Что такое двигатель ohv ohc cvh
Моторы CVH, гоночное прошлое, лирика.)
Верхневальные моторы CVH («Compound Valve angle Hemispherical chamber») имеют весьма продвинутую конструкцию, включая такие изыски, как гидравлические толкатели клапанов (что забавно — они действуют на клапана через индивидуальные качалки) и распределитель зажигания, установленный непосредственно на торце распредвала. Собственно говоря, мотор CVH 1600 проектировался на фордовском моторостроительном заводе в г.Дагенхам, Англия, изначально с прицелом на спортивное применение, прежде всего в «Формуле Форд» — где к концу 70-х годов моторы Kent уже перестали удовлетворять возросшим требованиям гонщиков. Это наложило отпечаток на всю конструкцию мотора — например, CVH имеет необычно прочный (и потому избыточно тяжелый для «гражданских» автомобилей) блок цилиндров, однако именно такой блок необходим «формульным» моторам, поскольку в «формулах» мотор является частью силовой структуры кузова, к нему крепится спереди кокпит пилота, а сзади задняя подвеска. Еще один пример — возможность быстрой замены распредвала вверх, без снятия головки блока, даже в условиях тесных моторных отсеков, и отсутствие необходимости регулировок после этой операции (это позволяет подгонять характеристики мотора под конкретную трассу, изменяя фазы газораспределения и высоту подъема клапанов).
Вообще в моторе CVH 1600, несмотря на его английские корни, заметно влияние японских конструкторов — например, мотор имеет «квадратную» геометрию ЦПГ, то есть у него ход поршня (79.52 мм) почти точно равен диаметру цилиндра (79.96 мм), для привода ГРМ и водяного насоса использован единый зубчатый ремень, а масляный насос интегрирован на конце коленвала. Да и само использование гидротолкателей клапанов в 1980 году было типично скорее для японского, а не европейского автопрома.
Моторы 1400 и 1600 выпуска до 1986 года имеют великолепную головку цилиндра с полусферическими камерами сгорания и большим сечением впускных и выпускных каналов (фактически спортивного типа), позволяющую с минимальными доработками превратить этот мотор в мощное высокооборотное спортивное изделие. После 1986 года форма камеры сгорания была изменена в угоду требованиям снижения токсичности выхлопа — в результате двигатель потерял часть мощности и даже ухудшил свою экономичность. Впрочем, есть сведения, что на впрысковых моторах CVH старая головка использовалась до начала 90-х годов…
При первом взгляде на мотор CVH обращает на себя внимание широкая (по меркам 8-клапанных моторов) головка блока цилиндров и столь же широкая клапанная крышка причудливой формы. Они вовсе не бутафорские — дело в том, что из-за полусферической камеры сгорания впускные и выпускные клапана установлены под большим уголом наклона друг к другу, и их концы с пружинами торчат далеко в стороны. Клапана приводятся в действие наклонными штампованными из стали качалками, на второе плечо которых давят гидравлические толкатели, установленные в гнездах непосредственно над распределительным валом. Распредвал приводится в движение зубчатым ремнем, который одновременно приводит в движение водяную помпу — поэтому недопустимо заливать в систему охлаждения этих двигателей воду или низкокачественный антифриз, зимой их замерзание приведет к заклиниванию помпы, обрыву ремня и встрече клапанов с поршнем (хотя теоретически мотор CVH 1.6 должен быть свободен от этого недостатка — но иногда и в нем клапана достают до поршня). Натяжитель ремня роликовый, регулируемый вручную. Ремень меняется каждые 60.000 км, процедура эта несложная и недолгая. Менять ролик одновременно с ремнем, как советует инструкция — совершенное расточительство, как правило, ролики выхаживают два ремня, к тому же выход ролика из строя хорошо заметен на слух по характерному шуму.
Гидротолкатели на мотор CVH одни из самых дешевых среди моторов этого класса (8-10$ за штуку), заменяются очень просто и быстро, буквально за 20 минут, причем ничего регулировать после замены не нужно — поэтому если двигатель начал постукивать на холостом ходу и снизил мощность, нет никакого смысла тянуть с их заменой. Менять следует все толкатели одновременно.
Используемые свечи по рекомендациям завода:
* Motorcraft AGPR 22C (подходят, в принципе, любые аналогичные с калильным числом 22)
* Champion RC7YC или RC7YCC
С технической точки зрения это компактные свечи для Twincam моторов (то есть под ключ малого размера), с длинной резьбовой частью, имеющие плоскую уплотнительную поверхность (под свечное кольцо, а не под конус). Последнее — достаточно странное сочетание, поскольку компактные свечи обычно делаются под коническое уплотнение без кольца. Впрочем, я успешно применял в моторе CVH свечи с уплотнением на конус.
А вот применить в этом моторе свечи от ВАЗовских моторов не получится. У них вроде бы все такое же, и диаметр резьбы, и длинна резьбовой части, и калильное число можно найти нужное, и уплотнение кольцом — но вот незадача, ВАЗовские свечи рассчитаны под большой гаечный ключ, который просто не войдет в свечные гнезда головки цилиндров CVH.
Сам по себе мотор CVH довольно удачен (если уж вам так нужен мощный двигатель) — однако имеет свои особености:
1. Моторы CVH не любят синтетического масла — парадоксально, но факт. Одновременно из-за высокой удельной мощности они не любят и дешевую минералку. Поэтому их следует кормить полусинтетикой от хорошего производителя и вовремя менять масло вместе с масляным фильтром (благо фильтр подходит от «восьмерки»).
2. Моторы CVH имеют врожденное масляное голодание на малых оборотах крайних кулачков распредвала (что чревато преждевременным выходом распредвала из строя). Поэтому, если вы используете жидкое зимнее масло, следует избегать длительного движения при оборотах коленвала менее 2000 об/мин.
Встречаются также двигатели CVH с объемом 1.8 литра — однако из-за весьма неудачной головки блока и плохой продувки они потенциально даже менее мощные, чем модели 1.6 литра, и плохо поддаются форсировке (хотя имеют несколько более высокий крутящий момент на низких оборотах). Также встречаются «ослабленные» версии мотора CVH с объемом 1.3 и даже 1.25 и 1.1 литра.
Обратите внимание, что наиболее популярные моторы CVH 1.6 могут иметь совершенно различную паспортную мощность — от 90 л.с. (и даже 84 л.с. с катализатором) ослабленные карбюраторные версии и до 103-105 л.с. и даже 115 л.с. XR-версии с распределенным впрыском. Кроме того, встречается турбированная версия CVH 1.6 с нагнетателем Garett, имеющая мощность от 115 до 135 и более л.с. в зависимости от давления наддува. В целом следует принять за основу для CVH 1.6 литра мощность в 96 л.с. для карбюраторной версии до 1986 года без катализатора, 98 л.с. для версии с центральным впрыском после 1986 года и 103 л.с. для версии с распределенным впрыском (все без катализатора). Для сравнения — самый навернутый мотор ВАЗ 1.8 литра с распределенным впрыском Bosh развивает 84 л.с., а новейший 16-клапанный 1.6-литровый мотор «десятки» также с распределенным впрыском Bosh — 90 л.с. при совершенно убогой моментной характеристике. Как видите, в 1980 году английские инженеры создали мотор, который хотя уже и не является самым крутым в своем классе, но легко затыкает за пояс любое новейшее отечественное поделие, при этом оставаясь простым, экономичным и сравнительно дешевым в эксплуатации.
Кстати, в ремонте моторы CVH одни из самых простых из всей гаммы фордовских моторов, даже проще, чем OHV — что отчасти компенсирует их невысокий моторесурс (200-250 тысяч км. до капиталки — сравните с 400-450 тысяч у OHV). С другой стороны, моторесурс этого мотора очень сильно зависит от качества масла и нагруженности, в частности, на Фиесте мотор CVH 1600 при одинаковом стиле езды может прослужить почти в полтора раза дольше, чем на Эскорте, а если его еще и поберечь спокойным стилем вождения и лить хорошее масло — то доживет и до 400 тысяч.
В чем отличие между ОНС 2.0i 100л.с. и OHC 2.0i 115л.с.?
Опции темы
- Версия для печати
-
Отображение
- Линейный вид
- Комбинированный вид
- Древовидный вид
В чем отличие между ОНС 2.0i 100л.с. и OHC 2.0i 115л.с.?
Господа подскажите плиз! В чем отличие между ОНС 2.0i 100л.с. и OHC 2.0i 115л.с.:confused:? Я слышал что в поршнях, степени сжатия. Могу ли я поставить поршни с головкой блока от ОНС 115сильного? А то все равно движок капиталить скоро, и донор есть.Какие еще ньюансы могут быть?
Да это один й тот же мотор. Если с N4B выкинуть катализатор,систему рециркуляции выхлопных газов и поменять мозг то получишь N4A т.е. 115л.с.
