Хонда двигатели сир что это

Расшифровка, модификации серийного номера лодочного мотора Honda (Хонда), комплектация двигателя

Часто задаваемые вопросы по лодочным моторам Honda это:

Где на моторе находится номер (шильдик)?

Мы постараемся показать и расшифровать все это.

Расположение идентификационного номера

Номер двигателя выштампован на правой стороне картера двигателя.

Серийный номер рамы выштампован на табличке, расположенной справа на транцевом кронштейне.

Расшифровка маркировки лодочных моторов Honda

На странице представлены таблицы для расшифровки моделей лодочных/подвесных моторов Хонда.

Важно знать, что таблицы — не есть 100% верная и точная информация, они не идеальны и созданы в первую очередь для выбора каталога, которым можно пользоваться.

Самые точные данные может дать только производитель по номеру мотора и номеру двигателя.

BF — означает, что производитель мотора HONDA MARINE.

Модель	Специальные опции	Мощность, л. с.	Модельный ряд	Длина	Рулевое управление	Стартер	Подъём	Рынок
только BF2	2	DX = 1999	S = 15″	H = Румпель (с рукояткой дросселя)	A = Америка
DY = 2000	L = 20″	C (H) = Центробежное сцепление	C = Канада
D1 = 2001	D = Европа
D2 = 2002	J = Япония
D3 = 2003	N = Япония
D4 = 2004
D5 = 2005
D6 = 2006
AK0/DK0 = начиная с 2007
AK0/DK1 = начиная с 2007
Пример: BF2D1SCHA = Honda, 2 лошадинных силы, 2001 модель, 15″, Центробежное сцепление / С румпелем (рукояткой дросселя), Америка.
Внимание: для моделей после 2006 года HONDA MARINE создало специальные обозначения даты выпуска.

Модель	Специальные опции	Мощность, л. с.	Модельный ряд	Длина	Рулевое управление	Стартер	Подъём	Рынок
BF8D–BF9.9D	P = Гребной винт высокой тяги	8–9.9	D1 = 2001	S = 15″	H = Румпель (Tiller handle)	S = Электростартер	A = Америка
BF15D–BF20D	= стандартный винт	15–20	D2 = 2002	L = 20″	R = Пульт Дистанционного Управления	= Ручной	C = Канада
D3 = 2003	XL = 25″	T = Электронный стартер / С устройством подъема мотора	D = Европа
D4 = 2004	J = Япония
D5 = 2005	N = Япония
D6 = 2006
AK0/DK0 = начиная с 2007
AK1/DK1 = начиная с 2007
Пример: BFP8D1LHSA = Honda, Гребной винт высокой тяги, 8 лошадинных сил, 2001 модель, 20″, Румпель (Tiller handle), Электростартер, Америка.
Внимание: для моделей после 2006 года HONDA MARINE создало специальные обозначения даты выпуска.

Модель	Специальные опции	Мощность, л. с.	Модельный ряд	Длина	Рулевое управление	Стартер	Подъём	Рынок
BF2	2	AM/T = 1997	S = 15″	S = Электростартер	A = Америка
BF5	5	AW = 1998	L = 20″	= Ручной	C = Канада
BF8A	8	AX = 1999	XL = 25″	D = Европа
BF15	15	AY = 2000	J = Япония
начиная с 2000 BF9.9	9,9	A1 = 2001	N = Япония
A2 = 2002
A3 = 2003
A4 = 2004
A5 = 2005
A6 = 2006
AK0/DK0 = начиная с 2007
AK1/DK1 = начиная с 2007
Пример: BF5AK0LAS = Honda, 5 лошадинных сил, 2007 модель, 20″, Америка, Электростартер
Внимание: для моделей после 2006 года HONDA MARINE создало специальные обозначения даты выпуска.

Модель	Специальные опции	Мощность, л. с.	Модельный ряд	Длина	Рулевое управление	Стартер	Подъём	Рынок
BF5–BF20	P = Гребной винт высокой тяги	5–20	D1 = 2001	S = 15″	H = Румпель (с рукояткой дросселя)	S = Электростартер	A = Америка
= Гребной винт стандартный	D2 = 2002	L = 20″	C(H) = Центробежное сцепление / С устройством подъема мотора	= Ручной	C = Канада
D3 = 2003	XL = 25″	D = Европа
J = Япония
N = Япония
Пример: BFP5D1LHSA = Honda, Гребной винт высокой тяги, 5 лошадинных сил, 2001 модель, 20″, Румпель (с рукояткой дросселя), Электростартер, Америка
Внимание: для моделей после 2006 года HONDA MARINE создало специальные обозначения даты выпуска.

Модель	Специальные опции	Мощность, л. с.	Модельный ряд	Длина	Рулевое управление	Стартер	Подъём	Рынок
BF25–BF90	25–90	AM/T = 1997	L = 20″	H = Румпель (Tiller handle)	J = Водомет	A = Америка
AW = 1998	X = 25″	R = Пульт Дистанционного Управления	T = Регулировка наклона и подъема мотора	C = Канада
AX = 1999	J = Jet 20″	G = С гидроцилиндром подъема мотора	D = Европа
AY = 2000	= Ручной	J = Япония
A1 = 2001	N = Япония
A2 = 2002
A3 = 2003
A4/D4 = 2004
A5/D5 = 2005
A6/D6 = 2006
AK0/DK0 = начиная с 2007
AK1/DK1 = начиная с 2007
Пример: BF25AK0LRTA = Honda, 25 лошадинных сил, 2007 модель, 20″, Пульт Дистанционного Управления, Регулировка наклона и подъема мотора, Америка
Внимание: для моделей после 2006 года HONDA MARINE создало специальные обозначения даты выпуска.

Модель	Специальные опции	Мощность, л. с.	Модельный ряд	Длина	Рулевое управление	Стартер	Подъём	Рынок
BF25–BF225	25	AX = 1999	S = 15″	R = Пульт Дистанционного Управления	T = Регулировка наклона и подъема мотора	A = Америка
115	AY = 2000	L = 20″	H = Румпель (Tiller handle)	= Ручной	C = Канада
225	A1 = 2001	X = 25″	J = Водомет	D = Европа
A2 = 2002	XX = 30″	J = Япония
A3 = 2003	N = Япония
A4 = 2004
A5 = 2005
A6 = 2006
AK0/DK0 = начиная с 2007
AK1/DK1 = начиная с 2007
Пример: BF25A1LRTA = Honda, 25 лошадинных сил, 2001 модель, 20″, Пульт Дистанционного Управления, Регулировка наклона и подъема мотора, Америка
Внимание: для моделей после 2006 года HONDA MARINE создало специальные обозначения даты выпуска.

Модель	Специальные опции	Мощность, л. с.	Модельный ряд	Длина	Рулевое управление	Стартер	Подъём	Рынок
BF115–BF250	115–250	AX = 1999	L = 20″	A = Америка
AY = 2000	X = 25″	C = Канада
A1 = 2001	XX = 30″	D = Европа
A2 = 2002	J = Япония
A3 = 2003	N = Япония
A4 = 2004
A5 = 2005
A6 = 2006
AK0/DK0 = начиная с 2007
AK1/DK1 = начиная с 2007
Пример: BF115AK0LA = Honda, 115 лошадинных сил, 2007 модель, 20″, Румпель (с рукояткой дросселя), Америка
Внимание: для моделей после 2006 года HONDA MARINE создало специальные обозначения даты выпуска.

Комплектация лодочных моторов Honda

Упаковка лодочных моторов Honda

Искренне ваш,
коллектив «Море лодок»

Все о двигателе 2.2 i-CTDi — сделал ли Honda хороший дизель?

Двигатель 2.2 i-CTDi — действительно удачный дизайн. Его преемник (i-DTEC) может быть более капризным

Хонда строит отличные бензиновые двигатели — мы это знаем давно! Тем не менее, ее достижения в строительстве дизельных агрегатов в 1990-х годах были незначительными. Все изменилось в конце 2003 года. Японцы представили тогда первый дизельный двигатель, построенный с нуля, в производстве которого использовались современные методы и новейшие, по крайней мере, тогда технические решения.

Все о двигателе 2.2 i-CTDi — собственный дизайн

Исследования и разработки длились несколько лет и были поручены Кеничи Нагахиро, создателю бензиновых двигателей японского производителя и изобретателя системы VTEC. Результат? 2,2-литровый мотор из алюминия. Система газораспределения включает в себя 4 клапана на цилиндр и два вала (DOHC), приводимые в движение цепью.

Система CR с электромагнитными инжекторами, работающими при 1600 бар, отвечает за впрыск топлива. С технической точки зрения также стоит упомянуть: компрессор с изменяемой геометрией (VTG), балансировочные валы, расположенные в масляном поддоне, а также двухмассовый маховик.

Был задан только один вопрос: как этот новый и очень дорогой японский турбодизель проявит себя при более длительном и интенсивном использовании? С точки зрения более чем 10-летней рыночной жизни, можно с уверенностью сказать, что 2.2 i-CTDi является одним из наиболее успешных дизелей последнего десятилетия.

Прежде всего, 140 лошадиных сил оказываются относительно экономичными, гармонично развивают мощность и не имеют отчетливой турбо-дыры. Двигатель имеет высокую культуру работы (для двигателя R4) и, самое главное, удовлетворительную долговечность. Да, сначала Хонде не удалось избежать мелких проблем.

