.

Аэросани Север-2

Как своими руками сделать снегоход из бензопилы подручных материалов

Снегоходы — альтернативные средства транспортировки людей и грузов по заснеженной местности. Отечественный рынок предлагает широкий выбор механизмов, необходимых для туристических и научных экспедиций, охоты, активного отдыха, спорта и путешествий в зимнее время.

Стоимость агрегатов высока. Поэтому многие умельцы делают их самостоятельно из любой залежавшейся техники: мотоблока, минитрактора, катера. Снегоходы из бензопилы являются самыми простыми конструктивными решениями.

Устройство аэросаней

Любые аэросани состоят из трех основных компонентов:

1. корпуса;
2. двигателя;
3. воздушного винта.

Технически их конструкция предельно простая, что позволяет при некоторых знаниях, навыках и, желательно, опыте сделать аэросани своими руками. Конструкция может быть оснащена 3-4 лыжами, или же опираться всей своей нижней поверхностью, что обычно используется на амфибиях. Воздушные винты для аэросаней в большинстве случаев используются толкающие двух-, трех- или четырехлопасные. Управляется транспортное средство с помощью поворотных лыж или воздушных рулей, а тормоз может быть реализован посредством реверса воздушного винта или конструкции, упирающейся в снег.

Аэросани Lotus

Аэросани часто оснащаются закрытой кабиной с отоплением, т.к. передвигаться приходится при низких температурах и сильном ветре, который создается воздушным винтом. Мощность двигателя может составлять от 5 до 300 и более л.с. Кузов делается с максимально низким коэффициентом лобового сопротивления, что улучшает эффективность и снижает расход топлива. При малой массе и хорошей аэродинамике скорость аэросаней даже с 15-20-сильным двигателем может составлять более 100 км/ч. Расход топлива при этом может быть даже ниже, чем у снегохода. Многое зависит от воздушного винта, низкая эффективность которого не позволит реализовать всю мощность двигателя.

Достоинства и недостатки аэросаней по сравнению со снегоходами

Начнем с достоинств:

• простота конструкции;
• высокая надежность;
• высокая скорость;
• возможность самостоятельного изготовления.

Аэросани, вероятно, обладают и множеством других достоинств. Но их широкое распространение сдерживает ряд недостатков, основными из которых являются:

• низкая эффективность воздушного винта по сравнению с гусеницей;
• высокий расход топлива при равной мощности (в большинстве случаев);
• сложность преодоления крутых подъемов и, при малой мощности, страгивания с места;
• сильный шум и воздушный поток, создаваемый винтом;
• маневренность и, иногда, проходимость ниже, чем у снегоходов;
• опасность, создаваемая воздушным винтом.

Может быть, можно привести еще несколько недостатков, сдерживающих массовое распространение аэросаней. Однако это не смущает многочисленных любителей активного отдыха изготовить самодельные аэросани, которые часто получаются весьма успешными.

Снегоход из бензопилы

Прежде чем приступить к изготовлению снегохода из бензопилы, необходимо выбрать оборудование, которое будет обладать всеми необходимыми характеристиками. Оптимальный вариант для этой цели — бензопила «Дружба», «Урал» и «Штиль» (мощность этих инструментов идеально подходит для создания скоростных снегоходов).

Важно! Двигатель и редуктор – основные детали бензопилы, которые используются в процессе работы.

Конструкция снегохода состоит из четырех частей:

Сборка самодельного снегохода производится не по какой-то предложенной схеме или стандартному чертежу, а исходя из материалов и инструментов, которые есть в распоряжении мастера.

Инструкция по сборке снегохода из бензопилы

Сборка изделия – достаточно интересная работа. Она состоит из нескольких последовательных этапов, которые должны выполняться аккуратно и ответственно.

• Первый этап – это сборка каркасной основы будущего самодельного снегохода. Для работы потребуются стальные уголки (размер – 50 х 36 см) или стальные листы (толщина – не менее 2 мм). Из уголков делают среднюю часть конструкции, а из листов – переднюю и заднюю.

• Аккуратно делают два сквозных отверстия под размещение вала гусеничного механизма и направляющих устройств гусеничных колес (натяжные устройства устанавливаются с обеих сторон лонжеронов).

