Характеристика двигателя м8чспу 100
Семейство СМ-100 и реинкарнация НК-93.
Тема: Семейство СМ-100 и реинкарнация НК-93.
Проекты авиационных двигателей для малой и региональной авиации
АО «НПЦ газотурбостроения «Салют»
Анализ программ ТРДД в классе тяг от 2,5 до 5 тс
Потребность отечественного рынка двигателей с тягой от 2.5 до 5 тс для
самолета Як-130 составит 50-60 двигателей в год до 2025 г., для
разрабатываемых перспективных БЛА
650 двигателей до 2030 г.
Прогноз потребности до 2030 г. показал, что поставки составят: двигателей с тягой от 2,8 до 3,5 тс
9235 шт.; двигателей с тягой от 3,5 до 4,5 тс
1602 шт. двигателей с тягой от 4,5 до 5 тс
Анализ применяемости на ЛА показывает, что двигатели с тягой от 2.5 до
3.5 т применяются в основном на легких боевых самолетах, самолетах бизнес авиации размерности Super Midsize, двигатели с тягой от 3.5 до 5 т на региональных самолетах и специальных высотных БЛА.
Разработка ТРДД СМ-100 для Як-130
Разработка проводится на основании:
— обращения Генерального директора — генерального конструктора ОАО «ОКБ им.
А.С.Яковлева» № 01-1832/2983 от 02.09.11 г.;
— решений протокола совместного совещания Министерства промышленности и
торговли РФ, АО «НПЦ газотурбостроения «Салют», ОАО «ОКБ им.
А.С.Яковлева», ФГУП «ЦИАМ им. П.И.Баранова», ОАО «РСК «МиГ», 929 ГЛИЦ им.
В.П.Чкалова МО РФ, НИЦ АТ и В 4 ЦНИИ МО РФ от 30.01.12г.;
— приказа заместителя генерального директора-управляющего директора № 344 от
24.12.2015 г. «О продолжении ОКР по изделию 67»;
— ТЗ № 18923 на ОКР «Разработка изделия 67 для УБС Як-130».
В период с 19.03.2014 г. по 24.12.2015 г. разработан и принят комиссией
Минобороны России эскизный проект.
Разработан технический проект, направлен на рассмотрение в НИИ МО РФ и промышленности. Разработан макет. Совместно с ОКБ им. А.С. Яковлева
проведена примерка в мотоотсек самолета Як-130.
Разработана РКД, согласованы с поставщиками и закуплены 2 к-та заготовок, изготавливаются опытные узлы КНД и КС, организована подготовка производства остальных узлов и систем, выданы ТЗ на разработку цифрового блока и ГМЧ агрегатов САУ, системы зажигания, датчиков давления.
Разработка ТРДД СМ-100 для Як-130
Основные особенности: 3 ст. КНД (рабочие колеса «блиск»), 6 ст. КВД (сварной барабанно-дисковый ротор, съемные РЛ, разъемный корпус, регулируемный ВНА и НА 1-й и 2-й ст., щеточное уплотнение), КС (двухкаскадный коллектор, «туннельная» ЖТ, свечи зажигания), турбина (диски с цапфами без отверстий в полотнах, опорный и межроторный подшипники в одной плоскости, щеточные уплотнения), выходное устройство (смеситель в опоре турбины, суфлирование — ПМП через кок-стекатель, МП через эжектор на корпусе сопла).
Оценка возможности создания ТРДД для применения в составе
высотного беспилотного ЛА проводилась в соответствии с обращением
ФГБУ НИЦ «Институт им. Н.Е. Жуковского».
Проведенные расчеты показали, что разработка двигателя этого
класса возможна на базе газогенератора ТРДД СМ-100. При этом
необходимо отметить — по диаметрам, осевым размерам и весу КВД СМ-
100 меньше КВД ТРДД АИ-222-25 и АИ-22 (которые планировалось
использовать для создания ТРДД регионального самолета и высотного
БЛА), что позволит разработать двигатель с меньшей сухой массой.
ТРДД для легкого транспортного самолета
По результатам расчетной оценки на основе газогенератора СМ-100
может быть разработан ТРДД для легкого транспортного самолета типа
модификации Ил-112В с ТРДД.