Стоит упомянуть про насос высокого давления, который не выдерживал параметров или проблем с турбонагнетателем (на роторе появилась провисание). Однако обе неисправности были быстро устранены — в 2004 году потенциальным покупателям Honda с двигателем 2.2 i-CTDi рекомендуется проверить выпускной коллектор на наличие повреждений. К сожалению, иногда он может сломаться. Проблема была также замечена производителем и они продлили гарантию на этот элемент до 6 лет.

Все о двигателе 2.2 i-CTDi — в основном небольшие сбои

Помимо коллектора, мы советуем вам проверить состояние цепи ГРМ, поскольку она может растянуться в результате недостаточного смазывания (относится к двигателям, выпущенным до 2006 года), а также сцепление и клапан EGR. Другие неисправности происходят довольно случайно и являются результатом неэффективной работы, небрежного обслуживания или большого пробега.

Тема сажевого фильтра практически неизвестна пользователям автомобилей с двигателем 2.2 i-CTDi. Почему почти? С 2006 года этот двигатель предлагался с DPF в некоторых европейских странах. Люди, которые решили купить импортный автомобиль, должны помнить об этом, потому что предполагаемый срок службы фильтра составляет около 160 тысяч. км.

Turbodiesel 2.2 i-CTDi — это собственная разработка Honda, разработанная и изготовленная в Японии. На момент дебюта (2003) двигатель был современным. Мотор изготовлен полностью из алюминия, имеет 16-клапанную головку из DOHC и цепной привод ГРМ. Впрыск топлива осуществляется системой Common Rail второго поколения производства Bosch.

Помимо насоса высокого давления, резервуара (максимальное давление впрыска — 1950 бар), клапана рециркуляции отработавших газов, трубопроводов и форсунок в топливной системе, есть также ручной насос, дизельный нагреватель и топливный фильтр. В 2008 году к предложению была добавлена ​​модернизированная версия устройства i-DTEC. Он представил более современную систему впрыска и серийный фильтр частиц (двигатель соответствует стандарту Euro 5). Мощность увеличена со 140 до 150 л.с. С 2009 года также предлагается и на 180 лошадей.

Все о двигателе 2.2 i-CTDi — типичные недостатки

Дизельный сажевый фильтр — DPF

— Симптомы: загорается сообщение о проблеме с фильтром DPF, уровень масла в двигателе повышается, привод переходит в аварийный режим (снижение мощности).

— Ремонт: в основном применяется к модели Accord VIII с начала производства, в которой электроника, управляющая фильтром частиц, работает неправильно — слишком часто и происходит слишком раннее сжигание сажи, и в результате уровень моторного масла увеличивается.

Хонда объявила сервисную акцию и сменила программное обеспечение. Проблема быстрого поступления масла уменьшилась, но, по мнению многих пользователей, проблема не была полностью решена, потому что сейчас часто (обычно каждые 8-10 тыс. Км, но это зависит от условий эксплуатации) загорается сообщение о необходимости сервисного обслуживания DPF.

Насос высокого давления

— Симптомы: проблемы с запуском (двигатель запускается после продолжительного поворота), при разгоне загорается лампочка двигателя.

— Ремонт. Необходимо заменить насос высокого давления, так как он не поддерживает достаточное давление топлива. Устранение неисправности в авторизованной сервисной станции Honda стоит дороговаьл. Замена не предусмотрена, вы можете использовать только вторичный рынок.

Турбокомпрессор

— Симптомы: повышенный расход топлива, повышенный расход моторного масла, смазывание каналов, специфический звуковой свист, потеря мощности.

— Ремонт: замена или регенерация.

Шкив коленчатого вала

— Симптомы: стук в нижней части силового агрегата, отсутствие привода двигателя.

— Ремонт: включает в себя замену шкива на новые — в ASO это дорого.

Клапан рециркуляции выхлопных газов (EGR)

— Симптомы: падение мощности, затрудненный запуск, горит индикатор «проверьте двигатель».

— Ремонт: Прежде чем принять решение о замене, стоит попробовать его почистить — иногда эффект довольно хороший. Если очистка не помогает, остается только установить новый клапан

Цепь ГРМ

— Симптомы: индикатор двигателя горит, неровный привод, шум синхронизации.

— Ремонт. Если при растяжении цепи обнаружена неисправность, рекомендуется заменить ее.

Все о двигателе 2.2 i-CTDi — краткая информация

Инженеры Honda проделали большую работу. I-CTDi 2.2 — один из наименее хлопотных современных дизельных двигателей — его преемник, то есть 150-сильная версия i-DTEC, борется с большим количеством недостатков.

2.2 Двигатели i-CTDi — Технические характеристики

* только на определенных европейских рынках. Версия с DPF сжигает в среднем на 0,5 л / 100 км больше топлива;

** двигатели зарезервированы для Accord в версии Type-S

2.2 Двигатель i-CTDi — Техническое обслуживание *

* Honda рекомендовала интервал обслуживания 20 000 на протяжении всего 2,2-го периода производства i-CTDi. км;

** DPF появился на отдельных рынках в 2006 году. Расчетный срок службы 160 тысяч. км;

*** первый обмен через 5 лет или 100 000 км, позже — каждые 4 года или каждые 60 тыс. км

Honda Accord SiR

А я-то думал, что это пройдет. Ведь я поклонник Subaru с ее турбонаддувом среднего давления и паровозной тягой, а не высокооборотных VTEC-подхватов. Был уверен, что спустя какое-то время ощущения сотрутся и к предпоследнему поколению Accord я буду относиться так же, как ко всем остальным «Хондам» — равнодушно. Но вопреки всему, зацепило настолько, что все эти четыре месяца вспоминал ощущения от поездки. Гадал — все-таки мимолетное это чувство или любовь всерьез и надолго. А чтобы проверить свои предположения, буквально уцепился за возможность теста еще одного «Аккорда». Правда, не совсем стандартного.

Впрочем про любой Accord нельзя сказать, что он стандартный. Чего стоит четырехцилиндровый рядный F20B с системой VTEC, выдающий 150 породистых лошадок. Нет, это не дикие турбомустанги, которые встают на дыбы в 3000-3500 об./мин. У них иной характер, более спокойный, я бы даже сказал, умиротворенный, тем не менее, в недостатке сил их упрекнуть нельзя. Напротив, они дадут фору коням из других японских конюшен. Хотя кому-то их количество наверняка покажется малым. Для таких инженеры Honda предлагали еще две версии того же двухлитрового «рядника» — 180- и 200-сильную. Они отличались не только обозначениями моделей автомобилей (соответственно, SiR и SiR-T), но даже цветом клапанной крышки. У SiR она окрашивалась в синий цвет, а у более мощной с приставкой Т исключительно в красный. С последней вариацией Accord нам, надеюсь, еще предстоит познакомиться. А вот со 180-сильной модификацией удалось пообщаться довольно близко.

180 «лошадей» — не Бог весть какая мощность. Особенно вкупе с почти 1400 килограммами снаряженной массы. Вооружившись калькулятором, можно вычислить, что литровая энерговооруженность всего-то 90 сил на литр, а удельная 7,6 кг/л. с. Видали мы и более заряженные снаряды, вроде того же Subaru Forester или Mitsubishi Asti ZR. Но опять же хондовские лошади — вещь особенная. Часто (и это нами доказано на собственном опыте) при равном значении их принадлежность к высокотехнологичному и формульному стойлу сказывается на поведении машины кардинальным образом. Вдобавок перца в хондовское блюдо добавляет Variable Valve Timing and Lift Electronic Control. Получается модное нынче васаби — острая до термоядерного взрыва закуска, понять которую дано не многим. Но ведь можно хотя бы попытаться. Есть у Accord и другая черта, не характерная для японского производителя, начиная со второй половины 90-х годов и в особенности не присущая автомобилям D-класса. Я имею в виду то качество, которое в шестом «Аккорде» вплотную подбирается уже к солидности. Похоже, последнее, стремительно утрачиваемое многими ведущими производителями, в том числе японскими, становится отличительной чертой Honda. Кто-то теряет, кто-то находит. В любом случае ставка на то, что называется «ощущением дорогой вещи» себя оправдывает. Это отчетливо видно по последнему европейскому «Аккорду», который восходит на все мыслимые и немыслимые вершины рейтингов. Это заметно и по «Аккорду» предыдущему, то есть нашему, который и на японском, и на местном рынке оценивается дороже, нежели E-класс от той же Toyota. Не сочтите меня за брюзжащего педанта, но те мелочи, с которыми приходится иметь дело постоянно, должны быть выполнены безукоризненно. У «Аккорда» они именно такие. Вязкие, приятные усилия на подрулевых переключателях, сочные хлопки дверей, отнюдь не дешевый пластик торпедо, благородный звук открывшейся крышки багажника (не маленького, надо сказать, для своего сегмента). Даже материал, которым обтянуты сиденья, плотнее и несколько грубее, чем в других япономарках. Но от этого он кажется более дорогим. Словом, культ хорошего или, лучше сказать, достойного качества делает свое дело.

Однако что-то я снова распелся дифирамбами. Неужели Accord не имеет ни одной отрицательной черты? Признаюсь, я не нашел никакого преступного негатива. Хотя некоторые вещи показались мне не совсем логичными. Почему хондовские дизайнеры пренебрегли соответствующим оформлением салона? Почему он стандартен? А ведь версия SiR как раз тот случай, при котором можно было раскошелиться не на дешевую а-ля карбон пластмассу, а на полированный алюминий, скажем. И уж тем более как-то выделить шкалы приборов, которые отличаются от тех, что мы видели в 150-сильном «Аккорде» лишь красной зоной, начинающейся с 7500 об./мин. Запросто можно было установить изящные накладки на педали. Но ничего этого сделано не было, лишь обод руля оказался обшитым кожей, возможно, японским хозяином. Предположу, что все эти вещи хондовские интерьерщики не допустили в салон «Аккорда» по стилистическим соображениям, а не руководствуясь меркантильными побуждениями.

Что интересно в SiR`е еще, так это присутствие в технической комплектации автомобиля автоматической трансмиссии с возможностью ручного переключения, а также системы динамической стабилизации. Наверное, применение обеих этих опций в данном случае вполне оправданно. Во всяком случае, они воспринимаются гораздо естественнее, нежели многочисленные внутрисалонные электрорегулировки, ионизатор, CD-проигрыватель и тому подобные атрибуты комфорта, которых Accord SiR лишен. Да, пожалуй, для него важней иные опции, на которых маркетологи Honda не экономят. Что ж, пора в конце концов их проверить.

В штатных режимах автомобиль ничем не выдает своей заряженности. Лишь подвеска, быть может, чуть-чуть жестче, чем на стандартном Accord, отрабатывает мелкие и крупные неровности. В остальном же, если не обойти машину сзади и не увидеть соответствующий шильдик да две банки глушителей, сразу и не поймешь, что у Honda в плюсе дополнительные 30 рысаков. И в городе, и на трассе, если мотор не крутить до звона, Accord — вполне обычный легковой автомобиль. Конечно, по меркам Honda. Только спустя некоторое время, притеревшись к машине, начинаешь понимать, нет, ощущать правой ногой то, как чутко отвечает мотор на пусть даже еле-еле уловимое нажатие педали акселератора. Это тоже один из атрибутов дорогого автомобиля. Сколько йен стоит такое отношение к мелкой детальке? Думается, много. Стоило ли огород городить? Да! Ибо нет ничего приятнее чувства полного господства над машиной, которая благодаря подобной чуткости становится твоим продолжением. Даже на высокой скорости, когда обороты, казалось бы, подбираются к своему логическому завершению, стоит отпустить педаль газа и потом слегка нажать, как получаешь толчок в спину.

Как вы понимаете, высокие обороты — это вообще отдельная тема. Honda на них просыпается, избавляется от своей полудремы, в которой она находилась до 5500 об./мин. Честно говоря, когда стрелка подбиралась к этой отметке, я ждал сумасшедшего подхвата, выстрела, ракетного ускорения. Однако SiR, на удивление, продемонстрировал довольно-таки умеренный нрав, не сжав пространство и время в тугой воздушный сгусток, но лишь мягко подавшись всем корпусом вперед с большей интенсивностью. Это и есть момент включения VTEC? Да, сглаженный и задемпфированный, но все-таки присутствующий. На твердотопливный ускоритель не похоже, тем не менее задора хватает. Ожидалось, конечно, большее, но не стоит забывать, что тот же Civic VTi с его 160 силами весит много меньше. А Accord тяжеловат, да и настройки системы изменения фаз, судя по всему, смещены в сторону более комфортных.

Зато инженеры Honda, по всей видимости, дабы загладить свой грешок, по-спортивному настроили ручной механизм переключения передач. Ей-Богу, это не игрушка, которой можно побаловаться первые двадцать минут, а потом двинуть рычаг обратно в автоматический режим. Механизм реально ручной. С его помощью можно тормозить двигателем. Но главное, он самостоятельно не переходит на повышенную. Я выкрутил мотор до 6500 об./мин. на третьей передаче, а он и не подумал воткнуть четвертую. При агрессивной манере езды такой характер трудно переоценить. Зачем нужен задумчивый kick-down, если можно взять процесс управления ускорением в свои руки. Впрочем, «автомат» есть «автомат» — при снижении скорости он все равно уйдет вниз. Но это уже не страшно. К тому же, как показали наши замеры разгонной динамики, Accord и в автоматическом, и в ручном режиме достигает сотни за одно и то же время — девять секунд.

Ну и что, понравился 180-сильный SiR? Понимаю ваше недоумение — мол, достаточно неплохой заряд и вместе с тем такой разгон, VTEC и не слишком ярко выраженный подхват. Скажу вам, что и меня эти противоположности несколько обеспокоили. Однако, наряду с ними я не мог не заметить и другие не менее важные нюансы. Например, работу подвески. Она по-спортивному жесткая и в то же время, когда дело доходит до поворотов с неровностями, автомобиль пишет их предельно четко, не уходя с траектории. А взять рулевое управление! От упора до упора руль достаточно большого диаметра совершает всего 2,7 оборота. Вот она острота! Но в движении рулевое острое в меру. По крайней мере, даже на скорости 150 км/ч, перестраиваясь из ряда в ряд, не приходится пугаться излишне резких прыжков. С таким характером даже несколько сот километров будут не в тягость. Кроме того, система стабилизации настроена таким образом, что срабатывает только в последний момент, да и то лишь на скользких покрытиях, предоставляя тем самым возможность водителю в полной мере наслаждаться динамикой и управляемостью на асфальте. А как 180 «лошадей»? Лично для меня гораздо важнее этой 30-сильной мощностной прибавки уникальная отзывчивость «Аккорда» на акселерацию. Обычно за это хвалят BMW, а тут подобное демонстрирует Honda. Приятно, черт возьми. Но самое приятное, пожалуй, то (я не устаю это повторять), что относительно недорогой автомобиль имеет уровень инжиниринга не ниже, чем у таких именитых марок, как Mercedes, тот же BMW, Porcshe и многие-многие другие. Мне подобное качество существенно ближе всех этих подхватов, лишних секунд до сотни и лошадиных сил. Скорее всего, выбирай Accord сейчас, я бы остановился на 150-сильном варианте. Вот только хотелось бы получить вместе с ним и «ручной» «автомат», и электронную удавку. Правда, я еще не пробовал 200-сильный SiR-T. Может быть, он еще интереснее.

О двигателях Honda Civic 5, 6 и 7 поколение (1991 -2005)

Двигатель ZC

Как выяснилось, для внутреннего рынка Японии была отдельная линейка ZC, а для продажи в другие страны эти двигатели обозначались, как D-серии. В общем, на одни автомобили устанавливали эти двигатели с шифром ZC, а на другие D.

Все моторы поколения линейки ZC имеют большие отличия между собой. Производилось 4 поколения:

• I-поколение — это карбюраторный вариант ДВС. В нем установлено 2 карбюратора Keihin горизонтального типа. Мощность мотора 105 л.д.
• II-поколение — отличался от предыдущего наличием системы впрыска GM-FI. Мощность его — 120 л.с.
• III-поколение — есть как карбюраторный вариант 3-го поколения, есть и инжекторный. Мощность карбюраторного — 105 л.с. Мощность инжекторного — 120 л.с. Этот мотор является аналогом D16.
• IV-поколение — это самые усовершенствованные образцы с измененной системой. Установлены 2 распредвала. Система распределения газов DOCH.

Также, есть такие версии этих силовых агрегатов Хонда. Есть двигатель ZC с газораспределительным механизмом DOCH, а есть с двухвальной головкой блока цилиндров (ГБЦ). Эти версии устанавливались на машину Honda Integra (Интегра), затем на Honda Civic (Цивик), Domani, Ballade, CRX, Concerto.

Перечень модификаций ДВС

Изготовителем выпущено несколько поколений серии ZC со следующими особенностями конструкции:

• базовая версия – головка блока цилиндров с одним распредвалом по схеме SOCH, двойной карбюратор Keihin, мощность 105 л. с., крутящий момент 138 Нм;
• второе поколение – форсировка до 148 Нм и 120 л. с. за счет системы VTEC и распределенного впрыска;
• третье поколение – потребовалось увеличить мощность до 130 л. с., крутящий момент снизился до 147 Нм;
• четвертое поколение – система газораспределения DOCH, два распредвала.

Система VTEC

При этом навесное оборудование изменяло свое местоположение. Часть автомобилей для внутреннего рынка была с правым рулем, экспортные варианты имели руль слева.

Технические характеристики ZC

Двигатель ZC DOCH VTEC означает, что в нем два распредвала. И выглядит так:Сначала шли ZC 16 клапанными с одним распределительным валом ГРМ без электронной системы по подъему клапанов. Потом в эти ДВС добавили систему электроники, которая отвечала за высоту подъема клапанов и времени их действия. В однорядном моторе и с 16 клапанами в одном ряду с такой электронной системой, двигатель обозначался ZC SOCH VTEC.

Как читать маркировку двигателей Honda

Первой буквой обозначают серию. Следующими двумя цифрами обозначают рабочий объём двигателя в дм³ их значение округлено в большую сторону (делите на 10 и получите значение в литрах). Последней буквой (A, B, С, Y, Z) обозначают очередную модификацию в серии. У старых двигателей Honda название состоит из двух букв, что они обозначают информации нет.

Таблица двигателей Хонда с основными характеристиками

В таблице представлен перечень моделей двигателей Хонда по сериям изготовленных в период с 1990 г по настоящее время. В данном перечне я представляю все серии и модели двигателей созданные с начала истории изготовления двигателей на заводе Хонда, а лишь те которые актуальны сейчас, это двигатели серий B, D, F, E, H, J, K, L, R, и ZC. Кроме того, по каждому из двигателей указана основная характеристика: объём, мощность, тип ГРМ и применяемость на автомобилях по годам выпуска авто.

Аналоги ZC

Если сравнивать разные моторы, то почти идентичными двигателями к серии ZC SOCH (один распредвал) являются:

• D16Z6;
• D16A6;
• D16Y4.

Если сравнивать ZC DOCH (2 распредвала), то его можно сравнить с 5 двигателями серии D:

• D16Z5;
• D16A9;
• D16A8;
• D16A3;
• D16A1.

Такое сходство очень удобно при проведение кап ремонта двигателей, например, перекинуть головку своими руками.

Отличия механизмов DOCH от SOCH представлены на рисунке:

Система VTEC (Втек) на хондовских двигателях ZC выглядит так:

Особенности конструкции

Предназначен двигатель ZC для поперечной компоновки в подкапотном пространстве. Имеет четыре рядных цилиндра внутри чугунного блока. Изначально ГБЦ была 16 клапанной с одним распределительным валом механизма ГРМ.

ZC DOCH

Затем добавился механизм VTEC – электронная система, управляющая высотой подъема клапанов и временем их открытия. При использовании одного распредвала (SOCH VTEC) все 16 клапанов расположены в один ряд, в отличие от двухвальных систем DOCH VTEC. При этом изменяется только режим впускных клапанов.

В принципе, описание ZC SOCH идентично моторам D16A6 либо D16Y4, но кулачки распредвала здесь более агрессивные. В свою очередь, производитель рекомендует рассматривать ZC SOCH VTEC, как полный аналог двигателя D16Z6. Мотор ZC DOCH похож на варианты D16Z5, D16A9, D16A8, D16A3 и D16A1, поэтому навесное и, даже головку ГБЦ с них можно переставить для тюнинга своими руками.

Механизмы SOCH и DOCH

Плюсы и минусы Хонда ZC

Старинные японские автомобили (для японии — с правым рулем, для других стран — с левым) до сих пор пользуются спросом. Кто-то специально ездит во Владивосток или Хабаровск, чтобы купить там «чистого японца».

Завод-производитель гарантирует о ресурсе моторов ZC до 500 000 км. А на практике, при правильном и своевременном прохождении ТО в сервисе либо своими руками, двигатели ZC можно считать миллионниками — самые надежные и долговечные двигатели.

В отзывах можно встретить, что двигатели ZC на Хондах не убиваемы и можно к ним относиться как попало, то есть:

• масло можно менять когда оно совсем уже станет черным-пречерным, грязным-прегрязным;
• не менять тосол или антифриз.

Но, я бы рекомендовал относиться к технике хорошо, зачем портить добро?

Есть еще один очень важный плюс для некоторых, которые часто спрашивают, погнутся ли клапана при обрыве ремня ГРМ? Так вот, если порвался ремень ГРМ, на двигателях ZC клапана не погнет.

Третья генерация Хонда Интегра, 1993-2001

В 1993 году выходит третья генерация, Honda integra, в кузове купе (dc1, dc2, dc4) и седан (DB6, DB7, DB8, DB9). У машина кардинально изменилась внешность и интерьер. После выпуска, Интегра, стала популярной моделью в Японии. Потребителей покорил автомобиль, который сочетал комфорт и спортивный характер, и отличался небольшим расходом топлива.

Сначала существования, модель получает «глазастую» переднюю часть, но в 1995 г., по просьбе потребителей, в Японии установили плоские фары. В Европе и в США, передняя часть оставалась 4-х глазой. Стоит сказать, что в США авто продавалась под брендом Acura.

Хонда Интегра в кузове седан

Интегра, комплектовалась моторами ZC серией и B серией. ZC серия, схожа с D серией, настолько схожа, что в Европе и Америке, она носила название D- серии (маркировались как: D16A1, D16A3, D16A8, D16A9), а в Японии по непонятным причинам агрегат назывался ZC серией. Но как и D серия, двигателя сверхнадежны и не прихотливы, что даже любая «дворняга» позавидует «живучисти» мотора.

На Интегру, мотор серии ZC устанавливался, 1.6 литровый, инжекторный и карбюраторный: • 1.6 л, 105/6300 л.с, 138/4500 Hm (Двух карбюраторный, 16-ти клапанный) • 1.6 л, 120/6400 л.с, 147/5000 Hm (Инжекторный, 16-ти клапанный) Для требовательных водителей, которые хотели драйва, Хонда, предлагала агрегаты B-серии. Это были моторы B18B, и легендарный B18c. • B18B — 1.8 литров, 145/6300 л.с., 174/5200 Нм (инжектор, без системы фаз газораспределения VTEC ) B18C устанавливался на спортивную модификацию Honda Integra SIR. • B18С -1.8 литров, 180/7600 л.с, 178/6200 Hm ( Инжектор, VTEC) • B18C Spec-R — 1.8 литров 200/8000 л.с, 185/7500 Hm (инжектор, VTEC. Мотор с такой форсировкой устанавливался на версию Type R, об этой версии вы можете прочитать здесь).

Рейстайлинговый интерьер

Подвеска, автомобиля многорычажная, за счет этого, Honda Integra, обеспечивала высокую плавность хода и отличную управляемость. Да, шасси, имеет сложную конструкцию, и его дорого ремонтировать, но и надежность на высоте.

Хонда Интегра в основном переднеприводная, но и полноприводная версия существует, в кузове DB9. В кузове DB9 gо умолчанию автомобиль переднеприводный, но при пробуксовке передних колес в работу включаются и задние. Такая система полного привода, называется DPS ( система с двумя масляными насосами).

Эта система разительно, отличалась от дифференциалов вискомуфтой, которые устанавливались на конкурентов марки Honda, недостаток этой системы состоял, в том, что она с опозданием срабатывает в случае пробуксовок колес.

Хондовская, же система совершена, и лишена такого недостатка. Дело в том, что DPS, механическая, ей не нужно программное управление, за счет этого достигается ускоренная реакция на подключение задних колес. Если быстрее включаются в работу все 4 колеса, то значит быстрее и отключаются задние колеса, таким образом, потребляется меньшее количество топлива.

Третье поколение, выпускалось до 2001 г., а эксплуатируют ее до сих пор, автомобиль так и остается одним из лучших переднеприводных машин в мире.

На фото Хонда Интегра в версии Type R, более подробно вы можете прочитать про эту версию нажав на фотографию.

Технические характеристики

Основные (седан) • Длина:4520 • Ширина:1695 • Высота:1420 • Колесная база: 2620м • Клиренс:150 • Объем топливного бака: 45 л • Масса: 1060 кг

Основные (купе) • Длина:4380 • Ширина:1695 • Высота:1390 • Колесная база: 2570м • Клиренс:150мм • Объем топливного бака: 45 л • Масса: 1060-1160 кг (габариты указаны в мм)

Интервалы и советы технического обслуживания

Рекомендации и интервалы технического обслуживания Honda Integra взяты на сайте Hondawodam.ru

На каких машинах стоят ZC

С завода такие модели автомобилей Хонда оснащали моторами ZC:

1. ZC SOHC – Ballade, Civic, Domani, Integra (1984 – 2001 года);
2. ZC SOHC DualCarb – Civic, Concerto, Integra (1988 – 1992 года);
3. ZC SOHC VTEC – Civic Ferio EJ3 (1991 – 1993 года), Civic EJ1 (1992 – 1995 года), Domani MA4 (1992 – 1992 года);
4. ZC DOHC – Баллад CRX AS (1984 – 1987 года), Цивик AT (1984 – 1987 года), Интегра AV/DA1 (1985 – 1987 года), CRX EF7 (1986 – 1991 года), Цивик EH1 (1992 – 1995 года).

Автомобили, на которые устанавливался мотор (только Хонда)

• Civic, хэтчбек, 1989-91
• Civic, седан, 1989-98
• Civic, седан / хэтчбек, 1987-89
• Civic Ferio, седан, 1991-95
• Civic Shuttle, универсал, 1987-97
• Concerto, седан / хэтчбек, 1991-92
• Concerto, седан / хэтчбек, 1988-91
• CR-X, купе, 1987-92
• Domani, седан, 1995-96
• Domani, седан, 1992-95
• Integra, седан / купе, 1998-2000
• Integra, седан / купе, 1995-97
• Integra, седан / купе, 1993-95
• Integra, седан / купе, 1991-93
• Integra, седан / купе, 1989-91
• Domani, седан, 1986-89
• Integra, хэтчбек / купе, 1985-89

Заводской регламент Хонда ZC 1,6 мощностью 105-130 л.с.

Производителем созданы нормы, что и когда менять:

1. Менять ремень ГРМ при достижении 100 000 км пробега.
2. Ремень генератора, вентилятора и т.д. менять каждые 50 тысяч км пробега.
3. Регулировать зазоры клапанов каждые 25 000 км пробега.
4. Менять аккумулятор через 2 года эксплуатации или через 40 000 км пробега.
5. Менять масляный фильтр и моторное масло через каждые 10 000 км пробега.
6. Менять топливный фильтр через 30 000 км пробега.
7. Менять воздушный фильтр через 40 000 км пробега.
8. Прочищать вентиляцию в картере двигателя через каждые 20 000 км пробега.
9. Менять антифриз через 40 000 км пробега.

Виды неисправности и ремонт

Хотя хондовские движки ZC относятся к надежным с высоким ресурсом, их иногда приходится ремонтировать или делать свап. Возникают такие неполадки: