Двигатель 2д12б технические характеристики
Ремонт двигателей 1Д12, 1Д12В-300, 1Д12КС, 1Д12ДС, 1Д12В-300КС1, 1Д12А-525, 1Д12А-525А и модификации
Диагностика (дефектовка) — от 22 000 руб
Капитальный ремонт от 120 000 руб (в зависимости от модификации ДВС, БЕЗ учета запасных частей)
Технические характеристики двигателей 1Д12
Основные данные и размерность | 1Д12В-300 | 1Д12КС | 1Д12ДС | 1Д12В-300КС1 | 1Д12А-525 | 1Д12А-525А |
Мощность номинальная, кВт (л.с.) | 220 (300) | 386 (525) | 386 (525) | |||
Мощность максимальная, кВт (л.с.) | 243 (330) | — | — | |||
Мощность максимальная кратковременная в течении 2 секунд, кВт (л.с.) | 353 (480) | — | — | — | — | — |
Время повторения режима максимальной мощности, ч, не менее | — | 5 | 5 | 5 | — | — |
Частота вращения, об/мин | 1500 | 2000 | 2000 | |||
Удельный расход топлива на режиме номинальной мощности, г/кВт·ч (г/л.с.·ч), не более | 238 +12 (175 +9 ) | 245 +12 (180 +9 ) | 238 +12 (175 +9 ) | 226 +12 (166 +9 ) | 238 +12 (175 +9 ) | 239 +12 (176 +9 ) |
Удельный расход масла на угар на режиме номинальной мощности, г/кВт·ч (г/л.с.·ч), не более | 4,1 (3) | 4,8 (3,5) | 4,8 (3,5) | 2 (1,5) | 3,4 (2,5) | 3,4 (2,5) |
Масса «сухого» дизеля, кг, не более | 1600 | |||||
Габаритные размеры, ДхШхВ, не более, мм: | 1688х1052х1276 | 1575х1052х1070 | ||||
Ресурс непрерывной работы, ч | 72 | 240 | 240 | 500 | — | — |
Условия надёжной работы дизеля: | ||||||
высота над уровнем моря, м | 1000 | 2000 | 2000 | 1000 | 2000 | 2000 |
запыленность воздуха,мг/м 3 | 2,5 | |||||
температура воздуха, поступающего во впускной коллектор, °C | От 0 до 50 | |||||
относительная влажность при 25°C, %, не более | 98 | |||||
температура наружного воздуха при относительной влажности 70%, °C | От 50 до -50 (При отрицательных температурах наружного воздуха возможность пуска и работы дизеля обеспечивается за счёт подогревательных устрой |
1Д12В-300КС2
Для привода генераторов
200 кВт в стационарных электроагрегатах, автоматизированых по 0, 1, 2 степеням без систем подогрева.
1Д6БГС2
100 кВт в стационарных электроагрегатах 1 и 2 степени автоматизации.
1Д6-150С2-01
100 кВт в стационарных электроагрегатах
1КД12Н-520
315 кВт в дизель-генераторах АД-315-Т/400, автоматизированных по 1 и 2 степеням.
1Д6-150С2 1Д6-150С2-01 |
Для привода генераторов | 100 кВт, устанавливаются в мотовозах, путеукладчиках и прочих подвижных машинах. |
1Д6БА | 100 кВт в дизель-генераторах типа У34А и У34М передвижных электростанций 5Е95, 5Е96, 5Е96А. | |
1Д12В-300КС2-01 | 200 кВт в дизель-генераторах ДГ-200-Т/400А (У96А), предназаченных для железнодорожных путевых машин, а также в стационарных электроагрегатах автоматизированных по 0, 1 и 2 степени, оборудованных системами подогрева. |
|
1Д6Н-250С2 2Д6Н-250С2 |
Устанавливаются в | автомотрисах, дрезинах, мотовозах, снего-очистительных машинах, служат для привода различных механизмов при буровых работах. |
1Д12-400БС2 | маневровых тепловозах ТГМ-23Б, 23В, 23Д, производства ОАО «Муромтепловоз». | |
1Д12-400КС2 | маневровых тепловозах ТГМ-40 и железнодорожном снегоочистителе ТГМ-40С, а также в узкоколейных тепловозах ТУ-5, ТУ-7, производства ОАО «Камбарский машзавод». |
1Д12БМС2
шнеко-роторных снегоочистителей ДЭ-226, Д-902, аэродромно-уборочных машин ДЭ-235, лесопогрузчиков ЛТ-142.