Катализатор выкинул. Ставил мозг от N4A, Тут такое началось. После непродолжительной ровной работы(ок трех минут) Движок стал извергать клубы черного дыма, биться в конвульсиях, то набирать обороты, то падать ниже холостых! И в конце концов заглох. Попытки его запустить кончились ничем. Пришлось воткнуть назад родные мозги. -((((((((
Хотя есть пара предположений: на тот момент у меня парил мозг ДМРВ (N4A опирался плотно на него). Да и вообще у меня датчиков в два раза больше чем у N4A.
А как же степень сжатия, и поршни?
В моторе все одинаковое. Я брал поршня тупо на мотор 2.0 литра 91.335 родные были точно такие же. Даже той же фирмы. МалеКолбен. Голова отличается только инжектор и карб. распред тоже только от объема
———- Сообщение добавлено в 11:24 ———- Предыдущее сообщение добавлено в 11:14 ———-
Может косу на мотор тоже взять с N4A что бы откинуть лишние датчики, может они на проц сигнал какой не тот дают и он с ума сходит. Честно говоря может тогда взять питерский нагнетатель и чистый программируемый мозг заказать в ОКБ Динамик распред ну и еще там немного всяких приблуд типа мапсенсора расходомера теоритически кобыл 160 можно получить
Похоже косу не надо менять. Я посмотрел и сравнил мозги. На N4A на разъеме меньше контактов, теоретически лишние датчики отбрасываются. Да и косу я порезал т.к. торопился когда скорп потрашил. А как же они добились низкой степени сжатия если все одинаковое у меня она 8,5 а у N4A- 9,2 :confused: В наших(отеч.) ведрах ставили 2ю прокладку под башку..
У форда ее нет.. Что-то же должно отличаться. Я где-то вычитал что у меня стоят поршни по-короче. С одной стороны ет хорошо- можно теоретически воткнуть турбу на 1.0 бар. Я даже придумал как: кронштейн от гидроусилителя руля+удлиненные клиновидные ремни+шкив от насоса гур.+ длинный нижний шланг радиатора+ гофра с ВАЗа на др. заслонку. Все есть кроме самой турбинки
Кстати был я недавно в Ейске проездом ночью буквально пару недель назад. Ездили в Севастополь отдыхать. А на обратном пути дружище нас завел не туда (Иван Сусанин) и мы сделали крюк в 200 с лишним километров и попали в Ейск. Поругались блин тогда. Но это уже другая история.
Последний раз редактировалось Sansey; 11.09.2011 в 13:08 .
Если честно то я думаю что цена этих доработок будет сопоставима с ценой покупки БМВ 325 в 46 кузове уже в стоке имеющую 170 кобыл плюс если съездить к толковым примерно тыс за 6-8 они чипом выбьют из него еще 30-35 так что как то так
Сам люблю эту машину. Тоже денег засыпал не мало. Но БМВ клевый аппарат. И по запчастям не дорогой.
Имеешь в виду БМВ из ТОП ГИРа, ну где они брали 3 седана стоимостью до 5 штук фунтов? Косворт сапфир бельгийский, мерс косворт, и бмв тройку.
Если бы можно было найти не убитый Косворт я бы лучше взял его. Но их нет а если есть цена вопроса космос
SOHC . DOHC и другие системы газораспределения двигателя
Что такое SOHC . Что такое DOHC
Всегда ли распредвал в нутри головки блока и есть ли двигатели вовсе нее имеющие распредвала
Немного теории.
Газораспределительный механизм ( сокращенное название: ГРМ ) : механизм управления газовыми потоками, а именно подачи топливо-воздушной смеси в цилиндр двигателя и выпуск отработавших газов.
Задачей газораспределения является своевременное, максимально эффективное, наполнение рабочего объема цилиндра и полный, быстрый выпуск отработанных газов, согласно такту. От того, насколько точно рассчитаны моменты и длительность фаз газораспределения, зависит КПД, мощность и развиваемый момент двигателя.
Механизм газораспределения может быть организован с помощью клапанного механизма с одним или несколькими распредвалами, а может при помощи вращающихся гильз или золотникового механизма. Так же стоит отметить системы газораспределения вовсе исключающие распредвал любой конструкции, управление клапанами в таком случае может осуществляться при помощи электро управляемых соленоидов или по средствам гидравлики или пневматики.
Распределительный вал, там где он есть, может быть расположен как в самом блоке цилиндров ( такой двигатель называют нижнеклапанный ), так и в головке блока цилиндров ( такой двигатель называют верхнеклапанным )
SOHC, DOHC и все, что с этим связано.
Что такое SOHC: Англоязычные названия Overhead Camshaft и Single OverHead Camshaft (по сути одно и тоже),можно перевести, как «Верхний распределительный вал» и «одиночный верхний распределительный вал». Двигателе SOHC имеет один распределительный вал установлен в головке блока цилиндров, а клапаны работают либо с помощью коромысел, либо непосредственно через подъемники.
Что такое DOHC: Англоязычные названия «Double Over Head Camshaft» и «dual overhead camshaft» можно перевести, как «Двойной верхний распределительный вал». Таким образом, когда говорят о двигателе типа DOHC, имеют ввиду, что данный двигатель имеет два распредвала расположенных в головке блока цилиндров. Типичный двигатель DOHC имеет два распределительных вала и 4 клапана на цилиндр. Один распределительный вал управляет впускными клапанами, которые установлены с одной стороны, а другой распределительный вал управляет выпускными клапанами на противоположной стороне.
Отличия: После того как разобрались, какие двигатели называют SOHC, а какие DOHC. Разница в них становится очевидна и заключается в том, что двигатель типа SOHC использует один коленчатый вал в головки блока цилиндров , а двигатель типа DOHC — два. При этом стоит особо отметить момент, что эти понятия никак не несут в себе данные о количестве клапанов на цилиндр, их может быть по два по три и по четыре ( редкие двигатели имеющие 5 или 6 клапанов на цилиндр, способны работать либо с одним распредвалом имеющим сложную форму кулачков или с несколькими распредвалами ), обе конструкции двигателя предполагают варьирование количество клапанов.
Двигатели SOHC дешевле и менее сложны в проектировании, строительстве и обслуживании из-за меньших движущихся частей, в то время как DOHC более сложны для проектирования сборки и ремонта из-за дополнительных движущихся частей. если сравнить их производительность, можно обнаружить, что двигатели SOHC развивают немного меньше энергии, чем его брат DOHC. Двигатели DOHC являются более гибкими по фазам газораспределения, следовательно н раскрывает большую часть своей мощности и как правило более экономичный. Показатели DOHC сложнее и выше, а при малых и средних оборотах такие двигатели развивают гораздо больше мощности для аналогичного SOHC, что делает их более предпочтительными для гоночных или тюнингуемых автомобилей.
Распределительный вал внутри блока цилиндров.
В двигателях Pushrod, как и в двигателях SOHC и DOHC, клапаны расположены в головке над цилиндром. Основное различие заключается в том, что распределительный вал на двигателе с толкателем (OHV или Pushrod) находится внутри блока цилиндров, а не в головке. Вся цель последующей модернизации и создания конфигураций DOHC и SOHC состоит в том, чтобы избавиться от подъемников и инерции двигателя OHV. В конфигурациях OHV используется центрально расположенный кулачковый вал (располагается в центре блока цилиндров), клапана приводится в действие с помощью подъемников, толкателей и коромысел. Конфигурация OHC устраняет большую часть этого для уменьшения массы в клапане. Это уменьшение массы обычно означает, что двигатель может работать более безопасно и чище при более высоких оборотах двигателя из-за меньшего инерционного давления на приводе клапана.
Кулачок приводит в действие длинные стержни, которые проходят через блок и в голову, чтобы перемещать коромысла и клапана. Эти длинные стержни добавляют массу к системе, что увеличивает нагрузку на пружины клапана. Это может ограничить скорость толкающих двигателей. Именно технологии с верхним распределительным валом, сделали возможными более высокие обороты двигателя. Распредвал в толкающем двигателе часто приводится в действие шестернями или короткой цепью.
Двигатели не имеющие распределительного вала:
Газораспределение с поршневым управлением: Механизм газораспределения с поршневым управлением впуском и выпуском применяется на двухтактных двигателях. Фазы газораспределения задаются за счёт движения поршня, открытием и закрытием впускных и выпускных окон в стенке цилиндра.
Газораспределение с золотниковым управлением: Для управления впуском используется золотник (клапан) дискового, лепесткового или мембранного типа. Благодаря ему удаётся сделать фазу впуска асимметричной относительно верхней мертвой точки поршня и увеличить её длительность до 180—200°, тем самым улучшив наполнение цилиндра.
