Двигатель 1zz какие проблемы

Toyota. Двигатели 1ZZ-FE, 2ZZ-GE, 3ZZ-FE, 4ZZ-FE. Руководство по ремонту и техническому обслуживанию

Этот двигатель максимально облегчен, ради улучшения его экологических характеристик. Поршни с укороченными юбками в боковой проекции имеют Т-образный профиль, кулачки распредвалов сделаны более тонкими, чем у моторов-предшественников.

Двигатель 1ZZ-FE очень распространен, его заполучили все популярные европейские и чисто японские модели Toyota: Corolla, Celica, RAV4, MR2. Его ставили на Toyota Matrix и его клон Pontiac Vibe. Этот же двигатель по лицензии достался некоторым китайским производителям, например, Geely под маркировкой FE-1 и Lifan – LFB479Q.

Мы будем разбирать двигатель, снятый с Toyota Avensis 2004 года выпуска.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку 1,8-литрового двигателя 1ZZ-FE, снятого с Toyota Avensis 2004 года выпуска.

Выбрать и купить двигатель для Тойота вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

Надёжность двигателя 1ZZ-FE

Что можно сказать о надёжности двигателя 1ZZ-FE? Она подкачала. Инженеры допустили комплексный просчёт, который затем признали и исправили.

Итог этой ошибки хорошо известен: серьезный жор масла из-за залегания маслосъемных колец. 1,8-литровый двигатель 1ZZ-FE начинал потреблять масло в количестве от 0,5 до 1 литра масла на 100 км уже при пробеге в 50 000 км.

Действенное средство от такого аппетита лишь одно – замена поршней и колец на новые. Причем до 2005 года, пока инженеры не нашли решение проблемы, жор масла возвращался вновь.

На фоне большого расхода масла на угар двигатель 1ZZ-FE начинал работать с пропусками зажигания, дымил из выхлопной трубы и из маслозаливной горловины, плохо тянул на трассе, убивал катализатор, лямбда-зонд.

При залегании поршневых колец в масло попадало топливо и продукты горения, из-за чего масло деградировало еще быстрее. В итоге страдали чувствительные к качеству масла элементы системы VVTi, а также изнашивались все пары трения двигателя.

Но в целом, двигатель 1ZZ-FE после 2005 года, а также моторы с усовершенствованными поршнями больше никаких значительных и дорогих проблем не имеют.

При больших пробегах может появиться неприятная вибрация по кузову, даже отдающая в руль. Эта вибрация устраняется заменой правой подушки двигателя.

Если двигатель 1ZZ-FE вдруг не заведется, то следует осмотреть (или послушать) стартер – если не щелкает, то в нем пришел конец втягивающему реле.

Если двигатель 1ZZ-FE заводится с трудом, после продолжительных прокруток, то, вероятно, сильно засорилась сетка бензонасоса.

Возможные проблемы и поломки

Главной головной болью владельцев 1ZZ-FE являлся повышенный расход масла. Это касалось моторов, выпущенных до 2002 года. Решалась проблема заменой маслосъемных колец на кольца, выпущенные после 2005 года, когда проблема расхода масла на этом двигателе была устранена.

Вид мотора со стороны ремня навесного оборудования (схематически выше)

Шумность мотора исправлялась заменой цепи или натяжителей. Также в этом случае можно обратить внимания на клапана, но стук клапанов, скорее, исключение.

Вибрация мотора и плавающие обороты на холостом ходу устраняются с помощью замены задней опоры двигателя и мойкой дроссельной заслонки с клапаном ХХ.

Как уже отмечалось, двигатель не переносит перегрева, т.к. в этом случае страдает геометрия головки блока и требуется замена блока цилиндров, который не является ремонтопригодным, хотя случаи гильзовки 1ZZ-FE известны. Считается, что двигатель, который был выпущен после 2005-го имеет более длительный ресурс эксплуатации, чем ранние версии.

Система смазки моторов серии ZZ

Дроссельная заслонка

Дроссельная заслонка двигателя 1ZZ-FE имеет тросовый привод и редко вызывает нарекания. Она сильно и быстро загрязняется масляным налетом из-за жора масла или проблем в системе ВКГ.

А вот при заметном плавании холостых оборотов следует снять и промыть клапан регулировки холостого хода.

Выбрать и купить дроссельную заслонку для двигателя Toyota, вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Тюнинг

Можно повысить мощность двигателя 1zz fe со 140 л.с. до 200 л.с. установкой компрессора SC14 Toyota и интеркулера охлаждения. Форсунки и топливный насос меняют на аналоги с высокой производительностью. Плюс тонкая настройка всех параметров поможет поднять мощность силового агрегата. Размер транспортных налогов в России зависит от количества лошадиных сил двигателя. Если, например, Тойота Камри 3,5 у которой 277 лошадок, придется платить ежегодный налог больше 40 000 рублей.

