0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Двигатель боинга 737 принцип работы

Кондиционирование воздуха на самолёте Boeing-737 NG

Когда вы совершаете свой вечерний моцион вокруг самолёта, то невольно оглядываетесь в поисках интересного. И конечно же, у вас при этом возникают много вопросы. Ну, несомненно, что это за штука там торчит, или для чего, впрочем, нужна вот эта дырка?

Именно поэтому сегодня мы поговорим о системе кондиционирования воздуха.

Надо под сказать, что система кондиционирования воздуха (СКВ) на самолётах обычно считается довольно сложной.
Но я постараюсь, чтобы все даже поняли, зачем оно там растёт и как работает. Не говоря уже о с важным видом объяснить соседу по полати.
Поэтому сначала обучимся теории, а там и до фоток дойдёт.

1. Для чего это нужно?
Человек любит дышать. Ему это как-то надо. Всё время.
Дышать ему надо в определённом диапазоне давления и температуры воздуха, иначе к счастливым родственникам долетят не все. Ведь на высоте давления воздуха мало, и он ещё и очень холодный.
Человеков в салуне много.
И вот это много надо снабдить воздухом в потребном количестве и комфортной температуры (и давления).
Этим, собственно, и занимается СКВ.

2. Из чего ён состоит и где находится?
В составе СКВ много всяких разных штук, но принципиально мы имеем следующее:
2.1. Систему отбора воздуха от двигателей и вспомогательной силовой установки (ВСУ).
2.2. Систему подготовки воздуха.
2.3. Систему распределения воздуха до потребителей.
Сегодня мне интересно рассказать о большей части именно что второго кусочка этой всем хорошей системы.

3. Как оно выглядит и работает.
Как всем нам давно уже стало понятно, бОльшая часть работы по подготовке воздуха выполняется как раз установками кондиционирования (Air Conditioning Paks), так что про эти самые паки (иже херувимы) я сейчас и немножко покажу и расскажу.
Паки обычно находятся под салоном, в районе центроплана. Вот мы как раз и откроем створочку:

Видим мы там примерно следующее:
два здоровых теплообменника (воздухо-воздушных радиатора = ВВР) серебристого цвета

, левее — чёрные пластиковые кожухи для прососа воздуха через ВВРы, и много труб.

Тут вот какая штука.
Воздух для работы системы отбирается от компрессора ВСУ или от компрессоров двигателей (если они запущены).
Там он очень горячий — сотни градусов. Если бы мы жили только зимой, то всё было бы попроще — охладили бы его, да и подали в салон.
Но у нас ведь бывают и весьма положительные температуры, при которых хочется салон не то чтобы не сильно подогреть, а очень даже и охладить.
Поэтому в СКВ мы должны поиметь холодильник неслабой такой производительности (салон на 170 горячих парней — ага?), причём желательно, чтобы он работал без привлечения сторонних ресурсов вроде электроэнергии.
Такая задача хорошо решилась с привлечением законов физики.
Как известно, воздух, как и любой газ, охлаждается при расширении. А ещё лучше он охлаждается, если у него ещё и отобрать энергию принуждением к работе.
Оба два этих способа используются в устройстве, называемом «турбохолодильник» (по-английски используют термин Air Cycle Machine = ACM). Вот он серенький такой чуть левее середины:

В нём бывший горячий воздух (а сейчас слегка уже охлаждённый в ВВР), но всё ещё под давлением, совершает работу по вращению турбины, и при этом расширяется и охлаждается.

Теперь можно уже упрощённо объяснить работу СКВ в целом.
Горячий воздух отбирается от ВСУ или двигателей,
предварительно охлаждается в теплообменниках (ВВР),
затем приводит турбину турбохолодильника и охлаждается там до температуры чуть выше нуля (чтобы не замёрзли пары воды),
а потом к нему подмешивается горячий воздух в количестве, необходимом для получения заданной из кабины температуры.
И в результате мы получаем в салоне прохладный воздух летом или тёплый — зимой.

Ещё немного деталей.

Вот такой хитрой формы воздухозаборник имеется практически у всех самолётов.

Через него забирается воздух на продувку ВВР. По этому характерному виду можно сразу понять, где у самолёта находятся паки кондиционирования.
У большинства самолётов паки находятся снизу центроплана.
А вот у Ан-148 — сверху:

(заборник воздуха — в правом верхнем углу фото)
Ну, и ещё у некоторых оригиналов они бывают в носу.

Проходное сечение канала воздухозаборника регулируется. На 737 — подвижной стенкой входной части канала со стороны фюзеляжа.
Этим регулируется охлаждение ВВР — ведь на высоте набегающий поток очень холодный (-60 градусов) и скоростной, так что створочку лучше прикрыть.

Характерным для 737 является наличие щитка перед каналом воздухозаборника:

Его установили, чтобы меньше всякой гадости засасывалось с поверхности и попадало на разбеге — ведь фюзеляж у 737 сидит довольно низко.
У Эйрбасов входники находятся гораздо выше, и там таких щитков нету.

Между паком и нишей шасси, снизу, находится выходное отверстие для продувочного воздуха:

Оттуда дует слегка тёплым, и зимой там может быть интереснее, чем вокруг.

Кстати, во время стоянки, когда нет набегающего потока для продувки ВВРов, воздух через них просасывается вентилятором, который приводится той самой турбиной турбохолодильника.
Вот и полезная работа, которую он совершает при охлаждении воздуха. Сам себя обеспечивает, так сказать 🙂

При охлаждении воздуха содержащиеся в нём парЫ воды конденсируются в капли. Эта вода отводится из холодного воздуха, и впрыскивается в поток, направляемый на ВВРы. Таким образом, испаряя эту воду, они охлаждаются ещё сильнее.

Тэк-с… воздух мы с горем пополам охладили.
Теперь как бы порегулировать и вообще в тепло.

Регулировка температуры воздуха производится подмешиваением к холодному воздуху горячего.
На 737-800 вся герметичная часть фюзеляжа разделена на три условных зоны: кабина экипажа, передняя и задняя части пассажирского салона. Тремя же клапанами и подмешивается горяченькая.
Соответственно, в кабине экипажа, на потолочной панели, имеются три задатчика температуры:

(вот они внизу фотки)
Над ними находятся индикаторы отказа соответствующих каналов контролирующей аппаратуры.
Ещё выше — выключатель подмешивания горячего воздуха.
Слева вверху — прибор для контроля температуры воздуха в магистралях и в салоне.
Вверху справа — переключатель для выбора, а чего, собственно, температуру смотреть будем.

При отказе регулирования температуры воздуха паки сами перейдут на выдачу какой-то средней температуры вроде +24 градусов.

Для того, чтобы поэкономить на воздухе, обычно работают вентиляторы рециркуляции воздуха в пассажирской кабине.
Вот их выключатели как раз присели на соседней панели сверху:

Вентиляторы сосут воздух из салона через боковые нижние панели, затем он очищается фильтрами и подмешивается к свежему воздуху из паков.
Воздух же в кабину пилотов всегда подаётся только свежий.

Ниже выключателей, посредине, виден прибор, показывающий давление воздуха в магистралях.
Под ним — тумблер клапана кольцевания левой и правой воздушных магистралей. Как видно, воздух от каждого двигателя подаётся к своему паку, а ВСУ подключена к левой магистрали.
По сторонам от него — тумблеры включения паков.
Ниже — сигнальные табло неисправностей разных частей системы подготовки воздуха.
И в самом низу — включение отбора воздуха от ВСУ и двигателей.

В заключение залезем на территорию системы регулирования давления воздуха внутри самолёта.
Воздух внутрь салона подаётся через паки под постоянным давлением.
Регулирование давления внутри салона производится автоматической системой, регулирующей стравливание воздуха через выпускной клапан.
Он находится справа сзади самолёта, примерно под задней правой дверью (обведён красным):

Клапан представляет собой две створки, которые могут приводиться от трёх разных электродвигателей (для запаса на случай отказа).

На случай, когда вообще всё плохо, предусмотрены ещё два совсем уж аварийных чисто механических клапана, открывающихся при превышении определённого давления внутри фюзеляжа по отношению к забортному.
Вот эти клапаны выше и ниже выпускного клапана:

Если же вдруг давление внутри фюзеляжа станет ниже, чем снаружи, то клапаны отрицательного перепада откроются и выровняют этот перепад, впустив воздух внутрь самолёта:

Также на случай разгерметизации багажников имеются вышибные панели на потолке багажников.
Если вдруг образуется слишком большой перепад давления между багажниками и салоном, панели выдавятся и пустят воздух для выравнивания этого перепада.
Это нужно для того, чтобы не сложился пол салона.

Читать еще:  112 двигатель где что находится

Секреты технического обслуживания: как МАУ ремонтирует самолеты

В авиации многое не на поверхности. К сожалению, из-за этого обыватели поверхностно воспринимают многие процессы в авиакомпаниях и аэропортах. Рождаются досадные заблуждения. В этом контексте хотелось бы подробнее поговорить о техническом обслуживании (ТО) самолетов. Ведь мало кто знает насколько это сложная и жестко зарегулированная сфера. Тему раскрываем в соавторстве с техническим директором МАУ Александром Шафиевым.

ТО воздушных суден (ВС) напрямую касается безопасности, как приоритета номер один в авиации. Здесь все безапелляционно – если ты не можешь вести бизнес, не обеспечив безопасность, ты не летаешь. Потому каждая уважающая себя компания акцентирует на квалификации технического персонала и соответствии ТО международным стандартам. Как известно, в МАУ сфера ТО выведена под крыло дочерней компании «МАУ Техник». Сегодня это крупнейшая в Украине площадка, обслуживающая лайнеры иностранного производства как во флоте МАУ, так и других украинских перевозчиков. За всем этим стоит колоссальный кропотливый труд, требующий высочайших навыков и постоянного обучения.

Технический директор МАУ Александр Шафиев. Фото: МАУ

Работа «под роспись»

Каждый техник «МАУ Техник» имеет специальное свидетельство (лицензию) на проведение технических работ на авиатранспорте, в которой зафиксирован уровень компетенций. Существуют свидетельства трех основных типов, от низшего до высшего уровня: А (эй), В (би), С (си).

Лицензия А предполагает проведение самых простых, четко предписанных производителем работ. Специалисты с категорией В уполномочены проводить более сложные манипуляции, ведут поиск неисправностей и утверждают самолеты в эксплуатацию. При этом, данная категория делится по специализациям: В1 – это работы с механизмами и двигателями, В2 – электроникой и радиооборудованием. Обладатели категории С – это люди с очень большим опытом, аналитическим мышлением и глубинными знаниями во всех областях ТО.

Свидетельства выдаются на 5 лет, в течение которых инженеры обязаны подтверждать свой уровень, постоянно наращивая практический опыт. К примеру, если полгода инженер по каким-то причинам не выполнял определенный вид работ, ему придется проходить специальную стажировку. В МАУ Техник инженеры и техники ведут историю личного опыта, фиксируя все свои работы электронной подписью в специальной системе AMOS. Да, персонал сдает любую выполненную работу на самолете под личную подпись. И подпись обязательна как после замены деталей, так и по итогу простых осмотров узлов и агрегатов. Такая практика позволяет в любой момент сделать выборку по любому работнику и определить объем и качество проделанных им работ.

Обязательное повторное обучение

Специфика еще и в том, что инженеры получают лицензии на определенные типы самолетов. Даже если типы самолетов очень близкие, например, Boeing 737 Classic и 737 NG для перехода на обслуживание более современного судна необходимо полгода подготовки – теоретической и практической. При этом, получив лицензию, инженеры обязаны поддерживать необходимый уровень знаний. У нас есть программа так называемого «повторного обучения», которую необходимо проходить на постоянной основе раз в два года. Сюда входят дисциплины, которые имеют принципиальную важность для безопасности самолета. Почему принципиальную? Потому что они вычленены с учетом реальных трендов и рисков. В том числе повлекших когда-то происшествия в авиации. Так, обязательное обучение затрагивает психологические и физиологические аспекты принятия решений, специфику соединения электрических цепей самолетов, нормы безопасности при проведении работ с топливными баками, особенности эксплуатации дальнемагистральных самолетов с двумя двигателями.

Во флоте МАУ на данный момент выполняет полеты пять дальнемагистральных ВС – три Boeing 777 и два 767. Это самолеты с двумя двигателями, и их обслуживание требует особого внимания. Дело в том, что длительное время дальнемагистральная авиация использовала компоновку с четырьмя двигателями. Связано это было все с теми же мерами безопасности, риском отказа двигателей над океаном и тд. Но, рынок начал стремительно двигаться к удешевлению авиаперевозок, что не смогло не сказаться на подходах в авиастроении. Производители начали переходить на двухдвигательную компоновку, изменять философию и правила техобслуживания широкофюзеляжных ВС. Соответственно, МАУ двигается четко в русле данных технических трендов.

Особенности ТО самолетов

Программа обслуживания самолетов формируется на основании специальных данных от завода-производителя. У каждой авиакомпании программа обслуживания своя, поскольку зависит от целого ряда факторов. Например, принимается во внимание количество и длительность полетов каждого отдельного ВС, а эти параметры у каждого перевозчика отличаются. Особенности ТО определяет и место базирования флота: географические, климатические особенности этой территории. Формируя программу ТО при учете всех факторов, ни в коем случае не превышаются интервалы обслуживания, рекомендованные производителем.

Если говорить о техобслуживании самолетов МАУ предметнее, следует начать с того, что компания эксплуатирует 4 типа воздушных судов: Embraer, Boeing 737NG, Boeing 767 и Boeing 777. Конечно же, у каждого из них своя отдельная программа техобслуживания с множеством нюансов и особенностей. Наш сертификат по техническому обслуживанию дает право проводить полный цикл техобслуживания Boeing 737 NG и Embraer, а также чеки Boeing 767 и 777 за исключением глубинных, «тяжелых» ТО. Этот момент связан прежде всего с ограниченной площадью ангара, в который нужно обязательно загонять широкофюзеляжные борта для выполнения «тяжелых» форм ТО. Потому основательное («базовое») ТО такие самолеты проходят на технических станциях за рубежом.

Стойки шасси для замены на самолете Boeing 737-800. Фото: МАУ

У МАУ есть единая тенденция обслуживания для всех бортов — мы не выполняем так называемые «тяжелые» чеки, с наиболее серьезными работами по ТО, в период летней навигации. То есть, мы выстраиваем программу ТО каждого самолета таким образом, чтобы в высокий сезон флот демонстрировал свой максимальный КПД перевозя пассажиров, а не простаивая на ТО.

Существуют плановые и внеплановые ТО самолетов. Плановые – периодические проверки конструкции и систем ВС различной «глубины» инспекций. Их периодичность зависит от комбинации количества лётных часов, количества полётов/циклов, и от календарного возраста самолёта. Внеплановые – устранение дефектов, замечаний, выполнение обязательных и необязательных доработок и модификаций ВС, прочие работы.

В общем и в целом для всех ВС МАУ

Раз в два дня выполняется проверка и тестирование самолета и его основных систем. Примерно раз в полтора-два месяца выполняется более глубокий объем работ по проверке самолета и его систем. Примерно раз в полтора года выполняется углубленное ТО, с разборкой закрытых зон доступа к элементам конструкции, сложными тестами и сложными проверками систем. При чем, обслуживание это не по определенному шаблону, а индивидуально комбинируется для каждого отдельного борта, с учетом его возраста, истории ТО и эксплуатации. В зависимости от конкретного самолета при плановом углубленном чеке могут обнаружить, что есть смысл сделать некоторые работы раньше срока в комплексе.

Первые глубинные чеки на новом самолете могут занимать 5-6 дней, и это без необходимости замены запчастей и отсутствии неполадок. Суда постарше уже требуют большего времени и их чеки иногда длятся по пару месяцев, в зависимости от серьезности работ и сроков на логистику необходимых запчастей. А вот чеки раз в два дня требуют всего около 2 часов. Помимо этих обязательных работ перед каждым вылетом выполняется предполётная инспекция самолета. Визуальная – на течи, отсутствие повреждений конструкции самолета/двигателей, и проверка/тестирование оборудования и систем самолета. Эту инспекцию выполняют пилоты, которые летят в данный конкретный рейс. В целом, на любом самолете МАУ техническое обслуживание выполняется не реже чем 15 раз в месяц, каждые два дня.

Авиатехника продумана таким образом, что о большинстве возможных неполадок оповещают сами системы самолета. Как правило, глубинное вмешательство касается более сложных технологических вещей, для проверки которых необходимо специальное оборудование, или сложные комплексные действия квалифицированного персонала. Чем больше налетал самолет, чем он старше, тем больший объем работ по ТО на нем необходимо выполнять. Поэтому, с точки зрения безопасности полетов, новый самолет ничем не отличается от старого. Просто однажды наступает момент, когда стоимость ТО начинает превышать стоимость «заработка» данного конкретного самолета, и пропадает экономический смысл в его эксплуатации.

Контроль от производителя и авиавластей

Также немаловажно, что анализ надежности проводится не только авиакомпаниями, но и самим производителем самолетов, который регулярно собирает статистику и обрабатывает данные о состоянии ВС. В результате, на основании собственных наблюдений, замечаний и пожеланий перевозчиков, производитель проводит анализ и может выступить с рекомендациями по доработкам. По обязательной процедуре эта информация транслируется не только авиакомпаниям, но и авиационным властям разных стран. Они, в свою очередь, с учетом специфики доработки и возможных рисков, могут утвердить ее обязательной для всех ВС определенного типа.

Читать еще:  Чем безопасно промыть двигатель

Учитывая то, что мы в Украине эксплуатируем американские Boeing и бразильские Embraer, мы соблюдаем нормативы не только Госавиаслужбы, но также Европейского агентства авиационной безопасности (ЕASA), и Авиационной администрации США (FAA, Federal Aviation Autority). Таким образом, МАУ очень плотно зарегулирована разнообразными международными нормами безопасности.

На сегодняшний день «МАУ Техник» имеет сертификат организации по техническому обслуживанию выданный властями Украины. При этом, ведется работа, чтобы получить сертификат EASA на обслуживание самолетов иностранных перевозчиков, который фактически откроет украинскую техническую площадку европейскому рынку.

Компания «Боинг» выбрала две компании, которые поставят двигатели для нового авиалайнера Боинг 7E7 Dreamliner

Компания «Боинг» [NYSE:BA] приняла решение о том, что на ее новейшем авиалайнере Боинг 7Е7 Dreamliner будут устанавливаться два типа двигателей — General Electric GENX и Rolls-Royce Trent 1000. Новый самолет будет характеризоваться высочайшей эффективностью в эксплуатации, а также минимальным негативным воздействием на окружающую среду.

Компания «Боинг» приняла это решение после длительных консультаций и переговоров с крупнейшими производителями двигателей для гражданских самолетов.

Майк Бэр (Mike Bair), старший вице-президент компании «Боинг», отвечающий за реализацию программы создания модели Боинг 7Е7, сказал: «Двигатели General Electric и Rolls-Royce позволят нашему самолету летать на большей высоте, по более протяженным маршрутам и с более высокой скоростью, чем аналогичные модели производства конкурирующих компаний. Кроме того, Боинг 7Е7 будет обладать лучшими параметрами с точки зрения минимизации вредных выбросов, уровня шума и экономичности. Нашим заказчикам очень важно было знать, какие именно двигатели мы установим на новом лайнере. Теперь мы можем объявить о том, что для новой модели выбраны два превосходных варианта двигателей».

Оба двигателя обеспечивают тягу в диапазоне от 55000 до 70000 фунтов. Это позволит использовать их на всех трех модификациях Боинг 7Е7.

Потребление топлива у модели Боинг 7Е7, а также объем вредных выбросов сократятся на 20% по сравнению с эксплуатируемыми в настоящее время аналогичными по размеру самолетами. Ключевая роль в обеспечении такой беспрецедентной экономии отводится двигателям. Двигатели, на который компания «Боинг» остановила свой выбор, также позволят значительно снизить уровень шума, что обеспечит соответствие самолета новым требованиям, вводимым для авиационной отрасли.

М. Бэр отметил: «Все три компании-производителя двигателей представили прекрасные предложения. Нам удалось определить поставщиков двигателей значительно раньше срока, определенного графиком, за счет тесного эффективного сотрудничества с производителями. Мы совместно определяли требования, параметры двигателей и технологии. Это чрезвычайно важное решение для всей программы. То, насколько оперативно оно было принято, наглядно показывает степень заинтересованности заказчиков, а также демонстрирует темпы реализации программы создания Боинг 7Е7».

Впервые в истории гражданской авиации будет использован единый интерфейс для установки двигателей двух типов на планер. Это позволит заменять тип двигателей в любой период эксплуатации самолета. Взаимозаменяемость двигателей обеспечивает высокую гибкость в эксплуатации нового лайнера. Он может успешно эксплуатироваться любыми авиакомпаниями, что делает его привлекательным для финансовых организаций, лизинговых компаний и авиакомпаний. Другим инновационным решением стала замена традиционной системы отбора сжатого воздуха от двигателя более эффективной системой, шире использующей возможности электрооборудования.

Новый двигатель GENX (GE Next Generation) производства компании General Electric — это модифицированный двигатель GE90 с высоким показателем тяги, который на протяжении многих лет успешно использовался на самолетах, оснащенных двумя двигателями. Лопатки турбин двигателя GENX изготовлены из композитных материалов, на нем установлен самый мощный из применяемых в самолетных двигателях компрессор, а также уникальная по своим параметрам камера сгорания, где происходит смешивание сжатого воздуха и топлива. За счет использования этой камеры удалось радикально снизить объем вредных выбросов. Первые полномасштабные испытания двигателя GENX пройдут в 2006 г. Проектирование двигателя и испытания проводятся на головном предприятии подразделения GE Transportation в Эвендейле, шт. Огайо. Сборку двигателей будет осуществлять завод, расположенный в г. Дархэм, шт. Северная Каролина.

Дэвид Кэлхаун (David Calhoun), президент и генеральный директор подразделения GE Transportation, сказал: «В двигателе, который будут устанавливать на модели Боинг 7Е7, воплотились разнообразные инновационные технологии, которые компания General Electric разрабатывала в течение многих лет. То, что компания «Боинг» выбрала именно нас, стало одной из главных побед нашего подразделения, занятого разработкой и производством двигателей».

Компания Rolls-Royce для установки на лайнеры Боинг 7Е7 будет производить новую модификацию своего двигателя Trent с высокими показателями тяги, который на протяжении многих лет успешно использовался на других моделях самолетов. Новая версия получила обозначение Trent 1000. Целью проекта было создание оптимального по своим показателям двигателя при минимальных рисках проектирования. Новый двигатель — пятая по счету модификация семейства Trent. Его конструкция предусматривает наличие трех валов, что характерно только для двигателей компании Rolls-Royce. Trent 1000 обладает наилучшими показателями экономичности и экологичности из всех модификаций этого семейства.

Майк Терретт (Mike Terrett), президент подразделения Civil Aerospace компании Rolls-Royce, сказал: «Сегодня — особый день. Выбор нашего двигателя для модели Боинг 7Е7 знаменует успех долгосрочного взаимовыгодного сотрудничества между нашими компаниями. Теперь наша главная цель — успешно вывести новую модификацию Trent на рынок». Заказчики по-прежнему продолжают оказывать широкое содействие компании «Боинг». Кроме того, компания «Боинг» направила авиакомпаниям ряд предложений по заключению контрактов на поставку Боинг 7Е7. Компания «Боинг» планирует осуществить запуск программы создания Боинг 7Е7 в текущем году.

Боинг 7E7

Семейство Боинг 7E7 включает три модификации. Для всех трех модификаций будут использоваться двигатели одного типа. Базовая модификация сможет перевозить до 217 пассажиров (при трехклассной компоновке салона) по маршрутам протяженностью до 15700 км. Модификация Боинг 7Е7 с меньшей дальностью полета будет перевозить до 289 пассажиров на расстояние до 6500 км. Модификация Боинг 7E7 с удлиненным фюзеляжем сможет перевозить до 257 пассажиров (при трехклассной компоновке салона) по маршруту протяженностью до 15400 км.

При проектировании Боинг 7Е7 перед конструкторами стояла задача сделать полет пассажиров более комфортным за счет увеличения пространства салона, а также дополнительных усовершенствований.

Компания General Electric

GE Transportation, подразделение компании General Electric, — один из крупнейших мировых производителей двигателей для гражданских и военных самолетов. Компания совместно с Snecma Moteurs создала СП с равными долями CFM International, которое также производит авиационные двигатели. Помимо двигателей компания General Electric производит газовые турбины для морских судов и турбины промышленного назначения, создаваемые на основе опыта, полученного в ходе успешной реализации проектов по созданию авиационных двигателей. Кроме того, подразделение GE Aircraft Engines предоставляет широкий спектр услуг в области технического обслуживания двигателей собственного производства и двигателей других компаний. Непосредственно за оказание услуг отвечает подразделение GE Engine Services.

Компания Rolls-Royce

Компания Rolls-Royce plc работает в четырех основных областях — гражданское авиастроение, военное авиастроение, судостроение и энергетика. Она разрабатывает технологии и решения, которые могут использоваться во всех перечисленных отраслях при создании широкого спектра конкурентоспособной продукции. За последние годы компания существенно расширила свою долю рынка. В настоящее время в мире эксплуатируется 54000 газовых турбин Rolls-Royce. В число заказчиков Rolls-Royce входит 500 авиакомпаний и 4000 компаний, владеющих собственным парком самолетов, и других операторов авиатехники, вооруженные силы 160 государств и более 2000 эксплуатантов морских судов (включая ВМС 50 стран мира). Потребители продукции ее энергетического подразделения расположены в 120 странах. За последние пять лет прибыль, полученная за счет обслуживания ранее поставленной техники, возросла на 60%. В настоящее время она составляет половину совокупных доходов компании.

B-737 глазами чайника

Старожил
  • 9 Фев 2012
  • #521
  • Plinker
    Старожил
    • 9 Фев 2012
  • #522
  • MAN_BLR
    Старожил
    • 29 Мар 2012
    Читать еще:  Что такое гидроопора двигателя на лачетти
  • #523
  • Леопард
    Местный
    • 29 Мар 2012
  • #524
  • Где то была информация, что для ориентирования по звездам.
    А так, еще со времен 2-ой мировой войны были стандарты у Боинга , пошло от бомбардировщиков, для улучшения обзора.
    Вот еще цитата с http://www.b737.org.uk/

    On the 3rd Feb 2005, 737-700, N201LV, L/N 1650, was the first ever 737 to fly without eyebrow windows (window numbers 4 & 5). They have been standard in Boeing aircraft back as far as WW2 bombers to give better crew visibility. Now they have been declared obsolete and removed from production. The design change reduces airplane weight by 20 pounds and eliminates approximately 300 hours of periodic inspections per airplane. Retrofit kits to cover eyebrow windows will be available mid-2006 for the in-service 737 fleet.

    Plinker
    Старожил
    • 7 Авг 2013
  • #525
  • Господа профи, подскажите. Товарищ из ЮТ увидел фотку, и по панельке с ручкой NAV и кнопкой CLOCK определил, что самолет не их парка (что верно). Однако что делают сии органы управления — так сходу не выяснили. Подскажите.

    MAN_BLR
    Старожил
    • 7 Авг 2013
  • #526
  • Plinker
    Старожил
    • 7 Авг 2013
  • #527
  • Plinker
    Старожил
    • 7 Авг 2013
  • #528
  • Местный
    • 8 Авг 2013
  • #529
  • Blinker123
    Местный
    • 8 Авг 2013
  • #530
  • Местный
    • 8 Авг 2013
  • #531
  • Plinker
    Старожил
    • 8 Авг 2013
  • #532
  • Blinker123
    Местный
    • 8 Авг 2013
  • #533
  • М. Они «растыканы» кто где, а на NG свели все вместе, удобно. HDG REF активируется нажатием на саму ручку уставки, наверное надобность в тумблере отпала. Оба положение «In Operation».

    Но вы мне сильно не верьте, могу и наврать )

    Plinker
    Старожил
    • 8 Авг 2013
  • #534
  • denokan
    Старожил
    • 8 Авг 2013
  • #535
  • Alternate Navigation System — ANS (If installed)

    This is an option for the -3/4/500 series. ANS is an IRS based system which provides lateral navigation capability independent of the FMC. The ANS with the Control Display Units (AN/CDU) can be operated in parallel with the FMC for an independent cross-check of FMC/CDU operation.

    Navigation Mode Selectors

    The ANS is two separate systems, ANS-L & ANS-R. Each consists of its own AN/CDU and «on-side» IRS.

    Each pilot has his own navigation mode selector to specify the source of navigation information to his EFIS symbol generator and flight director.

    brother_737
    Тайм-аут
    • 30 Ноя 2013
  • #536
  • Ваша версия курям на смех, потому что даже студент-пилот легко выкрутится из ситуации отказавшего управления стабилизатором, не говоря уж о том, что это было бы зафиксировано ЧЯ и МАК сказал бы об этом.

    Даже если стаб заклинить в положении на посадку, то самолет не свалится а просто будет сложнее чем обычно удерживать скорость и вероятно придется уменьшить тягу для комфортного управления. Даже со стабом на пикирование — пилоты примут какие либо меры для выхода из оного, ну хотя бы штурвал на себя потянут.

    В данном случае все без исключения данные показывают на ошибку пилотов, которые явно не следили за самолетом а потом или впали в ступор или вообще свалились с кресел или перепутали все на свете (про положение самолета). Даже студент — пилот попав с их ситуацию уже после начала пикирования, хоть что нибудь да сделал бы.

    Это на Цессне будет сложнее удерживать скорость. На 737 Runaway Stabilizer — это Memory Actions, действия без промедления, иначе будет поздно пить Боржоми.

    При Nose Low recovery на 737 очень легко выйти за эксплуатационные ограничения. Чуть резче на себя при выводе — и самолет разрушается под действием перегрузки. И это обычный результат действий студента на тренажере, когда он первый раз выполняет эту процедуру. «Что-нибудь да сделал бы» (с) здесь не работает. Как не работает и большая часть навыков с Цессны.

    stranger267
    Старожил
    • 30 Ноя 2013
  • #537
  • Это на Цессне будет сложнее удерживать скорость. На 737 Runaway Stabilizer — это Memory Actions, действия без промедления, иначе будет поздно пить Боржоми.

    При Nose Low recovery на 737 очень легко выйти за эксплуатационные ограничения. Чуть резче на себя при выводе — и самолет разрушается под действием перегрузки. И это обычный результат действий студента на тренажере, когда он первый раз выполняет эту процедуру. «Что-нибудь да сделал бы» (с) здесь не работает. Как не работает и большая часть навыков с Цессны.

    Я говорил про заклинивание а не Run Away. Навыки там точно такие же как и на цессне при выводе из спирали или штопора — после перехода в пикирование (а точнее еще при выводе)убрать газ и плавно тянуть не допуская разрушающих перегрузок. Найдите два отличия? А какие еще могут быть memory actions кроме _выдернуть питание управления стабилизатором и открутить его назад вручную_?

    Еще точнее я написал

    На посадку он стоит уж никак не на пикирование.
    На цессне стабилизатор не переставной, и тут основное отличие — я уже спрашивал можно ли на боинге загнать стаб так чтобы устойчивость стала отрицательной (на мелочи нельзя). В этом месте отличие может иметься, хотя весь запас стаба на пикирование расчитан на компенсацию задней центровки и кабрирующего эффекта от двигателей. Если стаб не загнать за переход эффекта от него в подъемную силу — особых отличий быть не должно, так как правило _при возрастании скорости самолет поднимает нос_ сохранится.

    Авто трим на БОинге связан с тем, что при приближении к МАХ=1 фокус подъемной силы смещается назад и устойчивость падает и вот для компенсации этого стаб и отрабатывает автоматом (это как я понял из руководств).

    brother_737
    Тайм-аут
    • 30 Ноя 2013
  • #538
  • Я говорил про заклинивание а не Run Away. Навыки там точно такие же как и на цессне при выводе из спирали или штопора — после перехода в пикирование (а точнее еще при выводе)убрать газ и плавно тянуть не допуская разрушающих перегрузок. Найдите два отличия? А какие еще могут быть memory actions кроме _выдернуть питание управления стабилизатором и открутить его назад вручную_?

    На цессне стабилизатор не переставной, и тут основное отличие — я уже спрашивал можно ли на боинге загнать стаб так чтобы устойчивость стала отрицательной (на мелочи нельзя). В этом месте отличие может иметься, хотя весь запас стаба на пикирование расчитан на компенсацию задней центровки и кабрирующего эффекта от двигателей. Если стаб не загнать за переход эффекта от него в подъемную силу — особых отличий быть не должно, так как правило _при возрастании скорости самолет поднимает нос_ сохранится.

    Авто трим на БОинге связан с тем, что при приближении к МАХ=1 фокус подъемной силы смещается назад и устойчивость падает и вот для компенсации этого стаб и отрабатывает автоматом (это как я понял из руководств).

    Я летал на Цессне, Пайперах и Муни, хорошо представляю себе особенности их управления.
    Отличие простое — скорость. Боинг разгоняется гораздо быстрее, чем все перечисленные Вами типы. Там, где на мелочи есть еще время почесать левой пяткой за правым ухом, на 737 уже крылья отрываются. Соблазн дёрнуть на себя очень велик, диапазон маленький, поэтому студенты на первый раз часто устраивают крэш. Принцип похож, действия тоже, отличия в технике выполнения существенные, поэтому при всём уважении к Вашему опыту полётов в малой авиации, он мало применим в пилотировании больших ВС, особенно в части non-normal procedures. Подтверждено собственным опытом.

    Про автотрим Вы поняли неправильно. Вы говорите о Mach Trim.
    Speed trim работает на скоростях от 100 до 300 узлов как дополнительная защита от сваливания при Nose High Attitude.

    голоса
    Рейтинг статьи
    Ссылка на основную публикацию
    ВсеИнструменты
    Adblock
    detector