Двигатель biturbo что это

Biturbo и Twinturbo: что это и чем отличаются

Необходимо понимать, что Biturbo и Twinturbo — это наименования двухтурбинной системы наддува. Они имеют некоторые особенности в работе, преимущества и недостатки. Прежде чем приобрести турбину, важно разобраться в отличительных особенностях таких установок.

Twinturbo

Работа турбины проходит по следующему признаку: воздух нагнетается, закачивается в цилиндры мотора. Повышение оборотов способствует потере устройством собственной продуктивности. Чтобы устранить этот момент, разработчики создали систему из двух устройств, способную работать как последовательно, так и параллельно. В первом варианте, агрегат включается при запуске двигателя, повышении оборотов, а параллельная подключается к системе в момент падения эффективности последовательной. Цель такой установки — повышение производительности, быстрый набор скорости авто.

Слабой стороной системы можно назвать:

• • долгую ответную реакцию на нажатие педали акселератора;

• • активную эксплуатацию на большой мощности устройства, что приводит к его преждевременному износу;

• • наличие турбоямы, при которой турбина становится неэффективной.

На некоторые гоночные автомобили могут устанавливать по 3-5 турбин.

БиТурбо

Система Biturbo представляет собой работу турбин, которые подключаются в работу последовательно. Они бывают большими и маленькими. При этом маленькая турбина раскручивается быстрее по времени. В тот момент, когда мотор достигает максимальных оборотов, включается второй агрегат, доставляя тем самым большой заряд воздуха. Благодаря этому лаги минимальны, а разгон происходит без рывков.

Такая система отличается дороговизной, а поэтому устанавливается на машинах премиум-класса. Установка Би-Турбо возможна на разные виды двигателей:

• • V6. Турбина находится на выхлопной головке с впуском (общим в конструкции);

• • на моторе рядной конструкции 4-ка. Здесь параллельное включение агрегата по выхлопу. На каждую по паре цилиндров (вначале маленькая, а затем большая).

Плюсами Битурбо является следующее:

• • решена проблема турбоям;

• • даже при небольших объемах силового агрегата добавляется мощность;

• • прекрасная динамика, высокий крутящий момент;

• • более экологичный выхлоп, благодаря эффективному сгоранию топлива;

• • экономия топлива.

К недостаткам относят:

• • необходимость использования только качественного топлива и масла;

• • высокая стоимость;

• • сложная конструкция;

• • достаточно дорогой и сложный ремонт у специалистов.

Особенности подключения

Системы Битурбо и Твинтурбо отличаются схемами подключения наддува:

• • параллельная. Два одинаковых нагнетателя, работающих в одно и то же время, установлены параллельно друг другу. Такое подключение позволяет снизить инерционность, которая возникает при использовании одного большого агрегата. Прежде чем поступить в цилиндр, воздух идет во впускной коллектор и смешивается с топливом, а затем подается в камеру сгорания. Применяется на дизельных моторах;

• • последовательно-параллельная. Две турбины работают в разных режимах. Одна — работает постоянно (экономит топливо и поддерживает мощность на небольших оборотах), а вторая — подключается в ситуации, когда нагрузка и обороты повышаются. Режимы переключаются специальным клапаном, управляемым ЭБУ двигателя;

• • ступенчатая. Две разные по размеру турбины, которые последовательно соединяются впускным и выпускным клапаном. Есть регулировка потока воздуха и выхлопа. Существует три режима. На низких оборотах все клапаны закрыты, газы проходят по каналам через две «улитки». Крыльчатки большой турбины практически не вращаются. Воздух проходит мимо ступеней компрессора при избыточном давлении. При увеличении оборотов клапан открывается и в работу вступает большая турбина. Нагнетатель создает давление, воздух сжимается, поступает на маленькое колесо, еще больше его сжимая. При максимальной нагрузке все клапаны открыты по максимуму, отработанный газ подается на большую «улитку» и нагнетается в цилиндрах. Система применима для дизельных моторов.

Если разобраться детально в системах, то по своей сути они практически не имеют разницы. Отличие Твинтурбо и Битурбо заключается в разном подходе инженеров, а также банальном маркетинговом ходе компаний. Обе системы направлены на эффективную борьбу с основным врагом всех наддувных моторов — турбоямами. Хотя Твинтурбо все же немного подвержена турбоямам, а значит избежать некоторых задержек при раскрутке турбины и приросте не получится в полной мере. Обе установки достаточно дорогостоящие, а поэтому не каждый сможет установить их на свой автомобиль. Кроме того, провести диагностику и ремонтные работы сможет только квалифицированный специалист, так как это достаточно сложно.