Газораспределение с гильзовым управлением: В такой конструкции гильза цилиндра выполняется в виде подвижной вдоль оси цилиндра детали, имеющей привод от распределительного вала через пару косозубых шестерён. Этот привод обеспечивает перемещение гильзы вверх-вниз, синхронизированное с движением поршня. Окна в стенках гильзы при этом в определённый момент оказываются напротив ответных окон в стенке цилиндра, тогда через них осуществляется впуск рабочей смеси и выпуск отработанных газов..
Выводы: История развития двигателей увидела много технологических решений по эффективному газораспределению, некоторые из них были сложны, некоторые эффективны и громоздкий, но как показали годы, наиболее целесообразным стала система включающая в себя два верхних распределительных вала. Такая конструкция не только обошла все предложенные варианты по точности и выверенности фазы газораспределения, но и стала основой для более глубоких модернизаций двигателя (системы изменения фаз газораспределения и системы изменения высоты поднятия поршня). Все эти доработки сделали современные двигатели более сложнее, но и намного более эффективнее, мощнее и оборотистее.
Преимущества и недостатки SOHC и DOHC:
Головка с одним верхним распредвалом весит меньше, что задает более легкий двигатель и автомобиль в целрм, sohc также менее сложный механизм, чем dohc, и требует меньшего усилия и меньшего количества движущихся частей для поворота одного распределительного вала. Sohc клапана будет хорошо работать с простым двигателем, но ему, скорее всего, понадобятся карамысла, которые добавят к списку движущихся частей. Установка двойного верхнего распределительного вала обеспечивает несколько преимуществ, поскольку двигатели dohc широко используются, и их большее количество движущихся частей, похоже, не беспокоит инженеров. Одним из основных преимуществ dohc является то, что он легко включает в себя четыре клапана для каждого цилиндра, два впукных и два выпусскных. Четыре клапана на цилиндр обеспечивают более легкий поток топлива и газов как внутри, так и вне цилиндра для четырехтактного цикла, тем самым повышая производительность, особенно при высоких скоростях. Другим преимуществом будет положение свечи зажигания или дизельного инжектора в двигателе dohc, который будет находиться в центре цилиндра, обеспечивая более эффективное сгорание воздушно-топливной смеси. Стоит так же отметить, конструкция типа sohc, так же не исключает 4-х клапанов на цилиндр. Констукция DOHC легко включает в себя механизм изменения фаз газорапределения и механизм изменения высоты поднятия клапана, но это не невозможно на двигателях sohc. Поэтому, если вы все еще задаетесь вопросом о sohc vs dohc, у них есть свои преимущества.
Пара интересных картинок к теме:
ГБЦ SOHC Suabru
4 клапана на цилиндр
ГБЦ SOHC
Двигатель с верхним распредвалом
Верхний распредвал ( OHC ) двигатель представляет собой поршневой двигатель , где распределительный вал расположен в головке блока цилиндров над камерой сгорания . [1] [2] Это контрастирует с более ранними двигателями с верхним расположением клапанов (OHV), где распределительный вал расположен ниже камеры сгорания в блоке двигателя . [3]
Двигатели с одним верхним распределительным валом (SOHC) имеют по одному распределительному валу на группу цилиндров . Двигатели с двойным верхним распредвалом (DOHC, также известный как «twin-cam». [4] ) имеют по два распредвала на ряд. Первый серийный автомобиль, в котором использовался двигатель DOHC, был построен в 1910 году. Использование двигателей DOHC постепенно увеличивалось с 1940-х годов, что привело к тому, что к началу 2000-х годов большинство автомобилей использовали двигатели DOHC. [ необходима цитата ]
СОДЕРЖАНИЕ
- 1 Дизайн
- 1.1 Одиночный верхний распредвал (SOHC)
- 1.2 Двойной верхний распредвал (DOHC)
- 2 Компоненты
- 2.1 Ремень ГРМ / цепь ГРМ
- 2.2 Зубчатая передача
- 2.3 Другие системы привода распределительного вала
- 3 История
- 3,1 1900-1914 гг.
- 3.2 Первая мировая война
- 3,3 1919-1944
- 3.4 1945-настоящее время
- 4 См. Также
- 5 ссылки
Дизайн [ править ]
В двигателе с верхним распределительным валом распределительный вал расположен в верхней части двигателя, над камерой сгорания . Это контрастирует с более ранней конфигурацией двигателя с верхним расположением клапанов (OHV) и двигателя с плоской головкой , где распределительный вал расположен внизу в блоке цилиндров . Клапаны в двигателях OHC и OHV расположены над камерой сгорания; однако для двигателя с верхним расположением клапанов требуются толкатели и коромысла для передачи движения от распределительного вала к клапанам, тогда как в двигателе с верхним распределительным валом клапаны приводятся в действие непосредственно распредвалом.
По сравнению с двигателями OHV с таким же количеством клапанов, в двигателе OHC меньше поршневых компонентов и меньше инерция клапанного механизма в двигателе OHC, что снижает смещение клапана на более высоких оборотах двигателя (RPM). [1] Обратной стороной является то, что система, используемая для привода распределительного вала (обычно это цепь привода ГРМ в современных двигателях), более сложна в двигателе с верхним распределительным валом.
Другое главное преимущество двигателей OHC состоит в том, что они обладают большей гибкостью для оптимизации размера, расположения и формы впускных и выпускных отверстий, поскольку отсутствуют толкатели, которых следует избегать. [1] Это улучшает поток газа через двигатель, увеличивая выходную мощность и топливную экономичность.
Во время ремонта двигателя, который требует снятия головки блока цилиндров, недостатком двигателей с верхним расположением цилиндров является необходимость переустановки фаз газораспределения при снятии головки блока цилиндров. В автомобилях Morris и Wolseley с двигателями OHC 1920-1940 годов утечки масла в системах смазки также были проблемой. [5] ( стр. 15–18 )
Одиночный верхний распредвал (SOHC)
Самая старая конфигурация двигателя с верхним распределительным валом — это конструкция с одним верхним кулачком или с одним кулачком . [1] [6] Двигатель SOHC имеет один распределительный вал на группу цилиндров, поэтому в прямом двигателе всего один распределительный вал. V или плоский двигатель в общей сложности двух распределительных валов ( по одному на блок цилиндров) является одним верхним распределительным валом двигателя, а не двойной верхний распределительный вал двигателя.
Независимо от номера распределительный вал обычно управляет клапанами косвенно через коромысло . [1] [6]
Большинство двигателей SOHC имеют два клапана на цилиндр. Однако некоторые двигатели, такие как двигатель Triumph Dolomite Sprint 1973 года и двигатель Honda J Series V6, имели конфигурацию SOHC с четырьмя клапанами на цилиндр. Это было достигнуто за счет того, что распределительный вал был расположен в центре головки блока цилиндров, а коромысла равной длины приводили в действие впускные и выпускные клапаны. [7] Такое расположение использовалось для обеспечения четырех клапанов на цилиндр при минимизации массы клапанного механизма и минимизации общего размера двигателя. [8] [9] [10]
Двойной верхний распредвал (DOHC)
Двойной верхний кулачок , двойной верхний кулачок , или твин-кулачковый двигатель имеет два распределительных вала на банк головки блока цилиндров, [1] [2] [6] один для впускных клапанов , а другой для выпускных клапанов. Таким образом, существует два распределительных вала для прямого двигателя и всего четыре распредвала для V-образного двигателя или двигателя с плоским двигателем. Иногда двигатель DOHC V продается как четырехкулачковый.двигатель, однако «лишние» два распределительных вала являются результатом компоновки двигателя, а не обеспечивают преимущество по сравнению с другими двигателями DOHC. Чтобы еще больше запутать терминологию, некоторые мотоциклетные двигатели SOHC с плоским твином и V-образным твином, производимые Harley-Davidson, Indian, Riley Motors и Triumph, продавались с вводящим в заблуждение термином «двигатель с двумя распредвалами».
Двигатели Большинство DOHC имеют четыре клапана на цилиндр, однако двигатели DOHC с двумя клапанами на цилиндр включают Twin Cam двигатель Alfa Romeo , то двигатель Jaguar XK6 , ранний двигатель Форд I4 DOHC и двигатель Лотус Форд Twin Cam . [6]
Распределительный вал обычно управляет клапанами напрямую через толкатель ковша . Конструкция DOHC допускает более широкий угол между впускными и выпускными клапанами, чем в двигателях SOHC, что улучшает поток газа через двигатель. Еще одним преимуществом является то, что свечу зажигания можно разместить в оптимальном месте, что, в свою очередь, повышает эффективность сгорания. [6] [ мертвая ссылка ]
Компоненты [ править ]
Ремень ГРМ / цепь ГРМ
Вращение распредвала (ов) осуществляется коленчатым валом . Во многих двигателях 21 века для привода распределительного вала используется зубчатый ремень ГРМ из резины и кевлара. [1] [6] [11] Ремни ГРМ недорогие, производят минимальный шум и не нуждаются в смазке. [12] ( p93 ) Недостатком ремня ГРМ является необходимость регулярной замены ремня; [12] ( стр. 94 ) рекомендуемый срок службы ремня обычно составляет примерно 50 000–100 000 км (31 000–62 000 миль). [12] ( стр. 94-95 ) [13] ( стр. 250 ) Если ремень ГРМ не заменен вовремя и выходит из строя, а двигатель работает с помехами , можно ожидать серьезного повреждения двигателя.
