0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Двигатель 1gz от какой машины

Двигатель 1JZ-GE Диагностика и ремонт

1jz ge

Данный двигатель производится японской компанией Toyota. Мотор рядный, имеет 6 цилиндров, работает на бензине, сменил линейку моторов М. Все модификации 1jz имеют газораспределительный механизм DOCH c четырьмя клапанами на каждый цилиндр (получается 24 клапана всего). Выпускается в объемах 2,5 и 3,0 литров. Силовые автомобильные агрегаты 1jz монтируются продольно для заднеприводных и полноприводных машин.

Первый двигатель серии jz вышел в 1990 году. Последний — в 2007 году. После 2007 года, линейку тойотовских моторов JZ сменила новая серия GR V6.

Обслуживание

Замена масла в двигателе Тойота 1JZ-GE. На автомобилях Тойота Краун, Чайзер, Креста и Марк 2 с двигателем 1JZ-GE производится замена моторного масла раз в 10 тыс. км пробега. В мотор лить масла: с заменой масленого фильтра лить 4,5 литра; без замены фильтра льют 4,2 литра моторного масла. Какое лить масло в двигатель – по классификации API на ранние модели не ниже SG, на поздние – не ниже SJ. Рекомендованная вязкость масла SAE – 5W-30 и 10W-30. При эксплуатации в тяжелых условиях моторное масло и фильтр менять рекомендовано в два раза чаще. Замена ремня ГРМ проводят каждые 100 тыс. км пробега. При обрыве ремня ГРМ клапана не гнет. Замена воздушного фильтра понадобится на 40 тыс. км его службы. На этом пробеге необходимо заменить топливный фильтр и охлаждающую жидкость в системе охлаждения. Заправочная емкость системы охлаждения для автомобилей 2WD – 7 литров, для 4WD – 7,6 литра. Замену свечей производят в зависимости от их типа. Обычные раз в 20 000 км, иридиевые раз в 100 000 км. Свечи на двигатель Тойота 1JZ-GE – Denso PK16R11, NGK BKR5EP11. Каждые 20 тыс. км необходимо проверять зазоры в клапанах.

Вся серия 1G

весьма надёжна в эксплуатации. К достоинствам этих двигателей можно отнести: очень низкие шумность и вибрацию при работе, большой ресурс (правда к турбонаддуву
(1G-GTE)
это не относится). К недостаткам этих двигателей относится повышенная чувствительность к качеству моторного масла. Из характерных дефектов было о датчика давления масла на
1G-FE
(особенно 88 — 98 годов выпуска), т.е. когда с системой смазки всё в порядке, а лампа датчика постоянно горит при заведённом двигателе, из — за чего многие владельцы машин с
1G-FE
были не на шутку перепуганы, рассчитывая на предстоящий серьёзный ремонт. Больше слабых мест у этих двигателей нет. _________________________________________ Рядный шестицилиндровый двигатель объемом два литра, с порядком работы цилиндров
1-5-3-6-2-4
. Этот двигатель устанавливали на различные варианты
Toyota Mark-2, Toyota Chaser, Toyota Cresta, Toyota Crown, Toyota Soarer и Toyota Supra, Toyota Altezza, Toyota Verossa
, а на
Toyota Mark-2 Blit
аж до 2007 года. Он прост в эксплуатации и замена составляющих двигателя не требует большой сложности. Он оборудован гидрокомпенсаторами клапанных зазоров. Его достоинство – низкий шум, недостатки – критичность к состоянию распредвала и качеству масла, а также если ремень ГРМ рвётся — клапаны с поршнями встречаются. Данные двигатели очень надежны при достойном уходе. _________________________________________ Лично знаю человека у которого
1G BEAMS
(который все хают) отходил 570 тысяч км без капитального ремонта. Главное постараться найти не убитый мотор и регулярно его обслуживать качественным маслом, но и не др…ть его естественно (этот мотор не для гонок, а для спокойной комфортной езды).