Важно! Переднее устройство специально предназначено для натяжения второй ступени натяжной передачи, оно также помогает в регулировке самой гусеницы.

• К нижней части лонжеронов аккуратно приваривают специальные кронштейны (их крепят на одинаковом удалении друг от друга), в их открытые пазы и устанавливают опорные катки.
• Катки (в резиновых чехлах) располагают на пяти осях, каждый из которых крепят с нижней стороны открытых пазов.
• Между каждым из элементов устанавливают специальные втулки из дюралюминия (они изготавливаются из подходящей трубы).

• Сами оси кронштейнов крепят при помощи гаек и контргаек (они предназначены для усиления рамы снегохода, удерживают лонжероны на определенном расстоянии друг от друга).
• Из трех металлических уголков делают стойки для крепления подготовленного редуктора бензопилы, устанавливают промежуточный вал цепной передачи.
• На подготовленный каркас устанавливают сиденье для пользователя (для этих целей используют подходящий ящик или автомобильное кресло), его фиксируют на участке между средней и задней частью конструкции.

• На переднем участке каркаса делают отверстие для размещения руля, его делают из трубы с приваренными ручками управления.
• В местах крепления стоек снегохода устанавливают металлические косынки (они укрепляют конструкцию, делают ее более прочной и надежной).

Важно! Чтобы будущий самодельный снегоход обладал хорошей проходимостью по заснеженной местности, его оснащают гусеничным механизмом.

• Из металлической трубы изготавливают вал привода снегохода, в него вставляют специальный круглый фланец для крепления зубчатых колес.
• Для создания рулевого управления применяют оборудование из старых мотоциклов или мопедов с трехрычажным управлением.

Готовый снегоход имеет небольшой вес, легко размещается в багажник автомобиля для транспортировки на большие расстояния. Его управление настолько простое и понятное, что даже ребенок с легкостью может ним пользоваться.

Как сделать аэросани?

Изготовить аэросани своими руками не слишком сложно. Пожалуй самое трудное — это сделать эффективный воздушный винт. Именно от этого будут зависеть основные характеристики самодельного транспорта (скорость, расход топлива и др.) Можно, конечно, купить пропеллер для аэросаней, но найти его в продаже довольно сложно, да и обойтись он может дороже (несколько десятков тысяч рублей), чем все остальное, необходимое для изготовления. Найти недорогой воздушный винт — очень большая удача. Можно попробовать поискать винты от мотодельтапланов, которые прекрасно подойдут и для аэросаней. Но, в большинстве случаев, винт изготавливается самостоятельно.

Обычно самодельный винт для аэросаней изготавливается из дерева, которое проще в обработке, чем металл. При этом важно не только повернуть плоскости лопастей на определенный угол, но и придать им профиль, подобный крылу самолета. В противном случае добиться от винта высокой эффективности не получится. Диаметр воздушного винта составляет обычно не меньше одного метра, часто около 1,5 м. Не лишним будет для безопасности изготовить защиту и покрасить концы лопастей в яркий цвет.

Двигатель можно использовать практически любой, от бензопильного до авиационного. Часто можно встретить самодельные аэросани с двигателем от мотоцикла Урал, отличающийся достаточной мощностью, простой и надежной конструкцией. Винт может быть соединен с двигателем как напрямую, так и через редукторы и передачи: цепные, ременные или карданные. Последний вариант позволяет добиться более низкого центра тяжести, что важно для любого транспорта. Что касается корпуса, количества лыж и прочих особенностей конструкции, то здесь каждый поступает по-своему. В интернете можно найти различные чертежи аэросаней, которые помогут облегчить постройку.

Вывод

Аэросани, в ряде случаев, могут быть предпочтительнее снегоходов. Но купить их довольно сложно, т.к. мало кто занимается их серийным производством. К тому же цена на подобные аэросани может быть в разы выше, чем на снегоходы. Поэтому, если есть навыки, время, возможность и, конечно же, желание, то изготовить аэросани можно своими руками. При этом их постройка, скорее всего, обойдется гораздо дешевле покупки нового снегохода.

