Ford scorpio троит двигатель

Ford Focus II дергается при разгоне, рывки. Решения

Независимо от того, какой бензиновый двигатель установлен на Форд Фокус 2, каждый из них управляется электронными системами. Некорректная работа в переходных режимах, а проще провалы, рывки, Фокус дергается при старте и разгоне, рывки при переключении передач могут возникать по разным причинам.

Симптомы некорректной работы двигателя Ford Focus II

Потеря мощности и даже рывки при переключении передач вполне могут оцениваться не слишком объективно. К примеру, на механической КПП неумелый водитель может так переключиться, что пассажиры почувствуют на себе перегрузки в 4g. Но сейчас мы не об этом.

Провалы в работе двигателей Форд Фокус 2 нельзя назвать родовой болезнью, но встречается проблема частенько. Впрочем, симптомы некорректной работы мотора в переходных режимах могут рассказать хорошему диагносту о многом. А симптомов хватает:

1. Провалы только на холодном двигателе, после прогрева работа нормализуется.
2. Дергания на горячем моторе под нагрузкой.
3. Рывки только при старте, то есть при трогании с места, при переходе с холостых оборотов.
4. Высокий расход топлива на фоне провалов.
5. Некорректная работа в переходных режимах, сопровождающаяся плохим пуском.
6. Весь букет проблем с горящей лампой Check Engine.

Как видим, симптомов достаточно и они несколько разные, но суть проблемы одна — Форд Фокус 2 дергается, мотор работает с провалами. Самое неприятное то, что в большинстве случаев Check Engine не загорается, а сканер не регистрирует никаких ошибок.

Почему дергается Форд Фокус 2, провалы в тяге

Соответственно, и причин такого свинского поведения двигателя тоже хватает. Самые распространенные из них.

1 — топливная рампа c форсунками;
2 — впускной трубопровод;
3 — дроссельный узел;
4 — клапан продувки адсорбера;
5 — топливный модуль;
6 — топливный бак;
7 — адсорбер;
8 — трубка дренажа горловины;
9 — наливная труба;
10 — шланг вентиляции адсорбера»> Элементы системы питания двигателя:
1 — топливная рампа c форсунками;
2 — впускной трубопровод;
3 — дроссельный узел;
4 — клапан продувки адсорбера;
5 — топливный модуль;
6 — топливный бак;
7 — адсорбер;
8 — трубка дренажа горловины;
9 — наливная труба;
10 — шланг вентиляции адсорбера.

Бедная смесь

Это отдельная болячка со своим букетом проблем. Подозревать можно все что угодно — начиная от уставшего топливного насоса, редукционного клапана, вплоть до форсунок. Бывают совершенно банальные вещи, например, изношенный уплотнитель форсунки приводит к некорректному факелообразованию в камере сгорания.

Также забитые или изношенные форсунки могут давать эффект провалов в тяге. Оптимальный вариант — проверить форсунки на стенде, а если нет такой возможности, то просто промыть одним из доступных способов.

Кустарный способ промывки форсунок. Но работает.

Пропуски зажигания

В большинстве случаев виной этому неисправные или несоответствующие параметрам двигателя свечи зажигания, пробитые высоковольтные провода, неисправные катушки. В последнюю очередь проверяют корректность прошивки ЭБУ.

Сложность диагностики в этой ситуации в том, что без специального осциллографа невозможно наверняка установить неисправность. Свечи в любом случае нужно менять регулярно, а вот покупать катушку зажигания, чтобы убедиться в том, что старая работала нормально, нецелесообразно.

Как один из прагматичных вариантов, лучше подкинуть заведомо рабочие катушку и высоковольтные провода по очереди. Неисправность в любом случае проявит себя именно так.

Подсос воздуха

Отчасти это и вызывает обеднение смеси. Зона подсоса воздуха может распространяться как на гофру впускного коллектора, так и на прокладку коллектора, могут быть разрывы и повреждения в вакуумных трубках.

1 — канал подвода воздуха к цилиндру;
2 — штуцер трубки вентиляции картера;
3 — штуцер трубки вакуумного усилителя;
4 — штуцер подвода паров топлива из адсорбера»> Впускной коллектор Форд Фокус 2:
1 — канал подвода воздуха к цилиндру;
2 — штуцер трубки вентиляции картера;
3 — штуцер трубки вакуумного усилителя;
4 — штуцер подвода паров топлива из адсорбера

В ряде случаев протирается или растрескивается шланг отвода картерных газов. Чтобы до него добраться, необходимо снять топливную рампу и впускной коллектор. Такая поломка неприятна тем, что шланг не видно, но его разрыв сильно сказывается на работе двигателя.

Шланг системы вентиляции картерных газов. Полностью уничтожен, отсюда и подсос воздуха.

Прошивка ЭБУ

Сбитая или устаревшая прошивка электронного блока управления двигателем, неправильная калибровка блока. При этом никакие ошибки не фиксируются системой самодиагностики и лампа Check Engine не загорается. Чаще всего провалы в динамике и тяге в этом случае наблюдаются на непрогретом двигателе.

Все лечится только при наличии соответствующего диагностического оборудования и переустановки софта. Благо, для любого ЭБУ Ford Focus II уже накоплена солидная база прошивок, так что их замена только дело времени и умения специалиста.

Датчики и разъемы

Неисправности датчиков, во многих случаях это датчик массового расхода воздуха. Показания этого датчика очень важны для ЭБУ при расчете пропорций рабочей смеси и времени открытия форсунок.

На некоторых Ford Focus II провалы в тяге проявляются из-за датчика положения коленвала. Если этот датчик выходит из строя, сбиваются настройки системы зажигания и момент срабатывания форсунки, что также приводит к рывкам при разгоне и нестабильной работе двигателя.

Плохие контакты на разъемах датчиков или ЭБУ, пожалуй, самая простая неисправность в нашем случае. Иногда бывает достаточно тщательно очистить контакты датчиков и разъемов на ЭБУ, как неисправность пропадает.

Давление в топливной рампе

Уставшие свечи, дряхлые высоковольтные провода, которые пробивают на корпус, трещины в гофре впускного коллектора — все это можно проверить и заменить элементарно. И тут же оценить результат. Однако в некоторых случах владельцы Форд Фокус 2 жалуются, что все это не помогает.

Топливная рампа с форсунками.

На пути бензина до камеры сгорания существует море узлов, которые могут износиться или выйти из строя:

1. Бензин закачивается через фильтр грубой очистки (сеточку) в топливный модуль электрическим бензонасосом.
2. Затем топливо подается на механический регулятор давления. Задача регулятора давления — обеспечивать давление топлива в системе в пределах 3,30-3,60 бар .
3. Потом бензин под номинальным давлением следует по топливной магистрали и попадает в рампу с форсунками.
4. Форсунки включаются последовательно через каждых 720 градусов поворота коленвала, а время распыления топлива контролируется ЭБУ в зависимости от условий работы мотора и давления в системе.

Замер давления в топливной рампе.

Давление топлива на Ford Focus II измеряют в четырех режимах:

1. При включенном зажигании с заглушенным двигателем — номинал 2,9-3,0 бар .
2. На холостых оборотах — номинал 2,0-2,2 бар .
3. На 3000 об/мин — номинал 3,8-4,1 бар .
4. Через пять минут после выключения двигателя — номинал 1,7-1,9 бар .

Впрочем, у Ford Focus II есть фирменная болезнь, знакомая почти всем владельцам — неисправный клапан продувки адсорбера.

Рывки при разгоне и клапан продувки адсорбера Ford Focus II

Практика показывает, что проверку клапана продувки адсорбера стоит проводить в первую очередь. Есть куча случаев, когда водители меняли катушки зажигания, свечи, высоковольтные провода и даже топливные модули, но Форд Фокус 2 продолжал дергаться.

Чтобы не тратить деньги на изначально исправные запчасти, лучше проверить клапан адсорбера в первую очередь.

Как работает адсорбер

В двух словах о том, как работает адсорбер и для чего он вообще нужен. Топливо, которое находится в баке, имеет свойство испаряться. Чтобы использовать пары бензина с пользой и заодно стравливать избыточное давление в баке, в систему питания Ford Focus II внедрен контейнер с активированной угольной крошкой и тремя выводами (фото выше):

1. Отвод паров топлива на клапан продувки адсорбера.
2. Подвод паров топлива из бака.
3. Трубка связи с атмосферой.

Адсорбер установлен возле топливного бака, а с клапаном продувки соединяется магистралью.

Общая схема работы адсорбера паров топлива.

Клапан установлен в моторном отсеке в районе шланга обратной подачи антифриза.

Задача клапана — открывать доступ паров бензина во впускной коллектор, стравливая давление в бензобаке. Как только двигатель выключается, блок управления должен закрыть клапан продувки адсорбера.

Как проверить клапан продувки адсорбера Ford Focus II

Следовательно, если клапан продувки выходит из строя, он работает некорректно — при работающем двигателе он либо полностью закрыт, либо приоткрыт, что тоже не дает поддерживать нормальное давление в баке и создает излишнюю нагрузку на бензонасос.

Нерабочий клапан продувки адсорбера можно вычислить по характерному хлопку при вскрытии топливного бака для заправки, например.

Хлопок говорит о том, что в баке создалось избыточное давление, поскольку парам бензина просто некуда деваться и они буквально распирают бензобак. Эта ситуация может быть и не такой безобидной, были случаи, когда пластиковые баки Ford Focus II попросту взрывались от переизбытка внутреннего давления.

Новый фордовский клапан продувки адсорбера.

Возможна и обратная ситуация, когда в баке создается вакуум. В этих случаях он тоже деформируется, а при открывании пробки горловины отчетливо слышно, как в бак втягивается воздух.

Заменить клапан продувки адсорбера — дело двух минут. Оригинальная запчасть с каталожным номером Ford 1669555 стоит порядка 2300 гривен ($80). Немало за клапан в пластиковом корпусе.

Есть аналоги. Например, Bosch 0280142479 , цена около 300 гривен ($11). По параметрам они идентичны, но в этом клапане разъем развернут в другую сторону. Поэтому придется наращивать провода примерно на 20-25 см. Пайку лучше не применять, а скрутить провода, затем промазать герметиком и надеть термоусадочный кембрик.

Проверка работоспособности клапана выполняется очень просто, для этого нужен мультиметр. Переводим прибор в режим измерения сопротивления и замеряем показания на контактах клапана, отключив разъем.

Сопротивление нерабочего клапана.

Если сопротивление в пределах 22-30 Ом , с клапаном все в порядке. Если показания выше или ниже номинала — клапан под замену.

Единственная сложность в том, что недорогой бошевский клапан продается без трубок. Поэтому со старого клапана нужно будет их снять, хорошенько прогрев строительным феном.

После замены клапана продувки адсорбера все проблемы с провалами в тяге, плохим пуском и «пшиком» при открывании бензобака уходят.

Существуют и другие причины некорректной работы двигателей Ford Focus II, связанные в основном с плохим топливом. С ними мы боролись здесь. Чистого всем бензина и ровных дорог!

Электросхема форд фокус 2

Что входит в электросхему?

Электрическая схема автомобилей Форд Фокус 1, 2, 3, 4, Форд Транзит, Форд Скорпио включает в себя множество различных узлов. Основными компонентами, питающими сеть электрооборудования, являются, как известно, аккумулятор и генераторное устройство. Система зажигания устроена таким образом, что передача искры для воспламенения горючей смеси осуществляется по высоковольтным проводам. Ниже вы сможете найти схемы и обозначения основных узлов.

Как и любой другой автомобиль, Форд Мондео 1, Фокус 1, 2, 3, 4, рестайлинг оборудуется блоком предохранителей, элементы которого позволяют защитить электрооборудование авто от скачков напряжения. Но помимо основного БП, Фокус 4, 3 или любой другой также оснащается еще одним блоком, в котором установлены реле.

Электросхема блока с реле

Обозначение реле

Без системы зажигания запустить двигатель не получится, поэтому предлагаем ознакомиться со схемой ее подключения и обозначения основных компонентов.

Система зажигания Форд Фокус 1,2 3, 4

Также следует выделить ЭСУД – электронную систему управления мотором.

Система управления двигателем и обозначение основных узлов и элементов

Не менее важным моментом, с которым должен быть знаком любой фокусовод, является схема подключения генераторного устройства. Как сказано выше, от функционирования этого девайса зависит многое, поэтому знать о его подключении в любом случае нужно.

ЭБУ Форд Фокус 1 – какие функции выполняет

Электронный блок управления (ЭБУ) двигателем — это специализированный компьютер, который принимает сигналы от датчиков и выдает команды на исполнительные устройства

ЭБУ на автомобилях Форд Фокус 2 выполняет следующие функции:

• управляет подачей воздуха при пуске двигателя;
• на автомобилях с автоматической трансмиссией управляет коробкой передач
• управляет распределенным впры­ском топлива в цилиндры, вклю­чает и выключает топливный на­сос;
• регулирует частоту вращения коленчатого вала на холостом ходу;
• обеспечивает искробразование на свечах и корректирует угол опережения зажигания;
• на автомобилях с кондиционе­ром управляет включением и вы­ключением компрессора, а также контролирует работу ряда уст­ройств;
• управляет работой вентилято­ров системы охлаждения двига­теля;

Система состоит из электронного блока управления, датчиков и ис­полнительных устройств, соедини­тельных проводов с разъемами. Датчики системы управления двига­телем: синхронизации, положения распределительного вала, концент­рации кислорода, массового расхо­да воздуха (либо датчик абсолютно­го давления и температуры воздуха на впуске), температуры охлаждаю­щей жидкости, положения дрос­сельной заслонки, скорости движе­ния автомобиля, сцепления, поло­жения рычага выбора передачи.

Проверка ЭБУ Форд Фокус 2

Исполнительные устройства: элек­тромагнитные форсунки; модуль зажигания; регулятор холостого хода; реле зажигания, стартера и топливного насоса; контрольная лампа неисправности двигателя на панели приборов; электромаг­нитный клапан продувки адсорбе­ра; клапан системы рециркуляции отработавших газов.

В систему управления двигателем интегрирован иммобилайзер. Кро­ме того, выполнены соединения с электронным блоком управления АБС с противопробуксовочной сис­темой и системой стабилизации траектории.

Распространенные неисправности

Ниже приведены основные неисправности, которые проявляются в работе электроники Форд Фокус 3, 4, 2, 1:

1. На этих авто довольно часто обламываются кабеля в крышке двери багажного отделения. Проблема решается путем снятия пластиковой обшивки и замены электрического замка.
2. Модели 1, 2, 3, 4 страдают «болезнью» выхода из строя лампочек освещения номера. Как правило, основная причина в появлении дефекта кроется в достаточно плохой герметичности источников освещения, поэтому при монтаже ламп необходимо все сделать правильно. Кроме того, при покупке следует отдать предпочтение более качественным устройствам. На сегодняшний день в продаже можно встретить пять видов лампочек от разных производителей.
3. И первый, и второй Фокусы, а также другие модели часто страдают такой проблемой, как отказ работоспособности электрических стеклоподъемников, особенно в сложных климатических условиях. Если это произошло, единственным выходом будет извлечение предохранителей из гнезда установки на 10-20 минут с последующей их установкой обратно. После установки стеклоподъемники необходимо поднять до упора вверх, при этом кнопку управления необходимо удерживать на протяжении нескольких секунд. Если такие действия не позволили решить проблему, можно попытаться демонтировать шестеренку с датчиком Холла и развернуть ее на 180 градусов (автор видео – SPN).

ЭБУ Ford Focus 2 – основные неисправности

Частой проблемой ЭБУ Ford Focus 2 является выход из строя электронных компонентов, которые управляют катушками зажигания.

В подавляющем большинстве случае это происходит вследствие выхода из строя самой катушки – при этом двигатель начинает троить, перестают работать 1 или более цилиндров. В результате по электронной диагностики в системе висят ошибки вида P030х опознаны перебои зажигания в цилиндре Х.

Центральная плата ЭБУ Форд Фокус 2

Причиной данной поломки является неисправная катушка зажигания, соответственно после замены на исправную ничего не меняется (также не помогает замена свечей, ВВ проводов и т.д.). Проблема конкретно в самом блоке управления. ЭБУ-Сервис произведет восстановление и устранит проблему по пропускам зажигания в одном или нескольких цилиндрах.

Отсутствует импульс с ECU на одну или несколько форсунок. Электронная диагностика дает ошибки в системе вида P021x (цепь управления форсункой цилиндра Х неисправна).

1. Ошибки по дроссельной заслонке в системе: P1122 (низкое напряжение в цепи привода дроссельной заслонки), P1126 (обрыв цепи управления реле привода дроссельной заслонки).
2. Пропадают холостые обороты + плавают. Электрика в норме.
3. Блок управления не выходит на связь
4. и др.

Мы привели лишь основные проблемы и типовые случае, в реальности их намного больше.

Демонтированный блок управления Форд Фокус 2

Меры профилактики

Что необходимо знать об электросети:

1. Если вы проводите ремонт проводки, он должен осуществляться исключительно при обесточенной бортовой сети.
2. Подключение и отключение АКБ возможно только при отключенном зажигании.
3. Если вы производите диагностику цепей электропродки, любые замыкания исключаются, поскольку это может способствовать выходу из строя оборудования в целом.
4. При замене предохранителей следует использовать только детали, предусмотренные производителем авто. Если элементы рассчитаны на больший ток, их использовать не стоит, как и любые другие самодельные предохранители.
5. Чтобы не допустить короткого замыкания при замене предохранителя, использовать какие либо металлические инструменты для их демонтажа и установки запрещается.
6. Когда силовой агрегат запущен, отключать АКБ нельзя, поскольку это приведет к поломке регулятора напряжения и других компонентов электроцепи.
7. При проведении диагностики диодного моста генератора нельзя использовать мегаомметр, который питается более, чем от 12 вольт. Повышенное напряжение в принципе не рекомендуется для диагностики узлов системы.
8. Если вы производите сварку элементов кузова транспортного средства, то для этого нужно отключать аккумулятор, а также генераторное устройство. Кроме того, если сварка производится без демонтажа кузовного элемента, не лишним будет и отключить питание электронного блока управления. Если ЭБУ и генератор выйдут из строя, это приведет к большим финансовым потерям.
9. При включенном моторе трогать проводку системы зажигания ни в коем случае нельзя.
10. Время от времени производите очистку аккумуляторных клемм и выводов.

Электросхема форд фокус 2

СХЕМА СОЕДИНЕНИЙ СИСТЕМЫ ОТОПЛЕНИЯ И ВЕНТИЛЯЦИИ

Схема соединений системы отопления и вентиляции: I — не оборудованным системой запуска двигателя без ключа; II — с системой запуска двигателя без ключа; 1 — монтажный блок в моторном отсеке; 2 — выключатель зажигания; 3 — реле зажигания; 4 — реле вентилятора отопителя; 5 — монтажный блок в салоне; 6 — блок управления электропакетом; 7 — электродвигатель отопителя; 8 — электропривод заслонки рециркуляции; 9 — комбинация приборов; 10 — дополнительный резистор вентилятора отопителя; 11 — ЭБУ; 12 — блок управления системой отопления и вентиляции

СХЕМА СОЕДИНЕНИЙ СИСТЕМЫ КОНДИЦИОНИРОВАНИЯ

Схема соединений системы кондиционирования: I — не оборудованного системой запуска двигателя без ключа; II — с системой запуска двигателя без ключа; III — без обогрева ветрового стекла; IV — с обогревом ветрового стекла; 1 — монтажный блок в моторном отсеке; 2 — выключатель зажигания; 3 — реле зажигания; 4 — реле компрессора кондиционера; 5 — реле вентилятора отопителя; 6 — монтажный блок в салоне; 7 — блок управления электропакетом; 8 — датчик давления хладагента; 9 — датчик низкого давления хладагента; 10 — муфта компрессора кондиционера; 11 — электродвигатель отопителя; 12 — электропривод заслонки рециркуляции; 13 — комбинация приборов; 14 — дополнительный резистор отопителя; 15 — ЭБУ; 16 — блок управления отоплением, вентиляцией и кондиционированием

СХЕМА СОЕДИНЕНИЙ СИСТЕМЫ КОНДИЦИОНИРОВАНИЯ С АВТОМАТИЧЕСКИМ УПРАВЛЕНИЕМ (КЛИМАТ-КОНТРОЛЬ)

Схема соединений системы кондиционирования с автоматическим управлением (климат-контроль): 1 — монтажный блок в салоне; 2 — блок управления электропакетом; 3 — датчик давления хладагента; 4 — комбинация приборов; 5 — датчик низкого давления хладагента; 6 — ЭБУ; 7 — датчик освещенности на ветровом стекле; 8 — датчик температуры воздуха в салоне; 9 — блок автоматического управления кондиционером; 10 — датчик температуры воздуха подаваемого в ноги водителя; 11 — датчик температуры воздуха подаваемого в левые дефлекторы; 12 — датчик температуры воздуха подаваемого в правые дефлекторы; 13 — датчик температуры воздуха подаваемого в ноги пассажира; 14 — электропривод заслонки обдува ветрового стекла; 15 — монтажный блок в моторном отсеке; 16 — реле компрессора кондиционера; 17 — реле электродвигателя отопителя; 18 — электродвигатель отопителя; 19 — электропривод заслонки рециркуляции; 20 — муфта компрессора кондиционера; 21 — блок управления электродвигателем отопителя; 22 — электропривод заслонки подачи воздуха к дефлекторам панели приборов и к ногам водителя и пассажиров; 23 — электропривод левой заслонки регулирования температуры; 24 — электропривод правой заслонки регулирования температуры

СХЕМА СОЕДИНЕНИЯ АУДИОСИСТЕМЫ

Схема соединений аудиосистемы: I — без CD-чейнджера; II — с CD-чейнджером; 1 — монтажный блок в салоне; 2 — блок управления электропакетом; 3 — CD-чейнджер; 4 — комбинация приборов; 5 — антенна; 6 — головное устройство звуковоспроизведения; 7 — консоль управления головным устройством звуковоспроизведения; 8 — левый передний динамик; 9 — левый задний динамик; 10 — правый передний динамик; 11 — правый задний динамик; 12 — левый передний высокочастотный динамик; 13 — левый задний высокочастотный динамик; 14 — правый передний высокочастотный динамик; 15 — правый задний высокочастотный динамик * трехдверный хэтчбек ** седан, пятидверный хэтчбек

СХЕМА ЭЛЕКТРОННОЙ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ АВТОМАТИЧЕСКОЙ ТРАНСМИССИЕЙ

Схема электронной системы управления автоматической трансмиссией: 1 — монтажный блок в моторном отсеке; 2 — монтажный блок в салоне; 3 — реле света заднего хода; 4 — выключатель зажигания; 5 — электромагнит блокировки ключа зажигания; 6 — выключатель сигналов торможения; 7 — датчик положения рычага селектора АКП; 8 — комбинация приборов; 9 — блок управления ручным режимом рычага селектора; 10 — блок управления АКП; 11 — датчик частоты вращения первичного вала; 12 — датчик частоты вращения вторичного вала; 13 — клапанный механизм АКП * от блока управления наружным освещением ** до 08.2009г. *** с 08.2009г.

Ford scorpio троит двигатель

СЕРГЕЙ САМОХИН, «АБС»

«Ой, что это. », — с опаской подумали мы, когда увлекательную беседу прервало донесшееся из-за наших спин «дык-дык-дык-дык». «Это» на поверку оказалось автомобилем, с виду довольно новым. Ford Scorpio II, подползавший к диагностическому боксу, несмотря на молодость, лихорадило. Не лучше выглядел и вылезший из-за «штурвала» владелец. По всему видать, поездка на «глазастике» удовольствия не доставляла.

Переведя дух, он поведал следующее. На днях автомобиль, до тех пор сносно ездивший, «задурил». Трясся и ездить напрочь отказывался. Посещение дилерской станции положения не только не исправило, но придало случившемуся оттенок трагедии. Вроде бы была замерена компрессия, которая вроде бы в каких-то цилиндрах оказалась намного ниже нормы. Владельцу намекнули, что пора подыскивать «контору», которая занимается капитальным ремонтом двигателей. С этим и уехал.

Среди фордовских «бормотографов» немного найдется двигателей, которые могут похвастаться бесшумной работой. Но этот явно бил все рекорды. Хотя, говоря по совести, недостатки известной школы моторостроения в этом случае явно были ни причем. В двигателе «отлынивал от работы» один, а может быть, и пара цилиндров, что было прекрасно заметно «на слух».

Неработающие один или два цилиндра — не более чем следствие какой-то скрытой причины. Возможно, она действительно кроется в механической части двигателя, а может быть, и нет. Это и нужно установить. Во всяком случае, пока оснований для фатальных выводов нет. Поэтому — за работу, под капот.

Под капотом «лунноглазого» Форда — продольно установленный 4-цилиндровый, 16-клапанный мотор объемом 2,0 л. Согласно техническим характеристикам, двигатель должен развивать мощность в 136 лошадиных сил при 6300 об/мин, что, говорят, он и делает (время от времени). Это самый меньший из устанавливавшейся на автомобиль серии моторов, которая включала бензиновые двигатели объемом 2,3 и 2,9 л, а также 2,5-литровый турбодизель.

Железо, надо сказать, «со стажем». У Форда до недавнего времени было в порядке вещей не утруждать себя разработкой принципиально новых конструкций, а бесконечно долго модернизировать старые. Изменения в основном затрагивают верхнюю часть двигателя: «голову» и систему управления двигателем.

Практически этот же двигатель, ранее устанавливавшийся на Scorpio I, Escort, Sierra, существовал и в карбюраторном, и в инжекторном вариантах, но с 8-клапанной головкой. Интересно, что даже в этом случае он имел два верхнерасположенных распределительных вала. Один управлял впускными, а другой — выпускными клапанами.

Во время одной из «конструктивных революций» на двигатель установили головку из легкого сплава, что в последствии принесло ему дурную славу. Она оказалась склонной к перегреву с образованием трещин в районе клапанных седел. Неизвестно, удалось ли побороть этот дефект в двигателях новой серии «скорпионов».

Из прочих новаций в глаза «бросилась» система электронного фазированного впрыска топлива MFI-S под управлением блока EEC-V (о котором мы уже неоднократно рассказывали) с лямбда-регулированием и довольно продвинутой системой рециркуляции отработавших газов. Впрочем, интеллигентные люди отличаются тем, что поговорят-поговорят, да и. за работу.

По логике вещей процесс диагностики следует начать с проверки чуткости нашего слуха. Нужно точно установить, сколько и какие именно цилиндры не работают и лишь потом приниматься за поиск причины. Лучший способ аппаратной проверки работоспособности цилиндров известен. Это определение баланса мощности по цилиндрам с использованием мотортестера.

Способ очень надежный, информативный и применимый для двигателей с системами зажигания, имеющими одну высоковольтную катушку, у которой возможен доступ к цепи первичной обмотки. Ведь не секрет, что поочередное отключение того или иного цилиндра при определении баланса мощности мотортестер выполняет, шунтируя первичную обмотку катушки на массу.

Сняв пластиковую накладку, закрывающую расположенные по центру двигателя свечи, обнаруживаем, что готовить к работе мотортестер преждевременно. По закону подлости, на Scorpio установлена безраспределительная система зажигания MAP-DIS с двумя двухискровыми катушками.

Такие системы зажигания довольно часто применяются на разных моделях автомобилей с четным числом цилиндров. В случае 4-цилиндрового двигателя выводы высоковольтной обмотки одной катушки соединены со свечами 1-го и 4-го цилиндров, выводы второй — со свечами 2-го и 3-го цилиндров. В момент искрообразования, определяемый блоком управления, искра появляется одновременно в двух цилиндрах, обслуживаемых одной из катушек. Поскольку выбирается пара цилиндров, по фазе отличающаяся на 3600, в одном искра образуется в конце такта сжатия, а в другом — в конце такта выпуска отработавших газов.

В системах с двухискровыми катушками обязательно наличие датчика, который определяет ВМТ 1-го и 4-го цилиндров. Его сигнал является опорным для ЭБУ и определяет момент «выстрела» первой катушки. Момент подачи первичного импульса тока на вторую катушку блок определяет, отсчитав от первого «залпа» 1800. Такой алгоритм работы обеспечивает системе зажигания стабильность и помехоустойчивость.

Справедливости ради отметим, что безраспределительные системы зажигания обладают букетом достоинств. Ни тебе вращающихся частей, снижающих надежность. Ни тебе искрения на высоковольтных контактах распределителя, вызывающего их эрозию. Ни связанного с этим ограничения энергии импульса. Плюс к этому: экономия высоковольтных проводов, снижение шумности работы и прочее, и прочее. В общем, причины предпочтения конструкторов понятны. Досада вызвана лишь тем, что имеющийся в нашем распоряжении мотортестер при наличии DIS-системы не позволяет выполнить баланс мощности традиционным методом. Для этого необходимы специальные адаптеры для одновременного подсоединения к обеим катушкам и соответствующее программное обеспечение. Оно должно «подсказать» мотортестеру, в какой момент и какую катушку шунтировать, чтобы «попасть» в нужный цилиндр. В некоторых приборах более высокой ценовой группы такая возможность предусмотрена.

Более того, конструкция системы зажигания такова, что невозможно применить и более простой, хотя и менее правильный способ: поочередно снимать высоковольтные провода со свечей, опять же «на слух» определяя падение оборотов двигателя. Катушки расположены непосредственно над двумя свечами, спрятанными в глубоких колодцах. Каждая из оставшихся свечей соединяется со своей катушкой коротким высоковольтным проводом. Придется придумать что-нибудь похитрее.

«Придумать» — это мы, конечно, для «красного словца», для того чтобы «набить себе цену» и показать свою значимость. На самом деле, все уже давно придумано. Известен способ (и не один), позволяющий оценить эффективность работы цилиндров двигателя с системой зажигания DIS. Мы воспользуемся наиболее для нас приемлемым. Он заключается в отключении цилиндров не «по искре», а «по топливу». Для этого обычно поочередно снимают разъем питания с форсунок в разных цилиндрах двигателя. Результат «диверсии» при этом лучше отслеживать не на слух, а с помощью газоанализатора. Он может дать гораздо более убедительную информацию.

Что и в каких случаях может показать газоанализатор? Начнем с предположения, что в один или несколько цилиндров топливная смесь поступает, но в силу каких-то причин (например, отсутствия компрессии или искры) не воспламеняется. В этом случае газоанализ покажет аномально высокое содержание в выхлопе несгоревших углеводородов (СН), которое будет тем выше, чем больше количество неработающих цилиндров.

При отключении подачи топлива в работающем цилиндре концентрация СН изменится незначительно, ведь при нормальном сгорании содержание углеводородов в отработавших газах невелико. У исправного 4-цилиндрового двигателя оно обычно составляет величину 100-200 ppm. Значит, вклад каждого цилиндра — четвертая часть этой величины.

Если отключен неработающий цилиндр, картина будет иной. Концентрация СН резко уменьшится, так как будет перекрыт источник (единственный или один из нескольких) несгоревшего топлива. Причем, опыт позволяет однозначно интерпретировать результат, полученный с помощью газоанализа. Таким методом можно определить не только полностью отключенный, но и работающий с перебоями цилиндр. Метод хорош еще и тем, что позволяет путем анализа отсечь те случаи, когда неработоспособность цилиндра двигателя связана с неисправностью форсунки.

На пути практической реализации «газового» метода DIS-баланса нас ожидает еще одна трудность. Она связана с конструкцией токоподвода к форсункам. На этом двигателе она такова, что свободный доступ есть только к разъему форсунки четвертого цилиндра. Токоподвод к трем первым выполнен в виде интегрированного кабеля в пластиковом корпусе, так что обесточить можно только все три форсунки одновременно.

Безвыходных ситуаций не бывает. Снимаем кабель и ставим между кабельными и блочными частями разъемов так называемый «Ford Scorpio Adapter Kit» — проставки, придуманные и изготовленные из подручных материалов специально на этот случай. Теперь мы имеем возможность отключать каждую форсунку индивидуально.

Ну а если к разъемам форсунок вообще не подобраться? В таких случаях выполнить баланс мощности с их отключением можно, используя сканер. В программу системы самодиагностики большинства фордовских автомобилей такая возможность заложена. Нужно лишь, чтобы программное обеспечение сканера поддерживало данную функцию.

Не без труда запускаем двигатель и приступаем к экспериментам. При экспериментировании нужно помнить, что разные модели газоанализаторов отличаются временем реакции на изменение состава отработавших газов. Напомним, что у приборов хорошего уровня оно составляет примерно 10 с. Это означает, что с момента отключения форсунки до считывания показаний должно пройти не менее этого периода времени. Иначе полученные данные будут необъективными.

Анализ сделанных с требуемыми паузами замеров показывает, что уши нас не подвели. В двигателе действительно не работают два цилиндра — 1-й и 4-й. Их отключение сопровождалось резким, причем примерно одинаковым падением концентрации СН (с уровня 2500 до 1200ppm). Одновременно это означает, что причина — не в топливной системе. То, что не работают именно два цилиндра, обслуживаемые одной из катушек зажигания, навевает смутные подозрения, которые, однако, стоит проверить.

Итак, «механика» или зажигание? Вот в чем вопрос. Начинаем, естественно, с испытаний последнего, как с самого простого. Вначале нужно проверить «наличие отсутствия» искры. Для этого снимаем обе катушки вместе с проводами и устанавливаем в наконечники высоковольтные разрядники. Чтобы исключить подачу топлива, отстыковываем все разъемы с форсунок.

Кстати, при демонтаже катушек получаем еще несколько подтверждений тому, что выбрано правильное направление поиска. Провода цепей управления катушками имеют многочисленные повреждения изоляции. Даже если нет обрывов, нарушение изоляции могло привести к замыканию с последующим выходом из строя канала управления. Нельзя не отметить, что «геморрой» с проводкой вообще характерен для фордовских машин. Повреждения изоляции, плохой контакт в соединениях — распространенные неисправности.

Прокручиваем двигатель стартером. Так и есть, смутные подозрения становятся явными.

В то время как разрядники, на которые работает «катушка 1-4», высвечивают голубоватые молнии, два других — молчат. Приговаривать саму катушку преждевременно. Неисправным может оказаться, как упоминалось, канал управления, низковольтные электрические цепи или высоковольтные провода.

Чтобы сузить круг поиска, делаем «чейндж»: перестыковываем разъемы управления с одной катушки на другую. Делается это просто, так как катушки абсолютно идентичны и отличаются только длиной высоковольтного провода, соединяющего их с дальними свечами. Еще раз насилуем стартер. Картина аналогичная — не «искрит» та же самая «катушка 2-3». Разгадка тайны близка.

Далее все просто. Берем мультиметр и поочередно «прозваниваем» первичную обмотку катушки, высоковольтную обмотку и провод на участке от места соединения с катушкой до наконечника. Для сравнения, вытворяем то же самое с исправной катушкой. Результат прогнозируемый — еще один облом (уже второй с начала работы). На этот раз — высоковольтного провода. Именно он — виновник того, что Scorpio чуть было не отправили в «капиталку». Кстати, в этом заключается еще один недостаток двухискровых катушек. Нарушение работоспособности одной из них выводит из строя сразу два цилиндра двигателя.

Не стоит говорить о том, что, несмотря на ряд обломов, такой финал «разбирательства» со Scorpio коренным образом переменил настроение его владельца, естественно, в лучшую сторону. Были и огорченные. Среди них — механики-мотористы, лишившиеся потенциального клиента. Как восприняли результаты диагностической работы дилеры, доподлинно не известно. Думается, никак.

На вопрос о том, как можно при измерении компрессии получить данные, указывающие на наличие механических проблем, можно сделать довольно правдоподобное предположение. В неработающих цилиндрах происходит активный смыв масляной пленки со стенок. Если не учесть этого при замерах, ошибка весьма вероятна.

Вот, собственно, и все.

«А как же третий облом?», — спросите вы. А третий облом с машиной произошел у самой компании Ford, которая после почти четырехлетних попыток наладить продажи Scorpio II была вынуждена снять в 1997 году эту модель с конвейера из-за низкого спроса. Не исключено, что «фирменные» проблемы с проводкой сыграли в этом не последнюю роль.

FIESTA CLUB UKRAINE

Автоклуб любителей Ford Fiesta

• Непрочитані повідомлення
• Теми без відповідей
• Активні теми
• Пошук

Езжу на 3х цилиндрах! Двигатель «колбасит»

Езжу на 3х цилиндрах! Двигатель «колбасит»

Непрочитане повідомлення alex1 » Пон червня 23, 2014 23:19

Нет мне покоя последних 4 месяца, с зимы еще. Трясёт машинку не по детски. Вибрация(дрожание, троение) ощущается на холостых оборотах, в основном данное явление возникает когда стою на светофорах или в пробках. При езде всё — ОК! Но заметил что на разгон стала туговата немного. В последний раз разогнать получилось до 140 км по трассе, Но это происходило так долго, что можно было «Войну и мир» прочесть. Особо заметно, что туго разгоняется стало еще прошлым летом когда по Крыму путешествовали. Но на то время машину не трусило и вроде всё было исправно, поэтому решил сослаться на Крымские горы(постоянные подьёмы, перепады давления и т.п.).
Сейчас совсем другая ситуация, да и расход заметно вырос. Последний раз сгонял в Одессу и обратно, по кругу 300 км, посчитал 11 л/100км. многовато. обычно по трассе 7-8л. Да и еще эта лампочка «Джеки Чана» горит и постоянно раздражает.
Делал диагностику, выдаёт ошибку(код непомно) — пропуски зажигания во втором цилиндре. Проверили уже всё шо только можно: менял свечи, ВВ провода проверялись — целые(даже пробовали менять местами), катушку менял (аж два раза). Думали, может где-то трещина, может воздух где-то подсасывает — продымили, вроде всё ок! Сошшлись на том, что надо компрессию померить. Но замер компрессии на на нашу Фиесту, это вообще отдельной темы заслуживает, так как замерить её могут только у официалов. Вопщем, я наверно с десяток СТОшек обьехал, на одной мне только мужик кое-как померял. Результат во всех цилиндрах около 16 ти. Многовато. Говорит закоксовыны — надо промывку делать. Сделали-стало по 14. Но на работу двигла ничего не повлияло, как машину трусило на холостых так и трусит, как колпак не работал 2й — так и не работает. На СТО Говорят надо голову вскрывать, возможно клапана прогорели, но компрессия говорит обратное. Вот теперь всё голову ломаем, в чём причина такого неадекватного поведения «карапуза». Советуют всё-таки съездить на Winner и там замерять компрессию, и что бы полную распечатку сделали.
Кстати не сказал, машинка 2005 года рождения, ест бензин объёмом 1.3л. Пробегал не много, не мало 187 000 км. но уже тыщ 5 наверно катаюсь с описанными проблемами. Подскажите кто что знает, может каким советом поможете.

PS: Да, немного предыстории/ Началось дрожание после того как Первый раз заменил катушку зажигания, поскольку родная сдохла и не подавала напряжение на 2й и 4й цилиндры,сплошные рывки и провалы. И тут началось дрожание на холостых и выхлоп неравномерный(до поломки вроде бы не замечал подобных признаков). Сказали что надо немного поездить, возможно где-то топливом залило пока ездил на неисправной катушке, Недели три поездил- ничего не поменялось, забраковали катушку, заказали другую другой фирмы, подороже. Но и тут всё тоже самое.
Я уже весь Интернет обыскал, сейчас закралась мысль, а может ли быть что в оригинально катушке было другое расположение проводов в отличии от заменённой, и провода подключены неправильно. Как проверить? Где найти схемы подключение катушек?

Re: Езжу на 3х цилиндрах! Двигатель «колбасит»

Непрочитане повідомлення Taurian » Вів червня 24, 2014 01:19

А сколько ты уже денег вбухал в левые СТО? И сколько в сумме денег ушло на левые катушки?

Я конечно не претендую на истину, но попробуй оригинальную катушку и съезди к официалам.

Ну или на клубное СТО. Ссылочка на них в шапке форума.