Если есть желание увеличить мощность до 300 л.с., придется купить и установить кит-комплект Garret GT284, форсунки 550/630 сс и установить мощный топливный насос. Кроме этого, поршни надо установить под высокую компрессию. Также установить кованые шатуны и электронный блок управления Apexi Power FC. Обычно переделывают двигатель с объемом 1,8 литров.

Клапан вентиляции картерных газов

Система вентиляции картерных газов на двигателе Toyota 1ZZ-FE максимально простая. Маслоотделитель в клапанной крышке связан со впускным коллектором двумя шлангами. Один (самый длинный) входит в коллектор после дроссельной заслонки, а длинный после – нее. Длинный шланг соединен через клапан, который на двигателях с большим пробегом желательно снимать и чистить раз в пару лет. Из-за закупоривания этого клапана нарушается отток картерных газов в большинстве режимов работы двигателя. Также при рассыхании длинной трубки системы ВКГ возникает подсос неучтенного воздуха.

Технические характеристики двигателя

1. Диаметр цилиндров составлял в 79 мм.
2. Ход поршня 91.5 мм.
3. Объем ДВС был 1,8 л.
4. Мощность — от 120 л. с. до 140.
5. Двигатель имел алюминиевый блок.
6. Цилиндры выполнены из чугуна, блок гильзованый.

Силовой агрегат 1ZZ был оснащен многоточечной системой впрыска топлива. Новая форма форсунок и топливных каналов позитивно влияла на расход топлива на холостых оборотах. Хоть мотор и обладал хорошей экономичность, но и имел приятную тягу на верхах. Одной из отличительных черт мотора, стоит отметить использование кованых шатунов, полностью литой колевнал и впускной коллектор выполненный полностью из пластика. Для нашего региона данный мотор хорошо знаком и не является чем-то редким.

Форсунки

Форсунки двигателя 1ZZ-FE довольно долговечные, то есть редко забиваются или выходят из строя. Но если в цилиндрах возникают пропуски зажигания, а к свечам и катушкам вопросов нет, то стоит промыть эти форсунки или почистить в ультразвуке. На цилиндр с форсункой, которая недостаточно распыляет топливо, также укажет белый налёт на электродах свечи – это признак бедной топливовоздушной смеси. Если все свечи оказались с равномерным белым налётом, то стоит проверить топливный насос – не исключено, что его сильно засорилась сетка его топливозаборника.

Вернемся к форсункам. При их промывке стоит поменять сетки-фильтры: они вынимаются сверху, затем их можно подобрать в магазинах запчастей. Подходящие сетки есть у форсунок Bosch для автомобилей «ВАЗ». Устанавливать форсунки следует на новые уплотнительные колечки, которые на каждой форсунке стоят снизу и сверху.

Выбрать и купить бензиновые форсунки и топливную рампу для двигателя Toyota вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Технические характеристики мотора

Клапан VVTi

Клапан VVTi на двигателях Toyota имеет классическую конструкцию: линейный соленоид, который перемещает золотниковый клапан.

К неисправностям клапана VVTi приводят примеси в масле, т.е. частички закоксовавшегося масла, которые нарушают подвижность золотника. При этом возникают такие симптомы, как неровная работа мотора, снижение тяги, медленное увеличение оборотов, неравномерный дерганный разгон, а также непроизвольные подскакивания оборотов при включении нейтральной передачи. При этом фиксируются ошибки, указывающие на неисправности в системе VVTi или на некорректное положение распредвала. В редких случаях возникает ошибка (P1656), указывающая на короткое замыкание в соленоиде этого клапана. Она связана с выгоранием микросхемы в ЭБУ.

Неполадки в работе системы VVTi можно устранить, очистив сетку-фильтр управляющего клапана. Фильтр установлен в ГБЦ под клапаном. В ряде случаев может помочь снятие и чистка самой муфты, полировка ее изношенных внутренних поверхностей.

Проверить работоспособность клапана и подвижность золотника можно, кратковременно подавая на него напряжение: клапан должен щелкать при подаче тока. Желательно делать такую проверку на горячем двигателе.

Также нередко клапан VVTi может дать течь масла по своему корпусу, а именно по стыку между соленоидом и золотником. С этой течью можно побороться, располовинив клапан и поменяв два уплотнительных кольца: наружное и внутреннее. Кстати, из-за деформации внутреннего колечка нарушается подвижность золотника, что отражается на работе клапана.

Успех в этом ремонте зависит от того, получится ли надёжно зафиксировать обе половики клапана, которые держатся усиками.

Муфта VVTi

Муфта VVTi служит не менее 200 000 км, а при выходе из строя начинает громко шелестеть и тарахтеть. Бензиновый двигатель начинает работать с дизельным шумом.

Но перед снятием муфты, а это не самая простая и быстрая процедура, можно проверить ее работу.