Читать дальше: Refine для стиральных машин отзывы

Двигатели серии 1JZ-GE – это японская ЛЕГЕНДА,

начали их ставить с 1992 года на автомобили марки
Toyota Mark 2, Toyota Cresta, Toyota Chaser, Toyota Crown, Toyota Aristo
. Это шести цилиндровый двигатель с объемом
2,5 литра
. Двигатель
2JZ-GE
имеет объем
3 литра
и ставится на
Toyota Supra и Toyota Soarer
, он же имеет модификацию с турбонаддувом twin 2JZ-GTE. __________________________________________
1JZ-GE — объём 2491 куб. см., 2JZ-GE — объём 2997 куб. см.(
отличаются лишь ходом поршня). Шестицилиндровые атмосферные рядные моторы, два распредвала, привод обоих распредвалов ременный (если ремень рвётся — клапаны с поршнями не встречаются). 24 клапана (по 4 клапана на цилиндр: два впускных и два выпускных). Современный вариант (с августа 1998 года) оборудован
VVT-i
(изменяемые фазы газораспределения, внешне можно определить по наличию характерного «нароста» в передней части мотора на оси левого распредвала). Мощность
1JZ-GE — около 180 л.с.
момент около 25 килограмм-метров
(с VVTi около 200 л.с.), 2JZ-GE около 220 л.с.
и 30 килограмм-метров. Есть некоторая разница в характеристиках моторов, приводимых для разных автомобилей, вероятно, это обусловлено немного разной конструкцией двигателей на разных кузовах. Например, существуют по крайней мере два типа воздушных фильтров и впускных труб для
1JZ-GE. ( на ARISTO 2JZ-GE мощностью 230 л.с., на CROWN, CHASER, MARK II, CRESTA мощностью 220 л.с.)
Ставился на задне- и полноприводные модели тойоты :
краун (1JZ-GE, 2JZ-GE), краун маджеста (2JZ-GE), семейство марк II (1JZ-GE, 2JZ-GE, 1JZ-GTE), аристо, лексус GS300 (1JZ-GE?, 2JZ-GE), соарер, лексус SC 300 (2JZ-GE, 1JZ-GTE), супра (2JZ-GTE).
Гидрокомпенсаторов клапанных зазоров нет, клапана регулировать (регулируются шайбами), говорят, смысл есть только при капремонте.
Степень сжатия 10,0 (из некоторых источников 10,5)
. Без проблем ездит
на 92-бензине; на 95-м, а особенно на 98-м
, как правило, хуже заводится, но, якобы быстрее ездит. Есть два датчика детонации. Система зажигания — электронная, с трамблёром, катушка зажигания находится отдельно от трамблёра.
С 1996
года система зажигания модернизирована и не имеет трамблёра, на каждые 2 свечи имеется одна катушка зажигания. Свечи платиновые, смена через 100 000 км пробега. Впрыск многоточечный, обыкновенный. Датчик положения коленвала находится внутри трамблёра. Пусковой форсунки нет. Регулятор холостого хода открывает отдельный канал в блоке дроссельной заслонки. Расходомер воздуха вакуумный. Объём масла около 5 литров. Объём охлаждающей жидкости около 8 литров. Радиатор охлаждается вентилятором, посаженным на вал водяного насоса через вискомуфту. Вентилятор 7-лопастной, точно такой же, как на 2JZ-GE. Имеются также, в зависимости от модели машины, один или два электрические маленькие вентиляторы, которые включаются при включении кондиционера или соответствующих датчиков. Система охлаждения с атмосферным бачком и клапаном на радиаторе. Лямбда-зонд (кислородный датчик) установлен довольно близко от выпускного коллектора, легкодоступен из моторного отсека; в зависимости от исполнения с подогревом или без (2-х или 4-х проводной), причём без подогрева на старых моделях (до 1992-го года) и на
2JZ-GE
. ____________________________________________
Недостатки:
1. Ремень привода агрегатов (водяной насос, насос гидроусилителя руля, компрессор кондиционера, генератор) один и имеет автоматический натяжитель. Это натяжитель на машинах с большими пробегами (более 100-150 т.км) зачастую свистит и требует разборки и смазки. Если этого не сделать, он может заклинить и машина остановится до тех пор, пока не поставить исправный ролик. Вывод: если он свистит (особенно при старте мотора, пока холодный) следует сделать ему профилактику. На несколько лет должно хватить. Такой ролик стоит на всех моторах JZ, кроме GTE, на последних японский пластмассовый ролик. При очень больших пробегах просто истирается. ______________________________________________ Рекомендации по эксплуатации:

Читать еще:  421600 какой это двигатель

1. Мыть мотор необходимо с очень большой осторожностью: если вода попадёт в свечные колодцы, то мотор начнёт работать на 3 (и т.п.) цилиндрах и ехать будет нельзя (можно испортить мотор и катализатор, а возможно и задний бачок глушителя). Лучше не мыть вовсе или ЧРЕЗВЫЧАЙНО внимательно. ______________________________________________ 2. Перед самостоятельной заменой свечей необходимо удостоверится, что в наличии есть ПРОЧНЫЙ свечной ключ на 16. Для замены свечей нужно снять верхнюю часть впускного коллектора. Отсоединять его от шлангов с охл. жидкостью не нужно. ______________________________________________ 3. В мае, когда много тополиного пуха, необходимо каждый день проверять щель между радиаторами и вычищать оттуда пух, который ведёт к перегреву мотора, если процесс запустить. Всё остальное не требует особых пояснений и является совершенно обычным. 2.5 литровый 1JZ-GE выпускался по 2007

год (последней моделью, на которую он устанавливался, был
Toyota Mark II Blit)
, и являлся первым двигателем линейки JZ. Как и все другие двигатели серии, он рассчитан на продольное размещение для использования с заднеприводной или полноприводной трансмиссией. Этот двигатель агрегировался 4 или 5-ступенчатой автоматической коробкой передач.
Диаметр поршня составлял 86мм, ход поршня — 71мм. Степень сжатия — 10.
Первое поколение имело трамблерное зажигание, второе — катушечное (одна катушка на две свечи зажигания). Кроме того, второе поколение было оснащено системой изменения фаз газораспределения
VVT-i
, что позволило сгладить кривую крутящего момента и увеличить мощность на
20 л.с.
Как и остальные двигатели серии, механизм ГРМ приводится ремнем, двигатель также имеет только один приводной ремень для навесного оборудования.
1JZ-GTE
первого поколения оборудован двумя параллельно работающими турбонагнетателями
(твин-турбо) CT12A
и вмонтированным под крылом интеркулером (либо во фронтальной части авто, перед основным радиатором). Степень сжатия — 8.5. ГБЦ была разработана при участии компании
Yamaha
, ее логотип виден на кожухе ремня ГРМ. Двигатель второго поколения получил систему
VVT-i,
увеличенную степень сжатия (9) и один турбонагнетатель
CT15B
большего размера. Эти изменения сгладили кривую крутящего момента и сильно сместили вниз обороты его максимума, а также снизили расход топлива.
1JZ-GTE
агрегировался 4-ступенчатой автоматической коробкой передач (A341) или 5-ступенчатой механической коробкой
(R154).
______________________________________________ Данный двигатель устанавливался на следующие автомобили:
• Toyota Chaser/Cresta/Mark II (JZX81, JZX90, JZX100, JZX110) • Toyota Soarer (JZZ30) • Toyota Supra MK III • Toyota Verossa (JZX110) • Toyota Crown (JZS170) TOYOTA D-4 — Direct Injection, 4 Stroke Gasoline Engine
________________________________________________ Главное отличие двигателей прямого впрыска заключается в том, что топливо подается непосредственно в цилиндры через форсунки, которые установлены в блоке и под давлением в десятки раз больше
( до 140 kPa ),
чем в обычных инжекторных системах. Как следствие, значительно повышается степень распыления топлива и улучшается его сгорание. Давление создается насосом высокого давления с механическим приводом. В D-4 также используется система переменного газораспределения
VVT-i(Variable Valve Timing-intelligent),
которая позволяет увеличить крутящий момент и мощность двигателя при одновременном снижении токсичности выхлопных газов. Для снижения уровня вредных выбросов NO применена обычная система
EGR (Exhaust-gas recirculation),
с помощью которой часть выхлопных газов подается в цилиндры, что смещает равновесие реакции образования NO в сторону уменьшения их количества. GDI-технология позволяет достичь высокой плотности топливно-воздушной смеси, что делает возможным использовать значительное увеличение количества
EGR
без риска снижения устойчивости сгорания. В результате этого количество NO в выхлопных газах уменьшается на
70 %.
Применённые конструктивные решения позволили получить значительное улучшение показателей мощности и крутящего момента при одновременном повышении экономичности и снижении уровня токсичности выхлопных газов. Аналогичные приращения показателей у двигателя
1JZ-FSE, VVT-i, D-4, BEAMS (Breakthrough Engine with Advanced Mechanism System).
Читать дальше: Регулировка клапанов камаз 5490

Постоянное работа на усовершенствованием оборудования во всех сферах приводит к тому, что даже надежные и хорошие устройства, в частности тойотовские двигатели серии М для легковых машин, приходится менять на агрегаты, более мощные, более экономичные и т.д. Двигатели 1jz-ge смени линейку M Toyota.



Технические характеристики 1jz-GE/GTE/FSE объемом 2,5 л.



Технические характеристики японского двигателя Тойота 1GZ FE

Ремонтопригодность

Концепция японских производителей ДВС направлена на их эксплуатацию без капитального ремонта. Не остался в стороне и 1GZ-FE. Высокая степень надежности и мастерство водителей позволяют двигателю выхаживать свой ресурс довольствуясь только техническим обслуживанием.

Учитывая отсутствие сложности в поиске запчастей больших проблем с ремонтом двигателя не возникает. Основное неудобство – цена вопроса. Но для тех, у кого установлен такой агрегат, финансовый вопрос приоритетом не обладает и отодвигается на второй план.

Необходимо отметить, что специалистами многих наших автосервисов достаточно хорошо освоен капитальный ремонт японских моторов. Поэтому при наличии оригинальных запчастей отремонтировать двигатель возможно. Но здесь возникают трудности с приобретением упомянутых деталей. (Не путать отсутствие сложности поиска и трудности приобретения нужных запчастей). Исходя из этого, прежде чем делать капитальный ремонт двигателя, нужно подробно рассмотреть вариант замены его контрактным.

Головка блока цилиндров 1GZ-FE подготовленная к замене Ремонт производится заменой неисправных элементов двигателя исправными. Блок цилиндров ремонтируется методом его гильзовки, то есть заменой гильз и всей поршневой группы.

При решении купить контрактный двигатель нужно обратить внимание на его номер. Дело в том, что Toyota Century для внешнего рынка не производится. Понятно, что и ее двигатели тоже. Но тем не менее в России они продаются. При установке силового агрегата на автомобиль его в любом случае придется зарегистрировать.

Читать еще:  Mc33035 схема преобразователя двигателя

Чтобы избежать неприятностей при регистрации необходимо заранее убедиться, что номер не перебит (не часто, но такое случается) и хорошо виден на блоке цилиндров. Кроме этого, он должен соответствовать записанному в сопроводительных документах. Его место нахождения обязан показать продавец-консультант при покупке двигателя.

Список моделей авто, на которые устанавливался

Официально двигатель модели 1GZ FE ставился только на Тойота Century. Однако находились автолюбители, которые ставили этот движок на различные транспортные средства. Они также увеличивали мощность силового агрегата путем чип-тюнинга.

Так на некоторых машинах от компании Тойота уже в России можно найти двигатель серии 1GZ FE. Ниже представлены некоторые марки, на которые свапали движок 1GZ FE взамен старому и убитому:

  • Lexus;
  • Mark II;
  • Honda.

Автовладельцы любили ставить этот агрегат на Toyota Mark II из девяностых. Кроме этого, проводились опыты и над Лексусом 450.

  • Технические характеристики двигателя Тойота 2AR FE

Внимание! Наши отечественные кулибины ставили 1GZ FE и на Запорожец. И ключевая изюминка заключалась в том, что машина завелась и поехала с этим мотором.

Из недостатков, которые проявлялись при свапе, отмечают проблему с иммобилайзером. Она часто возникает при смене мотора 1GZ FE. Исправный двигатель не желает заводиться, хоть и установлен был правильно. Все узлы должны работать корректно, компьютерная диагностика показывает, что с двигателем все в порядке. В этом случае делают перепрошивку.

Похожая статья Технические характеристики двигателя ГАЗ 560 Штайер

Есть такой блок IMMO OFF. Вот его и перепрошивают опытные специалисты, чтобы двигатель завелся, и машина поехала.

Рестайлинг

Выход рестайлинговой версии автомобиля произошел в 2010 году. Необходимость его была вызвана ужесточения стандартов экономичности и экологичности. В этой связи наблюдается снижение крутящего момента до отметки в 460 Нм, а также его мощности.

На какие авто устанавливался

Установку данного двигателя производилась только на лимузин Toyota Century.

Интересный факт: Один из экземпляров данного двигателя, в результате модернизации, смог достичь мощностного параметра в 950 л.с.

Модификации

Двигатель один из немногих, который получился настолько удачным, что до сегодняшнего дня не усовершенствовался. Его характеристики не вызывают нареканий среди правительственных чиновников в Японии, которых мотор перевозит.

  • Двигатель MERCEDES-BENZ М104 E32

Можно считать попыткой его модификации — перевод мотора на питание газом в 2003-2005 гг. Однако она не была закончена, так как переоборудование вызывало снижение мощности.

Некоторое усовершенствование модели прошло в конце прошедшего десятилетия. Причина его — появившиеся в стране жесткое требование по экономии горючего. Результат работ привел к небольшому снижению крутящего момента (до 460 Нм) и мощности.

Тест-драйв Drom.ru. Император японского автопрома — Toyota Century V12 (G50)

Характеристики

Мощность258 — 313 л.с. (190 — 230 кВт)
Объем4996 куб. см.
КонструкцияV
Тип топливабензин
Топливная смесьВпрыскивание во впускной коллектор/Карбюратор
Тип двигателябензиновый
ГРМDOHC
Привод ГРМЦепь
Тип охлажденияжидкостное
Компрессия10.5 : 1
Диаметр поршня81 мм
Ход поршня80.8 мм
Количество цилиндров12
Количество подшипников коленчатого вала7
Количество клапанов48

Модификации

Двигатель один из немногих, который получился настолько удачным, что до сегодняшнего дня не усовершенствовался. Его характеристики не вызывают нареканий среди правительственных чиновников в Японии, которых мотор перевозит.

Можно считать попыткой его модификации — перевод мотора на питание газом в 2003-2005 гг. Однако она не была закончена, так как переоборудование вызывало снижение мощности.

Некоторое усовершенствование модели прошло в конце прошедшего десятилетия. Причина его — появившиеся в стране жесткое требование по экономии горючего. Результат работ привел к небольшому снижению крутящего момента (до 460 Нм) и мощности.

Особенности конструкции

Основой создания мотора явился однорядный двигатель 1JZ, имеющий 6 цилиндров. Инженеры Тойота совместили 2 1-рядных агрегата в 1 блок цилиндров и получили 12-цилиндрового монстра, у которого осталось много свойств, присущих предшественнику.

Агрегат 5-литровый, с конфигурацией V12. Его отличие от собратьев — наличие в каждом блоке своего электронного блока управления (ЭБУ). Это позволяет автомобилю продолжить движение при повреждении одного из блоков.

Двигатель большой по размерам, но выдает максимальную мощность 310 л. с. (официально заявлено 276). В особенностях — достижение 83% наибольшего крутящего момента на 1200 об/мин, что означает практически мгновенную отдачу мощности.

У агрегата от родителя пониженное трение кулачков распредвалов, улучшенная конструкция рубашки охлаждения. Кроме того, он получил:

  1. Систему VVT-i, обеспечивающую сдвиг фаз газораспределения. В результате при высоких оборотах теперь плавно меняется крутящий момент и мощность. Это повысило эксплуатационную надежность мотора.
  2. По 1 турбине на каждый блок цилиндров. Уменьшение их вдвое в сравнении с прототипом упростило конструкцию и сделало ее надежней.

Двигатель собирается вручную. Это и сфера его эксплуатации — правительственные автомобили — обеспечивает ему ресурс 400 тыс. км и позиционирование как хорошего представителя агрегатов со среднестатистическими данными по этому показателю.

Агрегат разработан японскими производителями ДВС под концепцию выработки ресурса без проведения капитального ремонта. Имея высокую надежность, при ответственном отношении водителей мотор в состоянии отработать положенное ему время, проходя только техническое обслуживание.

Тест-драйв Drom.ru. Император японского автопрома — Toyota Century V12 (G50)

Представительский седан Toyota Century вот уже более 50 лет — главный топ японского автомобилестроения. Летом 2020 года на японском рынке появился лимузин нового (третьего) поколения, с индексом G60. Событие значимое, однако предшественник с кузовом G50 выпускался 20 лет — с 1997 года, причем за всю историю «Столетия» его отличала одна важная особенность — наличие двигателя V12. Это не только признак именно этого поколения машины, но и вообще единственный пример серийного японского автомобиля с двигателем данной конфигурации. Drom.ru чествует легенду японского автостроения, в том числе знакомится с вариантом его легкого «стайлинга», а заодно вспоминает других представителей из этой категории транспортных средств.

Стремление к лучшему

Чего только не создали японцы на поприще автостроения, но с представительским форматом у них особые обстоятельства. Долго японские автокомпании не выходили с ним на международный рынок, а когда вышли, не везде их приняли с распростертыми объятиями. Достаточно вспомнить опыт продвижения премиального бренда Lexus в конце 80-х и начале 90-х годов: если на рынке США все складывалось довольно успешно, то, например, дебют марки в Европе оказался скромным по результатам.

Читать еще:  3000 оборотов для двигателя 2114


Впервые седан Toyota Century (Столетие) появился в 1967 году, получив свое название в честь 100-летия со дня рождения основателя компании Сакити Тойода (Toyoda Sakichi). Основой для создания автомобиля послужил седан Toyota Crown (на тот момент уже третьего поколения). В сущности, без концептуальных изменений и примерно в таком стилистическом решении автомобиль просуществовал на конвейере 30 лет, пока в 1997 году его не сменила модель второго поколения

Однако у себя дома все было иначе: послевоенное автостроение от простых «повозок» довольно быстро переросло в зрелые и масштабные работы. Разумеется, компания Toyota не осталась в стороне, выступила если не законодателем моды, то по-своему основательно. Первые «ласточки» в представительском классе еще во второй половине 60-х годов обосновались хитро и практично — на базе старшей легковой модели компании, в качестве которой на тот момент выступала Toyota Crown.

Новый флагман был крупнее и мощнее — передвигался усилиями карбюраторного V8 объемом 3,0 л в паре с механической или автоматической коробкой передач. Разумеется, автомобиль был лучше оснащен — богаче отделка, усиленная виброшумоизоляция, наличие климат-контроля. Затем в рамках повышения статуса были другие доработки, в том числе в середине 70-х появились передние дисковые тормоза, а трансмиссию избавили от «ручной» коробки передач. В 1982 году седан примерил V8 объемом 4,0 л, хотя, конечно, поздновато на фоне Nissan President, который вышел с двигателем такой конфигурации (кроме базовой рядной «шестерки» объемом 3,0 л) еще в 1965 году.

Как и другие эксклюзивные модели, Toyota Century рождается «не спеша», тщательно — в отдельных цехах с большой долей ручного труда, и сюда отбираются только лучшие специалисты компании. За 20 лет производства модели второго поколения, с учетом выпуска леворульных версий для зарубежных дипломатических миссий, можно говорить о тираже в десятки тысяч экземпляров. В последний период выпуска (2017 год) базовая стоимость автомобиля составляла около $118 000.

И как бывает в этом консервативном классе, развитие по технической части никуда особо не спешило. Притом на рубеже 90-х японский автопром, в том числе Toyota, в целом уже вовсю изощрялся в различных направлениях своей деятельности, включая моторостроение. Так, на других известных люкс-седанах компании (Toyota Celsior, Toyota Crown Majesta, Toyota Aristo) уже использовался 32-клапанный V8 объемом 4,0 л с четырьмя верхними распредвалами (Four Cam 32), вошедший в историю под обозначением 1UZ-FE. Тогда как седан Toyota Century благородно довольствовался решениями прежней конструкторской школы: под капотом тоже размещался V8 объемом 4,0 л, но это был двигатель 5V-EU — с нижним расположением распредвала, двумя клапанами на цилиндр и степенью сжатия 8,6. Старинный портрет завершали три приводных ремня — отдельно на генератор, насос гидроусилителя и компрессор кондиционера. Хотя, конечно, питание осуществлялось посредством системы впрыска топлива с электронным управлением. Мощность составляла всего 165 л.с. (при 4400 об/мин), то есть встречать новый век созвучный с ним автомобиль не торопился.