ТРДД для БМС, БЛА и ЛТС
Схемная компоновка на основе газогенератора СМ-100
Авиационный турбовинтовой двигательТВ-500С мощностью 630 л.с. разрабатывается для самолета СМ-92Т и может применяться на легких одномоторных и двухмоторных самолетах различного назначения, включая многоцелевые, транспортные, патрульные, пассажирские, административные, учебно-тренировочные, боевые, спортивные.
Может быть адаптирован для установки на вертолет.
Двигатель может использоваться с трехлопастными и пятилопастными воздушными винтами типа AV-725 и AV-80, производства Чехии или отечественными аналогами.
Серийный выпуск и широкое внедрение в эксплуатацию двигателей ТВ-500С (самолетный) и ТВ-500В (вертолетный) позволит успешно решить проблемы развития малой авиации общего назначения в России.
Понятно что все эти двигатели на основаны на газогенераторе СМ-100, однако не представляют из себя ничего нового, просто добротный реальный проект.
Однако это шанс применить наработки по НК-93. Редуктор и вентилятор НК-93 можно уменьшить в несколько раз и получить двигатель сверхвысокой двухконтурности
Закапотированный биротативный винтовентилятор такого размера и мощности реальнее некуда, подобные редукторы широко используются.
Единственн нужно обеспечить большой ресурс редуктора, но при таких мощностях это не проблемно, вес редуктора можно безболезненно наращивать.
В итоге, может получится двигатель экономичнее ПД-14!
Естественно за счёт и меньшей крейсерской скорости и относительно большого диаметра двигателя.
Катер «С-55» («Сигма»)
Характеристики катера «С-55»
Длина наибольшая, мм | 5600 |
Ширина наибольшая, мм | 2250 |
Высота борта по всей длине катера, мм | 1000 |
Осадка (с учетом выступающих частей), мм | 800 |
Полное водоизмещение, кг | 1970 |
Масса судна порожнем, кг | 1370 |
Грузоподъемность, кг | 450 |
Пассажировместимость, чел | 5 |
Двигатель | «М8ЧСПУ-100-1» (90 л.с.) |
Автономность плавания, км | 180 |
Скорость при полной нагрузке, км/ч | 45 |
Скорость с одним водителем, км/ч | 48 |
Мореходность | 3 балла |
Материал корпуса | стеклопластик |
Изготовитель | НПО «Патриот» |
Катера типа «С-55» (Сигма) выпускались серийно Ленинградским научно-производственным объединением «Патриот» и были предназначены для обслуживания соревнований по водным видам спорта и патрульной службы в системе рыбоохраны и навигационно-технических инспекций.
Постройка катеров «С-55» осуществляется под надзором Речного Регистра РСФСР. Эксплуатация катера разрешается на водных бассейнах разряда «Р».
Корпус катера выполнен из стеклопластика и имеет плоско-килеватые глиссирующие обводы с продольными реданами. В каюте катера расположены: пульт управления, два кресла и бортовые диваны, которые раскладываются в спальные места. Над местом водителя имеется люк. В форпике размещаются якорь с канатом. Двигатель установлен в машинном отделении, дверь которого закрывается на замок.
Трехлопастной гребной винт имеет диаметр 360мм и шаг 480мм. Руль—полубалансирного типа.
Устройство спортивно-служебного катера «С-55»
1 — якорь; 2 — форпик; 3 — спасательный круг; 4 — релинг носовой; 5 — сиденье водителя; 6 — откидной люк; 7 — входная дверь; 8 — моторное отделение; 9 — релинг кормовой; 10 — двигатель; 11 — редуктор; 12 — подкоечные рундуки: 13 — швартовная утка; 14 — пульт управления; 15 — топливные баки; 16 — бензонасос; 17 — блок плавучести; 18 — диваны; 19 — кошма; 20 — кресло пассажира; 21 — спальное место.
Катер «С-55» (Сигма) оснащен швартовным устройством; в носу и корме установлены релинги.
Непотопляемость катера обеспечивается блоками плавучести из пенопласта и герметичным объемом в форпике.
Двигатель «М8 ЧСПУ-100-1» имеет двухконтурную систему охлаждения. Запас топлива — 150 л обеспечивает катеру пятичасовую работу или 230-километровый пробег. Потребители электроэнергии питаются от аккумуляторной батареи 6 СТ-75 ЭМС напряжением 12В.