Для этого нужно во время работы двигателя на холостом ходу снять фишку с клапана VVTi и подать на него напряжение. Т.е. нужно надеть на контакты клапана провода с подходящими клеммами, а другие концы проводов соединить сначала с «минусом», а потом с «плюсом» АКБ. При касании «плюса» двигатель должен начать глохнуть. Это в принципе указывает на нормальную работу соленоида. А если двигатель при такой проверке продолжает работать, то соленоид или даже ЭБУ неисправен.

Как уже было отмечено выше, в ряде случаев муфту VVTi можно оживить. То есть, ее можно разобрать (надо только придумать, как открутить винты под пятигранник), почистить, немного отполировать поверхность напротив стопора и собрать.

Растяжение цепи ГРМ

Как уже упоминалось, цепь на двигателе 1ZZ-FE не отличается долговечностью. Она может растянуться и начать греметь как при пробеге в 150 000 км, так и при вдвое больших показателях. Оценить состояние цепи ГРМ можно после снятия цепи: в ней не должно быть поперечного люфта и, тем более, цепь не должна быть прослаблена и провисать.

Натяжитель цепи имеет храповый стопор, который ни в коем случае не позволяет цепи ослабнуть.

Краткая история

Мотор 1ZZ-FE начали выпускать в 1998 году, а последнее устройство вышло с завода в 2007 году. Как сообщают различные источники, сконструирован и разработан данный двигатель был в Канаде, а производиться начал в Японии.Сначала компания изготавливали 1ZZ-FE для внутреннего рынка, затем для Европы и России. Несколько лет в России такие двигатели могли обслуживать лишь в Москве, Санкт-Петербурге и других крупных городах. Но, со временем машины с такими двигателями широко распространились в стране и специалистов-мотористов стало гораздо больше.

Двигатели 1ZZ-fe, в основном, устанавливаются на автомобили Toyota. На модели, которые раньше оснащались моторами 3S-FE начали устанавливать 1ZZ-FE.

Головка блока цилиндров

У ГБЦ двигателей 1ZZ-FE есть интересная особенность: в ней отсутствую запрессованные седла клапанов. Вместо этого была применена технология лазерного напыления седел прямо на легкий сплав самой ГБЦ. То есть, при износе и «травмах» седел такую ГБЦ невозможно восстановить.

Серьезных механических проблем с ГБЦ двигателей 1ZZ не случается. Но из-за серьезного расхода масла на угар поверхность камеры сгорания, особенно выпускные клапаны, покрываются толстым слоем нагара. Нагар может появиться на кромках выпускных клапанов, из-за чего они теряют герметичность. В результате падает компрессия в цилиндрах.

Выбрать и купить ГБЦ для двигателя Toyota, вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Блок цилиндров

Тонкостенные чугунные гильзы не подлежат расточке. То есть, по задумке инженеров, блок двигателя 1ZZ неремонтопригоден. Поэтому перед попыткой вылечить его от жора масла нужно промерить цилиндры. При сильной выработке и эллипсности замена поршней на новые хороших результатов не даст. Как правило, на двигателях 1ZZ с сильным масляным аппетитом хон на поверхности цилиндров прекрасно сохраняется. Тут главное не допустить сильной деградации масла или значительного снижения его уровня.

Выбрать и купить блок цилиндров для двигателя Toyota, вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Двигатель 1zz какие проблемы

Новое поколение двигателей пришло на смену старой доброй серии «A» в 1998-2000 годах. Нельзя сказать, что японцы устроили очередной прорыв по мощностным показателям, больше внимания было уделено экономичности, «эколохии», перспективам модернизации. И технологичности, которая, к сожалению, все-таки взяла верх в борьбе с долговечностью.

Плюсы. Кто-то считает цепной привод ГРМ более надежным, хотя на самом деле в этом случае живучесть мотора только снизилась. Система VVT-i улучшила тяговые характеристики на низах, выросла удельная мощность и крутящий момент, снизилась масса двигателя.

Минусы. Здесь есть повод поговорить более предметно.
— VVT-i — в наших условиях этот узел все еще неремонтопригоден (пусть пока это неактуально для гарантийных машин, но для правого руля. ), и требует исключительно качественного и чистого масла.
— Цепь с гидронатяжителем тоже предъявляет более высокие требования к маслу, чем обычный ременный привод ГРМ. Да и уступки в пользу уменьшения шумности (которая неизбежно больше у цепи) неизбежно обернулись в минус долговечности. И что будет дешевле — менять через 80-100 тысяч ремень с роликами или через 150-180 цепь с натяжителями — покажет практика.
— Заметно увеличилась степень сжатия (10-10,5 и более) — поэтому традиционной тойотовской бензиновой всеядности трудно ожидать, хотя японцы и поработали в этом направлении над питанием и зажиганием. Можно ли взамен рекомендуемого 95-го во все двигатели семейства спокойно лить 92-й — покажет только практика.
— Регулярно отмечается проблема повышенного расхода масла на угар, вызванная конструктивными особенностями — износ и залегание поршневых колец, износ гильзы.
— И, наконец, ремонтопригодность. Перенимая общемировые традиции, тойотовцы тоже смогли сделать «одноразовый» двигатель. Буквально. Потому что его алюминиевая (точнее, легкосплавная) конструкция не предусматривает такого понятия, как «ремонтный размер» — ни оригинальных ремонтных поршней, ни расточки. Даже если бы в этот двигатель изначально закладывался приличный ресурс, все равно право на ошибку и ее исправление должно оставаться.

Особо выделяется в серии форсированный двигатель 2ZZ-GE с системой VVTL-i (VVT плюс изменяемая высота подъема клапанов), который на самом деле имеет мало общего с базовым мотором. К сожалению, это самый «нежный» и недолговечный из заряженных моторов Toyota.

Двигатель 1ZZ-FE 2ZZ-GE 3ZZ-FE 4ZZ-FE
V (см3) 1794 1795 1598 1398
N (л.с. / при об/мин) 127/6000 190/7600 110/6000 97/6000
M (Нм / при об/мин) 170/4200 180/6800 150/4800 130/4400
Степень сжатия 10,0 11,5 10,5 10,5
Бензин (рекоменд.) 92 95 95 95
Система зажигания DIS-4* DIS-4 DIS-4 DIS-4
Гнут клапана — — — —
* — за исключением ранних вариантов с DIS-2

Серия «S», в свою очередь, также постепенно была заменена двигателями нового поколения.

Двигатель 1AZ-FE 1AZ-FSE 2AZ-FE 2AZ-FSE
V (см3) 1998 1998 2362 2362
N (л.с. / при об/мин) 150/6000 152/6000 156/5600 163/5800
M (Нм / при об/мин) 192/4000 200/4000 220/4000 230/3800
Степень сжатия 9,6 9,8 9,6 11,0
Бензин (рекоменд.) 92 92 92 92
Система зажигания DIS-4 DIS-4 DIS-4 DIS-4
Гнут клапана — — — —

Двигатели NZ по конструкции несильно отличаются от серии ZZ, а вот SZ — являются самостоятельными и довольно любопытными «гибридами» движков старого и нового поколений. Серия NZ пока что демонстрирует неплохую надежность, превосходя в этом отношении двигатели ZZ, а вот у серии SZ отмечается странная особенность — перескок цепи, неизбежно приводящий к повреждению клапанов.

Двигатель 1NZ-FE 2NZ-FE 1SZ-FE 2SZ-FE
V (см3) 1496 1298 997 1296
N (л.с. / при об/мин) 109/6000 87/6000 70/6000 87/6000
M (Нм / при об/мин) 141/4200 120/4400 93/4000 116/3800
Степень сжатия 10,5 10,5 10,0 10,0
Бензин (рекоменд.) 92 92 92 92
Система зажигания DIS-4 DIS-4 DIS-4 DIS-4
Гнут клапана — — да да

Двигатель Toyota 1ZZ-FE: характеристики, в каких моделях установлен

Проблемы и недостатки двигателей Toyota 1ZZ-FE, неисправности и их причины. Характеристики, какое масло заливать, тюнинг, ресурс на практике и прочее.

1. Характеристики двигателя Тойота 1ZZ
2. Выпуск модификаций семейства двигателя Toyota 1ZZ-FE
3. Существенные изменения в конструкции нового двигателя 1ZZ
4. Неисправности и ремонт двигателя 1ZZ-FE
5. Модификации двигателя Toyota 1ZZ
6. Неисправности, проблемы 1ZZ и их причины
7. Конструкция мотора
8. Отзывы на двигатель 1ZZ-FE его плюсы и минусы
9. Параметры масла
10. Тюнинг двигателя Toyota 1ZZ-FE
11. Чип-тюнинг. Атмо
12. Турбина на 1ZZ-FE
13. Компрессор на 1ZZ-FE
14. Особенности технического обслуживания двигателя 1ZZ-FE
15. Чиповка мотора и другие доработки

Характеристики двигателя Тойота 1ZZ

Выпуск модификаций семейства двигателя Toyota 1ZZ-FE

В течение длительного периода производства данных двигателей были разработаны и выпущены образцы различных модификаций:

• 1ZZ-FE.
• 1ZZ-FED.
• 1ZZ-FBE.

Японский завод изготовитель Toyota Motor Manufacturing West Virginia, расположенный в городе Буффало в США, занимался изготовлением 1ZZ-FE. Этот мотор – наиболее востребованный среди всей линейки, сборка двигателя 1ZZ FE велась в течение девяти лет, начиная с 1998 года. Данный двигатель обладает мощностью около 140 л. с.

В отличие от 1ZZ-FE, в конструкцию силового агрегата 1ZZ-FED входят кованые шатуны меньшего веса.

Сборка двигателя производилась на японском предприятии Shimoyama Plant.

Двигатель 1ZZ-FBE предназначен для работы на биотопливе, в соответствии со стандартом Е85. Его производили для автомобилей Бразильского рынка.

Перечень автомобилей, на которых установлен Тойота двигатель 1 ZZ:

• Toyota Corolla;
• Toyota Avensis;
• Toyota Caldina;
• Toyota Vista;
• Toyota Premio;
• Toyota Celica;
• Toyota Matrix XR;
• Toyota Allion;
• Toyota MR2;
• Toyota Opa;
• Toyota Isis;
• Toyota Wish;
• Lotus Elise;
• Toyota WiLL VS;
• Chevrolet Prizm;
• Pontiac Vibe.

Двигатель 1ZZ технические характеристики

Название двигателяToyota 1ZZМатериал изготовления блока цилиндров и ГБЦСплав алюминия с гильзами из чугунаТопливная системаИнжекторРасположение цилиндровРядноеЧисло цилиндров4 шт. Каждый цилиндр имеет четыре клапанаДлина хода поршня91,5 ммОбъем двигателя1794 см3Мощность120 – 143 л. с.Крутящий момент165 – 171 н.м об/минВид топливаБензин АИ 92Соответствие нормам экологииЕвро-4Вес двигателя 1ZZ135 кгПоказатели вязкости моторного масла5W-30, 10W-30. Синтетика.Интервал замены масла5 – 10 000 км пробега1ZZ FE ресурс двигателя200 000 км

При езде по городским магистралям с напряженным автомобильным движением расход бензина равен свыше 10 литров. На загородных трассах двигатель Toyota 1ZZ наиболее экономичен – потребление около 6,2 л. При движении в смешанных режимах – 8 литров бензина соответственно.

Существенные изменения в конструкции нового двигателя 1ZZ

В отличие от предшественника двигателя 7А, здесь изменен блок цилиндров.

• Он теперь изготавливается из алюминия и имеет меньший вес.
• Привод газораспределительного механизма оснащен цепной передачей вместо привычного ремня ГРМ.
• Установлены системы: газораспределения VVTi, зажигания DIS-4.
• Метод изготовления шатунов – ковка.
• Увеличен ход поршня.
• Используются клапаны меньшего веса.

Неисправности и ремонт двигателя 1ZZ-FE

Серия двигателей ZZ появилась в 1998 году и призвана была заменить популярные, но пожилые двигатели A семейства. Первым и самым популярным ZZ мотором стал 1ZZ, пришедший на замену 7A, из новшеств мы можем обнаружить легкий алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами, в приводе ГРМ ремень был заменен на цепь, все движки теперь оснащены системой изменения фаз газораспределения на впуск VVTi, используются кованые шатуны, облегченные клапана, сам мотор стал длинноходным, а значит низовым, здесь есть как свои плюсы так и минусы, но так как моторы ориентировались на североамериканский рынок, то упор делался на момент.
В отличие от предыдущих А моторов, движки семейства ZZ не получили прежнюю россыпь модификаций, но некоторые вариации, все же, производились.

Модификации двигателя Toyota 1ZZ

1. 1ZZ-FE — основной и самый массовый двигатель, производился на заводе Toyota Motor Manufacturing West Virginia. Мощность от 120 до 140 л.с. Выпускалась с 1998 по 2007 год.
2. 1ZZ-FED — аналог 1ZZ-FE, собирался на Shimoyama Plant и отличался облегченными коваными шатунами, мощность 140 л.с.
3. 1ZZ-FBE — двигатель 1ZZ-FE адаптированный к биотопливу и производившийся для рынка Бразилии.

Неисправности, проблемы 1ZZ и их причины

1. Высокий расход масла. Обычное дело для моторов до 2002 года выпуска, причина в маслосъемных кольцах, меняете кольца на выпущенные после 2005 года (именно в 2005-м проблема жора масла была полностью решена), доливаете масло в двигатель до 4.2 л и проблемы как не бывало. Раскоксовка и прочие движения положение не изменят.
2. Стук двигателя 1ZZ, шум. В большинстве случаев, проблема заключается в растяжении цепи ГРМ, случается это после 150 тыс. км., проблема решается заменой. Если же цепь в порядке, тогда смотрите натяжитель приводного ремня. Клапана на 1ZZ стучат очень редко и часто регулировать их не приходится.
3. Плавают обороты. Вопрос решается промывкой блока дроссельной заслонки и клапана холостого хода.
4. Вибрация 1ZZ. Проверяйте заднюю подушку двигателя, если все в порядке и мотор полностью исправен тогда смиритесь, это особенность 1ZZ.

Помимо всего прочего, 1ZZ боится перегрева и подобные явления легко приводят к потере геометрии и замене блока цилиндров. По официальным данным 1ZZ не подлежит ремонту, т.е. одноразовый, конечно, некоторые сервисы предлагают услуги по гильзовке или расточке, но это неофициальные процедуры, прибавим к этому низкий ресурс двигателя, около 200 тыс.км и становится ясно, почему же народ не в восторге от серии ZZ и считает ее проблемной. Если же ваш ДВС выпущен в 2005+ году, эксплуатировался спокойно и исправно обслуживался, тогда переживать нечего, ездить будет долго.
Впоследствии на базе 1ZZ были разработаны другие моторы: спортивный 2ZZ-GE, 1.6 литровый 3ZZ-FE и 1.4 литровый 4ZZ-FE. В 2007 году появился новый, более совершенный двигатель — 2ZR-FE, который и заменил 1ZZ-FE.

Конструкция мотора

Серия моторов 1ZZ – FE была второй серией после MZ, которые выпускались по технологии литья алюминиевых блоков под давлением. После чего в блок вплавлялись тонкие, чугунные гильзы. Для повышения ресурсности и повышения теплоотдачи, внешняя часть гильзы изготовлена с шероховатостью. В результате чего мотор стал весить приблизительно 100 килограмм. Данная технология производства блоков помогла сэкономить около 30 кг.

Для того чтоб упростить технологическое производство системы охлаждения блоков были применено литье с помощью пресс-форм. Система охлаждения была выполнена по принципу открытой рубашки. Конструктивно это выглядит следующим образом: между основным телом блока и поверхностью цилиндров имеется зазор на глубину всего блока. Основным плюсом такой конструкции является то, что при массовом производстве данная технология в разы проще и дешевле. Но как и достоинства, есть и недостатки. Данная конструкция блока не обладает высокой жесткостью. Из этого следует то, что тюнинговать мотор на основе такого блока особого смысла нет.

Данные моторы являются одноразовыми из-за невозможности расточки или перегильзовки блока.

Несмотря на сложность капитального ремонта, реально найти подрядчика готового взяться за такую работу. Выполнить ее качественно практически невозможно. Оригинальные гильзы найти практически невозможно, а не оригинальные проходят недолго. Аналоги можно найти от других производителей.

Особую конструкцию имеет и поддон картера. Выполнен он достаточно хорошо и как и все в моторе имеет легкосплавную конструкцию. Особенностью является интересный факт того, что уровень прилегания картера находится на одном уровне с центром вращения колевала и осью коренных подшипников (установленных в корпусе). В результате такой конструкции получилось добиться хороших показателей в жесткости блока цилиндров. Но как и с гильзами есть проблема с поиском вкладышей. Исходя из этого всего, капитальный ремонт мотора достаточно проблематичный и дорогостоящий процесс в данном случае.

Что касается индекса двигателя, то его можно найти в верхней части блока не далеко от выпускного коллектора, со стороны трансмиссии. Место не из самых легкодоступных, но и не так уж часто сверяют индексы и номера моторов. Для того чтоб было легче до него добраться стоит использовать зеркало.

Двигатель TOYOTA 1ZZ FE: технические характеристики

Конструкция двигателя

После серии MZ, второй раз в своей практике, Тойота изготовила с помощью литья под давлением, легкосплавный (алюминиевый) блок цилиндров на двигатель серии 1ZZ FE. В процессе производства в блок вплавлялись чугунные, тонкостенные гильзы.

Для максимальной прочности соединения и улучшения отвода тепла, наружная поверхность гильз изготавливалась шероховатой. В итоге, двигатель 1ZZ стал весить около ста килограмм, легче аналогичных агрегатов примерно на 30 кг.

Для упрощения производства и для того что бы было возможно применять пресс-формы при отливке блока, применили открытую рубашку охлаждения цилиндров. Если смотреть на отливку сверху, то между телом блока цилиндров и гильзой, по всему их периметру, имеется зазор, глубиной до нижней мертвой точки днища поршня. Преимущество такой конструкции в том, что она проще и дешевле в серийном производстве. Отрицательный момент заключается в потере жесткости и прочности.

Также, такие моторы считаются одноразовыми из-за невозможности расточки или перегильзовки цилиндров. Хотя, можно найти кустарную мастерскую, или автосервис готовых осуществить капитальный ремонт двигателя 1ZZ FE, заменив гильзы на неоригинальные или подходящие от других производителей запасные части.

Поддон легкосплавного картера также выполнен особым образом. Линия его прилегания к блоку, совпадает с осью коленчатого вала и стальные крышки коренных подшипниковинтегрированы в его корпус. За счет такой конструкции увеличена жесткость всего блока цилиндров, но возникают проблемы с подбором вкладышей,чтобы произвести капитальный ремонт 1ZZ.

Номер двигателя модели 1ZZ FE нанесен вертикально, в верхней части блока, рядом с выпускным коллектором, со стороны коробки передач. Для удобства, лучше всего воспользоваться зеркалом.

1ZZ-FE

1ZZ-FE
Двигатель 1ZZ-FE имеет объём 1,8 л (1794 куб.см), и построен в Буффало, штат Западная Виргиния. Его производство в Кембридже, штат Онтарио, было прекращено в декабре 2007 года. Диаметр цилиндра 79 мм и ход поршня 91,5 мм. Степень сжатия 10,0:1. Мощность двигателя начинается от 120 л.с. (89 кВт) при 5600 оборотах в минуту и крутящий момент 165 Нм при 4400 оборотах в минуту и до 143 л.с. (105 кВт) при 6400 оборотах в минуту и 170,6 Нм при 4200 оборотах в минуту. TRD нагнетатель в комплекте доступен на моделях 2003—2004 годов Corolla, Matrix и Vibe.

1ZZ-FE устанавливался на автомобили:

• Toyota Corolla CE/LE/S/VE, Fielder, Runx (Япония), Altis (Азия)
• Toyota Allion
• Toyota Premio
• Toyota Vista и Vista Ardeo
• WiLL VS
• Toyota Caldina
• Toyota Rav4
• Chevrolet Prizm
• Pontiac Vibe
• Toyota Celica GT
• Toyota Matrix XR
• Toyota Avensis
• Toyota Opa
• Toyota Isis
• Toyota Wish

Toyota объявила о добровольном отзыве с 2005 по 2008 годы Toyota Corolla и Matrix, оснащённых двигателями 1ZZ-FE. Проблема заключалась в модуле управления двигателем, в результате чего могли резко переключаться передачи, глох двигатель. Кроме того, Pontiac объявила о добровольном отзыве Pontiac Vibe с 2005 по 2008 год по той же причине.

1ZZ-FED

Двигатель 1ZZ-FED похож на 1ZZ-FE, но строился в Шимояма, Японии. Мощность двигателя 140 л.с. (104 кВт) при 6400 оборотах в минуту, крутящий момент 171 Нм при 4200 оборотах в минуту.

1ZZ-FED устанавливался на автомобили:

• Toyota Corolla
• Toyota Celica GT
• Toyota MR2 Spyder
• Toyota Wish 1,8
• WiLL VS 1,8

1ZZ-FBE

Специальная модификация 1ZZ-FE для топлива E100 Ethanol, применяемого в Бразилии.

1ZZ-FBE устанавливался на автомобили:

• Toyota Corolla (только в Бразилии)

Кривошипно-шатунный механизм

За счет увеличенного хода поршня, улучшено тяговое усилие на малых оборотах и снижены потери тепла через стенки камеры сгорания, которая имеет размер, меньший по сравнению с обычной. Но, из-за того, что поршень движется быстрее обычного, возникла проблема со снятием масла со стенок, поэтому к кольцам на двигатель серии 1ZZ FE, стали предъявляется более серьёзные требования.

Для большей компактности и уменьшения трения длину и диаметр шеек коленвала уменьшили, соответственно, возросли нагрузки и ускорился износ. На коленвале установлен шкив, приводящий в действие ремень вспомогательных механизмов.

Юбки поршней сделаны меньшей высоты, чтобы также уменьшить потери на сопротивление трению, но это отрицательно отразилось на способности к охлаждению. Поршни создали Т-образными, и они начали стучать гораздо раньше при перекладке в ВМТ, по сравнению с предшествующими моделями. С шатунами поршни соединены с помощью плавающих пальцев, а крышки садятся на болты вкручивающихся непосредственно в нижнюю часть шатуна.

Recommendations

Comments 17

Настал, видимо, час этого болта. в самый неподходящий.

Рисуется картина, что рукоблуды залезли в мотор в первый раз именно по причине пойманного клина, и в тот раз этот болт выдержал, но «башню» ему уже крутануло слегка (а может и сильнее).

Кстати, да, как варик

Ситуация, просто, весьма мне знакомая, только в Лайт-лайт-версии, ибо место про#ба болтика — всего лишь клапанная крышка. Надвёрнуты они были, видимо, еще при прежней замене прокладки, прежним хозяином, а я «дотянул» при установке. Обошлось нежным высверливанием останков из «башки» и 3-дневным ожиданием новых болтов.

Сергей хорошо что не побоялся выложить свой пост, болты грм буду новые ставить.

Ни одной шестерни на фотографиях. Это раз. «хотя точно помню что проверял затяжку, хоть и не откручивал шестерню» — это как? Момент затяжки проверить можно только после отпускания и повторного затягивания. Это два. Если «не откручивал, но проверял затяжку» — это сразу порождает вопросы по поводу того, не проверкой ли убит болт. Без свечей и впрыска стартером нагонять масло в магистрали — мысль, вроде бы, здравая. Ага. Или не очень. Каковы при этом обороты коленвала? А если свечи вкрутить — нагрузка будет больше на «обезмасленные места»? Точно ли? Это три. Как зэтзэты гнут клапаны при обрыве жёсткой связи в приводе ГРМ — дело известное. Чтобы при этом мотор имел достаточно энергии для разрушения этих клапанов, а не просто подгибания тарелок — надо попросить Тёмную сторону Силы помочь. А чтоб ещё и отвалившимися тарелками разрубить сёдла и днища поршня — это уж точно к одному киловатту стартера надо добавить каких-то силёнок инерции… Это четыре. Словом, тут или что-то в повествовании пропущено, или одно из двух. Там стартер точно не был стендом холодной обкатки, случаем? %-)

Затянут ли болт проверял обычным накидным ключем. Без подтяжки, просто приложив усилие, проверив так сказать, а не откручен ли он. Это раз. Масло нагонять в магистрали мысль здравая. Собираешь же не на сухую. Ну и сколько оборотов выдаст стартер без нагрузки? Уж никак не 2000 как при запуске холодного двигателя. Это два. Со свечами обороты меньше, но и времени больше затратишь. Причем в разы. Это три. Антон ты меня в чем то подозреваешь? Стенд холодной обкатки я так и не собрал, здесь как видишь двигатель уже в машине стоит. Сил инерции говоришь маловато? Стартер без свечей около тысячи оборотов выдает. Маховик, корзина, коленвал. Как видишь хватило сил энерции. На стенде холодной обкатки как раз такого бы не произошло. Там мотор 800 ватт по задумке, через частотник подключенный+привод через ремень+маховик отсутствовал бы. Там как раз бы все просто всало бы без серьезных последствий. Это четыре.

Серёжа, ты дохрена быстро отвечаешь. Больше думай, меньше печатай. Не свои мысли обсуждай сам с собой, а то, что читаешь. Если читаешь.

Так в обвинение с стендом тебе тоже не мешало бы подумать, прежде чем печатать. Логики в этом обвинении нет, даже не представляю что в твоем воображении нарисовалось под названием «стенд холодной обкатки». Некий механизм мощностью 3 кВатта с жеской связью и способностью крушить все подряд?

Читать дальше: Как переключать баки на уаз патриот

Серёжа, это не я веду публичную летопись своих бед и побед, это ты. Обвинения тебе прокурор будет высказывать, а я всего лишь сопровождаю твоё повествование комментарием. В котором ты можешь попытаться что-то полезное для себя выловить, что поможет тебе с бедами справиться, а проблем избежать, а можешь не пытаться, зато пытаться в позы обиженные вставать. Дело хозяйское. ЗЫ: пост публичный — потому и каменты такие же, нечему здесь удивляться или возмущаться. ЗЗЫ: «быстро» — не всегда хорошо. За полсекунды заполнить маслом мотор на оборотах 9 тысяч в минуту — это ещё быстрее. Но ещё хуже. Подумал бы.

Антон я не скрываю не бед, ни побед. И уж тем более не встаю в позу обиженки. Ты меня упрекнул что я что-то не подумавши пишу, но ведь и у тебя не все взвешенно и обдумано написано. По стенду холодной обкатки что-то вспомнил, хотя он тут совсем не к месту, особенно если подумать. Какие-то непонятные намеки про то что я что-то недоговариваю. Твое мнение это всего лишь твое мнение. Если хочешь узнать больше информации спроси-отвечу. А без информации делать выводы это сродни сплетен бабок на лавочке. Эта запись в блоке не попытка отмазаться от произошедшей ситуации. Просто пост констатации факта свершившегося. Каждый прочитавший сделает выводы. По поводу кто виноват и что делать: виноват однозначно я. Болт надо было выкрутить. Хоть это и не обязательная операция. Но видя что в двигатель лазили рукожопы надо перестраховываться. На первом бугеле уже были задиры. Минимум 4 бугеля на ГБЦ стояли не родные, по внешнему виду, причем пришлось их чуток подгонять. Надо было все разбирать до болтика. Не сделал. Ну что было то было. Но уж не стоит приплетать наш спор по поводу стенда. Да и с смайликами. Помнится именно смайлик как-то давным-давно вызвал взрыв.

Чувак, ещё раз: ТЫ обязан писать медленно и обдуманно. Комментирующие тебя могут писать что угодно. Насчёт бед и побед: ты не просто их не скрываешь, ты ведёшь активный блог. А во время работы ты сознательно выделяешь квант времени и внимания для фотодокументирования. Это твои планы, твоё дело. Просто факт. «непонятные намеки про то что я что-то недоговариваю. » Не обязательно недоговариваешь. Возможно, недопонимаешь. Даже наверняка недопонимаешь. Возможно, даже допонял бы, если бы больше старался допонимать, а меньше — указывать комментирующему, почему он сам дурак. «Твое мнение это всего лишь твое мнение. Если хочешь узнать больше информации спроси-отвечу. А без информации делать выводы это сродни сплетен бабок на лавочке.» Мдя… Чувак! Это ТЕБЕ нужна информация. И тебье выводы делать. Вот и делай. «Если хочешь…» Да мне-то пофигу! У меня вон своих железок — тракторами разгребать. «По поводу кто виноват и что делать: виноват однозначно я. Болт надо было выкрутить. Хоть это и не обязательная операция. Но видя что в двигатель лазили рукожопы надо перестраховываться.» Именно. Не просто перестраховываться, а комплексно и системно подходить к процедуре. Не из красивых кусочков пазл собирать, а изначально от общего к частному идти. Не по-колхозному. Впрочем, опять ведь не в коня корм, да?