Аэросани А-3

Конструкция простых аэросаней

Конструкция простых аэросаней. Аэросани эти были сделаны еще в 1975 году. Сначала это был вариант с передним расположением двигателя и одной рулевой лыжей сзади, однако позже для увеличения устойчивости сани были переделаны — они стали четырехлыжными, а «тянущую» винтомоторную установку заменили на «толкающую». Как показала практика, такая реконструкция обеспечила заметный выигрыш в силе тяги. Теперь при собственной массе аэросаней в 100 кг скорость при движении по уплотненному снегу достигает 65 км/ч.

Каркас саней остался неизменным. Он полностью деревянный, его основным элементом служит балка — еловая доска размером 2200X220X45 мм. Задние стойки размером 100Х X40X50 м, а также подкосы и перекладина одинакового размера — 1050X25X40 мм — изготовлены из березовых брусков. Крепление задних стоек к основной доске — шиповое, усиленное уголком из листовой стали толщиной 1 мм. Площадки крепления двигателя и передней поворотной балки усилены стальными накладками той же толщины. Места шарниров (ось рулевого колеса, поворотная балка, поворотная рулевая тяга) усилены металлическими втулками из отрезков труб подходящего диаметра.

Двигатель представляет собой хорошо известную многим самодеятельным конструкторам комбинацию из списанного тракторного пускового двигателя ПД-10М и цилиндра от мотоцикла ИЖ-56. Поршень пришлось взять также от «пускача», вследствие чего цилиндр немного расточил. Для увеличения мощности двигателя и повышения срока службы поршня в юбке последнего воспроизведен пропил, как это сделано на поршне ижевского мотоцикла — в таком случае стенки поршня как бы подпружиниваются к поверхности цилиндра. Кольца поршня ориентированы таким образом, что фиксирующие их штифты не соприкасаются с впускными и выпускными окнами цилиндра. Для этого старые штифты я выпилил надфилем и вставил новые.

Управление дроссельной заслонкой осуществляется с помощью шелковой нити, соединяющей штатный трос управления со специальной педалью «газа». Запуск двигателя — пусковым шнуром длиной 2 м через маховик; сам двигатель переделан на обратное вращение, для чего кулачок прерывателя надет на ось другой стороной, что потребовало и регулировки положения катушки магнето. Воздушный винт аэросаней первоначально крепился непосредственно к маховику двигателя четырьмя болтами М10 через деревянную прокладку, окованную по периметру полоской листовой стали.

Практика показала, что такая фиксация винта весьма надежна. Вместе с тем безредукторная схема винтомоторной установки, несмотря на свою простоту, все же имела довольно низкий КПД, что вынудило доработать ее. В усовершенствованном варианте аэросаней силовой агрегат был оснащен цепным редуктором. Прикрепляемую непосредственно к маховику двигателя болтами М10 ведущую звездочку Z — 22 изготовили специально, а ведомую Z —40 взяли от мотоцикла «Минск». Детали основания редуктора соединены сваркой (кстати, это единственные в конструкции аэросаней сварные элементы). Подшипники вала редуктора установлены без крышек, поскольку зимой пыли практически нет.

Принимая это решение, я не ошибся: износ подшипников в процессе эксплуатации оказался ничтожно малым. Для регулировки натяжения цепи в схему редуктора нетрудно добавить подпружиненный ролик. Воздушный винт крепится к диску ведомой звездочкой четырьмя болтами М8 или М10. Для компенсации момента силы, возникающего из-за смещения вала винта на 195 мм от оси аэросаней, редуктор с двигателем устанавливается так, чтобы ось винта была смещена на 3—5° по отношению к диаметральной плоскости. Лыжи аэросаней березовые, снизу они облицованы оцинкованным железом.

Передние и задние лыжи несколько отличаются по размерам. Закреплены шарнирно с помощью зашплинтованного с обеих сторон отрезка стального прутка 0 10 мм и двух соответствующих ему по размерам втулок. Брус ограждения воздушного винта крепится снизу хребтовой балки каркаса, стальная полоса ограждения прикрепляется к ребрам цилиндра двигателя со стороны карбюратора. Тормоз скребковый, он представляет собой рычаг, нижняя часть которого снабжена небольшой лопаткой. Ветровой щит вырезан из тонкой фанеры, к доске-основанию он прикреплен тремя болтами М8. Спереди на щите установлена фара, а позади него — аккумулятор. Оба элемента заимствованы от мотоцикла. Об изготовлении воздушного винта мне бы хотелось рассказать немного подробнее.

В безредукторном варианте он имел диаметр 1 м, и хорда его лопасти составляла 95 мм на радиусе R = 375 мм. При использовании редуктора появилась возможность увеличить диаметр винта до 1,5 м и соответственно хорду лопасти — до 115 мм на радиусе R = = 562 мм. Оба винта были моноблочными, березовыми, тщательно пропитанными горячей олифой. Длительная эксплуатация показала, что после такой обработки и при бережном хранении в летнее время они не коробятся многие годы. Для изготовления винта потребуется столярный прибор уровень и линейка длиной, соответствующей длине винта. Если таковой в наличии нет, то ее нетрудно изготовить из доски или фанеры толщиной 10—20 мм, контролируя прямолинейность с помощью натянутой лески. Размеры заготовок, форма и углы крутки по сечениям винтов показаны на рисунке.

Концы лопастей имеют трапециевидную форму, благодаря чему их можно покрыть тонкой жестью. Сначала обрабатывается центр заготовки — подготавливается небольшая ровная площадка и строго перпендикулярно ей — боковые грани. Затем заготовка устанавливается так, чтобы площадка эта была горизонтальной, после чего при помощи линейки и уровня по обеим сторонам на одинаковом расстоянии от площадки проводятся горизонтальные линии, обозначающие плоскость вращения винта. Затем на листе бумаги вычерчивают линии-лучи для построения углов атаки по сечениям лопастей.

На этом чертеже на расстоянии, равном ширине заготовки В, от начала расхождения лучей проводится перпендикуляр, который укажет графически расстояние X, соответствующее углам атаки в разных сечениях лопасти. Эти расстояния переносятся на заготовку симметрично проведенной ранее линии. Отмеченные точки соединяются. Далее производится механическая обработка поверхностей в соответствии с разметкой. Профили сечений лопастей контролируются шаблонами, вырезанными из картона. После окончательной обработки производятся завершающие операции: балансировка лопастей, шпаклевка, пропитка олифой и покраска.

Рис. 1. Аэросани В. Счисленка.

Рис. 2. Карнас аэросаней с элементами системы управления: 1 — бобышка, 2 — педаль «газа», 3 — рычаг-тормоз, 4 — основание рулевой колонки, 5 — сиденье водителя, 6 — сиденье пассажира, 7 — продольная балка, 8 — стойки бензобака, 9 — подмоторная площадка, 10 — задние стойки, 11 — перекладина, 12 — втулка шарнира, 13 — подкос, 14 — подножка пассажира. 15 — стальные усиливающие полосы толщиной 1 мм.

Р и с. 3. Деревянная прокладка между маховиком двигателя и воздушным винтом (для безредукторной схемы).

Р и с. 4. Редуктор с ведущей звездочкой: 1 — ведомая звездочка Z = 40. 2 — корпус вала. 3 — болт М10, 4 — уголок, 5 — вертикальная стенка. 6 — плита основания. 7 — отверстие под крепежный болт. 8 — ведущая звездочка Z=22. 9 — подшипник № 204. 10 — вал, 11 — подшипник № 326704К.

Р и с. 6. Поворотная балка передних лыж: 1 — коромысло (доска 1460Х120Х Х25 мм). 2 — штырь (болт М10). 3 — тяга рулевого управления

Р и с. 7. Ограждение винта: 1 — балка (доска сечением 80Х Х25 мм). 2 — скоба (стальная полоса сечением 20X3 мм).

Рис. 9. Размеры заготовок, углы атаки и толщина лопасти винтов двух типов; А — схема обивки лопастей жестью.

