Что такое ванос в двигателе мерседес

Что такое ванос в двигателе мерседес

00888 01 окт 2017, 22:35

Народ вопрос следующего технического характера.
Как многим известно, ездим на М62TU, ваносы его болячка, меня не обошла стороной.
С технической (и т.з. электрика) — что будет если их отключить (в теории — просто скинуть фишки, имитировав отсутствие сигнала с них)?
И главный вопрос — реально ли поставить вместо ваноса звезду от безваноса (технически то реально), тем самым его удалив, нужно ли будет что то делать с dme, как отреагирует на это мотор?
Ремкомплект ставить не хочу, так как после реставрации звук всеравно немного идет (знакомый заморачивался, я послушал мотор, просто стало тише, но специфический звук не прошел).
Короче хочу выкинуть ваносы, мож кто хорошо соображает в этом, просветите_)

На западе этот мод вообще очень распространен, есть даже спец киты для S серий. По идее для «оспортивненого» мотора ваносы и не нужны, нужна простота в настройке и в технической составляющей, да и появится возможность «по своему» выставить валы.

Ерунды мож конечно наплёл, еси шо уж не обессудьте, просто обдумываю разные варианты по будущей обслуге и попутном тюнинге грм.

Что если отключить ванос? (или из ваноса в безванос)

ust1m 01 окт 2017, 22:57

Re: Что если отключить ванос? (или из ваноса в безванос)

vlad3005 01 окт 2017, 23:19

Re: Что если отключить ванос? (или из ваноса в безванос)

Rasp 02 окт 2017, 10:32

Re: Что если отключить ванос? (или из ваноса в безванос)

Dimon_VN 02 окт 2017, 10:58

Re: Что если отключить ванос? (или из ваноса в безванос)

Alexx-k 02 окт 2017, 12:19

Та да, геморно это в первую очередь по эллектронике. Она-ж будет видеть шо валы не елозит и будет падать в аварию и как это побороть я себе представляю смутно.
Переходить на мозги и ДМЕ от безваноса — будет дорого и гемор еще тот

ИМХО херня затея

КОГДА УМРЕТ ЧУВСТВО ЙУМОРА — ОСТАНУТЬСЯ ОДНИ БОЙАНЫ

PS: когда я модер — пишу красненьким

Re: Что если отключить ванос? (или из ваноса в безванос)

Bash 02 окт 2017, 14:28

00888 писал(а): Народ вопрос следующего технического характера.

Ремкомплект ставить не хочу, так как после реставрации звук всеравно немного идет (знакомый заморачивался, я послушал мотор, просто стало тише, но специфический звук не прошел).
Короче хочу выкинуть ваносы, мож кто хорошо соображает в этом, просветите_)

Re: Что если отключить ванос? (или из ваноса в безванос)

00888 02 окт 2017, 15:17

Та на 4.4 тяги на низах и так вагон, врядли потеряю. Да и мне она не нужна, нужней верхи и тишина мотора_)

00888 писал(а): Народ вопрос следующего технического характера.

Ремкомплект ставить не хочу, так как после реставрации звук всеравно немного идет (знакомый заморачивался, я послушал мотор, просто стало тише, но специфический звук не прошел).
Короче хочу выкинуть ваносы, мож кто хорошо соображает в этом, просветите_)

А можно поподробней про тарельчатые пружины.

Впускной вал можно поставить от безваносоного М62 с этим проблем нет, вместе со звездой и тарелкой под дпрв.

Re: Что если отключить ванос? (или из ваноса в безванос)

taiken 02 окт 2017, 15:54

Re: Что если отключить ванос? (или из ваноса в безванос)

Kulichok 02 окт 2017, 16:31

Re: Что если отключить ванос? (или из ваноса в безванос)

de4df15h 02 окт 2017, 17:23

Re: Что если отключить ванос? (или из ваноса в безванос)

ltybc13 02 окт 2017, 17:42

Re: Что если отключить ванос? (или из ваноса в безванос)

00888 02 окт 2017, 17:54

Конечно участвуют но вопрос конкретно в ваносах.