1Д12БС2
буровых установок типа БРДИ, БУ-80, вакуумно-нагнетательных уборочных машин В-63, В-68М.
1Д12Н-500С2
центробежных насосов 3В-200/4 наполнительного агрегата АН-501, компрессорных установок КПУ-16/250. До 1976г применялись в тепловозе ТГМ-23.
2Д12Н-500С2
насосов типа Д630-125 наполнительного агрегата АН-301, АН-501Б разработки «Газстроймашина»
и насоса подвижного агрегата на шасси КАМАЗ разработки Тюменского филиала СКБ «Газстроймашина».
Д12АС-С2
ПД12А
центробежных насосов ЦН-400-105, 3В-200х2 дизель-насосных станций.
Д12А-375А
в инженерных тягачах типа МАЗ-538, КЗКТ-538.
Д12А-375Б
в 27-тонных автосамосвалах БелАЗ-540, аэродромных тягачах типа Белаз-6411.
Д12А-525
в многоосных автотягачач типа МАЗ-537, КЗКТ-7428,КЗКТ-74281.
Д12А-525А
в многоосных автотягачач типа МАЗ-543, МАЗ-7310,МАЗ-74106, аэродромных тягачах типа Белаз-6422, Белаз-7211.
Д12АН-650
в многоосных автотягачах повышенной проходимости.
Двигатели ЯМЗ-238
Двигатели ЯМЗ-238
ЯМЗ-238 атмосферный
ЯМЗ-238 турбо Евро-0
ЯМЗ-238 турбо Евро-1
ЯМЗ-238 турбо Евро-2
Наибольшее распространение из двигателей Ярославского моторного завода имеет семейство дизелей ЯМЗ-238. Если смотреть на ЯМЗ-238 не касаясь технических параметров, то от семейства ЯМЗ-236 он отличается незначительно – просто к V-образному шестицилиндровому агрегату добавили по одному цилиндру в каждый ряд, получив при этом восьмицилиндровый.
Все восьмицилиндровые двигатели серий ЯМЗ-238, вне зависимости от наличия турбонаддува имеют одинаковый объем – 14,86 л и размерность DxS 130 на 140 мм, угол развала 90° и 135° относительно вертикальной оси.
Технические характеристики двигателей семейства ЯМЗ-238 различаются достаточно сильно. Атмосферный дизель ЯМЗ-236 Базовый двигатель семейства это атмосферный ЯМЗ-238 Евро-0. Его мощностной диапазон от 180 л.с. у дефорсированной версии ЯМЗ-238Г2, до 240 л.с. у моделей ЯМЗ-238М2.
Сфера применения двигателей ЯМЗ-238 в атмосферном исполнении обширна, они используются: — модификации ЯМЗ-238М2 как силовой агрегат для автотранспортной техники, передвигающейся как по дорогам общего пользования, так и во внедорожном исполнении (с обеспечением бродо-проходимости до 1,4 метра глубины), как промышленные моторы для привода буровых, насосных установок и компрессорных станций, в дизельных электростанциях, как судовой дизель; — ЯМЗ-238ГМ как двигатель для дорожной и экскаваторной техники; — ЯМЗ-238КМ как дизель подземных самосвальных автопоездов; — ЯМЗ-238АК и ЯМЗ-238АМ как комбайновый мотор.
В отличии от семейства ЯМЗ-236, семейство ЯМЗ-238 имеет в своем составе и турбированные двигатели с показателями Евро-0. Это хорошо известные «суперовские» моторы для МАЗ серий ЯМЗ-238Д и ЯМЗ-238Б имеющие значительный спектр модификаций. Кроме них в эту группу следует отнести двигатели серии ЯМЗ-238НД (3, 4 и 5), получившие широкое распространение в составе колесных погрузчиков, сельхоз тракторов, лесной заготовительной и дорожно-строительной техники. Модель ЯМЗ-238НД4-4 создана как судовой мотор и применяется на катерах типа КС.
Модификации ЯМЗ-238ДК предназначены для энергетических средств и комбайнов, а ЯМЗ-238ДИ устанавливаются на дизельные электростанции (дизель-генераторы).
При кажущейся простоте применения турбокомпрессора, для повышения мощности, это повлекло за собой целый комплекс мероприятий по изменению конструкции дизеля и повышения качества деталей. Улучшенные критерии качества затронули в первую очередь следующие запчасти: коленчатый вал, блок цилиндров и цилиндро-поршневую группу.
Для соответствия экологическим требованиям Евро-1 турбированные моторы ЯМЗ-238 прошли дополнительную доработку. Конструкцию двигателей дополнили жидкостно-масляный теплообменник и водяной насос повышенной производительности, цилиндро-поршневая группа с эффективной системой охлаждения. Включение привода крыльчатки вентилятора обеспечивает специальная муфта. В дополнение к турбонаддуву дизель ЯМЗ-236 получил охладитель наддувочного воздуха, который устанавливается непосредственно на изделии, в котором применяется силовой агрегат. Так же потребовалось увеличить энергию впрыска в камеру сгорания, для чего спроектирована топливная аппаратура нового типа.
Двигатели серии ЯМЗ-238НД Евро-0 прошли дополнительную модернизацию и модели ЯМЗ-238НД (6, 7 и 8) соответствуют уже более жестким требованиям по экологии, что позволило применять их в большем сегменте техники: на сельскохозяйственных тракторах, погрузчиках, в составе колесных машин на их базе. Путем аналогичной модернизации из двигателя ЯМЗ-238Д получены моторы ЯМЗ-238ДЕ. Все моторы серии ЯМЗ-238ДЕ, за исключением модификации ЯМЗ-238ДЕ-21 (применяется для кормоуборочного комбайна), используются в составе автотранспортной техники. Все эти силовые агрегаты относятся к Евро-1.
Применение более эффективного топливного насоса высокого давления (ТНВД) позволило дизелям семейства ЯМЗ-238 достичь показателей Евро-2. Серия получила обозначение ЯМЗ-238ДЕ2, все двигатели серии нашли примение исключительно в автомобильном транспорте.
В настоящее время двигатели ЯМЗ-238 на автомобильные заводы не поставляются из-за ужесточения требований по экологическим параметрам, используются как запасная часть, а так же в местах, где не такие жесткие ограничения — к примеру при производстве дорожной техники или дизельных электростанций.
Устройство дизельных двигателей ЯМЗ-238
Двигатель ЯМЗ-238 имеет восемь цилиндров, с рабочим объемом камеры сгорания 1858 см³ каждый. Принцип работы четырехтактный, характерный для двигателей Отто, порядок работы цилиндров 1-3-6-2-4-5-7-8, впрыск непосредственный, степень сжатия 16,5.
Цилиндро-поршневая группа (ЦПГ) с поршнем из силумина (сплав алюминия с кремнием) и чугунной гильзой так называемого «мокрого типа». ЦПГ крепится к шатуну двухтаврового сечения, отлитому из чугуна со специальной бронзовой вставкой, при помощи пальца «плавающего типа» с двумя стопорными кольцами. Другая сторона шатуна крепится с помощью двух болтовых соединений на шатунную шейку коленвала через вкладыши (бронзовые подшипники скольжения). Цилиндры расположены в два ряда по четыре в каждом.
На каждый ряд приходится одна общая головка блока цилиндров (ГБЦ). Распредвал имеет шестеренчатый привод и является единым для обеих ГБЦ. Коленчатый вал изготовлен методом ковки с шейками, укрепленными методом азотации, имеет пять опорных точек и противовесы. Блок цилиндров отлит из серого чугуна одновременно с верхней частью картера. Блок цилиндров выпуска до 2008г. отличается от современного (унифицирован, имеет укороченную «юбку»). Картер маховика отлит отдельно от блока. Маховик стальной с отдельным зубчатым венцом (используется для стартерного пуска двигателя), выполняется в двух вариантах: под двухдисковое сцепление (широкий) и под однодисковое (узкий). Топливная система мотора ЯМЗ-238 механического плунжерного типа. Двигатель ЯМЗ-236 имеет водяную систему охлаждения и масляную систему смазки смешанного типа (под давлением и методом разбрызгивания), водяные и масляный радиатор установлены отдельно от двигателя.
Подробно с техническими характеристиками и сферой применения двигателей ЯМЗ-238 ознакомьтесь на странице нужной модели.
Купить двигатель ЯМЗ-238
Купить новый двигатель семейства ЯМЗ-238, по конкурентной цене, Вы можете направив заявку на нашу почту.
4. Дополнительные элементы двигателя 5д12
В пневмогидравлической схеме двигателя предусмотрено использование двух тормозных бачков ХVII и ХVIII. Их назначение заключается в следующем.
Тормозной бачок ХVII установлен в линии окислителя между регулятором тяги и газогенератором и при запуске двигателя задерживает (на время необходимое для заполнения бачка) поступление окислителя в газогенератор по сравнению с моментом поступления горючего. Это гарантирует, что температура продуктов сгорания газогенератора не превысит допустимую — соотношение компонентов в ГГ при запуске меняется от чистого горючего до Кгг = 1.1
Тормозной бачок ХVIII, который снабжен дроссельной шайбой на входе, установлен в линия обратной связи стабилизатора соотношения компонентов топлива в камере. При запуске двигателя, пока бачок не заполнен компонентом (горючим), на поршень стабилизатора действует только незначительное давление газовой подушки, величина которого обусловлена стравливанием воздуха из объема через жиклер, и серводроссель стабилизатора находится в полностью открытом положении, что обеспечивает быстрое поступление горючего в камеру двигателя и уменьшение времени выхода двигателя на режим.
5. Особенности конструкции двигателя 5д67.
Двигатель 5Д67 является более поздней модификацией двигателя 5Д12 и отличается от последнего внесением в конструкцию некоторым усовершенствований без изменения рабочих характеристик.
Основные изменения связаны с конструкцией турбонасосного агрегата. Если в двигателе 5Д12 корпус ТНА состоит из четырех частей, сборка которых выполнена с помощью болтовых соединений, то в двигателе 5Д67 корпус ТНА сварной, что обеспечивает более высокую герметичность. Несколько изменена конструкция патрубков подвода горючего и окислителя к ТНА.
Регулятор тяги двигателя 5Д67 выполнен из двух раздельных частей — золотника и серводросселя, что облегчает компоновку агрегатов в изделии. Напомним, что в двигателе 5Д12 золотник и серводроссель объединены в одном корпусе.
Перечень контрольных вопросов для сдачи зачета по двигателю 5д12.
Назначение и общая характеристика РД 5Д12.
Компоненты ракетного топлива двигателя 5Д12 и их основные свойства.
Состав ЖРД 5Д12.
Основные характеристики ЖРД 5Д12 –
-масса и удельная масса двигателя
5. Переходные режимы для двигателя.
6. Четыре программы изменения тяги.
7. Камера двигателя, назначение, устройство.
8. Форсуночная головка. Устройство. Работа.
9. Охлаждение КС и сопла.
10. ТНА двигателя, назначение, основные характеристики.
12. ТНА, назначение, характеристики, устройство.
13. Насосы горючего и окислителя, характеристики, конструкция.
14. Уплотнения ТНА: уплотнительные кольца, лабиринты, манжетные уплотнения, гидродинамические уплотнения – импеллеры.
15. Газогенератор. Назначение, характеристики, устройство.
16. ПГС двигателя, состав, работа.
17. Система запуска, характеристики, состав, работа.
18. Пусковые клапаны, окислитель и горючее: устройство, работа.
19. Порядок поступления окислителя и горючего в камеру сгорания.
20. Режим запуска.
21. Основные элементы системы регулирования.
22. Состав, работа ИМРТ – исполнительного механизма регулятора тяги.
23. Состав, работа регулятора тяги.
24. Серводроссель регулятора тяги.
25. Стабилизаторы соотношения компонентов топлива в КС и ГГ (газогенератор: устройство, работа).
26. Работа системы регулирования тяги.
27. Влияние случайных колебаний давления.
28. Система быстрого снижения тяги: назначение, устройство, работа.
29. Золотник спада: назначение, устройство, работа.
30. Работа системы резкого спада.
31. Назначение и работа тормозных баков.
32. Особенности конструкции двигателя 5Д67.
Дополнительные вопросы для экологической специальности.
Экологические свойства компонентов топлива – ТГ 02 и АК-27.
Вредные экологические факторы, возникающие при работе и эксплуатации двигателя.
Меры защиты обслуживающего персонала от воздействия вредных факторов.
Меры защиты окружающей среды от вредного экологического воздействия при эксплуатации и работы двигателя.
Агрегаты и элементы двигателя, создающие вредные экологические факторы (воздействие).
Наиболее опасные операции при работе с двигателем, при которых возникают Э.В.Ф.
Методы нейтрализации КРТ.
Дефекты, неисправности, при которых могут возникнуть Э.В.Ф.
Двигатель 2д12б технические характеристики
Буквенные индексы для машиностроительных производств, введённые правительством СССР в 1930-х годах, стали использоваться в наименовании изделий, разработанных на этих производствах. Индекс «В» был присвоен дизельному цеху Харьковского паровозостроительного завода. Поэтому дизельному двигателю, разработанному и освоенному в этом цехе, было присвоено в 1937 году наименование «В-2». «2» — номер образца, принятого в производство [3] .
История создания и производства
Разработан в 1931—1939 годах конструкторским коллективом дизельного отдела Харьковского паровозостроительного завода сначала под руководством К. Ф. Челпана (репрессирован в 1938 году), а затем, с 1938 года — под руководством Т. П. Чупахина, его заместителя по проектной работе — Я. Е. Вихмана, заместителя по опытно-производственной работе — И. Я. Трашутина. В конце XX века большой вклад в создание современных модификаций танкового дизеля В-2 внёс главный конструктор (с 1981 года) головного КБ по двигателям ЧТЗ — В. И. Бутов.
Одновременно с В-2 в 1930-х годах создавался авиадизель АН-1 конструктора А. Чаромского рабочим объёмом 61 литр (12Ч 18/20). Оба дизеля были близки по характеру протекания рабочего процесса, по общей компоновке и ряду конструктивных элементов.
Серийное производство В-2 началось 1 сентября 1939 года. Принят на вооружение РККА в том же году в трёх модификациях: В-2 (500 л. с., сухой вес 870 кг), В-2К (600 л. с.) для тяжёлых танков КВ и В-2В (375 л. с.). [4]
Модификации
- В-2 (для лёгкого танка БТ-7М и первых серий среднего Т-34),
- В-2-34 (после модернизации в 1941 году для Т-34),
- В-2К (для тяжёлых танков КВ-1 и КВ-2),
- В-2В (для тягача «Ворошиловец»),
- В-4 (шестицилиндровый рядный для лёгкого танка Т-50). [4] .
Также есть сведения о довоенном опытном В-5 мощностью до 700 л. с. [5] .
Во время войны конструкторами Вихманом и Федотовым для танка ИС был разработан двигатель В-2ИС (520 л. с., опытные варианты были форсированы до 650 л. с.). Одним из его достоинств был электроинерционный стартёр, работавший как от электропривода, так и от рукоятки. Был оставлен и дополнительный воздушный пуск.
Осенью 1943 года в Челябинске началась разработка новых, более совершенных модификаций для тяжёлых танков. Итогом этих работ стал двигатель В-11, послуживший прототипом для всех следующих безнаддувных дизелей В-44, В-54 и других [6] .
Помимо вышеупомянутых серийных были разработаны также несколько опытных модификаций для тяжёлых танков, например, форсированный по оборотам до 700 л. с. В-2СФ и В-2СН с центробежным нагнетателем ru en от авиамотора АМ-38. В-2СН развивал мощность до 850 л. с. и испытывался на танке ИС-3. Впоследствии был доведён и прошёл испытания 750-сильный В-12 с нагнетателем от АМ-38Ф, первый серийный с наддувом.
Производители
До Великой Отечественной войны производился только на моторостроительном заводе № 75 (филиале Харьковского паровозостроительного завода), подрядчиками выступали ХТЗ, Челябинский и Кировский (г. Ленинград) заводы.
После начала войны выпускался на Сталинградском тракторном заводе и в Свердловске на заводе № 76. В октябре 1941 года завод № 75 был эвакуирован в Челябинск на площадку ЧТЗ. Туда же переехал Кировский завод. Все они были объединены в огромный Танкоград. Этот завод стал главным производителем В-2 во время войны (около 50 тысяч двигателей, включая двигатели произведённые в Харькове). Позднее, в 1942 году, выпуск В-2 был освоен и на заводе № 77 в Барнауле.
Конструкция
Объём 38,8 л, степень сжатия 14 и 15. Номинальная мощность двигателя составляла 450 л. с. при 1750 об./мин., эксплуатационная — 400 л. с. при 1700 об./мин., максимальная — 500 л. с. при 1800 об./мин. Масса двигателя — около 1000 кг. Диаметр цилиндра 150 мм. Ход поршней левой группы 180 мм, правой — 186,7 мм. Цилиндры располагались V-образно под углом 60°.
Изначально двигатель разрабатывался для применения в авиации — на тяжёлых бомбардировщиках. Это обстоятельство определило некоторые конструктивные особенности дизеля, нехарактерные для двигателей сухопутных машин, и обусловило весьма высокое техническое совершенство двигателя. Среди них:
- облегчённая конструкция с широким использованием лёгких сплавов (впрочем, в середине войны из-за недостатка алюминия пришлось на время заменить силумин чугуном);
- верхнее расположение распределительных валов, по два в каждой головке двигателя (DOHC);
- 4 клапана на цилиндр;
- сухой картер;
- непосредственный впрыск топлива, струйное смесеобразование;
- привод всех агрегатов и систем двигателя посредством конических зубчатых передач и промежуточных наклонных валов;
- использование стальных шпилек в качестве основного силового элемента для стягивания головки, блока цилиндров и картера.
Однако довести мощность до требований авиаторов (1000—1500 л. с.) даже путём применения наддува не удалось, и конструкция двигателя была откорректирована для установки на танки.
Семейство двигателя В-2
Двигатель В-2 является родоначальником целого семейства быстроходных дизелей. Кроме 12-цилиндровых серийных модификаций В-2 (В-2К и В-2В) до войны была также освоена и «половинка» от двенадцатицилиндрового дизеля под обозначением В-3 для опытного танка БТ-5 «дизельный» или БТ-5М, и тяжёлого тягача «Ворошиловец», но её история сложилась не очень удачно, мощности 300 л. с. оказалось недостаточно и дизельные машины с В-3 не удовлетворили военных.
Более удачным оказался улучшенный вариант В-3 под обозначением В-4, устанавливавшийся на серийный лёгкий танк Т-50.
В 1950-х годах был создан шестицилиндровый двигатель В-6 для лёгкой гусеничной техники, такой как танк ПТ-76, шасси ЗСУ-23-3 «Шилка», ЗРК «Куб», тягач ГТ-Т и используется поныне.
В 1941 году В-2 был модернизирован и получил название В-2-34 [10] . Во время войны разработаны и начали выпускаться В-2ИС (он же В-2-10), В-2-34М (он же В-34), В-2-44 (он же В-44) и В-11-ИС-3.
В 1945—1946 годах под руководством Я. Вихмана в СКБ-75 (моторном КБ при ЧТЗ) была закончена доводка В-12, предназначавшегося для танка ИС-4 [11] .
С 1949 по 1950 годы для другого тяжёлого танка, Т-10, разрабатывался 700-сильный мотор В-12-5 (А-5), в котором, в частности, использовался нагнетатель от АМ-42, некоторое новшества которого были использованы в 1950 году при модернизации двигателя до В-12М [12] .
В 1953 году заменой генератора с трёхкиловаттного на пятикиловаттный был создан двигатель В-12-5Б (А-5Б), пошедший в серию в 1956 году [12] .
Более серьёзная модернизация прошла в 1954 году, когда был разработан В-12-6Б (А-6Б), через три года пошедший в серию [12] . Модификация с более мощным на 1,5 кВт генератором получила индекс В12-6В (А-6В) и была запущена в серийное производство на следующий год, необходимость этого была вызвана повышенным энергопотреблением новых стабилизаторов [13] .
Помимо повышения характеристик серийной продукции ЧТЗ проводились и опытно-конструкторские работы, результатом которых стали эскизный проект 850-сильного В-7 в 1954 году и В12-7 (А-7) мощностью 1000 л. с. в 1956 [13] . Последний в 1959 году испытывался в тяжёлом танке Объект 770 и макете ракетного танка Объект 282 [13] . Тогда же из-за неполадок трансмиссии и ходовой провалил испытания опытный Т-10М (Объект 272) с 800-сильным двигателем В12-6Ф (А-6Ф) [14] . Наконец, в 1962—1963 годах проводились опыты с многотопливным В-12-6БМ. [14]
На протяжении нескольких десятилетий после войны кроме дизелей В-12 семейство пополнилось танковыми двигателями В-45, В-46, В-54, В-55, В-58, В-59, В-84, В-85, В-88, В-90, В-92, В-92С2Ф (В-93) и их различными модификациями, как серийными, выпускавшимися в основном на ЧТЗ, так и опытными.
На базе двигателя В-2 во второй половине 1940-х — в начале 1950-х годов были созданы и освоены на Барнаултрансмаше облегчённые быстроходные дизели для различных отраслей народного хозяйства — сначала шестицилиндровые Д6, а потом и 12-цилиндровые Д12. Дефорсированный Д6 получил широкое распространение на речных судах.
Двигатель 3Д6 устанавливался на:
- буксирные катера проекта 1606 «Костромич» (как 3Д6, так и 3Д6Н)
- речные трамваи «Москвич»
- речные трамваи «Москва»
- буксиры БМ, БВ
- служебно-разъездные катера проектов 371 «Адмиральский» и 376 «Ярославец»
Двигатель 3Д12 устанавливался на:
- буксиры ЛС-56А,
- РТ проекта 911А и, позже, для отдельных речных бассейнов на суда проекта 911В [источник не указан 3191 день]
- судно на воздушной подушке «Луч» (форсированный до 520 л. с.)
Модификация 1Д6 применялась на тепловозе ТГК2, дрезине ДГКУ (широкой колеи), а 1Д12-применялась на большегрузных автомобилях МАЗ-525 и МАЗ-530, тепловозах ТУ2, ТУ7 железных дорог узкой (750 мм) колеи, тепловозах ТГМ1, ТГМ23, ТГМ40 нормальной (1520 мм) колеи. Также применялся в ВС СССР и РФ как привод генератора переменного тока АД-100 (100 кВт).
На тракторе ДЭТ-250 сначала стоял двигатель этого семейства В-748 [15] , позже В-30, В-31. На гусеничном тягаче высокой проходимости АТ-Т, а также инженерных машинах, созданных на его шасси (МДК-2, БАТ-М, БТМ-3) устанавливались двигатели А-401 и В-401. На инженерной машине разграждения ИМР, созданной на основе Т-55 стоял двигатель В-55.
На базе двигателей семейства В-2 в конце 1950-х — начале 1960-х годов на «Барнаултрансмаше» под руководством главного конструктора Б. Г. Егорова было создано новое поколение танковых двигателей — УТД (универсальный танковый дизель). При этом была сохранена в основном технологическая преемственность с производством двигателей В-2 (Д-12). В частности такие важные показатели, как расстояние между осями цилиндров (175 мм) и диаметр цилиндров (150 мм) одинаков с В-2. Первым в серию в 1965 году запущен шестицилиндровый УТД-20 с уменьшенной (в сравнении с В-2) высотой за счёт увеличенного до 120° угла развала цилиндров и размерности 15/15 мощностью 300 л. с. для БМП-1 и БМП-2. Вариант для БМД-1 и БМД-2 мощностью 240 л. с. при более низких оборотах получил обозначение Д-20. Для БМП-3 в конце 1980-х годов был разработан десятицилиндровый УТД-29 [16] .
Наследником В-2 также является новое поколение X-образных четырёхтактных танковых дизелей производства ЧТЗ семейства 2В размерности 15/16. Первенцем этого семейства в серии стал шестицилиндровый (половинка от Х-12) «боксёр» 2В-06 для БМД-3 и БТР-90.
По состоянию на 2012 год дизели Д6, Д12, Д20 продолжают производиться на ОАО «Барнаултрансмаш», а дизели В-31, В-46, В-58, В-59, В-84, В-92С2Ф на ЧТЗ.
Оценка проекта
Разработанный в основе своей в 30-х годах дизель В-2 и его последующие модернизации даже по состоянию на начало XXI века характеризуются высокими удельными параметрами, их удельная масса составляет всего 1,9 кг/л. с.(для В-2), а удельный расход топлива — 160—175 г/л. с.·ч [17] . Недостатки же обусловлены главным образом технологическими и иного характера ограничениями, имевшимися на момент разработки двигателя и его постановки в производство, в частности:
- неэффективная работа маслосъёмных колец устаревшей конструкции — как следствие, большой расход масла на угар — 20 г/л. с.·ч;
- унаследованная от авиационного проекта схема 4 клапанов на цилиндр, ненужная при меньшей мощности;
- сложная схема приводов распределительных валов, содержащая большое количество механических передач (в 1930-х годах ещё не существовало приводных цепей, способных работать на высоких скоростях) — как следствие — повышенный уровень шума, низкий ресурс, сложность в обслуживании; [источник не указан 3201 день]
- сложный сборный коленвал, стоимость которого составляет около 30 % от всего двигателя — в 1930-х годах ещё не существовало способов объёмной штамповки столь крупных деталей;
- неэффективная система электростартерного пуска (низкий КПД стартёра СТ-712, неоптимальное передаточное число).
- высокая скорость роста давления на поршневую группу (так называемая жёсткость работы двигателя), ведущая к уменьшению общего ресурса. Причина этого в не совсем эффективном смесеобразовании, которое обусловлено в большой мере выбранной формой камеры сгорания, количеством сопловых отверстий и некоторыми другими деталями [18] .
- отсутствие совместной балансировки коленчатого вала и маховика, не позволяет существенно увеличить ресурс.
- сборка и настройка двигателя с использованием малоквалифицированной рабочей силы приводила к браку в производстве, в особенности в первые военные месяцы. Из-за отсутствия качественной регулировки клапанов, сложной многошестерневой конструкцией передачи с маховика на ГРМ, весьма частым происшествием становилась встреча клапанов с поршнями. Двигатели первых выпусков не всегда могли наработать нормативные 50 моточасов даже в стендовых условиях; при этом конструкция, при всей своей сложности, всё же обеспечивала высокую ремонтопригодность, вплоть до переборки мотора в полевых условиях.
Тем не менее, за долгие годы серийного выпуска дизелей В-2, Д12 и Д6 их конструкция, несмотря на появление новых материалов и технических решений, позволяющих сравнительно легко устранить указанные недостатки, практически не претерпела изменений.
detector
Используются в силовых агрегатах | Используются для привода | Используется |