Двигатель 1JZ-GTE, краткий обзор

Привет, ты зашел на автомобильный блог autobelyavcev.ru, в данной статьей мы уделим внимание выдающемуся японскому двигателю toyota 1JZ-GTE. Попробуем разобраться — чем же он хорош, или наоборот —в чем не слишком хорош, конечно же рассмотрим технические характеристики, геометрию и строение данного движка.

Тойотовский двигатель 1GZ-GTE является одним из самых легендарных двигателей в мире тюнинга и автоспорта. Пожалуй самым прославленным автомобилем, на который устанавливался двигатель 1JZ-GTE является Toyota Supra 70. Очень интересно, что атмосферная — не турбированная Супра выдает всего на 80 лошадиных сил меньшую мощность, чем турбированный 1JZ-GTE объемом 2.5л. Дело в том, что максимальное давление двух, расположенных параллельно двигателю турбин — 0.7бар, что совсем не много. Из-за строгих японских экологическиъ требований, мощность рядного шестицилиндрового 2.5 — 1JZ-GTE составляет 280 лошадиных сил, максимальное тяговое усилие — 363Н.М. Степень сжатия в дорестайлинговом 1JZ-GTE составляет 8.5:1, что было бы очень низким показателем для атмосферного мотора, но является нормой для наддувного двигателя. Можно сказать больше — такая не высокая степень сжатия позволяет без переделок самого мотора, увеличить давление наддува, что ведет к увеличению мощности. В разработке головки блока цилиндров для 1JZ-GTE активное участие принимали специалисты Toyota, стоит подчеркнуть, что они же помогали при разработке двухлитрового движка для Toyota Celica 180. На содействие в создании мотора 1JZ-GTE указывает надпись Yamaha на кожухе ремня ГРМ. Диаметр цилиндра в двигателе 1JZ-GTE составляет 86мм, ход поршня равен 71.5мм. На надежность и ресурсность мотора 1JZ-GTE, в значительной мере играет чугунный, а не алюминиевый блок.

В 1996 году двигатель 1JZ-GTE был модифицирован, вместо двух турбин была установлена одна, но более крупная турбина. Мощность осталась на прежнем уровне, в рамках японских ограничений, но крутящий момент двигателя 1JZ-GTE был увеличен до 379Н.М. Очень интересно, что не смотря на увеличившийся крутящий момент, 1JZ-GTE до модернизации, с двумя турбинами CT12A наделяет Супру большей прытью. Дело в том, что дорестайлинговый двигатель лучше «крутится» и обеспечивает лучшую тягу на высоких оборотах. Чуть не забыл), после модернизации 1JZ-GTE получил систему VVT-i – это система, которая в зависимости от оборотов двигателя в данный момент, сдвигает распредвал, что позволяет существенно увеличить показатели крутящего момента. Также, после рестайла степень сжатия была увеличена до 9.0:1, а это предъявляет дополнительные требования к качеству бензина.

Заправлять двигатель 1JZ-GTE необходимо бензином с октановым числом никак не менее 95-ти, но для хорошей работы движка, следует заливать 98-ой бензин. По отзывам владельцев, мотор 1JZ-GTE страдает из-за закоксовки колец, что приводит к падению компрессии. Раскоксовка как правило помогает вернуть хорошую компрессию. Цена двигателя 1JZ-GTE twin turbo может колебаться очень сильно. Купить двигатель 1JZ-GTE twin turbo и его рестайлинговую версию в своем городе у вас не получится — это редкий мотор и его прийдется заказывать.

Если вы имеете опыт «общения» с данным двигателем, вы можете дополнить данную статью своим отзывом, который можно разместить под статьей.

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector