Двигатель d4cb клапан давления топлива

Двигатель d4cb клапан давления топлива

Регулятор давления топлива.

Давайте спросим себя: — А как часто при ремонте или диагностике машины мы обращаем внимание на так называемый «обратный клапан», каким способом мы проверяем его и проверяем ли вообще?. Надо сказать, что из всего многообразия авторемонтных мастерских в нашем городе только в нескольких обращают на это внимание, и только в двух-трех есть кое-какое оборудование (самодельное, конечно) для проведения «топливных тестов». А в остальных поступают «испытанным дедовским методом»: «топливный тест» там заключается (в лучшем случае) в пережимании «обратки» или в ее отсоединении и визуальном наблюдении за струей топлива, льющейся в бутылочку. Но, согласитесь, данный «способ» был применим раньше, когда и ВАЗ’ы нам были в диковинку. И что можно таким «тестом» узнать? Только то, что топливный насос «качает». А вот какое давление он создает? «На глаз, на нюх, на слух» совершенно невозможно провести «топливный тест», тем более на современных машинах. И совершенно невозможно определить «по толщине струи топлива» ее давление. В лучшем случае можно определить что-то, когда из «обратки» топливо вообще не поступает или еле-еле «капает». Здесь уже есть «определенность».

А мы сейчас поговорим о «обратном клапане». Регулятор давления топлива (в обыденной жизни мы все, наверное, называем его «обратный клапан» или «перепускной клапан», потому что он перепускает топливо обратно в бак, в количестве зависящем от режима работы двигателя), установлен на топливной «рейке» и предназначен для поддержания постоянного давления топлива на входе в форсунки при различных режимах работы двигателя и при разном разрежении во впускном коллекторе. Регулятор представляет собой мембранный клапан. С одной стороны на мембрану действует давление топлива, а с другой — усилие пружины и давление воздуха из впускного коллектора, с которым регулятор соединен шлангом. Чем больше абсолютное давление (т.е. чем меньше разрежение) воздуха во впускном коллекторе (т.е. чем больше нагрузка на двигатель), тем больше давление топлива. При уменьшении нагрузки на двигатель, когда давление топлива превышает суммарное усилие от пружины и от давления воздуха, клапан регулятора открывается на большую величину и избыток топлива по сливной магистрали возвращается в топливный бак. Говоря образно, «обратный клапан» служит только для того, что бы поддерживать одну и туже разницу давлений, прикладываемых к форсунке со стороны впускного коллектора и со стороны топливной магистрали. ECU. «Не держит», что означает его полную «открытость», то есть топливо, закачиваемое топливным насосом, проходит через клапан и топливную рейку свободно, почти нигде и ничем не задерживаясь, и спокойно по магистрали «обратки» сливается в топливный бак. Это состояние вызывает пониженное давление в топливной системе. «Клинит», «подклинивает» — в этом случае клапан работает «пьяным швейцаром в ресторане»: «хочу пущу, а захочу – и не пущу!». В этом случае топливо, попавшее в топливную рейку, «утыкается» в клапан, и так как ему деваться некуда (а насос сзади продолжает создавать давление), то оно начинает искать выход,… А иногда, когда клапану «захочется»- оно резво струится в бак по совершенно открытой магистрали и никто не может предугадать, когда все это случится. « Мертвый» — понятно, означает: клапан в этом состоянии подобен бронированным дверям в банке – стоит на пути топлива и совсем не пропускает его в бак, ни при каких условиях. Как следствие, при описанной неисправности давление в топливной системе значительно возрастает. Когда клапан «не держит», топливо, закачанное топливным насосом почти свободно циркулирует по машине. Топливный насос — топливный фильтр — топливная рейка — и обратно в бак. Представим происходящее: в топливной рейке пониженное давление топлива, не смотря на то, что топливный насос работает исправно.

Во время ускорения машины, когда, обратный клапан должен чуть-чуть «подзакрыться» из-за того, что произошло увеличение объема воздушного потока и, следовательно, произошло уменьшение разряжения во впускном коллекторе, — клапан не повышает давление топлива. А при ускорении двигателю «хочется» топлива больше, но он его не получает. Что в итоге? Только то, что при этом состоянии клапана и во время ускорения машина «начинает тянуть хуже». Но и это не все. Когда «клапан не держит», то он еще «делает нам подлянку» после того, как мы заглушили машину и пытаемся ее завести через, например два часа. Что происходит в этом случае? При нормально работающей топливной системе и всех ее элементах давление топлива в топливной системе после остановки двигателя должно оставаться неизменным в течение довольно длительного времени, скажем, всю ночь. Но это при нормально работающей системе! А у нас клапан «не держит». Что произойдет? А то, что после остановки двигателя и прекращения работы топливного насоса у нас просто-напросто давление в топливной системе не сохранится. То есть в топливной рейке, через некоторое время после остановки топливного насоса, давления не будет. И когда мы через час-два начнем снова заводить двигатель, то будем долго-долго его «гонять», пока он начнет «схватывать» и только потом заведется. Кроме этого, «пониженное давление в системе выражается в неустойчивой работе двигателя при ХХ. А теперь суммируем, на что может влиять клапан, который «не держит»: — плохая «приемистость», «дергание» автомобиля при разгоне; — неустойчивый ХХ; — после остановки двигателя и заведении через некоторое время – двигатель заводится с трудом, его приходится долго «гонять», что бы завести. Разберем состояние «мертвого» клапана, который не пропускает топливо. Что получается в этом случае? Топливный насос «гонит» топливо, а оно «утыкается» в этот клапан и далее не идет. В «топливной рейке» возникает избыточное давление топлива, не 2.5 кг/см2, а 3…5 и более. Электромагнитные форсунки получают импульсы и открываются на определенное время. Топливо, находящееся под давлением в топливной «рейке» «впрыскивается» в цилиндры. Но объем «впрыснутого» топлива при давлении 4 кг/см2 будет больше, чем объем топлива «впрыснутого» при давлении 2.5 кг/см2. Что получается? В мануалах пишется, что для нормальной работы двигателя требуется смесь, состоящая из одной части топлива и 14.7 частей воздуха. А здесь получается, что при неизменном количество поступающего воздуха, в цилиндрах двигателя топлива оказывается значительно больше, чем положено для нормальной работы. И оно не может воспламениться и сгореть все полностью. Из выхлопной трубы мы увидим черный дым – то топливо, которое не сгорело. Безусловно, ECU, анализируя выходное напряжение датчика кислорода пытается уменьшить время открывания форсунок, но его возможности не бесконечны!

http://www.efisakh.katorga.ru/

Регулятор давления топлива — общие сведения

Регулятор давления топлива состоит из двух камер: топливной и диафрагменной. Горючее поступает в топливную камеру через входной штуцер. Диафрагменная камера соединена с впускным трубопроводом. Если давление в нижней камере превышает суммарное давление, создаваемое на диафрагме пружиной и разрежением в трубопроводе, то диафрагма перемещается таким образом, чтобы избыток топлива мог быть возвращен обратно в бензобак по возвратной линии. Регулятор поддерживает постоянный перепад давления в системе на уровне порядка 2.5 бар.

Типичные конструкции регуляторов

Конструкция регулятора давления топлива, используемая на моделях без турбонаддува

1 — К впускному трубопроводу
2 — Диафрагма
3 — Клапан
4 — От инжектора
5 — К топливному баку

1 — К впускному трубопроводу
2 — Диафрагма
3 — От инжектора
4 — К топливному баку

Что из себя представляет редукционный клапан.

Он же регулятор давления топлива (РДТ).

На днях мне поменяли сие устройство на Бош, старый (Пекар) забрал, дома взял отвертку в руки, разобрал. Уж очень я любознательный. :о)

Вход. Это тот штуцер, которым РДТ вставляется в топливную рампу. На штуцере одето уплотнительное кольцо, точно такое же как на форсунках.
Выход. Обычный обжимной штуцер, на который надевается шланг обратки.
Штуцер вакуумной регулировки давления — более тонкий, чем «выход», от него идет короткий шланг на впускной коллектор.

По сути, РДТ имеет 2 камеры, разделенные резиновой диафрагмой, аналогичной диафрагме в механическом бензонасосе. Условно назовем их «топливной» и «воздушной». На топливной стороне диафрагмы стоит тарелочка, которая перекрывает выход. На воздушной стороне диафрагмы стоит тарелка, в которую упирается достаточно мощная (пальцами не сдавить) пружина. Обратный конец пружины упирается в тарелку, которая в Пекаровском РДТ может перемещаться по высоте с помощью наружного винта регулировки. В Бошевском такой системы регулировки нет, видимо там более точные характеристики пружин.

Принцип работы получается простой — даление топлива давит на диафрагму, в определенный момент открывая вход. При выключенном двигателе давление в системе регулируется ТОЛЬКО ПРУЖИНОЙ.
На заведенном двигателе создаваемое в коллекторе разрежение начинает противодействовать пружине, что позволяет плавно регулировать давление в рампе в зависимости от оборотов двигателя.

Отсюда вывод — без вакуумной регулировки можно ездить, но расход будет слегка увеличен.

Там, при сборке, есть подводный камень — пружину руками не сжать, а перекос вызывает соскальзывание запирающего клапана. Я вышел из положения просто — нашел 2 длинных винта М4, поставил по диагонали и потихоньку заворачивал, пока не смог наживить штатные винты.

Продолжаю распиливать Демио .

indi

Нашел я таки время, чтобы поизмываться над регулятором давления топлива, любезно предоставленным для этой цели Serg147. Выражаю ему глубочайшую признательность и извинения, что так затянул с процессом.
Жалобы владельца были таковы: после стоянки машина заводится не с первого раза. Проверка давления в топливной рампе показала, что регулятор давление в системе держит, но недолго. По этой причине он его и заменил на новый. Замена регулятора положение исправила (если я что не так написал, пусть Serg147 меня поправит).
В-общем, позвольте сначала изложить свои выводы. Сугубо ИМХО, конечно, но регулятор давления топлива можно даже и не пытаться ремонтировать. Если уж совсем безвыходное положение, конечно, сделать чего-нить можно, но это вылезет в такие заморочки, а, соответственно, затраты, что проще купить новый. На фото (http://foto.auto.vl.ru/5125/39293/ ) и (http://foto.auto.vl.ru/5125/39294/ )

приведено описание регулятора давления топлива от инжекторного ТАЗика 9-10 семейства. На мой взгляд, за исключением размеров, он полностью идентичен нашему.
Как это было:
Фото 1 ( http://foto.auto.vl.ru/5125/39280/ ):
Общий вид регулятора

То, чем я его вскрывал. Сразу скажу, это было ошибкой, внутренности его (в частности, диафрагма вакуума) этого издевательства не вынесли и сплавились в процессе разрезания.
Фото 3 ( http://foto.auto.vl.ru/5125/39282/ ) и 5 ( http://foto.auto.vl.ru/5125/39284/ ):

После вскрытия верхней вальцовки (а есть и внутренняя!) обнажились первые внутренности – герметизирующая прокладка под завальцованным краем и пружина, с помощью которой клапан и закрывается.
Фото 4 ( http://foto.auto.vl.ru/5125/39283/ ):

Вот и до внутренней вальцовки добрался. Она, по сути, держит диафрагму, на которой закреплен запирающий клапан (фото 6).
Фото 6 ( http://foto.auto.vl.ru/5125/39285/ ):

Клапан с остатками диафрагмы.
Фото 7 – 9 (http://foto.auto.vl.ru/5125/39286/ , http://foto.auto.vl.ru/5125/39287/ , http://foto.auto.vl.ru/5125/39288/ ):

Клапан. Он представляет собой металлическую пластинку, качающуюся на оси. Поверхность его не повреждена, достаточно гладкая.
Фото 10 (http://foto.auto.vl.ru/5125/39289/ ):

Седло клапана. Поверхность его также не повреждена, достаточно гладкая.
Фото 11-12 (http://foto.auto.vl.ru/5125/39290/ , http://foto.auto.vl.ru/5125/39291/ )

Детали регулятора, в том порядке (слева направо), как они стоят изначально.

Признаки неисправности регулятора давления топлива

Регулятор давления топлива представляет собой мембранный клапан. С одного конца на него давит топливо, а с другого — пружина впускного коллектора. На пониженных оборотах происходит открытие клапана, сопровождающееся сливом остаточного горючего из мотора в бак. При очередной подаче топлива происходит запуск насоса, проводящего жидкость сквозь фильтр. На топливной рампе стоит специальный стабилизатор, задача которого — сохранять оптимальное давление в системе.

При поломке данного компонента мощность двигателя машины падает, ощущается неравномерность работы двигателя. Чтобы уберечься от этого, нужно систематично проводить проверку регулятора и своевременно реагировать на наличие симптомов повреждения устройства.

Признаки неисправности регулятора давления топлива

Если у машины заглох двигатель на холостом ходу или падает мощность мотора при движении, это могут быть симптомы неисправности регулятора давления топлива. Чаще всего сигналом поломки РДТ выступает внезапное увеличение расхода горючего.

Выделяют и другие признаки поломок:

• двигатель работает неравномерно;
• на холостом ходу останавливается работа мотора;
• внезапно повышается или понижается частота вращения коленвала;
• плохо работает система охлаждения;
• мотор ощутимо теряет мощность;
• при нажатии на педаль газа частично или полностью отсутствует отклик;
• двигатель будто захлебываться;
• слабое ускорение машины при переключении передач;
• автотранспорт начинает часто двигаться рывками;
• происходит стремительный расход топлива.

Наличие даже одного из таких признаков требует проверки состояния данного прибора.

Как проверить регулятор давления топлива?

Есть несколько несложных способов определить причины неполадок и дефективные компоненты:

1. Визуальный метод. Обычный осмотр без применения каких‐либо сложных инструментов прекрасно подойдет для карбюраторных двигателей. Пережмите или отсоедините клапан и пронаблюдайте за струей горючего. Интенсивность потока топлива позволит выявить неисправность. Такой способ проверки по‐своему эффективен, но на абсолютную точность рассчитывать не приходится.
2. Метод с использованием манометра. Поставьте манометр между топливным шлангом и штуцером. Для этого на время отсоединяется вакуумный шланг. Уровень давления должен измениться с 0,3 до 0,7 Бар. Если показатель давления не поменялся, повторите операцию с другим шлангом.
3. Метод пережатия шланга. Проверка регулятора давления проводится путем пережатия обратного шланга. Подсоединенный к топливной системе манометр должен выдать немедленную реакцию. Если мотор не развивает нормальные обороты, можно определить неработоспособность РДТ и без прибора. Запустите двигатель и пережмите обратный шланг. Затем отследите обороты и послушайте мотор. Если двигатель начал работать равномерно, то проблема кроется в неисправности регуляторного клапана, который необходимо заменить.

Как отремонтировать РДТ?

В рамках ремонта компонента нужно выполнить такие работы:

1. Посмотрите под капотом машины, где находится пробка штуцера, предназначенная для контролирования давление топлива. Открутите ее, затем посредством специального защитного металлического колпака аккуратно выкручивайте золотник внутри штуцера.
2. Подсоедините шланг с манометром и закрепите его на штуцере посредством хомута. После запуска мотора проверьте, чтобы показатель давления на измерительном аппарате не превышал 3,25 Бар.
3. Отсоедините вакуумный шланг от РДТ. Эта операция должна сопровождаться увеличением давления. Если ничего не происходит, ремонт регулятора давления топлива бесполезен, придется поменять элемент на новый.

Если отремонтировать деталь не удастся, приступаем к установке нового устройства.

1. Отсоедините вакуумный шланг. Давление начнет усиливаться. Понизив давление в системе питания, приступайте к извлечению вакуумного шланга. Потребуется раскрутить закрепляющую гайку на трубке топливного слива, где дизель или бензин сквозь топливный фильтр поступает к РДТ.
2. После выкрутки двух болтов, прикрепляющих устройство к топливной рампе, можно смело снимать регулятор с самой трубки сброса горючего. Оставшееся в рампе кольцо легко извлекается вручную и насаживается на регулятор перед монтажом.
3. Установите новый регулятор и произведите все предыдущие действия в обратной последовательности. Убедитесь в исправность нового прибора, только потом приступайте к полной сборке. По окончании установки произведите контрольную проверку функционирования и исправности устройства.

Заключение

Регулятор давления топлива — это мелкая, но весьма значимая деталь топливной системы автотранспорта. Если проводить осмотр регулятора давления топлива достаточно часто и вовремя его менять, можно избежать большого количества проблем.

Заменить прибор на новый — несложно и недорого. Большие финансовые потери станут следствием ремонта топливной системы, которая может полностью выйти из строя из‐за нефункционирующего РДТ.

Клапан регулятор давления топливной рампы D4DD HD78 (обратный аварийного сброса)

Тел: 8 (812) 241-63-95
E-mail: info@tritonauto.ru

ЭКОНОМЬТЕ СВОИ ДЕНЬГИ НА ТЕЛЕФОНЕ!
ЗАКАЖИТЕ БЕСПЛАТНЫЙ ЗВОНОК!

Применимость

Клапан аварийного сброса дав-я рампы устанавливается на дизельных двигателях D4DD грузовиков Hyundai HD78 с топливной системой Common Rail. Заказать его на нашем сайте можно, вбив в поисковую строку номер 095420-0260.

Назначение

В системе Комон Рэйл существуют две ступени: 1. низкого и 2. высокого давления. Циркуляция топлива во втором контуре (ступени) может происходить под давлением в диапазоне 1450 — 2250 бар. Это максимальные значения, допускаемые при работе. Для обеспечения защиты элементов топливной сис-мы двиг-ля D4DD от чрезмерно повышенного дав. используется клап. аварийного сброса 095420-0260. Автовладельцы грузовых Хундаев HD 78 могут называть его по-разному: клапан-регулятор ограничения давл. в рейке, редукционный, обратный или предохранительный.

Общая схема

Расположение на двиг-ле D4DD

Устройство

Находится и вкручивается он в саму рейку (аккумулятор топлива) . По своему устройству регулятор 095420-0260 является механическим и имеет незамысловатую конструкцию. Состоит он из следующих элементов:

• Корпус с гранями под гаечный ключ и наруж. резьбой для вкручивания в рейку
• Запорный механизм, состоящий из пружины и плунжера
• Канал для обратного слива топ-ва

Принцип работы

Принцип его действия простой и не представляет ничего сложного. При небольших нагрузках и малых оборотах движка давление соляры в аккумуляторе топ.-ва находится в допустимых пределах. В этом режиме предохранительный клапан 095420-0260 находится в закрытом положении. Находящаяся внутри него пружина, прижимая плунжер, не даёт выйти ему из своего седла. В таком состоянии возврат солярки в бак не происходит.

При достижении дав-я топлива выше допустимого плунжер выходит из своего седла, преодолевая прижимную силу удерживающей пружины. Таким образом, горючее через получившийся зазор попадает в возвратную магистраль, откуда поступает снова в бак.

Возможные неисправности

Основной причиной замены регулятора дав-я топ-ва в рампе служит потеря упругости возвратной пружины. В этом случае плунжер неплотно сидит в своем седле, что приводит к потере давления в топливной магистрали. Это может привести к снижению мощности, повышенному расходу горючего, медленному разгону автомобиля. А самое неприятное — это выход из строя дорогостящих форсунок и ТНВД .

Что выбрать

В каталоге запчастей Hyundai HD78 отдельной позиции, как клапан топливной рампы 095420-0260 (предохранительный) не существует. Его можно найти только в каталоге DENSO. В оригинальном исполнении в упаковке с лейблом MOBIS купить вы его не сможете. Но есть и хорошая новость: «ДЕНСО» — официальный поставщик комплектующих на конвейер Hyundai.

У нас в магазине вы всегда сможете купить регулятор топлива рампы японского производителя DENSO по приемлемым ценам с бесплатной доставкой по Санкт-Петербургу. А для жителей других регионов России мы оперативно отправим запчасть удобной для вас транспортной компанией.

Двигатель d4cb клапан давления топлива

Группа: Пользователи
Сообщений: 9
Регистрация: 20.9.2006
Поблагодарили: 0 раз(а)

Здравствуйте Уважаемые Раумоводы!
Выражаю признательность постоянным знатокам форума. По любой проблеме можно найти ёмкие пояснения. Но одну деталь как-то обделили вниманием, по крайней мере, поиск результатов не дал.
Это регулятор давления топлива (код 23280-11040).
ссылка

Мотор в общем работает ровно. Но в последнее время на кигдауне машина спотыкается, потом с жутким ревом подхватывает, но достаточно вяло. Клапаночки дают о себе знать. Да и бензин подкушивает. Мысль о стендовой диагностике присутствует, но сначала решил некоторые моменты сам пощупать. Что бы с «отважными парнями» разговор держать по факту. Мысль техническая, бывает, летает у них подобно пуле со смещенным ц.т., а попадает всегда в одну цель — все поменять за чужие деньги. А денег не то, что бы нет, а нету раздавать.
Мануалы почитал, спецов поспрошал и склонился к мысли померить давление в топливной системе.
Снял регулятор давления топлива. Стоит с торца топливной рейки. Вставил в выходное отверстие шланг от авто компрессора с конической насадкой и прижал (ну нет у Меня компрессометра). Свободной рукой включил стартер кратковременно. Питание на топливный насос подается с включением стартера, отключается при выключении зажигания. Манометр показал около 5 кг.- неплохо.
По паспорту рабочее давление в топливном коллекторе 2.75кг.
Даванул во входное отверстие регулятора компрессором. На монометре 3 кг. но держит не ровно. Применил ВД-шку. Все-таки присутствуют подвижные детали. Даванул еще раз. Теже 3кг., но держит ровно. В принципе это и есть фактическое рабочее давление регулятора. Не ручаюсь за правильность моего манометра, к тому же работа регулятора зависит от разряжения воздуха во всасывающем коллекторе.
На ходу машина приятно удивила. Звук мотора изменился. Расход заметно снизился. Появилась плавность и легкость в движении.
Даже не впадая в теорию, форсунка рассчитана на определенное давление с очень незначительной погрешностью. Меньше плохо и больше плохо. Меньше-некачественный распыл, больше перерасход топлива.
Процедура нехитрая. Про безопасность не забывайте. Если кому поможет в борьбе за живучесть агрегата буду рад.
Р.S.
На всякий случай заказал новый. Цена вопроса 2300руб. Уверен можно найти дешевле.

Всем удачи и давления в цилиндрах и баллонах!

Екатеринбург. 2WD 2000 Серый.

Президент
Сообщений: 6511
Регистрация: 16.6.2005
Город: Нижний Новгород
Авто: Toyota Raum (2)
Пол: Мужской
Поблагодарили: 680 раз(а)