Первым известным автомобильным применением ремня ГРМ для привода верхних распредвалов была гоночная машина Девина-Панара 1953 года, созданная для гоночной серии SCCA H-модифицированной гоночной серии в Соединенных Штатах. [14] ( стр. 62 ) Эти двигатели были основаны на плоско-сдвоенных двигателях Panhard OHV, которые были преобразованы в двигатели SOHC с использованием компонентов мотоциклетных двигателей Norton. [14] ( стр. 62 ) Первым серийным автомобилем, в котором использовался ремень ГРМ, было компактное купе Glas 1004 1962 года . [15]
Другой метод привода распределительного вала, обычно используемый в современных двигателях, — это цепь привода ГРМ , состоящая из одного или двух рядов металлических роликовых цепей . [1] [6] [11] К началу 1960-х годов в большинстве серийных автомобильных распределительных валов с верхним расположением распредвала использовались цепи для привода распредвала (ов). [5] ( стр. 17 ) Цепи ГРМ обычно не требуют регулярной замены, однако недостатком является то, что они более шумные, чем ремни ГРМ. [13] ( стр. 253 )
Зубчатая передача
Система зубчатой передачи между коленчатым валом и распределительным валом обычно используется в дизельных двигателях с верхним распределительным валом, используемых в тяжелых грузовиках. [16] Зубчатые передачи реже используются в двигателях OHC для легких грузовиков или автомобилей. [1]
Другие системы привода распредвалов
В некоторых двигателях OHC до 1950-х годов для привода распределительного вала использовался вал с коническими шестернями . Примеры включают в себя 1908-1911 Maudslay 25/30 , [17] [18] Bentley 3 — литровый , [19] 1929-1932 MG Midget , то 1925-1948 серии Velocette К , [20] 1931-1957 Нортон международный и 1947-1962 Norton Manx . [21] В более позднее время, Ducati Single 1950–1974 , [22] Ducati L-twin 1973–1980 , Kawasaki W650 1999–2007 и 2011–2016 гг.В двигателях мотоциклов Kawasaki W800 использовались конические валы. [23] [24] Кросло четыре цилиндра был последние автомобильные двигателями использовать конструкцию башни вала для привода распределительного вала, с 1946 по 1952 году ; права на двигатель Crosley формата были куплены несколькими разными компаниями, включая General Tire в 1952 году, затем Fageol в 1955 году, Crofton в 1959 году, Homelite в 1961 году и Fisher Pierce в 1966 году, после того как Кросли закрыл двери автомобильного завода, и они продолжали производить тот же двигатель еще несколько лет.
Привод распределительного вала с использованием трех параллельных наборов шатунов и шатунов использовался в роскошном автомобиле Leyland Eight 1920-1923 годов, построенном в Великобритании. [25] [26] [27] Похожая система использовалась в Bentley Speed Six 1926-1930 годов и Bentley 8 Liter 1930-1932 годов . [27] [28] Двухстержневая система с противовесами на обоих концах использовалась во многих моделях NSU Prinz 1958–1973 годов . [5] ( стр. 16-18 )
История [ править ]
1900-1914
Среди первых двигателей с верхним распределительным валом были двигатель Maudslay SOHC 1902 года , построенный в Соединенном Королевстве [18] ( p210 ) [5] ( p906 ) [29], и двигатель Marr Auto Car SOHC 1903 года, построенный в Соединенных Штатах. [30] [31] Первым двигателем DOHC был рядный четырехцилиндровый гоночный двигатель Peugeot, который приводил в движение автомобиль, выигравший Гран-при Франции 1912 года . Другой Peugeot с двигателем DOHC выиграл Гран-при Франции 1913 года , за ним последовал Mercedes-Benz 18/100 GP с двигателем SOHC, выигравший Гран-при Франции 1914 года .
Isotta Fraschini типо KM — построенный в Италии с 1910-1914- был один из первых серийных автомобилей , чтобы использовать двигатель SOHC. [32]
Первая мировая война
Во время Первой мировой войны как союзные, так и центральные державы ; особенно те из Германской империи «s Имперские военно-воздушные силы Германии военно — воздушных сил, стремились быстро применить технологию накладных распредвала двигателя гоночных двигателей для военных авиационных двигателей. Двигатель SOHC от автомобиля Mercedes 18/100 GP (который выиграл Гран-при Франции 1914 года) стал отправной точкой для авиационных двигателей Mercedes и Rolls Royce. Mercedes создал серию шестицилиндровых двигателей, кульминацией которой стал Mercedes D.III . Rolls Royce полностью изменил конструкцию головки блока цилиндров Mercedes на основе гоночного автомобиля, оставленного в Англии в начале войны, что привело к созданию Rolls-Royce Eagle.Двигатель V12. Другие конструкции SOHC включали испанский двигатель Hispano-Suiza 8 V8 (с полностью закрытой трансмиссией), американский двигатель Liberty L-12 V12, который близко следовал конструкции частично открытого клапана SOHC более поздней конструкции Mercedes D.IIIa; и Макс Фриз — разработан ; Немецкий рядный шестицилиндровый двигатель BMW IIIa . Двигатель DOHC Napier Lion W12 производился в Великобритании с 1918 года.
В большинстве этих двигателей использовался вал для передачи привода от коленчатого вала к распределительному валу в верхней части двигателя. Большие авиационные двигатели, особенно двигатели с воздушным охлаждением, испытывали значительное тепловое расширение, в результате чего высота блока цилиндров изменялась во время эксплуатации. Это расширение вызвало трудности для двигателей с толкателем, поэтому двигатель с верхним распределительным валом, использующий привод вала со скользящим шлицем, был самым простым способом учесть это расширение. Эти конические валы обычно находились во внешней трубе за пределами блока и были известны как «валы башни». [33]
1914-1918 Авиадвигатель Hispano-Suiza 8A SOHC
1914-1918 Авиадвигатель Hispano-Suiza 8Be SOHC с «башенными валами» в задней части каждого ряда цилиндров.
1919-1944
Одним из первых двигателей американского производства с верхним распределительным валом был рядный восьмицилиндровый двигатель SOHC, который использовался в роскошных автомобилях Duesenberg Model A 1921-1926 годов . [34]
В 1926 году 3-литровый Super Sports Sunbeam стал первым серийным автомобилем, в котором использовался двигатель DOHC. [35] [36]
В Соединенных Штатах компания Duesenberg добавила двигатели DOHC (наряду с существующими двигателями SOHC) с моделью Duesenberg Model J 1928 года выпуска , оснащенной рядным восьмицилиндровым двигателем DOHC. Stutz DV32 1931-1935 годов был еще одним ранним американским автомобилем класса люкс с двигателем DOHC. Также в США в 1933 году был представлен гоночный двигатель DOHC Offenhauser. Этот рядный четырехцилиндровый двигатель доминировал в гонках с открытыми колесами в Северной Америке с 1934 по 1970-е годы.
Другими ранними автомобильными двигателями SOHC были Wolseley Ten 1920-1923 годов , MG 18/80 1928-1931 годов , Singer Junior 1926-1935 годов и Alfa Romeo 6C Sport 1928-1929 годов . Ранние мотоциклы с верхним распределительным валом включали Velocette K Series 1925-1949 годов и Norton CS1 1927-1939 годов .
1945-настоящее время
Crosley CC Four 1946-1948 годов был, возможно, первым серийным американским автомобилем, в котором использовался двигатель SOHC. [37] [38] [39] Этот небольшой серийный двигатель стал двигателем победителя гонки «12 часов Себринга» 1950 года . [37] ( стр. 121 )
Использование конфигурации DOHC постепенно увеличивалось после Второй мировой войны, начиная со спортивных автомобилей. Знаковые двигатели DOHC этого периода включают рядный шестицилиндровый двигатель Lagonda 1948–1959 годов, рядный шестицилиндровый двигатель Jaguar XK 1949–1992 годов и рядный четырехцилиндровый двигатель Alfa Romeo Twin Cam 1954–1994 годов . [40] [41] Рядный четырехцилиндровый двигатель Fiat Twin Cam 1966-2000 годов был одним из первых двигателей DOHC, в котором вместо цепи ГРМ использовался зубчатый ремень ГРМ. [42]
В 1980-х годах потребность в увеличении производительности при одновременном снижении расхода топлива и выбросов выхлопных газов привела к увеличению использования двигателей DOHC в основных транспортных средствах, начиная с японских производителей. [40] К середине 2000-х годов большинство автомобильных двигателей использовали схему DOHC. [ необходима цитата ]