Можно сказать, что катер «С-55» (Сигма) в общем не плох, достаточно мореходный и остойчивый. Катер «С-55» (Сигма) имеет лишь два недостатка:
1. Набор выполнен из дерева и в большинстве случаев если не восстанавливался к настоящему времени прибывает в плачевном состоянии
2. Устанавливаемый на катер штатный мотор «М8 ЧСПУ-100-1» имеет большой расход топлива и большой вес.
Однако эти недостатки в целом решаемы, правда это будет стоить существенных вложений и займет достаточное время.
Многие владельцы снимают штатный мотор и переделывают катер под подвесник. Такая переделка не только заметно облегчает катер (для сравнения Mercury 2т 120 л.с. весит 170кг, а штатный «М8 ЧСПУ-100-1» с оборудованием 600 кг), но и освобождает много места. А современные подвесные двигатели сопоставимой мощности с «М8 ЧСПУ-100- 1» надежней и экономичней.
Фотографии катера «С-55» (Сигма)
Фотографии катера «С-55» (Сигма) после переделки под подвесник
Катер «С-55» (Сигма) на видео
Характеристика двигателя м8чспу 100
М-100 — модель мотоцикла, марки Урал
Кто из байкеров-владельцев «Уралов» ведает о том, что из ворот ирбитского мотзавода выезжали мотциклы объемом свыше 650-750 см? Наверняка большинство пришло бы в неописуемый восторг, узнав, что выпускались оппозиты кубатурой болше литра! Такие мотоциклы — да, были. И кто знает, может быть, один из них и сейчас еще стоит в сарае на даче у какого-нибудь отставного орудовца.
В истории советского мотостроения немного, но были случаи, когда рабочий объем двигателей дорожных мотоциклов перешагивал 1000-кубовый рубеж: «Иж-1», «Иж-2», БН-1200, ТМЗ-53 и другие. Они создавались в разное время, но так и остались экспериментальными образцами. Лишь на ИМЗ в 60-е годы не только разработали, но и выпустили небольшой серией 1040-кубовую модель М-100 в одиночном и колясочном исполнении для служивых в милицейских погонах.
В 1962 году вышло Постановление ЦК КПСС «О мерах по улучшению деятельности советской милиции», в котором Министерству охраны общественного порядка (МООП) предлагалось улучшать свою работу, в том числе и за счет повышения уровня мобильности «колесных» сотрудников. МООП предполагало обеспечить автоинспекторам полное превосходство над всеми на дорогах Советского Союза. Были заложены тактико-технические требования мотоцикла специального назначения: скорость 150 км/ч для одиночки и 120 — для «коляски».
Выдвигались дополнительные условия:ветровые, колесные и наколенные грязевые щитки, которые могли бы обеспечить полную защиту водителя от ветра, дождя и брызг грязи. На спецмотоциклы понадобилось установить и специальное оборудование: приемопередающую радиостанцию, усилитель речи, сирену, специальные мигающие фары и прочие милицейские атрибуты. Надо сказать, что требуемые по «предписанию» указатели поворотов, стоп-сигнал и на коляске, 12-вольтовое электрооборудование, гидравлические тормоза заднего и колясочного колес. стояночный тормоз для трехколесной машины — все это в серийном производстве отечественного мотопрома тогда еще не применялось. И последнее, но отнюдь не второстепенное требование: мотоцикл должен обладать внешностью мощной, скоростной машины и выделяться на фоне другого транспорта.
На ИМЗ закипела работа. Задание по разработке получил сектор спортивных машин — у него имелся опыт по созданию оригинальных мотоциклов. Первые два образца (с коляской и без) собрали к осени 63-го, а к январю 1964 года испытали в пробеге протяженностью 10000км.
Поджимали сроки, и руководитель сектора В. Коновалов пошел по пути наименьшего сопротивления. За основу взяли ходовую от только что появившегося в серии М-63. В отличие от старых моделей, у него был мягкий ход: задний маятник с гидравлическими амортизаторами выполнили отведенную им задачу. Сам маятник закрепили на двухконических подшипниках взамен резиновых сайлент-блоков.
Установили наколенники, увеличенный ветровой щиток со встроенными в него специальными фарами и фонарями поворотов. Бензобак оставили серийным, в верхней его части расположили крепления для планшета. Сиденье водителя сделали специальным — кожаным. по типу «харлеевского». Аналог был перед глазами — специально закупили «свежий» полицейский вариант «американца» 1962 года выпуска.
На М-100 особого внимания заслуживал 1040-кубовый двигатель. Первоначально он имел анкерное крепление цилиндров и головок. При 4500 об/мин и степени сжатия 6.5 на бензине с октановым числом 72 мотор выдавал 40 л. с. Этого «табуна» оказалось явно недостаточно. На летних испытаниях ЦКЭБ мотопрома в Серпухове первые образцы не достигли ожидаемой скорости: 132 км/ч одиночка и 108 — с коляской.
Обнаружился еще ряд существенных недоработок. Крепление на руле одиночки увеличенного ветрового щитка создавало опасность для водителя. Особенно при разъезде со встречным автомобилем на скорости свыше 100 км/ч. Испытатели отмечали, что при большой «парусности» щитка возникают силы, стремящиеся повернуть руль в сторону. Кроме того, специальное оборудование. размещенное в двух боковых ящиках одиночки, весило 75 кг — такая концентрация дополнительного веса в зоне заднего колеса ухудшала управляемость мотоцикла даже на прямой. На большой скорости при резком «закрытии» ручки «газа» возникало явление «шимми» — машина частично теряла устойчивость.
После официальных межведомственных испытаний на заводе поняли, что простейший путь не всегда наилучший. Приступили к разработке новых образцов. На основе результатов первых испытаний провели тяговый расчет. Он показал. что для достижения заданной скорости и при существующем коэффициенте обтекаемости необходимо либо увеличить мощность двигателя до 64 л. с.. либо значительно уменьшить аэродинамическое сопротивление машины.
Поиски пошли в обоих направлениях. Поработали с распределительным валом — и «раскрутили» двигатель до 5200 об/мин. В головках цилиндра камера сгорания стала сферической вместо клиновидной. Изменили конфигурацию поршня, облегчили поршневой палец. Анкерное крепление цилиндров, имевшее негерметичные соединения, заменили фланцевым. Разработали новый воздушный фильтр увеличенного объема с элементом из пористого пенополиуретана, пропитанного моторным маслом. Увеличение степени сжатия до 8 привело к необходимости использовать бензин с октановым числом не ниже 85.
Двигатели получились по тем временам очень удачные. Шутка ли, в дорожном аппарате 50 л. с.. высокий крутящий момент и отличная работа «с верхов до низов». Особенно с карбюраторами К-38 с расточенным до 34 мм диффузором.
Колеса страдали недостатками. Обутые в шины 4,00х17″, задние снимались только вместе с мостом и очень быстро изнашивались. Покрышки с развитым протектором прекрасно зарекомендовали себя на грунтовых участках и обеспечивали особенно хорошую проходимость мотоциклам с коляской на снежной целине. Одиночка на такой ре- зине плохо держала повороты.
Работы, связанные с уменьшением коэффициента обтекаемости, также дали результат. Обладающий опытом в создании гоночных мотоциклов конструктор спортивного сектора П. Н. Гейслер разработал и изготовил из листовой стали оригинальный полуобтекатель, не связанный с передней вилкой и рулем. На переднее колесо установили глубокий неподрессоренный щиток, хорошо сочетающийся по внешнему виду с полуобтекателем и лучше защищавший водителя от воды и грязи. Развесовка одиночки улучшилась.
За разработку механической сирены, впервые появившейся на М-100, В. Коновалов и инженер спортивного се- ктора В. Соколов получили авторское свидетельство.
Сирена стоит того, чтобы рассказать о ней отдельно. Изначально она располагалась в зоне заднего колеса и приводилась в действие приводом от шины. Однако агрегат часто выходил из строя — из-за грязи, от которой никуда не деться. Да и без вращения заднего колеса возможность подачи звукового сигнала исключалась. В новом варианте сирену поместили под правым цилиндром — звук возбуждал привод от маховика двигателя. Включался привод ручным рычагом, расположенным на левой стороне руля, ниже рычага выжима сцепления, при помощи тросика. Позднее педалью, расположенной у правой подножки водителя.
Предусмотренный для мотоцикла с коляской стояночный тормоз разместили в рычаге выжима тормоза переднего колеса. Его фиксатор надежно стопорил двухкулачковый привод тормозного барабана.
Оригинальной была и конструкция переключателя указателей поворотов. Его некуда было втиснуть: на руле и без того образовалось множество всевозможных рычагов, кнопок и тумблеров. И тогда механизм включения поворотников поместили в левую рукоятку руля: легким вращением рукоятки производилось включение сигналов-мигалок.
Летом 1965 года собрали три откорректированных образца, и завод отправил их на новые испытания в Серпухов. На этот раз заданные милиционерами скоростные режимы покорились М-100. Хотя в мотоцикле и оставались некоторые недостатки, в основном он соответствовал тактико-техническим требованиям.
Оставалась проблема шин. Модель Л-164, хорошо зарекомендовавшая себя на проселке и снежной целине, на асфальте не выдерживала нагрузок и разрывалась по корду. Протектор модели Л-121 очень быстро изнашивался, особенно на ведущем колесе. На одиночке резина выдерживала около 4000 км, а с коляской — всего от 800 до 1800 км. Специалисты считали, что «износ происходит из-за малой площади сцепления шины с дорогой. При мощном моторе во время разгона ведущее колесо буксует». Изношенные на трех машинах 25 покрышек (за 15000 км!) обострили проблему резины. Она решалась совместно с ленинградскими шинниками — но желаемого достичь не удавалось. И тогда заказчик (наконец-то!) понял: нельзя обойтись универсальной покрышкой. Необходимо применять различные варианты резины, подбирать их в зависимости от типа мотоцикла, состояния дорожного покрытия и времени года.
Но продолжались и усовершенствования «железа». Как для одиночки, так и для колясочного варианта, изменили передаточное отношение коробки передач. Задний маятник стали крепить на резьбовых втулках вместо конических подшипников, крепление которых постоянно ослабевало. Для снижения шумности в зоне головы водителя полуобтекатель, не изменяя его форму, изготовили из стеклопластика.
Три образца М-100 снова прошли межведомственные испытания в Серпухове. И только после них осмелились изготовить первую партию в 12 мотоциклов с коляской. Их собрали в декабре 67-го и направили в московские отделения ОРУД ГАИ.
Предполагаемый объем заказов на М-100 превышал 1500 единиц в год. Завод, загруженный серийным производством, не имея цеха мелких серий, оказался не готов к изготовлению такого количества новых машин. К тому же проблема шин, особенно для одиночек, оставалась нерешенной. Поэтому МООПу предложили реальные возможности ИМЗ: патрульный мотоцикл на базе М-63.
Опытные образцы М-63П показали неплохие для серийной машины результаты. Одиночка выжимала 143 км/ч, мотоцикл с коляской — 111, правда, без ветровых щитков. Эти машины, снабженные дополнительным милицейским оборудованием, оказались значительно более дешевыми, чем М-100: около 1200 рублей.
Может быть, цена стала той последней каплей, которая повлияла на решение МООП в пользу М-63П. И в 1969 году (получив, правда, еще 10 машин М-100), правоохранительные органы перешли на патрульные «шестьдесят третьи». Московские сотрудники ОРУД ГАИ, поработавшие на 1040-кубовых мотоциклах, несмотря на их «детские болезни», предпочитали их, а не серийный.
Но увы, замечательная машина появилась не вовремя. С одной стороны, завод в три смены клепал «нархозовские коляски», а с другой, отсутствовала база для мелких серий. Даже всемогущее МООП (ныне МВД) не смогло, хотя и было кровно заинтересовано, выбить у правительства деньги для размещения заказа на изготовление крупной партии М-100.
Результат убивает своей обыденностью и безнадегой. Действующие мотоциклы изъездили до полного износа, толстые отчеты легли на полки архивов, и о М-100 забыли. Да и мало кто о них знал. Жаль. Это был выдающийся мотоцикл, эволюция которого стала бы благодатной почвой в наше время для создания более совершенных большеобъемных оппозитов, которые наверняка обрели бы настоящее признание у армии байкеров.
Двигатель SMH-200 M8 РДК-250
-
+7 показать номер +7 (351) 248-78-23
- +7 (912) 082-81-68
День | Время работы | Перерыв |
---|---|---|
Понедельник | 08:00 — 18:00 | |
Вторник | 08:00 — 18:00 | |
Среда | 08:00 — 18:00 | |
Четверг | 08:00 — 18:00 | |
Пятница | 08:00 — 18:00 | |
Суббота | Выходной | |
Воскресенье | Выходной |
* Время указано для региона: Россия, Челябинск
-
+7 показать номер +7 (351) 248-78-23
- +7 (912) 082-81-68
Электродвигатель SMH-200 M8. Применяется в приводе ходовой части каталожный номер: 720.115-22.00 гусеничный кран РДК-250, РДК-250/1, РДК-250/2, РДК-250/3 модификации.
Двигатель SMH-200 М8 предназначен для передачи крутящего момента через (карданный вал № 4100-50х2150 ТГЛ 22752) на бортовой редуктор механизма передвижения правый кат. № 720.114-15.01 и бортовой редуктор механизма передвижения левый кат. № 720.114-14.01 гусеничный кран РДК-250.
Крановый электродвигатель SMH-200 M8 с фазным ротором, мощностью 18.5 квт, ПВ 100%, 380 вольт, 50 гц, число оборотов 730 об/мин, типоразмер: М I0I, степень защиты IP 44, вибростойкость I,5g до 20 гц, вал с цилиндрическим концом, температура окружающей среды от -40С до +40С.
Производство DS-Kran-Motor (Германия).
№ | Обозначение | Наименование | Кол-во в сборке | Масса, кг |
1 | Двигатель | SMH-200 M8 | 1 | 350.00 |
Двигатель SMH-200 М8 вы можете купить с доставкой по России, отгрузка продукции проводится транспортной компанией Кит, Деловые линии, Пэк. Ждем ваших заявок по телефону 8(351)248-78-23 и почтовый ящик компании umz-74@bk.ru , квалифицированные специалисты свяжутся с Вами в ближайшее время.
Основные | |
---|---|
Производитель | Takraf |
Гарантийный срок | 6 мес |
Страна производитель | Германия |
- Цена: 45 000 руб.
- Способ упаковки: Обрешетка
- Главная
- О нас
- Контакты
- Товары и услуги
- Запчасти гусеничный кран ДЭК-251
- Запчасти на гусеничный кран РДК-250
- Запчасти гусеничный кран ДЭК-631
- Запчасти гусеничный кран МКГ-25БР
- Запчасти гусеничный кран СКГ-40/63
- Запчасти гусеничный кран СКГ-63/100
- Запчасти гусеничный кран МКГС-100
- Запчасти гусеничный кран ДЭК-50
- Вантовые оттяжки
- Запчасти автокран челябинец кс-45721
- Электродвигатель крановый
- Канатные блоки, плиты скольжения
Гусеничные краны и машины на автомобильном шасси сегодня можно встретить практически во всех сферах промышленной и строительной деятельности. При этом если в городских условиях для ограниченных по площади стройплощадок и небольших погрузочных пунктов более удобны автокраны, то сложные условия в карьерах, на обширных строительных объектах, в том числе промышленном строительстве, предполагают активное использование машин на гусеничном ходу. Они отличаются не только повышенной мощностью, но и отличной проходимостью: специальная конструкция помогает достичь хорошей управляемости даже на мягком грунте или песках, в болотистой местности.
Если вы владеете спецтехникой для карьерных разработок или погрузочных работ в обширных масштабах и стремитесь надолго сохранить бесперебойное функционирование оборудования, команда компании «УМЦ» поможет приобрести все необходимое для обновления и ремонта спецтехники российских марок. Сложные технологические решения гусеничных и автокранов предполагают использование качественных, прочных деталей с точным исполнением. Такие запчасти представлены в нашем каталоге: загляните в нужный раздел, чтобы найти запчасти на технику в зависимости от ее модели.
Среди наших постоянных партнеров-поставщиков:
· Автомобильный завод «УРАЛ»,
· ОАО «Курганмашзавод» и другие проверенные изготовители компонентов для оснащения.
Мы работаем в Челябинске: позвоните или отправьте заявку онлайн, чтобы получить детальную информацию о сотрудничестве!