3 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Характеристика двигателя м8чспу 100

Семейство СМ-100 и реинкарнация НК-93.

Тема: Семейство СМ-100 и реинкарнация НК-93.

Проекты авиационных двигателей для малой и региональной авиации
АО «НПЦ газотурбостроения «Салют»

Анализ программ ТРДД в классе тяг от 2,5 до 5 тс

Потребность отечественного рынка двигателей с тягой от 2.5 до 5 тс для

самолета Як-130 составит 50-60 двигателей в год до 2025 г., для

разрабатываемых перспективных БЛА

650 двигателей до 2030 г.

Прогноз потребности до 2030 г. показал, что поставки составят: двигателей с тягой от 2,8 до 3,5 тс

9235 шт.; двигателей с тягой от 3,5 до 4,5 тс

1602 шт. двигателей с тягой от 4,5 до 5 тс

Анализ применяемости на ЛА показывает, что двигатели с тягой от 2.5 до

3.5 т применяются в основном на легких боевых самолетах, самолетах бизнес авиации размерности Super Midsize, двигатели с тягой от 3.5 до 5 т на региональных самолетах и специальных высотных БЛА.

Разработка ТРДД СМ-100 для Як-130

Разработка проводится на основании:

— обращения Генерального директора — генерального конструктора ОАО «ОКБ им.

А.С.Яковлева» № 01-1832/2983 от 02.09.11 г.;

— решений протокола совместного совещания Министерства промышленности и

торговли РФ, АО «НПЦ газотурбостроения «Салют», ОАО «ОКБ им.

А.С.Яковлева», ФГУП «ЦИАМ им. П.И.Баранова», ОАО «РСК «МиГ», 929 ГЛИЦ им.

В.П.Чкалова МО РФ, НИЦ АТ и В 4 ЦНИИ МО РФ от 30.01.12г.;

— приказа заместителя генерального директора-управляющего директора № 344 от

24.12.2015 г. «О продолжении ОКР по изделию 67»;

— ТЗ № 18923 на ОКР «Разработка изделия 67 для УБС Як-130».

В период с 19.03.2014 г. по 24.12.2015 г. разработан и принят комиссией

Минобороны России эскизный проект.

Разработан технический проект, направлен на рассмотрение в НИИ МО РФ и промышленности. Разработан макет. Совместно с ОКБ им. А.С. Яковлева
проведена примерка в мотоотсек самолета Як-130.

Разработана РКД, согласованы с поставщиками и закуплены 2 к-та заготовок, изготавливаются опытные узлы КНД и КС, организована подготовка производства остальных узлов и систем, выданы ТЗ на разработку цифрового блока и ГМЧ агрегатов САУ, системы зажигания, датчиков давления.

Разработка ТРДД СМ-100 для Як-130

Основные особенности: 3 ст. КНД (рабочие колеса «блиск»), 6 ст. КВД (сварной барабанно-дисковый ротор, съемные РЛ, разъемный корпус, регулируемный ВНА и НА 1-й и 2-й ст., щеточное уплотнение), КС (двухкаскадный коллектор, «туннельная» ЖТ, свечи зажигания), турбина (диски с цапфами без отверстий в полотнах, опорный и межроторный подшипники в одной плоскости, щеточные уплотнения), выходное устройство (смеситель в опоре турбины, суфлирование — ПМП через кок-стекатель, МП через эжектор на корпусе сопла).

Оценка возможности создания ТРДД для применения в составе

высотного беспилотного ЛА проводилась в соответствии с обращением

ФГБУ НИЦ «Институт им. Н.Е. Жуковского».

Проведенные расчеты показали, что разработка двигателя этого

класса возможна на базе газогенератора ТРДД СМ-100. При этом

необходимо отметить — по диаметрам, осевым размерам и весу КВД СМ-

100 меньше КВД ТРДД АИ-222-25 и АИ-22 (которые планировалось

использовать для создания ТРДД регионального самолета и высотного

БЛА), что позволит разработать двигатель с меньшей сухой массой.

ТРДД для легкого транспортного самолета

По результатам расчетной оценки на основе газогенератора СМ-100

может быть разработан ТРДД для легкого транспортного самолета типа

модификации Ил-112В с ТРДД.