Biturbo и Twinturbo. В Чем Разница, Какие Отличия?

Покрайней мере на ауди S4 V мотор две не зависимые турбины с каждой стороны на моторе написано битурбо.би пошло от ауди т.к. они любят латинский(квадро,ауди) а так би — значит 2,двойной турбонаддув. Twin Turbo: выпускной коллектор мотора имеет два выходных отверстия для двух турбин, разных по величине. Таким образом, маленькая турбина будет более отзывчива на нажатие педали газа, в то время как большая будет производить больше мощности. Вчера с другом гоняли на тоете vitz RS с турбиной!

Турбина + компрессор

По сути, и компрессор и турбо вариант, делают одну работу, только один (механический) намного эффективнее в низах, другой (от отработанных газов) — в верхах!

Конечно, легко ставить одну турбину, когда у вас есть рядный двигатель на 4 или 6 цилиндров. Вот и устанавливают различные турбины, а зачастую компрессор + турбина. Вот собственно и решения, для которых применяют «ТВИНТУРБО» или «БИТУРБО» и знаете это реально выход, от избавления от турбоямы и увеличения мощности.

Существует несколько основных видов системы Twin-Turbo: параллельная, последовательная и ступенчатая.

Параллельный Twin Turbo применяется в основном на V-образных дизельных двигателях. Первый турбокомпрессор работает постоянно, второй включается в работу при определенных режимах работы двигателя (частота оборотов, нагрузка). Система двухступенчатого турбонаддува состоит из двух турбокомпрессоров разного размера, установленных последовательно в выпускном и впускном (воздушном) трактах. На впуске большой компрессор обеспечивает максимальное давление наддува. Система разрешает известное противоречие дизельных двигателей между высоким крутящим моментом на низких оборотах и максимальной мощностью на высоких оборотах.

Двигатели с системой Bi-Turbo

Biturbo представляет собой конструкцию турбонаддува, которая имеет вид двух турбин. Конструкция twin-turbo больше ориентируется на прирост мощности, чем на стабильную работу автомобиля. Biturbo и twin-turbo способны использовать разные технологические вариации в виде разного размера турбин, поэтому являются универсальными системами. Этот недостаток был решён оригинальной формой турбины twin-turbo в виде крыльчатки, что синхронизировало работу всего устройства. Система biturbo стала применяться меньше, ведь V-моторы получили большое распространение. Это позволило использовать систему для небольших моторов, на которых турбокомпрессоры всегда размещались последовательно.

В свою очередь, устанавливаться Bi-Turbo также может и на V-образные двигатели, и на рядные.

Какие преимущества использования Twin-Turbo и есть ли недостатки

Битурбо (твинтурбо) – неофициальное обозначение наддувного мотора с двумя турбокомпрессорами.

Сюда же относится высокий крутящий момент и отличная динамика автомобиля, оснащенным Twin-Turbo. Высокие температуры, в которых работают турбины негативно сказываются на всем двигателе автомобиля. Турбины довольно быстро изнашиваются, если при остановке авто сразу же глушить двигатель. Помните! Twin-Turbo – это сложная и весьма чувствительная система турбонаддува, которая нуждается в бережном отношении и качественных комплектующих.

Если «копнуть поглубже», оказывается, что разницы практически нет, а различия в «bi-turbo» и «twin-turbo» заключаются в различных подходах инженеров и маркетинговых уловках компаний. Эта «болезнь» только агрегатов оснащенных газодинамической системой наддува, моторы оснащенные механическим нагнетателем, такой особенностью не страдают. Другими словами работают независимо друг от друга. Такой вариант принято называть twin-turbo (твинтурбо). Наиболее оправданно применение такой системы на V-образных двигателях, которые, как правило, имею большие рабочие объемы. Можно сделать вывод, что обе системы призваны бороться с главным врагом всех наддувных двигателей – турбоямой.

Уверяем, что разница не только в компании, но и в способе наддува. Twin-Turbo, в отличие от конкурента все еще страдает т.н. турбоямой, т.е. небольшой задержкой, пока раскрутится турбина и даст прирост. Наконец, система Bi-Turbo может использоваться не только на трассе, или гоночных треках, но и в езде по городу. Разумеется, обе системы турбонаддува являются очень дорогими и тяжелыми в обслуживании, поэтому встретить их можно только на автомобилях премиум-класса. Несколько лет назад на финансовом рынке появился новый инструмент, который объединяет эти два понятия и вносит определенную новизну – это лизинг автомобилей.

Сначала турбокомпрессоры использовались для преодоления и инерционности системы. Электронная система управления очень точно настраивает работу турбокомпрессоров. Система включает входные датчики, приводы клапанов управления потоком воздуха и переработанным горючем. Параллельная система Твин Турбо работает одновременно и параллельно друг другу, и включает в себя два одинаковых турбокомпрессора. Параллельная работа происходит из-за ровного деления потока сгоревших газов между турбокомпрессорами. Применяются, как на дизельные двигатели, так и на бензиновые.

В дословном переводе с английского языка словосочетание twin-turbo обозначает «двойное турбо» или «удвоенное турбо». Twin-Turbo является одним из видов турбосистемы автомобиля и именно на нем мы и остановим наше внимание.

Аналогично на Ауди S4 2.7, но там уже в названии BiTurbo. Варианты включения турбин такие же как и в битурбо. Кроме того это добавляет экономию топлива.

У двух видов турбонаддува имеются как общие черты, так и отличия. Однако турбокомпрессор, который находится дальше, энергии получает гораздо меньше. Поэтому был придуман аналог , такой как TwinTurbo. Она раскручивается и таким образом обеспечивается выход из так называемой турбоямы.

Постройка мощного 2.7тт, 700 л.с. 800 н.м.

Добро пожаловать на Клуб владельцев Audi Allroad.

Опции темы

• Версия для печати
• Отправить по электронной почте

Собственно, решил, что многим будет интересно почитать темку о различных компонентах, повышающих мощность 2.7 битурбо моторов, в сумме дающих более 700 лс. Да и вопросы об этом нашем проекте получаю регулярно от товарищей с а6-оллроуда, думаю всё в одной теме будет почитать сподручнее.

Но сначала-лирическое отступление. Господа, имеющие нарушение мозговой деятельности, расшатанные нервы, личную неприязнь к нашей мастерской, завистники, тролли, неудавшиеся тюнеры и им подобные. Имейте пожалуйста уважение к себе, не загаживайте тему, пусть люди которым интересно, смогут нормально что-то вынести для себя, ибо весь этот опыт мы набирали годами, лично, а не в интернете.

Итак. Решили мы как-то раз выяснить, какая максимальная мощность ещё будет более-менее стритабельна в применении к 27тт двигателю. Для этого озадачились подбором компонентов. Список получился следующим.

1. 2.7тт мотор в версии рс4 б5) Сути особо это не меняет.
2. Турбины. Так как машина должна была оставаться удобной для городской езды, ни о каких «ведрах» речь не шла. Убогие гибриды-вточки тоже были отвергнуты. Учитывая ещё и фактор надежности, были выбраны рс6 турбины, ккк-боргварнер.
3. Форсунки. Взяли сименс-деку 630сс, не самый лучший выбор, об этом ниже.
4. Впрыск метанола. SnowPerformance Stage 2 Boost cooler. http://www.snowperformance.net/stage. st-cooler.html С минимальной по производительности форсункой. Впрыск метанола использовался для охлаждения воздуха, а не для залива мотора.
5. Алюминиевые шкивы ECS. Просто попались недорого)
6. Сварные выпускные коллектора 3-в-1, якобы немецкие.
7. Самое сильное сцепление JHM motorsport sage4, в составе маховик-корзина-выжимной http://jhmotorsports.com/shop/catalo. 1_56_60_102_27 .
8. Сварные магистрали впуска увеличенного диаметра, собственное изготовление.
9. Весь выхлоп увеличенного диаметра собственного изготовления.
10. Естественно коррекция прошивки под весь этот комплект.

Далее пошла работа-сварка впуска и выпуска, адаптация рс6 турбин к 2.7тт мотору, переделка коллекторов. Все эти этапы можно увидеть на фотографиях. После первого же выезда на базовой прошивке стало понятно-получилось очень весело. Машина уверенно шла уже начиная с 3000, да и до этого рубежа не ощущалась вялой. С 4500 и до 7400 начинался просто отрыв головы. Далее, наступило время стенда измерения мощности, ибо фразы «у меня расчетная мощность 1000 лс и машина валит» всегда вызывала у меня хохот. Правка прошивки на стенде и замер мощности подтвердил наши оущения-более 800 нм, более 700 лс. Это существенно мощнее любых известных 2.7 битурбо моторов в России. Да и распределение момента очень порадовало-300 нм уже на 2300 обмин, 400 нм на 3300. Более чем адекватно для города, собственно то, к чему и стремились. Самая мощная в России машина на 2.7тт моторе оказалась ещё и весьма дружелюбной в городе)
Замерили и скоростные характеристики. Разгон 0-100 мерить смысла не было-что с лаунч контролем, что без него, машина шлифовала всеми 4 колесами 1-2 передачу при сильном педалировании. Измерили разгон 100-200 с ходу. К сожалению, буксующее сцепление не позволило проехать совсем уж красиво, но полученные 7.5 секунд-тоже весьма неплохой результат для тех, кто понимает. Очевидно, что никто не смог даже близко показать подобное время на 2.7тт моторах в любом кузове.
Итак-рассмотрим по порядку, что можно рекомендовать для установки на 2.7тт моторы. Это повторюсь-наш опыт, который мы собирали по крупицам, а не интернет-теоретизирование или подслушанные из-за плеча чьи-то разговоры.

1. Турбины рс6. Показали себя просто превосходно. Если хотите получить высокие уровни мощности, не катастрофически потеряв низы-это точно для вас. Не надо никаких гарреттов, уж точно забудьте про унылые гибриды-вточки-берите рс6 турбины. Ко всему прочему, они ещё и дешевле чем к04) Словом-сильно рекомендую!
2. Коллектора выпускные сварные 3 в 1. Во первых-не обманитесь и не купите китайские, они вообще хлам. Но и немецкие коллектора, требуют много доработок, подгонок. Так что если надумаете их ставить-вооружайтесь болгаркой, сваркой, кувалдой, и парой дней свободного времени. Зато уйдете навсегда от лопающейся заводской конструкции. Правда,не забудьте понизить температуру выхлопа). Богатым и/или рукастым могу рекомендовать)
3. Сцепление JHM. 800 ньютон метров оно не выдержало в рс4-б5 кузове. В кузове оллроуда, скорее всего, выдержит около 700 нм. Качество-хорошее, никаких сдвинутых зубцов 60-2, никаких задеваний лапы выжима за корзину, никаких лопнувших цилиндров гидропривода, как это бывает на комлпектах наших кустарей, тут нет. Цена с доставкой была около 40 т.р. Вполне могу рекомендовать комплект, если вы не собираетесь уж очень сильно раздувать мотор.
4. Впрыск водометанольной смеси) Потрясающее по эффективности вложение денег, с минимальной форсункой расход смеси мал, отменное качество кита Snow Performance. Рекомендую, однозначно)
5. Шкивы ECS. В общем качество нормальное-но вряд ли от них есть смысл на стоке-околостоке.
6. Форсунки Сименс 630-раньше были вполне даже ничего. Нынче у них беда с качеством, так что не рекомендую.
7. Увеличенный впуск-выпуск-без него просто никуда. Настоятельно рекомендую. Важно только понимать, что вопрос это крайне тонкий, просто наварить блестяшек-не достаточно (а часто ведет к ухудшению работы двигателя), необходимо хорошо владеть вопросом теории и опытом настройки таких машин на стенде.

Собственно господа, на этом всё. Рецепт постройки самого мощного и самого быстрого 2.7тт мотора в Росси я вам привел полностью. Копируйте схему целиком (благо сложного ничего нет, да и у машины сохраняется полностью заводской вид), или выбирайте какие-то компоненты-а я без проблем отвечу на ваши вопросы.

Учимся различать битурбо двигатели от твин турбо, чем они похожи и какие основные отличия

Сегодня расскажу, чем отличаются битурбированные двигатели и моторы с twin-турбо, для чего они нужны и почему многие люди их путают. Не будут углубляться в дебри терминологии и технологии, рассмотрим основные понятия, объясню на пальцах.

Зачем они нужны

Начнем с назначения, ведь есть уже турбомоторы, зачем придумывать что-то другое, тем более с разными названиями и путать простых автовладельцев? Все просто. Вспомните, когда обсуждались турбированные двигатели, упоминалась одна серьезная проблема – турбояма. Это потеря мощности при резком нажатии на акселератор при малых оборотах мотора. Кому интересно – почитайте, ссылка выше.

Для устранения этого недостатка, была разработана система с двумя турбинами – двойной турбонаддув. Когда устанавливается два турбонагнетателя, способные работать на разных режимах ДВС, на низких оборотах, средних и высоких. Одна вступает в работу на малых, низкой скорости выхлопных газов достаточно ей, чтобы выйти на свою максимальную мощность. Вторая включается на средних и высоких оборотах мотора.

На некоторых автомобилях роль первой турбины может играть компрессор. В чем разница между ним и турбокомпрессором подробно рассказывалось в отдельной статье, рекомендую почитать. Так вот, он нагнетает воздух в цилиндры при низких оборотах двигателя, а турбонагнетатель включается в работу на высоких. Так выравнивается полка мощности турбомотора, сглаживается турбояма.

Хочется отметить, что битурбомотор бывает в бензиновом и дизельном исполнении. Именно битурбированный дизель стал первопроходцем в этой технологии. Затем она перекачивал на бензиновые двигатели

В чем отличия битурбо от твинтурбо

Не только в названии. Кстати, из названия появляются первые различия. Они в конструкции этих систем. Приставка «Би» на английском означает «двойной», набор из двух элементов. В нашем случае – турбокомпрессоров.

Twin – близнец, перевод с английского языка. В нашем случае используются абсолютно одинаковые турбины. Их геометрические размеры, производительность идентичны. Что в первом случае, что во втором это двойной турбонаддув.

По принципу работу

Только двигатели битурбо используют две разные по производительности и размерам турбины. Одна предназначена для работы на низких оборотах мотора, а вторая на средних и высоких. При малых нагрузках силового агрегата, скорость отработанных газов низкая. Её будет достаточно, чтобы раскрутить крыльчатку маленького турбонагнетателя. Он выходит на номинальную производительность, нагнетая воздух в цилиндры. Силовой агрегат получает динамику и «не тупит» при разгоне.

С повышением оборотов двигателя, скорость выхлопных газов увеличивается. Маленькая турбинка не может обеспечить достаточным количеством воздуха цилиндры. В работу включается вторая. Через систему перепускных клапанов, отработанные газы начинают раскручивать большой турбонагнетатель, маленький отключается. Его производительности достаточно, чтобы дать необходимую мощность мотору в таком режиме.

Система твин-турбо использует две одинаковые турбины. Их применяют как для увеличения мощности, так и разделения потоков сжатого воздуха в разные цилиндры. Часто можно ее встретить в V-образных двигателях, на каждую головку свой турбонагнетатель.

Кроме этого, применяют для сглаживания турбоямы два турбонагнетателя меньшего размера. Их меньшая инерционность позволяет «раскручиваться» с самых «низов» ДВС. Их холодные части соединены в единый коллектор. По отдельности они имеют небольшую производительность, а параллельно – удвоенную. Такие твин-турбо системы называются параллельные.

Следующая разновидность – последовательный twin turbo. Это когда два одинаковых турбоагрегаты соединены последовательно, как по ходу движения выхлопных газов, так и по холодному воздуху. Этот вариант еще называют секвентальной турбосистемой.

Подобные схемы включения могут применяться как в двигателях битурбо, так и твин-турбо. По этому признаку они похожи, отличить их невозможно.

Недостатки Biturbo

1. Дороговизна конструкции, сложность;
2. Снижение надежности;
3. Высокая стоимость обслуживания и Улучшениеа.

Из минусов битурбированных двигателей можно выделить сложность и дороговизну конструкции. Нелегко соединить в параллельную работу две турбины разного размера, синхронизировать их.

Кроме этого в подобных конструкциях применяются дополнительные клапаны управления – это заслонки, сервоприводы. Все это повышает стоимость битурбо двигателей.

Наличие дополнительных систем управления, оборудования, увеличивает цену обслуживания и Улучшениеа. Снижается надежность, так как перепускные клапана, например, могут заклинивать и т.д.

Twin-турбо этих проблем частично лишено, если оно применяется в классической компоновке – параллельно. В таком случае нет дополнительного оборудования, просто две одинаковые турбины работают совместно. Да, есть определенные сложности, но их меньше, чем в битурбо.

Вывод

В сети часто встречается подмена этих понятий. На многих сайтах, даже профильных, эти два типа двойного турбонаддува путают. Либо по незнанию, либо они просто так перемешались в современном мире, что их перестали отличать.

Чтобы прервать этот порочный круг, вы должны запомнить основное различие между двигателями битурбо и twin турбо:

Biturbo – система, в которой используется две разные по размерам и производительности турбины, в твин турбо – идентичные турбонагнетатели, абсолютно одинаковые.

Схемы присоединения могут совпадать, по этому признаку их делить нельзя, различий нет. Битурбированные системы могут быть как параллельного включения, так и последовательного. Это же касается твин-турбо.

Но последний тип двойного турбонаддува считается более простым, значит дешевым в конструкции, обслуживании и более надежным, чем битурбо двигатели. В турбомоторах могут применяться твин-скролл турбины, но это тема отдельного разбора. Если вам это будет интересно, я подробно разберу в другом обзоре.