Что за двигатели на новом фокусе

Тест драйв Ford Focus –
«Верным курсом (Focus 2.0 TDCi)»

О Ford Focus

Форд Фокус

В успехе продаж на российском рынке Ford Focus третьего поколения можно не сомневаться. Наша же задача – выявить все преимущества и недостатки новинки в российских условиях

В июле 2011 г. компания Ford объявила о начале сборки во Всеволожске новой модели Focus и за первый месяц производства собрала более 10 тыс. заказов на новинку. И это только начало атаки, которой конкуренты ничего противопоставить не могут. Даже предыдущий Focus продавался как горячие пирожки, а новая модель по сравнению с ним что космолет против “кукурузника”.

Особенно впечатляют электронные системы, которых в автомобиле не меньше, чем в премиум-седане бизнес-класса. Здесь есть даже такие пока экзотические для нашей страны функции, как автоматическое торможение, мониторинг мертвых зон, активная помощь при парковке и активный круиз-контроль. Кроме того, новый Focus может оснащаться системой контроля давления в шинах, навигацией с сенсорным экраном, системой доступа в салон без ключа и дополнительными фарами для освещения в поворотах. Европейских покупателей автомобиль радует еще и системой контроля усталости водителя, автоматическим дальним светом фар, умением распознавать дорожные знаки и способностью следить за дорожной разметкой. Увы, эти системы для российского рынка пока недоступны – сейчас ведется их тестирование на предмет адекватности работы в наших нелегких дорожных условиях.

Что касается технической части, то здесь изменений по сравнению с предшественником меньше. Новая фордовская “глобальная платформа С-класса”, по сути, представляет собой модернизированную платформу Ford Focus прошлого поколения. Шасси получило новые амортизаторы и сайлент-блоки, подрамники стали более легкими, а передний стабилизатор сделали полым. Основное новшество – электрический усилитель рулевого управления вместо гидравлического, призванный экономить топливо.

Доступные на нашем рынке модификации оснащаются бензиновыми двигателями 1,6 л мощностью 105 или 125 л.с., 2-литровым агрегатом, развивающим 150 л.с., и турбодизелем, тоже имеющим объем 2 л и выдающим 140 л.с. Базовой 105-сильной версии полагается только механическая 5-ступенчатая коробка передач, а вот дизельную модификацию, наоборот, можно приобрести у нас только с 6-ступенчатой роботизированной трансмиссией PowerShift с двумя сцеплениями. Остальным модификациям доступны оба варианта коробок передач. У нас на тесте побывал хэтчбек с дизельным двигателем.

Красивая упаковка

Внешний вид автомобиля изменился кардинально – от былой чопорности не осталось и следа. Кинетический дизайн наконец добрался и до Focus, благодаря чему автомобиль выглядит легким и стремительным. Кажется даже, что модель стала компактнее предшественницы. Впрочем, ощущения недалеки от истины. Вопреки общепринятой мировой тенденции к увеличению размеров новый Focus слегка вырос лишь в длину – на 21 мм. Ширина же и высота, напротив, уменьшились соответственно на 16 и 13 мм. Рост колесной базы на 8 мм и вовсе можно не принимать в расчет. Правда, из-за стремительного силуэта на 5 л уменьшился объем багажника, но это не критично.

Гораздо хуже то, что огромные задние фары ограничили ширину багажного проема, в то время как на прошлой машине благодаря расположению фар на стойках она практически равнялась ширине багажного отделения. Зато нормальная процедура открывания капота с помощью рычажка из салона однозначно понравится всем. У предшественника капот открывался ключом, замочная скважина для которого находилась за эмблемой на решетке радиатора, и зимой замок постоянно замерзал.

Попав в салон, в первую очередь обращаешь внимание на то, что двери закрываются с более “дорогим” звуком, чем раньше. Внутреннее убранство нового Focus вполне подошло бы и космическому аппарату из фантастического фильма. При этом салон функционален и эргономически выверен. Приборы в глубоких колодцах с голубыми стрелками читаются отлично, а крупными регуляторами заслонок системы вентиляции можно пользоваться вслепую. И качество отделочных материалов стало лучше – пластик на верхней части передней панели и подоконниках дверей стал заметно мягче, чем раньше, и выглядит дороже.

Передние кресла расположены ближе к полу, чем у предшественника. Правда, в самом нижнем положении сиденья подушка заваливается назад, что не понравится водителям, предпочитающим сидеть с вытянутыми ногами. Сами кресла получили более выраженную боковую поддержку, но почувствуют это только крупногабаритные граждане. А вот профиль сидений такой же, как и раньше, что, впрочем, совсем неплохо – даже в длительной поездке спина не устает.

Задний диван, похоже, вообще не изменился, если не считать появившегося подлокотника с подстаканниками. Места для ступней, по ощущениям, больше не стало, но коленям вольготнее за счет новой, “впалой” формы тыльной части спинок передних кресел. Места для двоих пассажиров среднего роста достаточно, при условии что спереди сидят не особенно высокие люди. У конкурентов – VW Golf и Opel Astra – сзади просторнее. Зато форма заднего дивана у Focus хороша, хотя спереди сидеть все же удобнее.

Сладкая начинка

Двигатель запускается нажатием кнопки и на холостых оборотах работает на удивление мягко – дизельные вибрации почти не ощущаются. Роботизированная коробка передач тоже удивляет абсолютной плавностью работы при движении в пробках. Традиционные подергивания “роботов” на низких скоростях здесь полностью отсутствуют. За пределами заторов коробка тоже работает очень плавно, правда, расторопностью не отличается. Переход в спортивный режим решает эту проблему, но управление разгоном идеальным все равно назвать нельзя. Во-первых, при резком нажатии акселератора на невысокой скорости “робот” бережет сцепление, и автомобиль в течение двух-трех секунд совершенно не реагирует на педаль. При выезде с второстепенной дороги, когда надо быстро влиться в поток, такая бережливость может сослужить плохую службу.

Вторая проблема: дизель совершенно не “едет” до отметки 1800 об/мин, пока не включится турбина. Зато потом ньютон-метры подхватывают легкий хэтчбек как пушинку, а роботизированная трансмиссия больше не позволяет выпасть из турбозоны. Главное – быть “в моменте”. И тогда разгон по-настоящему радует и даже заводит, ведь в спортивном режиме реакции на нажатие педали “газа” становятся почти моментальными. К тормозам же придраться при всем желании не получается, разве что поначалу придется привыкать к чувствительной педали. У модели-предшественницы с замедлением тоже все отлично, но настройки более спокойные.

Перенастроенное рулевое управление поначалу кажется даже слишком острым – от упора до упора “баранка” совершает всего 2,5 оборота, в то время как у предшественника было почти три. На движения рук водителя автомобиль отзывается заметно быстрее, чем раньше. Но вот по информативности в крутых поворотах новый электрический усилитель, увы, проигрывает старому гидравлическому – обратная связь стала хуже. Но это, повторюсь, в крутых виражах, на прямой же, наоборот, появился более четкий “ноль”, особенно на высокой скорости.

И даже повышенная острота рулевого управления не мешает расслабленно вести новый Focus по автомагистрали вплоть до предельной скорости. В отличие от предшественника, который шарахался на колеях даже на штатных узеньких 15-дюймовых колесах, наш тестовый экземпляр практически игнорирует продольные неровности, будучи “обут” в опционные 17-дюймовые широкие “катки”. Автомобиль держит скоростную прямую не хуже эталонного в этом классе Volkswagen Golf! И мощности двигателя хватает с лихвой даже при напряженных обгонах, если скорость не превышает 160 км/ч. За этой отметкой Focus словно в стену упирается, и разгон до 200 км/ч длится целую вечность.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Mercedes-Benz B-Class Electric Drive
(хэтчбек 5-дв.)

Infiniti Q30
(хэтчбек 5-дв.)

Volvo C30
(хэтчбек 3-дв.)

Впрочем, в нашей стране безлимитных автобанов нет, зато “кривых” второстепенных дорог предостаточно. Модель предыдущего поколения на волнистой и бугристой дороге образцовой курсовой устойчивостью не отличалась, а ее руль гулял в руках при знакопеременных ходах подвески. Новинка же едет в таких условиях как по рельсам, совершенно не реагируя на дорожные возмущения. Лишь при сильном боковом уклоне на “баранке” появляется небольшое уводящее действие. И водитель, и пассажиры находятся в полном спокойствии.

Но понервничать нам все же пришлось, когда на заправке пистолет не влез в фирменную фордовскую заправочную горловину, у которой нет привычной отвинчивающейся крышки. Хорошо, что солярка еще оставалась. Приезжаем на другую АЗС, и ситуация повторяется. Дело в том, что эта горловина имеет европейский стандарт, которому удовлетворяют далеко не все наши заправки. (Для справки: на АЗС ТНК и ВР заправочный пистолет вставляется без проблем, а на заправках “ЛУКОЙЛ” и “Газпромнефть”, как ни странно, не входит, но, с другой стороны, в этом есть и свои плюсы: на какой-нибудь “левой” АЗС некачественное топливо залить не получится.)

Что касается комфорта, то претензии есть только к шумоизоляции. Она хоть и улучшилась по сравнению с предшественником, но шинный гул все равно ощутим, и ветер посвистывает. А у нашего экземпляра ветер к тому же “застревал” в уплотнителе заднего левого окна. Зато плавность хода стала лучше без всяких оговорок. На 17-дюймовых колесах новый Focus едет заметно комфортнее старого и при этом умудряется меньше раскачиваться на “волнах”! Словом, новинка прибавила практически по всем фронтам, а значит, покупатель будет доволен, тем более что конкуренты гораздо дороже.

Ford Focus четвертого поколения: первая информация

Подготовка нового Фокуса вышла на финишную прямую: основной процесс разработки уже завершен, сейчас идет доводка модели — и фотошпионы поймали на дорогах закамуфлированные прототипы. По данным британского издания Autocar, новый Focus представят в начале 2018 года, но некоторые подробности о машине есть уже сейчас.

Focus четвертого поколения будет построен на той же платформе Global C, что лежит в основе моделей второй и третьей генерации. Автомобиль практически не изменится в размерах, но колесная база вырастет примерно на пять сантиметров, что сулит увеличенный простор для задних пассажиров. По этому параметру нынешняя модель уступает большинству конкурентов и даже некоторым машинам класса B+! При этом автомобиль станет легче примерно на 50 кг.

Основным типом кузова в Европе останется пятидверный хэтчбек, хотя будут также седан и универсал, а вдобавок появится «внедорожная» версия Active с пластиковыми накладками на кузове и немного увеличенным дорожным просветом по образцу новой Фиесты. Причем не исключено, что такие машины можно будет заказать и с полным приводом: в этом случае трансмиссию заимствуют у соплатформенного кроссовера Ford Kuga.

Европейская моторная гамма немного сократится: из нее исчезнет начальный атмосферник 1.6 мощностью 85 л.с. Базовым станет нынешняя турботройка 1.0 EcoBoost, но количество вариантов форсировки вырастет с двух до трех (100, 125 и 139 л.с.). По-прежнему в программе и бензиновые турбомоторы объемом 1,5 и 2,0 литра. Единственным оставшимся дизелем может стать мотор 1.5 TDCi (сейчас он выпускается в версиях мощностью 95, 105 и 120 л.с.), а двухлитровый двигатель, скорее всего, будут ставить только на «заряженную» версию ST. Кроме того, в гамме сохранится полностью электрический Focus.

Впрочем, для нас эти выкладки не слишком важны: в России моторы наверняка будут совершенно другими. Например, сейчас у наших Фокусов нет ни трехцилиндровых турбомоторов, ни дизелей. Основной двигатель — это бензиновый атмосферник 1.6 российского производства в трех вариантах форсировки (85, 105 и 125 л.с.), а самый мощный — турбочетверка 1.5 (150 л.с.), импортируемая из Румынии.

На шпионской фотографии салона можно увидеть, что форма передней панели стала намного лаконичнее и напоминает новую Фиесту. Это должно добавить простора в салоне: из-за массивной панели нынешний Focus ощущается тесным. Журналисты издания Autocar приводят слова одного из фордовских дизайнеров, признавшего, что с передней панелью «третьего» Фокуса и Фиесты шестого поколения они перегнули палку. Сказать что-то определенное о внешности пока сложно, но на фотографиях видно, что задние стойки хэтчбека лишились маленьких окошек, а задняя оптика впервые в истории Фокуса будет заходить на крышку багажника.

В Европе Ford Focus третьего поколения не смог повторить успех предшественников: в рекордном 2011 году было продано 292 тысячи машин, тогда как спрос на модель второго поколения достигал 440 тысяч экземпляров в год, а «первый» Focus и вовсе три года подряд находил более 500 тысяч покупателей.

Двигатель Duratec HE 2,0/145 л.с., ч.2

Двигатели на Форд Фокус-2 1.6, 1.8, 2.0 отличаются высокой надежностью, но характерные поломки у них встречаются. В данной статье будут рассмотрены сильные и слабые стороны «фордовских» моторов, особенности конструкции, а также затронут вопрос, с какой периодичностью необходимо проводить техническое обслуживание, какие детали подлежат замене во время проведения ТО.

Надежность двигателей Ford

На автомобилях Форд Фокус 2-го поколения устанавливаются три типа двигателей:

• Duratec;
• Zetec;
• Split Port.

Различие между этими видами моторов заключается в следующем:

• все движки Зетек оснащаются ременным приводом газораспределительного механизма;
• двигатели Дюратек имеют цепную передачу;
• силовые агрегаты Сплит Порт разработаны специально для американского рынка.

Сейчас читают
Двигатель ЗИЛ 130: легенда советского автопрома

Действия в случае заноса и сноса авто

Моторы Duratec достаточно надежны, в среднем пробег ДВС до капитального ремонта составляет 350 тысяч километров. Двигатели Zetec производятся с 1992 года, также существует серия Zetec-SE. Движки Зетек в основном беспроблемные, в среднем их ресурс составляет 300-350 тыс. км.

Самыми «капризными» являются моторы Split Port, наиболее распространенная болезнь данных агрегатов – выпадение седла из-под клапана в головке блока. При таком дефекте седло крошится клапаном и разлетается по всем цилиндрам, в результате приходят в негодность поршни и гильзы.

Какой бы надежный мотор не был, со временем его детали изнашиваются, и в некоторых случаях дешевле обходится установить другой мотор, чем его ремонтировать. Новый ДВС покупать дорого, поэтому многие автовладельцы Ford Focus-2 ставят на свои машины контрактные ДВС.

Купить двигатель на Форд Фокус-2 1.8 или 2.0 л с относительно небольшим пробегом и гарантией в среднем можно за 45-55 тыс. рублей, контрактные движки снимаются с автомобилей, которые не эксплуатировались в России. Двигатели имеют небольшой пробег, проходят проверку, на любой силовой агрегат выдается пакет документов. Моторы Сплит Порт стоят несколько дороже, средняя цена ДВС – 65-70 тыс. рублей.

Недорого можно купить двигатель на Форд Фокус 2 1.6 л Zetec – контрактный мотор под заказ привезут за 40-45 тыс. руб., в некоторых компаниях силовые агрегаты есть в наличии. Замена двигателя выгодна в том случае, когда на ремонт ДВС приходится тратить много денег, или старый блок цилиндров не подлежит восстановлению, и его приходится менять.

Головка блока цилиндров двигателя Форд Фокус 2 2.0

Головка цилиндров Ford Focus 2 2.0 литра отлита из алюминиевого сплава. В верхней части головки блока цилиндров установлены два распределительных вала, изготовленных из чугуна. Один вал приводит впускные клапаны газораспределительного механизма, а другой — выпускные. Клапаны в головке блока цилиндров расположены в два ряда, V-образно, по два впускных и два выпускных клапана на каждый цилиндр. Клапаны стальные, выпускные — с тарелкой из жаропрочной стали и наплавленной фаской. Диаметр тарелки впускного клапана больше, чем выпускного. В головку блока цилиндров запрессованы седла и направляющие втулки клапанов. Сверху на направляющие втулки клапанов надеты маслосъемные колпачки, изготовленные из маслостойкой резины. Клапан закрывается под действием пружины.

Двигатели Duratec

Бензиновые двигатели серии Duratec производятся компанией Форд с 1993 года. Моторы бывают четырех- и шестицилиндровые, на автомобиль Форд Фокус-2 устанавливаются ДВС 1.4/ 1.6/ 1.8/ 2.0/ 2.5 литра. Самые распространенные типы двигателей – объемами от 1.6 до 2.0 л, гидрокомпенсаторы на ДВС не предусмотрены, клапана регулируются подбором толщины шайб, расположенных в толкателях между распредвалом и самим клапаном.

16-клапанный Duratec – четырехцилиндровый, рядный движок с топливной системой распределенного впрыска, с цепью ГРМ, заводом установлен ресурс 250 тыс. км, но на практике мотор ходит дольше. Также этим силовым агрегатом комплектуются легковые автомобили Ford:

• C-Max;
• Puma;
• Focus-1;
• Fiesta 4-го и 5-го поколения;
• Fusion;

Движок еще устанавливается на Mazda 2, Volvo C30 и S40. Самый большой недостаток Duratec 1.6 – малая мощность, особенно это ощутимо в комплектации с АКПП и включенным кондиционером.

Моторы Duratec HE 2.0 и 1.8 очень похожи по своей конструкции, они отличаются только диаметрами цилиндров и поршней. Двухлитровый ДВС является более выгодным вариантом по сравнению с 1.8 – при почти одинаковом расходе топлива «двухлитровик» мощнее и работает тише. Ресурс заводом-изготовителем заявлен 300 тыс. км, но моторы в некоторых случаях пробегают и до полумиллиона километров.

Клапана на ДВС серии Дюратек положено регулировать через 150 т. км, ресурс цепи ГРМ – свыше 200 т. км. Моторное масло меняется после 10-15 тысяч, воздушный фильтр – через 15 т. км пробега.

Двигатели Зетек Ford Focus-2

Моторы Zetec на автомобиле Форд Фокус-2 оснащаются ремнем ГРМ, в линейке силовых агрегатов присутствуют двигатели трех объемов:

• 1598 см? (1.6);
• 1796 см? (1.8);
• 1989 см? (2.0).

Все ДВС 16-клапанные, с двумя распредвалами (верхнее расположение в ГБЦ). На двигателях Зетек могут быть как гидрокомпенсаторы, так и регулировочные шайбы – на серии Zetec-SE гидравлические толкатели пошли с 2001 года, до этого необходимость в регулировке клапанов была необходима.

Клапанный стук на моторах Зетек можно услышать нечасто, регулировка клапанов требуется через 120-150 тысяч пробега. Сама по себе работа сложная, и без достаточного опыта регулировать клапана на Форд Фокус-2 не рекомендуется.

ГБЦ и блок цилиндров ДВС Zetec-SE отлиты из алюминиевого сплава, все моторы четырехцилиндровые, рядные, в каждой камере сгорания расположены по 4 клапана. Ремень ГРМ приводит в движение не только распредвалы, но и водяной насос, поэтому при замене деталей газораспределительного механизма рекомендуется менять и помпу. Мотор 1.6 Zetec характеризуется относительно небольшим расходом топлива, в смешанном режиме потребление горючего составляет около 7-8 л/100 км. Впускной коллектор у двигателя сделан из пластика, масляный поддон – из алюминия.

Ремень ГРМ многими автовладельцами рекомендуется менять на пробеге 60 тыс. км, хотя по заводскому регламенту замену нужно проводить через 150 т. км. Здесь можно и перестраховаться – при обрыве ремешка гнет клапана. Замена моторного масла и воздушного фильтра производится в стандартном режиме, таком же, как и для двигателей Дюратек. Силовой агрегат 1.6 достаточно надежен, единственный серьезный его минус – это его недостаточная мощность. Еще расход топлива с мотором Зетек не самый маленький – по городу он может достигать 10-11 литров на «сотню».

Движок Zetec 1.8 не считается слишком надежным, тем не менее, все проблемы у него не столь значительные:

• выход из строя термостата;
• подтекание переднего сальника коленвала;
• неустойчивая работа на холостых оборотах.

Но в целом агрегат неплохой – масла много не расходует, коленчатый вал «убить» не так просто.

У многих Зетек есть одна конструктивная особенность – шестерня коленвала не фиксируется шпонкой, является «плавающей». Поэтому при замене ремня ГРМ на этот факт следует обратить особое внимание – если неплотно притянуть шкив к/вала, выставленные метки на валах собьются, изменятся фазы газораспределения. В результате движок перестанет нормально работать, и может загнуть клапана.

КАКОЙ ДВИГАТЕЛЬ НА ФОКУСЕ-2 ЛУЧШЕ?

Физкульт привет! Тесть собирается брать Фокус года 2007, но неясность с двигателем возникает. У друга Фокус с 1.8, и он отзывается нелестно. Зимой фиг заведешь, обороты плавают, че только не прочищал-не промывал. Сейчас вроде начал заправляться на одной фирме АЗС (ТНК вроде), говорит, что сейчас все пучком. Но как-то не верится. 1.4 откровенно слаб, да и 1.6 не фонтан. как на счет 2 литрового? Кто что знает, народ? Заранее спаибо!
Приглашаем автовладельцев поучаствовать в исследовании компании Юзетикс. Мы ищем людей, которые недавно купили автомобиль Форд, Фольксваген, Тойота. Исследование проходит в офисе в центре Москвы в форме интервью и занимает 1.5-2 часа. За участие выплачивается вознаграждение 1500 рублей. Для записи необходимо заполнить анкету по адресу https://usethics.ru/screener2 Или написать по адресу [email protected], указав марку машины, когда ее купили, а также имя и контактные данные.

Двигатель 2 литра на Фокусе самый безпроблемный, на нём лучше и остановиться. За более подробной информацией лучше сюда: https://ffclub.ru/forum/

Двигатель 2 литра на Фокусе самый безпроблемный, на нём лучше и остановиться.

у меня на ФФ-2 1.6 стоял проблем нет, только что в -30 иногда не с первого раза заводился, но у Вас на Волге -30 реже чем у нас

1,6 сколько сил, 100 или 115?

Насколько я осведомлен, у 1.6 100 кобыл (бензин имеется ввиду). Но мне кажется 1.6 откровенно маловато для динамики авто массой под 1.5 тонны.

фордовцы разную мощность с этого объёма снимали. 100 и 115 сил.

если коробка механическая будет на фокусе , то все движки , начиная со стосильного будут нормальными. чем больше объём — тем лучше, это давно известно. про проблемы 1,8 — да, были такие. сейчас вопрос уже решён и можно выбирать и этот мотор тоже. на край — придётся съездить изменить прошивки.

100 кобыл — это старый 8-клапанный двигатель. Простой и надежный. Если гоночных амбиций нет, то ОК. Но он вроде только с 4ступ АКПП, а это уже не айс.

115/125 кобыл — совсем другие 16-клапанные движки. Чтобы ехать их крутить надо побольше, но едут бодрее. Будут более требовательными к качеству топлива.

Но 2.0 145лс всё равно лучше, если забыть о дополнительном расходе. 15л на сотню по городу с пробками — вполне реально.

Про 2.5 версии ST/RS мы не говорим?

Расход по барабану, контора платит)))). ST это конечно вещь, но за 400 ее не найдешь. Я думаю будем пробовать найти не убитый вариант 2л на автомате.

Ё-моё, если расход пофиг, то конечно надо брать самый большой двиг. Тем более, что он, в общем, безпроблемный почти.

Смущает приставка «почти» Не просветите?

Ну совсем беспроблемных двигателей не бывает. По моим наблюдениям, 2.0 из линейки Zetec по надежности выше среднего у Форд.

Но и у него бывали случаи поедания масла после 150 тыс и обрыва ремня ГРМ до назначенного срока и прочие типичные упсы любого двигателя. Но всё решается грамотной эксплуатацией и своевременной диагностикой.

Кстати, сразу советую забить на 20тыс интервал ТО, рекламируемый Фордом. 10 тыс для смены масла в городском ритме. Многие, кто повелся на увеличенные интервалы, потом попадали на капиталку. Это мнение специализированного сервиса Форд и относится к любому двигаетлю.

забирай мой за 370 , 2 литра , ручка , родной ксенон с омывайкой . аппарат зверь . выпуск 11.2006

Он утопленник у тебя.

Это как ты вычислил, что он утопленник по фото? Цена нормальная, но год староват. И дверей маловато. Хочу 2008 год.

Щас все машины утопленники. поверь мне на слово

а этой еще и птичка на левую фару накакала.

я бы такую не купил

улыбнуло , это где это я в москве в потоп попал =) я 1 хозяин если чо .

Двигатели Сплит Порт

Мотор Split Port объемом 2.0 л изначально устанавливался на авто Ford Escort, появился он на этой модели в 1997 году. ДВС Сплит Порт – одновальный, четырехцилиндровый, 8-клапанный, оснащен ремнем газораспределительного механизма.

Настоящий бич этих силовых агрегатов – слабая посадка седел клапанов в ГБЦ. Седло вылетает при малейшем перегреве, как правило, после случившегося требуется:

• замена головки блока (в лучшем случае – ее недешевый ремонт);
• замена поршней.

Если седло сильно бьет по цилиндру, повреждается гильза, гнет шатун, тогда без капитального ремонта не обойтись – приходится растачивать блок. Еще одна проблема при этой поломке – запчасти стоят недешево, иной раз проще купить контрактный двигатель, чем восстанавливать силовой агрегат.

У ДВС есть и другие «болезни», но не такие серьезные:

• двигатель глохнет на холодном запуске;
• не отличаются долговечностью модули зажигания.

Часто многие автовладельцы не могут определить, какой тип двухлитрового двигателя установлен на машине, и в техпаспорт модель ДВС не вписывается. Есть два способа определения:

• посмотреть в документах мощность двигателя – для Split Port она указывается 110-111 л. с.;
• открыть капот и обратить внимание на клапанную крышку – у Сплит Порт она алюминиевая, с фигурными выступами по наружной части.

Как едет новый Ford Focus 4: тест-драйв модели четвертой генерации

В ноябре восемнадцатого года американцы организовали тест-драйв хэтчбека и универсала Ford Focus 4 поколения в Румынии, причем участвовавшие в мероприятии журналисты смогли опробовать автомобили как на дорогах общего пользования, так и на гоночном треке.

Своим мнением об основных особенностях новой модели поделился Дан Михаласку (Dan Mihalascu) — журналист издания Carscoops.

Внешность

По словам автора, внешность нового Форд Фокус 4 получилась несколько «пресной». Стараясь привлечь внимание новых клиентов, специалисты марки отказались от некоторых прежних дизайнерских решений, в результате чего модель четвертой генерации хоть и осталась узнаваема, однако растеряла толику своей самобытности.

Журналист положительно оценил подготовленные для нового Фокуса исполнения. Различные версии действительно отличаются друг от друга, причем больше всего журналисту приглянулся универсал со спортивным пакетом ST-Line.

Салон

Интерьер автомобиля изменился гораздо существеннее, нежели экстерьер. В первую очередь обращает на себя внимание более высокое качество отделочных материалов.

Практически все поверхности передней панели, с которыми могут контактировать пассажиры, выполнены из мягкого пластика — такой материал хорошо смотрится и приятен на ощупь. Исключением является лишь центральная консоль — здесь пластик жесткий.

В салоне нового Фокуса прописалась мультимедийная система SYNC 3, с которой и осуществляется управление большинством функций авто, при этом аналоговых кнопок стало заметно меньше. По словам Дана, меню мультимедийки простое и понятное и все сделано так, чтобы водитель меньше отвлекался от управления машиной.

Двигатели

В рамках тест-драйва Дану Михаласку удалось прокатиться на хэтчбеке Ford Focus ST-Line и универсале Focus Wagon Vignale. Обе машины были оснащены модернизированным 1,5-литровым турбодизелем EcoBlue, который может работать либо в связке с шестиступенчатой механикой, либо с восьмидиапазонным автоматом.

Автор заметил, что на бумаге динамические характеристики хэтчбека и универсала не впечатляют. Например, вагон с механикой разгоняется до сотни за долгие 10,3 секунды. Впрочем, во время заезда недостатка скорости журналист не ощутил.

Автомобили способны ускоряться достаточно шустро, что во многом является заслугой высокого крутящего момента (300 Нм), доступного с 1 750 об/мин. В салоне на круизной скорости достаточно тихо — о себе дает знать лишь шум от корпусов зеркал. Что касается двигателя, то во время движения его практически не слышно.

Оказавшись на треке Дан пересел на хэтчбек Focus ST-Line, который был оснащен 1,5-литровым трехцилиндровым бензиновым агрегатом EcoBoost. Последний развивает 182 л.с. и является самым мощным из числа доступных для модели на текущий момент.

Журналист проехал на таком хэтче три полных круга и заявил, что с этим мотором пятидверка заметно шустрее, при этом разгон здесь сопровождается типичным для трехцилиндровых моторов грубым рокотом. Мужчина остался доволен производительностью агрегата, отметив, что пиковая тяга в 240 Нм достигается при 1 600 об/мин.

Восьмидиапазонная АКПП и расход топлива

Одной из главных особенностей Фокуса четвертого поколения является новая восьмиступенчатая АКПП. По сравнению с шестиступенчатой механикой, она предоставляет более высокий уровень комфорта.

Журналист Carscoops полагает, что лучше всего такая коробка сочетается с дизельной версией модели. Она обеспечивает плавное и быстрое переключение передач, однако чуть менее экономична, нежели стандартная «ручка».

В Форде отмечают, что по циклу NEDC дизельный Focus Wagon 1.5 EcoBlue с автоматом расходует 4,5 литра на 100 км пробега, в то время как универсалу с МКПП требуется лишь 3,7 л/100 км. Впрочем, реальный расход оказался далек от заявленного.

В ходе теста на машине с автоматической трансмиссией бортовой компьютер показал расход чуть более 6,0 литров на сотню, а с механикой — 5,7 л/100 км. Правда и сам заезд практически полностью проходил в черте города.

Управляемость

Дан Михаласку отмечает, что в новом Фокусе инженерам Ford удалось найти идеальный компромисс между комфортом и управляемость. По сравнению с предшественником, колесная база машины была увеличена на 53 мм, за счет чего на дороге автомобиль чувтствуется более собранным.

В свою очередь ходовая уверенно проглатывает небольшие неровности дорог, при это на поворотах машина остается устойчивой, даже если водитель проходит их на приличной скорости. Поскольку речь идет о высоких хэтчбеке и универсале, то крены, конечно же, имеют место быть, однако они не критичны.

Журналист также отметил, что на версии ST-Line клиренс уменьшен на 10 мм, поэтому управлять такой машиной было несколько веселее. Кроме того, автор похвалил незаметную работу электронных ассистентов, которые вмешиваются лишь по мере необходимости и не портят удовольствие от рулежки.

Безопасность

Ford Focus 4 оснащен комплексом безопасности Co-Pilot360, и при движении по трассе журналисту удалось опробовать адаптивный круиз контроль с функцией Stop & Go, а также оценить систему распознавания знаков ограничения скорости.

Журналист отметил, что при активации полуавтономного режима водитель становится пассажиром, при этом электроника умеет набирать скорость, поддерживать безопасную дистанцию и при необходимости тормозить. Если же водитель коснется руля, то автопилот деактивируется.

В заключении автор протестировал работу активного парковочного ассистента. Оказалось, что умная электроника Фокуса способна аккуратно припарковать машину даже в стесненных условиях. Плюс мужчина лично оценил систему распознавания пешеходов и велосипедистов — здесь Фокус также оказался на высоте.

Хэтчбек и универсал Ford Focus пришлись Дану Михаласку по душе. В своем материале он заявил, что считает четвертое поколение модели лучшим, при этом журналист немало озадачен тем, что на родном (североамериканском) рынке автомобиль продаваться не будет.

Со своей стороны отметим, что на российском рынке данную модель мы также можем и не увидеть. Недавно стало известно, что выпуск предшественника на предприятии во Всеволожске продолжится до 2020 года, а на дальнейшие планы производителя влияние окажет экономическая ситуация в стране.