Как изготовить аэросани своими руками

Аэросани — это особый вид вездеходного транспорта, приводимый в движение вращением пропеллера в задней части машины. Используется для передвижения по снегу и льду любителями рыбалки, охоты, связистами, спортсменами и просто желающими покататься. Благодаря простоте конструкции и доступности деталей в условиях домашней мастерской или гаража реально сделать аэросани своими руками.

Ключевые особенности

В общем виде любые аэросани состоят из корпуса, ходовой части, винтомоторной системы, тормозной системы, рулевого управления. Под корпусом понимается несущий каркас, иногда с обшивкой из пластика или дюрали. Ходовая часть — это широкие загнутые лыжи, распределяющие нагрузку от веса саней и водителя на снег.

Разнообразие проектных решений позволяет выбрать двигатель для аэросаней исходя из потребностей конкретного пользователя: маломощные движки от бензопил подойдут к лёгким мини-саням типа «Вжик», в то время как двигатели большего объёма станут основой для массивных машин большой вместимости с кабинами и мягкими подвесками. Наличие последних двух приближает комфортность езды к автомобильной при сохранении мобильности. Аэросани пройдут там, где авто без специальной подготовки не пройдёт никогда: им покорится и нетронутый глубокий снег, и тонкий лёд.

Отдельные модели могут даже пересекать водные препятствия. Такие аэросани-амфибии называются аэроглиссерами, их ходовая часть выполняется из воздушной подушки, днище которой защищается пластиковой чешуёй. Защита позволяет передвигаться на глиссерах даже по сухому грунту. Однако злоупотреблять этим не стоит, поскольку пробой резины может полностью вывести сани из строя. В самодельных агрегатах роль воздушной подушки исполняет надувная лодка.

Максимальная скорость, которую могут развивать аэросани, варьируется в зависимости от их индивидуальных характеристик:

• в литературе указывается предел в 150 км/ч.;
• по укатанному снегу рядовые сани поедут до 50 км/ч.;
• по слежавшемуся нетронутому снегу — 80 км/ч.;
• по льду — 110 км/ч.

Однако стоит помнить, что с увеличением скорости снижается устойчивость саней и возрастает риск опрокидывания на ходу. Грузоподъёмность также зависит от индивидуальной конструкции. Малолитражные модели едва увезут водителя с его снаряжением, а аэроавтобус с кабиной на основе мотора от, например, «Жигулей» увезёт до пяти человек в полном снаряжении и с уловом. От размеров двигателя и нагрузки варьируется и дальность хода. В среднем 40 л топлива хватает на 300 км пути. Рекомендуется добирать баки с топливом в дальнюю дорогу.

Конструирование кузова

На начальном этапе определяются с необходимыми характеристиками саней. Задают параметры аэровинта, двигателя, проводят прочностный расчёт несущей конструкции кузова и узлов, назначают тип рулевого управления и тормозную систему. По окончании расчётов создают пакет проектной документации, после чего приступают к сборке аэросаней своими руками по чертежам.

В качестве несущей конструкции кузова используют сварной каркас либо раму. Вообще, каркас варить придётся в любом случае. Просто в рамной конструкции он будет служить основанием для обшивки кабины, а при отсутствии рамы основную нагрузку понесёт именно каркас. Рама может быть цельной или ломаной.

Ломаная рама состоит из двух полурам, скреплённых шарнирно. Передняя половина вмещает в себя кабину с элементами управления и поворачивается вместе с вращением рулевого колёса, с которым она соединяется посредством червячного редуктора. Задняя несёт силовой агрегат. В основе как цельной рамы, так и несущего кузова лежат лонжероны — продольные стержни в нижней части конструкции.

На раму кабина устанавливается шарнирно через проставки, а в несущий кузов лонжероны жёстко ввариваются. Каркас сваривается из полых металлических труб, размеры и толщины стенок которых определяются расчётом. Допускается деревянная конструкция каркаса, при этом элементы склеиваются казеиновым клеем и марлей.

В общем виде каркас имеет аэродинамическую форму, он проектируется зауженным и по возможности скруглённым спереди. По длине усиливается шпангоутами (поперечными контурами), располагаемыми равноудалённо друг от друга. Сборка каркаса начинается с нижних элементов: лонжеронов и распорок, к которым привариваются шпангоуты.

Далее устанавливаются продольные элементы верхних поясов (стрингеры). На роль обшивки подойдут:

• фанерные листы;
• дюралюминий;
• пластик.

Лобовое стекло рекомендуется к применению на всех моделях, способных развивать скорость более 30 км/ч.

Ходовая часть

В основе ходовой части аэросаней лежат лыжи из фанеры толщиной 10 мм, усиленные в продольном направлении деревянным брусом и обшитые сверху нержавейкой. Передние части лыж загибаются на стапеле после окунания в кипяток. Кузов устанавливают через амортизаторы в виде пружин либо рессор. Рессоры состоят из трёх частей, монтируются к кузову шарнирно с помощью болта М6. Дополнительную устойчивость в поворотах придают подрезом из сплюснутой по концам трубы диаметром 8 мм, устанавливаемым на передних частях лыж.

На аэросани-самоделки устанавливаются тормоза в виде скребков, размещаемых на краях задних лыж. Скребки приводятся в действие педалью, подведённой через трос к ноге водителя. При нажатии на педаль скребки опускаются, увеличивая трение саней со снегом и замедляя их. Рулевое управление осуществляется либо через червячный редуктор, подведённый к поворачиваемым элементам, либо непосредственно колонкой, соединяющей рулевое колесо с передней лыжей.

Собирая аэросани-амфибию своими руками, можно не заморачиваться со сваркой кузова и устройством ходовой части. Достаточно разместить готовую винтомоторную установку на надувной лодке и защитить днище судна пластиковой чешуёй. Чешую собирают из обрезков ненужного пластика. Размер и масса двигателя должны примерно совпадать с характеристиками типовых лодочных моторов. Чрезмерно массивный движок негативно скажется на вместимости, управляемости и устойчивости глиссера.

Винтомоторная установка

Винтомоторная система размещается на обшитой фанерой деревянной столешнице, для демпфирования вибрации мотора допускается использовать в конструкции опоры резиновые прокладки. Двигатель фиксируется с помощью кронштейнов и подкосов. Силовой агрегат подбирается индивидуально. Больший объём не гарантирует лучших ездовых качеств. Поэтому не стоит стремиться установить мотор от старого ВАЗа на небольшие сани.

Лучше использовать готовый пропеллер, снабдив его дополнительной защитой в виде металлической сетки с обеих сторон. Открытый винт, вращающийся на большой скорости, может нанести серьёзный вред здоровью водителя и окружающих. Геометрия пропеллера подбирается исходя из мощности мотора и скорости его вращения. Для двигателя от мотоцикла ИЖ-56 мощностью 15 лошадиных сил при числе оборотов 1400—1600 в минуту подойдет диаметр 1500 мм с шагом лопастей 500−600 мм, при числе оборотов 2200−2400 в минуту диаметр должен составлять 1200−1300 мм с шагом 650−700 мм.

АЭРОСАННЫЙ, С ПУСКАЧОМ

«Преемственность — основа развития» — эти слова немецкого философа Гегеля технари вспоминают не реже, чем гуманитарии. Действительно, создание всякой новой техники базируется на обобщении опыта предшествующих разработок. И даже очень удачная машина настоящему конструктору кажется не вершиной, а стимулом к дальнейшему совершенствованию достигнутого.

Классический пример — судьба оригинальной идеи о превращении двух мотоциклетных моторов в один оппозитный двигатель со встроенным редуктором. Описание такой конструкции, опубликованное в «М-К» № 3 за 1987 год, заинтересовало многих. Но авторы двигателя — члены кружка технического творчества при СПТУ-54 поселка Благовещенка Алтайского края — продолжили поиск. Новый мотор, построенный ими по той же схеме, стал легче, мощнее и, самое главное,— безопаснее — за счет оригинальной системы запуска, созданной на базе широко распространенного велосипедного «движка» Д-6. Сегодня об этой разработке рассказывает руководитель коллектива юных техников В. Н. Ермаков.

Наш новый двигатель для аэросаней, получивший индекс M-S, внешне напоминает своего предшественника. Он также двухцилиндровый, оппозитный, собран из деталей от мотоциклетных моторов Иж-П-4 и «пускача» ПД-10, имеет один встроенный редуктор. Однако конструкция многих узлов и деталей была основательно переработана. В результате двигатель стал компактнее и на целых 25 кг легче. Упростилась его разборка и обслуживание, несколько повысилась мощность. Соответственно увеличилась и скорость аэросаней: теперь она достигает 80 км/ч. И, конечно же, повысилась безопасность эксплуатации, так как М-5 получил новую систему запуска. Впрочем, об этом речь пойдет ниже.

Принципиальная схема двигателя — два модуля-мотора плюс встроенный редуктор — позволяет обойтись без крайне сложного для конструктора-индивидуала самодельного коленчатого вала. Поэтому большинство деталей — стандартные, за исключением разве что зубчатых пар редуктора да вала воздушного винта. Как и на предыдущей модели, цилиндры, головки и карбюраторы заимствованы от «Иж-Планеты», а картеры, собственные коленвалы и поршни в сборе — от ПД-10.

А теперь коротко о главных особенностях нового двигателя.

Редуктор сохранил свою предыдущую схему, однако теперь применены косозубые шестерни (β=28°) меньших размеров с повышенной контактной прочностью и долговечностью. Корпус редуктора изменился и состоит из трех частей: основания, картера и крышки. Такое решение улучшило доступ к ведущим шестерням и позволило производить их демонтаж без полной разборки двигателя.

Картеры модулей. Теперь они состоят из двух (меньших) половин картера от ПД-10. Коленчатые валы получили надежную осевую фиксацию благодаря установке на их цапфы подшипников в специальных корпусах. Вместо шарикоподшипников № 205 на ведущих цапфах посажены более долговечные № 305. Также увеличилась долговечность и упорного подшипника, хотя он теперь стал меньших размеров — № 326705 вместо № 46207. Это объясняется следующим; за счет применения косозубых передач возникает осевая сила, направленная против тягового усилия воздушного винта и разгружающая упорный подшипник.

Половинки картера дорабатываются в такой последовательности. Сначала изготавливают оправку длиной около 200 мм и 0 62 мм. Затем подбирают две половинки одинаковой высоты и надевают их на оправку с небольшим натягом, после чего выравнивают и скрепляют болтами. Далее рассверливают отверстия под штифты большего диаметра (10 мм вместо 8 мм), после чего доводят заготовки до необходимых размеров, как это показано на чертеже.

Системы питания и зажигания нового двигателя изменены незначительно, поскольку хорошо зарекомендовали себя при эксплуатации предыдущей модели. Внесены лишь некоторые изменения: крепление пускового бачка и коммутатора стало эластичным (это исключило их поломки от вибрации), а вместо шестивольтового генератора Г-427 установлен более мощный, двенадцативольтовый типа 43.3701.

Пусковое устройство. Опыт эксплуатации аэросаней выявил серьезный недостаток двигателя старой модели: иногда при «севшем» аккумуляторе приходилось запускать винт вручную. Конечно, это небезопасно.

Поэтому мы отказались от электростартера и сконструировали новое пусковое устройство — своеобразный «микропускач», использовав широко распространенный двигатель Д-6. Выбор этот не случаен: всякий владелец мопеда знает, что одним из достоинств «шестого» является легкость запуска на морозе. Остальные детали устройства сделали сами, а частично использовали от списанного стартера типа СТ-350. Последовательность запуска такая: сначала шнуром заводится Д-6, а затем основной двигатель. Система показала себя очень надежной и не давала сбоев даже при температуре ниже —20°.

В целом следует заметить, что конструкция двигателя не усложнилась, хотя деталей и стало больше. М-5 так же уравновешен, как и его предшественник, не перегревается, столь же прост в изготовлении. Все это позволило и дальше развивать примененную схему: «редуктор+модули=двигатель». Сейчас мы завершаем облегченный вариант мотора для одноместных спортивных аэросаней (на базе деталей от «Тулицы» и ПД-8). А на очереди — даже трехцилиндровая «звезда» мощностью 60 л. с.