Re: Что если отключить ванос? (или из ваноса в безванос)

ltybc13 02 окт 2017, 18:00

Кто сейчас на конференции

Зарегистрированные пользователи: Bing [Bot] , Google [Bot] , jia

Что такое VANOS на BMW

В этой статье мы расскажем, что такое VANOS на BMW, для чего он нужен, и какие проблемы с ним могут быть связаны. Это одно из тех неординарных технических решений, что придают баварским автомобилям такой строптивый, агрессивный характер. Почитать о ВАНОСе полезно всем автолюбителям, а уж для поклонников BMW это обязательное знание. Учитывая те неприятности, которые таит эта относительно небольшая часть двигателя.

Что такое VANOS в двигателе

Как выглядит VANOS на двигателе BMW.

Это электромеханическое устройство, которое стыкуется с газораспределительной системой двигателя. Нетрудно догадаться, что ВАНОС и нужен для того, чтобы управлять газораспределительными фазами — так достигается большая эффективность работы мотора. Вот чем он полезен:

• ощутимо уменьшается расход топлива в крейсерском (среднем) диапазоне оборотов;
• отработанные газы становятся чище, токсичных веществ в них меньше;
• двигатель очень стойко работает на холостых оборотах даже при низких температурах;
• график роста мощности в зависимости от оборотов становится более плавным;
• на средних оборотах достигается максимальный крутящий момент;
• при высоких оборотах добавляется изрядное количество мощности.

VANOS впервые появился в середине 90-х годов на модели BMW 5 серии, и с тех пор несколько раз совершенствовался. Сейчас на всех двигателях BMW установлена система ВАНОС 4 поколения, которая отличается шестерёнчатой системой регулирования распредвалов.

Как работает VANOS

Соленоид VANOS открывается и позволяет сдвинуть вал.

Конструкция блока VANOS относительно нехитрая: есть масляные поршни, управляемые электронным блоком, которые воздействуют на газораспределительные валы и изменяют их положение в ту или другую сторону. Соответственно этим изменениям, меняются фазы газораспределения на 6° опережения или запаздывания. То есть, клапаны начинают открываться или несколько раньше, или несколько позже, нежели в изначальном положении валов.

Первые версии системы назывались Single VANOS — регулировалось положение только впускного распределительного вала, а фазы впуска изменялись дискретно, т.е. скачками. На более новых (начиная с конца 90-х годов) BMW используется уже Double VANOS. Здесь регулируются фазы и впуска, и выпуска, и регулировка происходит плавно, без рывков. Дополнительно к ВАНОСу ещё устанавливается Valvetronic — электронная система регулировки длины хода клапанов. Схема работы VANOS примерно следующая:

1. После запуска двигателя VANOS работает в специальном режиме, чтобы уменьшить время прогрева мотора и каталитического нейтрализатора.
2. С достижением рабочей температуры активируется стандартный режим низких оборотов — клапаны открываются с некоторой задержкой, чтобы двигатель работал стабильнее и выдавал больше мощности.
3. По мере роста оборотов клапаны открываются всё раньше и раньше, пока на крейсерском уровне не уходят «в минус», как результат — максимум крутящего момента и ещё немного сверху. Плюс экономия топлива за счёт дожигания выхлопных газов.
4. Дальнейшая акселерация снова увеличивает задержки, и на высоких оборотах двигателя фазы снова становятся запаздывающими, как при низких оборотах (но не совсем).

Плюсы и минусы VANOS

Что и говорить, система получилась очень удачной с точки зрения выжима из двигателя максимума потенциала, а также экономичности и экологичности его работы. Но, как это часто бывает, жирные плюсы обернулись не менее внушительными минусами. ВАНОС серьёзно снижает надёжность и долговечность двигателя. При этом решение проблем, связанных с этой системой, влетает в копеечку.

Разрушение уплотнительных колец

Слабейшее место — уплотнительные кольца масляных поршней, что регулируют положение распредвалов. Высокие температуры и агрессивная химия разрушают резиновый материал этих колец. Двигатель словно теряет силы, требуя для выдачи определённой мощности всё более высоких оборотов. И что самое неприятное — BMW не меняет эти кольца отдельно, только узел VANOS полностью. Приходится искать альтернативы и обращаться к неофициальным СТО.

Износ шайб и подшипников

И снова масляные поршни — их подшипники и шайбы изготовляются не из самого прочного металла, так что со временем блок ВАНОС начинает хуже исполнять свои обязанности. Плюс к звуку работы двигателя примешивается неприятный, резкий металлический шум. И снова BMW не предлагает никаких отдельных подшипников! Поэтому тем, кто не желает выложить за новый блок несколько десятков тысяч рублей, стоит заказать их у сторонних производителей.

Сколы и загрязнения на фланцах и поршнях

При агрессивном стиле езды, загрязнениях в масле и бензине, и просто достаточно большом пробеге можно наткнуться на проблемы с деформацией металлических частей блока. На лицевой кромке масляных поршней или газораспределительных валов появляются сколы и задиры. Это приводит к просадкам мощности и крутящего момента, провалам холостого хода, изменению звука работы мотора.

Схожие негативные эффекты вызываются и отложением загрязнений на рабочих механизмах блока VANOS. Ещё вариант: нарушения целостности электропроводки — банально оборвался или отсоединился провод. К счастью, такие проблемы несложно решить даже в гаражных условиях, предварительно ознакомившись с точными инструкциями.

Обслуживание ВАНОС

При регулярном техническом осмотре все потенциальные проблемы с блоком отлавливаются и решаются ещё на начальной стадии, так что профилактика — лучшее средство сохранения денег в кошельке. Игнорировать вышеперечисленные симптомы — себе дороже. Ведь VANOS вплотную взаимодействует с двигателем, и неисправности блока цепной реакцией влекут за собой неисправности мотора.

Своевременная прочистка и замена расходников блока сохраняет показатели двигателя на уровне свежекупленной машины. Так что лучше относиться к этому продукту технического прогресса с должным вниманием, и не вестись на уловки BMW, меняя целый блок из-за порвавшейся резиночки.

статейко про VTEC, VANOS, ect.

CorrAnt

Corrado Nagual Rinpoche

Еще в 80-х годах XX века создатели автомобильных моторов начали внедрять в свои разработки системы изменения фаз газораспределения. Зачем нужны новые механизмы и какими они бывают?

Газораспределительный механизм (ГРМ) поршневых двигателей внутреннего сгорания (ДВС) выполняет две задачи: наполняет цилиндры свежим зарядом (топливо-воздушной смесью) и удаляет из них отработавшие газы. Несмотря на кажущуюся простоту этих процессов, от настройки ГРМ зависят характеристики двигателей.
Зачем делят фазы?

Большинство ДВС работает по четырехтактному циклу. Сначала поршень движется вниз, всасывая смесь бензина с воздухом (или воздух в дизеле), – такт впуска. Поднимаясь вверх, поршень сжимает рабочую смесь – сжатие. Далее смесь поджигается (или самовоспламеняется – в дизеле) и давит на поршень, двигая его вниз (рабочий ход). И наконец поршень движется вверх, выталкивая отработавшие газы, – такт выпуска.

Но рабочая смесь и отработавшие газы обладают определенной инертностью, поэтому для их перемещения требуется некоторое время. Если выпускной клапан оставить открытым на некоторое время после того, как поршень «прошел» ВМТ, часть выхлопных газов имеет возможность «улететь» по инерции. Впускной клапан также желательно закрывать с опозданием – после прохождения НМТ. Это даст возможность дополнительной части заряда топливо-воздушной смеси попасть в цилиндр. Поэтому в некоторых положениях коленвала открытыми могут быть одновременно все клапаны (впускные и выпускные). Такое положение называют перекрытием фаз.

До некоторых пор момент открытия и закрытия клапанов четко устанавливался конструкторами для конкретного двигателя и определялся профилем кулачков распределительного вала и взаимным положением валов привода. Но на разных режимах работы мотора скорость всасывания смеси и выталкивания газов отличается, поэтому для получения оптимальных характеристик желательно эти фазы сдвигать. Таким образом, один и тот же двигатель можно заставить лучше «тянуть» в более широком диапазоне оборотов. Для решения этой задачи разработаны и широко используются механизмы, позволяющие смещать и изменять фазы при работе двигателя. Более того, разные производители добились требуемого результата своими собственными оригинальными способами.
Закручиваем распредвал

Конструкторы Alfa Romeo, Mercedes-Benz и ряда других фирм изменяют момент открытия (закрытия) впускных клапанов путем проворачивания распредвала по отношению к шестерне привода. Для этого используется гидропривод, который управляется давлением масла в системе смазки или выполняет команды электронного блока управления двигателем. Его особенностью является бесступенчатое изменение моментов открытия и, соответственно, закрытия впускных клапанов.

Разработанная инженерами BMW система Vanos также управляет положением распредвала привода впускных клапанов, а ее дальнейшее развитие – механизм Double VANOS – регулирует моменты открытия-закрытия как впускных, так и выпускных клапанов. Их конструктивные особенности в том, что они принимают сигналы от блока управления двигателем и учитывают не только частоту вращения коленвала двигателя, но и нагрузку на него (степень открытия дроссельной заслонки).

При всех своих положительных качествах системы, обеспечивающие «сдвиг по фазе», не позволяют получить оптимальный результат. Причина в том, что используется распредвал с неизменным профилем кулачка, а значит, изменить продолжительность пребывания клапана в открытом положении без дополнительных механизмов невозможно.
Кулак кулаку рознь

Специалисты Honda подошли к вопросу изменения фаз газораспределения по-другому. Они изменили момент и длительность открытия и закрытия клапанов (впускных, а в некоторых поколениях и выпускных) путем внедрения в конструкцию распредвала кулачков разного профиля, предназначенных для работы на разных режимах. Такой ГРМ получил название VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control – электронная система управления временем открытия и высотой подъема клапанов). Один из профилей обеспечивает необходимое время открытия и высоту подъема клапанов на средних частотах вращения коленчатого вала. При высокой частоте вращения вспомогательное коромысло, которое работало вхолостую со вторым кулачком другого профиля, блокируется с основным коромыслом. При этом клапан начинает подниматься на большую высоту и дольше остается открытым. Наполнение цилиндра рабочей смесью улучшается, в результате чего резко увеличивается мощность. Блокировка коромысел производится поршеньком, который управляется давлением масла в системе смазки двигателя.

Применение такого способа регулирования фаз позволяет одновременно обеспечить экономичность при работе на малых и средних оборотах и высокую мощность на больших оборотах. Дальнейшее развитие системы VTEC привело к использованию электроники для определения оптимального времени и высоты (продолжительности) открытия клапанов. В отличие от первого поколения VTEC, система работает в трех режимах: на низких, средних и высоких оборотах. Затем появилось третье поколение, у которого один из кулачков сделали круглым. В результате система при малых оборотах открывает только один впускной клапан вместо двух, что позволяет создать завихрения в цилиндрах. Это улучшает смесеобразование, соответственно, появляется возможность работать на более бедных смесях, что повышает экономичность.

Конструкторы Fiat предпочли наиболее сложный в реализации, но и самый эффективный способ – непрерывное изменение фаз газораспределения в зависимости от частоты вращения коленчатого вала. С этой целью они используют кулачок с криволинейным трехмерным профилем, который вместе с распределительным валом может перемещаться в осевом направлении. В установленных рабочих диапазонах вращения коленчатого вала существенно увеличивается крутящий момент двигателя.
Возможны варианты…

В то время как специалисты Honda предложили схему со ступенчатым изменением высоты подъема кулачка, инженеры BMW решили эту проблему иначе. К системе Double VANOS они добавили механизм Valvetronic, который управляет высотой подъема клапана. Для этого в головку блока установили еще один вал, который выполняет роль промежуточной опоры коромысел привода клапанов. Угол поворота этого вала может изменяться при помощи электропривода, эксцентрик которого изменяет положение коромысел, передающих усилие к клапанам. Управляет этими процессами ЭБУ двигателя. Это позволяет точно дозировать количество рабочей смеси, подаваемой в цилиндр.

Внедрение такого устройства дало возможность не только улучшить характеристики двигателя, но и отказаться от дроссельной заслонки во впускном коллекторе, сократив тем самым аэродинамическое сопротивление впускного тракта.
Перспективы

По мнению многих специалистов, механические системы регулирования фаз газораспределения, обеспечивающие изменение времени открытия клапана и высоту его подъема (точнее, «опускания» в камеру сгорания), – это пройденный этап. Создатели моторов уже научились отключать отдельные цилиндры, а следующая разработка, которая пойдет в серийное производство, – «персональное» управление каждым клапаном при помощи электромагнитного или гидравлического приводов.
_____________

VANOS

VANOS (нем. Variable Nockenwellensteuerung ) переменное управление распределительным валом — BMW.

Содержание

• 1 Принцип действия
• 2 Single VANOS
• 3 Double VANOS
• 4 Valvetronic
• 5 Примечания

Принцип действия

VANOS это система изменения фаз газораспределения, которая изменяет синхронизацию клапанов, меняя положение распределительных валов по отношению к ведущей шестерне и коленчатого вала. Блок VANOS расположен между распределительным валом и шестерней цепного привода. Если на обычном приводе клапанов относительное угловое положение распределительного вала с коленчатым валом независимо от нагрузки на двигатель не меняется, то система изменения фаз позволяет регулировать положение распредвала в зависимости от оборотов и нагрузки на двигатель.

На низких оборотах двигателя положение распредвала изменяется таким образом, что клапаны открываются позднее, что улучшает качество холостых оборотов и позволяет плавно развивать мощность. При увеличении оборотов двигателя клапаны открываются раньше, что позволяет повысить крутящий момент, снизить расход топлива и токсичность выхлопа. При высоких оборотах двигателя клапаны снова открываются позже, что позволяет получить полную мощность. [1]

Вся регулировка осуществляется с помощью поршней, которые перемещаются под давлением масла, воздействуя тем самым на шестерни распредвалов с помощью зубчатого вала, соединенного с поршнем. Давление масла, в свою очередь, регулируется электромагнитным клапаном, работающим от системы управления двигателем, на основании информации от датчиков положения распредвалов. Изменение фаз достигается подачей масла с разных сторон от поршня. Датчик определяет текущее угловое положение распределительного вала и посылает информацию для сравнивания значения с заданным углом.

Для более точной регулировки (например, на двигателях для автоспорта), система VANOS дополняется радиально-поршневым насосом и давление масла повышается до 100 бар. [2]

На автомобилях BMW M5 E60/61, давление масла в 100 бар получается от отдельного радиально-поршневого насоса высокого давления, приводимого в действие коленчатым валом. На BMW S50 и S54 имеется уже вспомогательный масляный насос высокого давления.

Достоинством системы VANOS является простота, а основным минусом являются проблемы с износом внутренних уплотнительных колец поршня. Их износ приводит к нарушению работы системы.

Single VANOS

Система первого поколения, single VANOS, регулирует положение впускного распределительного вала и впускных клапанов, на дискретных шагах (например, изменение положения распределительного вала на опережение/запаздывание открывания клапанов, при определенных оборотах двигателя). [3] VANOS впервые была использована в 1992 году на двигателе BMW M50, используемого на автомобилях 3-й и 5-й серии.

Double VANOS

Система второго поколения, double VANOS, позволяет регулировать как впускные, так и выпускные клапана, имеет плавную регулировку, в зависимости от оборотов двигателя и степени открытия дроссельной заслонки. Первая система второго поколения появилась на двигателях S50B32 в 1996 году.

Valvetronic

Дополнением к системе VANOS является Valvetronic, в которой открытие клапанов регулируются промежуточным рычагом, приводимым в движение валом электродвигателя. Таким образом появилась возможность постоянного изменения максимальной высоты подъема клапанов. В объединённой системе VANOS и Valvetronic время открытия и ход клапанов может управляться независимо. Управление системой изначально осуществлялось отдельным блоком, который позже был интегрирован в общую систему управления двигателем.