ТРДД для БМС, БЛА и ЛТС

Схемная компоновка на основе газогенератора СМ-100

Авиационный турбовинтовой двигательТВ-500С мощностью 630 л.с. разрабатывается для самолета СМ-92Т и может применяться на легких одномоторных и двухмоторных самолетах различного назначения, включая многоцелевые, транспортные, патрульные, пассажирские, административные, учебно-тренировочные, боевые, спортивные.

Может быть адаптирован для установки на вертолет.

Двигатель может использоваться с трехлопастными и пятилопастными воздушными винтами типа AV-725 и AV-80, производства Чехии или отечественными аналогами.

Серийный выпуск и широкое внедрение в эксплуатацию двигателей ТВ-500С (самолетный) и ТВ-500В (вертолетный) позволит успешно решить проблемы развития малой авиации общего назначения в России.

Понятно что все эти двигатели на основаны на газогенераторе СМ-100, однако не представляют из себя ничего нового, просто добротный реальный проект.

Однако это шанс применить наработки по НК-93. Редуктор и вентилятор НК-93 можно уменьшить в несколько раз и получить двигатель сверхвысокой двухконтурности
Закапотированный биротативный винтовентилятор такого размера и мощности реальнее некуда, подобные редукторы широко используются.
Единственн нужно обеспечить большой ресурс редуктора, но при таких мощностях это не проблемно, вес редуктора можно безболезненно наращивать.

В итоге, может получится двигатель экономичнее ПД-14!

Естественно за счёт и меньшей крейсерской скорости и относительно большого диаметра двигателя.

Катер «С-55» («Сигма»)

Характеристики катера «С-55»

Длина наибольшая, мм5600
Ширина наибольшая, мм2250
Высота борта по всей длине катера, мм1000
Осадка (с учетом выступающих частей), мм800
Полное водоизмещение, кг1970
Масса судна порожнем, кг1370
Грузоподъемность, кг450
Пассажировместимость, чел5
Двигатель«М8ЧСПУ-100-1» (90 л.с.)
Автономность плавания, км180
Скорость при полной нагрузке, км/ч45
Скорость с одним водителем, км/ч48
Мореходность3 балла
Материал корпусастеклопластик
ИзготовительНПО «Патриот»

Катера типа «С-55» (Сигма) выпускались серийно Ленинградским научно-производственным объединением «Патриот» и были предназначены для обслуживания соревнований по водным видам спорта и патрульной службы в системе рыбоохраны и навигационно-технических инспекций.

Читать еще:  Чем заменят украинские двигатели

Постройка катеров «С-55» осуществляется под надзором Речного Регистра РСФСР. Эксплуатация катера разрешается на водных бассейнах разряда «Р».

Корпус катера выполнен из стеклопластика и имеет плоско-килеватые глиссирующие обводы с продольными реданами. В каюте катера расположены: пульт управления, два кресла и бортовые диваны, которые раскладываются в спальные места. Над местом водителя имеется люк. В форпике размещаются якорь с канатом. Двигатель установлен в машинном отделении, дверь которого закрывается на замок.

Трехлопастной гребной винт имеет диаметр 360мм и шаг 480мм. Руль—полубалансирного типа.

Устройство спортивно-служебного катера «С-55»

1 — якорь; 2 — форпик; 3 — спасательный круг; 4 — релинг носовой; 5 — сиденье водителя; 6 — откидной люк; 7 — входная дверь; 8 — моторное отделение; 9 — релинг кормовой; 10 — двигатель; 11 — редуктор; 12 — подкоечные рундуки: 13 — швартовная утка; 14 — пульт управления; 15 — топливные баки; 16 — бензонасос; 17 — блок плавучести; 18 — диваны; 19 — кошма; 20 — кресло пассажира; 21 — спальное место.

Катер «С-55» (Сигма) оснащен швартовным устройством; в носу и корме установлены релинги.

Непотопляемость катера обеспечивается блоками плавучести из пенопласта и герметичным объемом в форпике.

Двигатель «М8 ЧСПУ-100-1» имеет двухконтурную систему охлаждения. Запас топлива — 150 л обеспечивает катеру пятичасовую работу или 230-километровый пробег. Потребители электроэнергии питаются от аккумуляторной батареи 6 СТ-75 ЭМС напряжением 12В.

Можно сказать, что катер «С-55» (Сигма) в общем не плох, достаточно мореходный и остойчивый. Катер «С-55» (Сигма) имеет лишь два недостатка:

1. Набор выполнен из дерева и в большинстве случаев если не восстанавливался к настоящему времени прибывает в плачевном состоянии

2. Устанавливаемый на катер штатный мотор «М8 ЧСПУ-100-1» имеет большой расход топлива и большой вес.

Однако эти недостатки в целом решаемы, правда это будет стоить существенных вложений и займет достаточное время.

Многие владельцы снимают штатный мотор и переделывают катер под подвесник. Такая переделка не только заметно облегчает катер (для сравнения Mercury 2т 120 л.с. весит 170кг, а штатный «М8 ЧСПУ-100-1» с оборудованием 600 кг), но и освобождает много места. А современные подвесные двигатели сопоставимой мощности с «М8 ЧСПУ-100- 1» надежней и экономичней.

Фотографии катера «С-55» (Сигма)

Фотографии катера «С-55» (Сигма) после переделки под подвесник

Катер «С-55» (Сигма) на видео

Характеристика двигателя м8чспу 100

М-100 — модель мотоцикла, марки Урал

Кто из байкеров-владельцев «Уралов» ведает о том, что из ворот ирбитского мотзавода выезжали мотциклы объемом свыше 650-750 см? Наверняка большинство пришло бы в неописуемый восторг, узнав, что выпускались оппозиты кубатурой болше литра! Такие мотоциклы — да, были. И кто знает, может быть, один из них и сейчас еще стоит в сарае на даче у какого-нибудь отставного орудовца.

В истории советского мотостроения немного, но были случаи, когда рабочий объем двигателей дорожных мотоциклов перешагивал 1000-кубовый рубеж: «Иж-1», «Иж-2», БН-1200, ТМЗ-53 и другие. Они создавались в разное время, но так и остались экспериментальными образцами. Лишь на ИМЗ в 60-е годы не только разработали, но и выпустили небольшой серией 1040-кубовую модель М-100 в одиночном и колясочном исполнении для служивых в милицейских погонах.

В 1962 году вышло Постановление ЦК КПСС «О мерах по улучшению деятельности советской милиции», в котором Министерству охраны общественного порядка (МООП) предлагалось улучшать свою работу, в том числе и за счет повышения уровня мобильности «колесных» сотрудников. МООП предполагало обеспечить автоинспекторам полное превосходство над всеми на дорогах Советского Союза. Были заложены тактико-технические требования мотоцикла специального назначения: скорость 150 км/ч для одиночки и 120 — для «коляски».

Выдвигались дополнительные условия:ветровые, колесные и наколенные грязевые щитки, которые могли бы обеспечить полную защиту водителя от ветра, дождя и брызг грязи. На спецмотоциклы понадобилось установить и специальное оборудование: приемопередающую радиостанцию, усилитель речи, сирену, специальные мигающие фары и прочие милицейские атрибуты. Надо сказать, что требуемые по «предписанию» указатели поворотов, стоп-сигнал и на коляске, 12-вольтовое электрооборудование, гидравлические тормоза заднего и колясочного колес. стояночный тормоз для трехколесной машины — все это в серийном производстве отечественного мотопрома тогда еще не применялось. И последнее, но отнюдь не второстепенное требование: мотоцикл должен обладать внешностью мощной, скоростной машины и выделяться на фоне другого транспорта.

На ИМЗ закипела работа. Задание по разработке получил сектор спортивных машин — у него имелся опыт по созданию оригинальных мотоциклов. Первые два образца (с коляской и без) собрали к осени 63-го, а к январю 1964 года испытали в пробеге протяженностью 10000км.

Поджимали сроки, и руководитель сектора В. Коновалов пошел по пути наименьшего сопротивления. За основу взяли ходовую от только что появившегося в серии М-63. В отличие от старых моделей, у него был мягкий ход: задний маятник с гидравлическими амортизаторами выполнили отведенную им задачу. Сам маятник закрепили на двухконических подшипниках взамен резиновых сайлент-блоков.

Установили наколенники, увеличенный ветровой щиток со встроенными в него специальными фарами и фонарями поворотов. Бензобак оставили серийным, в верхней его части расположили крепления для планшета. Сиденье водителя сделали специальным — кожаным. по типу «харлеевского». Аналог был перед глазами — специально закупили «свежий» полицейский вариант «американца» 1962 года выпуска.

Читать еще:  Датчик температуры двигателя на ситроен джампер

На М-100 особого внимания заслуживал 1040-кубовый двигатель. Первоначально он имел анкерное крепление цилиндров и головок. При 4500 об/мин и степени сжатия 6.5 на бензине с октановым числом 72 мотор выдавал 40 л. с. Этого «табуна» оказалось явно недостаточно. На летних испытаниях ЦКЭБ мотопрома в Серпухове первые образцы не достигли ожидаемой скорости: 132 км/ч одиночка и 108 — с коляской.

Обнаружился еще ряд существенных недоработок. Крепление на руле одиночки увеличенного ветрового щитка создавало опасность для водителя. Особенно при разъезде со встречным автомобилем на скорости свыше 100 км/ч. Испытатели отмечали, что при большой «парусности» щитка возникают силы, стремящиеся повернуть руль в сторону. Кроме того, специальное оборудование. размещенное в двух боковых ящиках одиночки, весило 75 кг — такая концентрация дополнительного веса в зоне заднего колеса ухудшала управляемость мотоцикла даже на прямой. На большой скорости при резком «закрытии» ручки «газа» возникало явление «шимми» — машина частично теряла устойчивость.

После официальных межведомственных испытаний на заводе поняли, что простейший путь не всегда наилучший. Приступили к разработке новых образцов. На основе результатов первых испытаний провели тяговый расчет. Он показал. что для достижения заданной скорости и при существующем коэффициенте обтекаемости необходимо либо увеличить мощность двигателя до 64 л. с.. либо значительно уменьшить аэродинамическое сопротивление машины.

Поиски пошли в обоих направлениях. Поработали с распределительным валом — и «раскрутили» двигатель до 5200 об/мин. В головках цилиндра камера сгорания стала сферической вместо клиновидной. Изменили конфигурацию поршня, облегчили поршневой палец. Анкерное крепление цилиндров, имевшее негерметичные соединения, заменили фланцевым. Разработали новый воздушный фильтр увеличенного объема с элементом из пористого пенополиуретана, пропитанного моторным маслом. Увеличение степени сжатия до 8 привело к необходимости использовать бензин с октановым числом не ниже 85.

Двигатели получились по тем временам очень удачные. Шутка ли, в дорожном аппарате 50 л. с.. высокий крутящий момент и отличная работа «с верхов до низов». Особенно с карбюраторами К-38 с расточенным до 34 мм диффузором.

Колеса страдали недостатками. Обутые в шины 4,00х17″, задние снимались только вместе с мостом и очень быстро изнашивались. Покрышки с развитым протектором прекрасно зарекомендовали себя на грунтовых участках и обеспечивали особенно хорошую проходимость мотоциклам с коляской на снежной целине. Одиночка на такой ре- зине плохо держала повороты.

Работы, связанные с уменьшением коэффициента обтекаемости, также дали результат. Обладающий опытом в создании гоночных мотоциклов конструктор спортивного сектора П. Н. Гейслер разработал и изготовил из листовой стали оригинальный полуобтекатель, не связанный с передней вилкой и рулем. На переднее колесо установили глубокий неподрессоренный щиток, хорошо сочетающийся по внешнему виду с полуобтекателем и лучше защищавший водителя от воды и грязи. Развесовка одиночки улучшилась.

За разработку механической сирены, впервые появившейся на М-100, В. Коновалов и инженер спортивного се- ктора В. Соколов получили авторское свидетельство.

Сирена стоит того, чтобы рассказать о ней отдельно. Изначально она располагалась в зоне заднего колеса и приводилась в действие приводом от шины. Однако агрегат часто выходил из строя — из-за грязи, от которой никуда не деться. Да и без вращения заднего колеса возможность подачи звукового сигнала исключалась. В новом варианте сирену поместили под правым цилиндром — звук возбуждал привод от маховика двигателя. Включался привод ручным рычагом, расположенным на левой стороне руля, ниже рычага выжима сцепления, при помощи тросика. Позднее педалью, расположенной у правой подножки водителя.

Предусмотренный для мотоцикла с коляской стояночный тормоз разместили в рычаге выжима тормоза переднего колеса. Его фиксатор надежно стопорил двухкулачковый привод тормозного барабана.

Оригинальной была и конструкция переключателя указателей поворотов. Его некуда было втиснуть: на руле и без того образовалось множество всевозможных рычагов, кнопок и тумблеров. И тогда механизм включения поворотников поместили в левую рукоятку руля: легким вращением рукоятки производилось включение сигналов-мигалок.

Летом 1965 года собрали три откорректированных образца, и завод отправил их на новые испытания в Серпухов. На этот раз заданные милиционерами скоростные режимы покорились М-100. Хотя в мотоцикле и оставались некоторые недостатки, в основном он соответствовал тактико-техническим требованиям.

Оставалась проблема шин. Модель Л-164, хорошо зарекомендовавшая себя на проселке и снежной целине, на асфальте не выдерживала нагрузок и разрывалась по корду. Протектор модели Л-121 очень быстро изнашивался, особенно на ведущем колесе. На одиночке резина выдерживала около 4000 км, а с коляской — всего от 800 до 1800 км. Специалисты считали, что «износ происходит из-за малой площади сцепления шины с дорогой. При мощном моторе во время разгона ведущее колесо буксует». Изношенные на трех машинах 25 покрышек (за 15000 км!) обострили проблему резины. Она решалась совместно с ленинградскими шинниками — но желаемого достичь не удавалось. И тогда заказчик (наконец-то!) понял: нельзя обойтись универсальной покрышкой. Необходимо применять различные варианты резины, подбирать их в зависимости от типа мотоцикла, состояния дорожного покрытия и времени года.

Но продолжались и усовершенствования «железа». Как для одиночки, так и для колясочного варианта, изменили передаточное отношение коробки передач. Задний маятник стали крепить на резьбовых втулках вместо конических подшипников, крепление которых постоянно ослабевало. Для снижения шумности в зоне головы водителя полуобтекатель, не изменяя его форму, изготовили из стеклопластика.

Читать еще:  Вискомуфта двигатель 409 как снять

Три образца М-100 снова прошли межведомственные испытания в Серпухове. И только после них осмелились изготовить первую партию в 12 мотоциклов с коляской. Их собрали в декабре 67-го и направили в московские отделения ОРУД ГАИ.

Предполагаемый объем заказов на М-100 превышал 1500 единиц в год. Завод, загруженный серийным производством, не имея цеха мелких серий, оказался не готов к изготовлению такого количества новых машин. К тому же проблема шин, особенно для одиночек, оставалась нерешенной. Поэтому МООПу предложили реальные возможности ИМЗ: патрульный мотоцикл на базе М-63.

Опытные образцы М-63П показали неплохие для серийной машины результаты. Одиночка выжимала 143 км/ч, мотоцикл с коляской — 111, правда, без ветровых щитков. Эти машины, снабженные дополнительным милицейским оборудованием, оказались значительно более дешевыми, чем М-100: около 1200 рублей.

Может быть, цена стала той последней каплей, которая повлияла на решение МООП в пользу М-63П. И в 1969 году (получив, правда, еще 10 машин М-100), правоохранительные органы перешли на патрульные «шестьдесят третьи». Московские сотрудники ОРУД ГАИ, поработавшие на 1040-кубовых мотоциклах, несмотря на их «детские болезни», предпочитали их, а не серийный.

Но увы, замечательная машина появилась не вовремя. С одной стороны, завод в три смены клепал «нархозовские коляски», а с другой, отсутствовала база для мелких серий. Даже всемогущее МООП (ныне МВД) не смогло, хотя и было кровно заинтересовано, выбить у правительства деньги для размещения заказа на изготовление крупной партии М-100.

Результат убивает своей обыденностью и безнадегой. Действующие мотоциклы изъездили до полного износа, толстые отчеты легли на полки архивов, и о М-100 забыли. Да и мало кто о них знал. Жаль. Это был выдающийся мотоцикл, эволюция которого стала бы благодатной почвой в наше время для создания более совершенных большеобъемных оппозитов, которые наверняка обрели бы настоящее признание у армии байкеров.

Двигатель SMH-200 M8 РДК-250

    +7 показать номер +7 (351) 248-78-23
  • +7 (912) 082-81-68
ДеньВремя работыПерерыв
Понедельник08:00 — 18:00
Вторник08:00 — 18:00
Среда08:00 — 18:00
Четверг08:00 — 18:00
Пятница08:00 — 18:00
СубботаВыходной
ВоскресеньеВыходной

* Время указано для региона: Россия, Челябинск

    +7 показать номер +7 (351) 248-78-23
  • +7 (912) 082-81-68

Электродвигатель SMH-200 M8. Применяется в приводе ходовой части каталожный номер: 720.115-22.00 гусеничный кран РДК-250, РДК-250/1, РДК-250/2, РДК-250/3 модификации.

Двигатель SMH-200 М8 предназначен для передачи крутящего момента через (карданный вал № 4100-50х2150 ТГЛ 22752) на бортовой редуктор механизма передвижения правый кат. № 720.114-15.01 и бортовой редуктор механизма передвижения левый кат. № 720.114-14.01 гусеничный кран РДК-250.

Крановый электродвигатель SMH-200 M8 с фазным ротором, мощностью 18.5 квт, ПВ 100%, 380 вольт, 50 гц, число оборотов 730 об/мин, типоразмер: М I0I, степень защиты IP 44, вибростойкость I,5g до 20 гц, вал с цилиндрическим концом, температура окружающей среды от -40С до +40С.

Производство DS-Kran-Motor (Германия).

ОбозначениеНаименованиеКол-во в сборкеМасса, кг
1ДвигательSMH-200 M81350.00

Двигатель SMH-200 М8 вы можете купить с доставкой по России, отгрузка продукции проводится транспортной компанией Кит, Деловые линии, Пэк. Ждем ваших заявок по телефону 8(351)248-78-23 и почтовый ящик компании umz-74@bk.ru , квалифицированные специалисты свяжутся с Вами в ближайшее время.

Основные
ПроизводительTakraf
Гарантийный срок6 мес
Страна производительГермания
  • Цена: 45 000 руб.
  • Способ упаковки: Обрешетка
  • Главная
  • О нас
  • Контакты
  • Товары и услуги
  • Запчасти гусеничный кран ДЭК-251
  • Запчасти на гусеничный кран РДК-250
  • Запчасти гусеничный кран ДЭК-631
  • Запчасти гусеничный кран МКГ-25БР
  • Запчасти гусеничный кран СКГ-40/63
  • Запчасти гусеничный кран СКГ-63/100
  • Запчасти гусеничный кран МКГС-100
  • Запчасти гусеничный кран ДЭК-50
  • Вантовые оттяжки
  • Запчасти автокран челябинец кс-45721
  • Электродвигатель крановый
  • Канатные блоки, плиты скольжения

Гусеничные краны и машины на автомобильном шасси сегодня можно встретить практически во всех сферах промышленной и строительной деятельности. При этом если в городских условиях для ограниченных по площади стройплощадок и небольших погрузочных пунктов более удобны автокраны, то сложные условия в карьерах, на обширных строительных объектах, в том числе промышленном строительстве, предполагают активное использование машин на гусеничном ходу. Они отличаются не только повышенной мощностью, но и отличной проходимостью: специальная конструкция помогает достичь хорошей управляемости даже на мягком грунте или песках, в болотистой местности.

Если вы владеете спецтехникой для карьерных разработок или погрузочных работ в обширных масштабах и стремитесь надолго сохранить бесперебойное функционирование оборудования, команда компании «УМЦ» поможет приобрести все необходимое для обновления и ремонта спецтехники российских марок. Сложные технологические решения гусеничных и автокранов предполагают использование качественных, прочных деталей с точным исполнением. Такие запчасти представлены в нашем каталоге: загляните в нужный раздел, чтобы найти запчасти на технику в зависимости от ее модели.

Среди наших постоянных партнеров-поставщиков:

· Автомобильный завод «УРАЛ»,

· ОАО «Курганмашзавод» и другие проверенные изготовители компонентов для оснащения.

Мы работаем в Челябинске: позвоните или отправьте заявку онлайн, чтобы получить детальную информацию о сотрудничестве!

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector