0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что такое двигатель без блока питания

На что влияет выбор напряжения 36 или 48 Вольт для электровелосипедов?

Электрокомпоненты велогибрида могут работать на разном напряжении, чаще всего – 36 или 48 вольт, иногда 60 вольт. По сути, рабочее напряжение всей системы электрокомпонентов – это напряжение, выдаваемое аккумуляторной батарей электровелосипеда. К примеру, если АКБ выдает напряжение 36 В, то и контроллер, и электромотор работают на 36 В.

От рабочего напряжения системы электрокомпонентов байка зависит его максимальная скорость. Экспериментально подтверждено, что при работе вхолостую на стенде мотор-колесо на 36 или 48 вольт развивает максимальную скорость, приблизительно равную величине его вольтажа – 37 и 45 км/ч.

Использование контроллера на 36 или 48 вольт

Примечательно, что контроллеры управления на 36 В можно использовать с АКБ на 48 В, т.к. компоненты контроллера рассчитаны на напряжение до 60 В. Но наоборот это правило не работает – контроллер на 48 В несовместим с АКБ на 36 В. Он попросту не запустится в работу при таком напряжении, т.к. будет воспринимать его как признак разряженной батареи. Поэтому чаще всего используются контроллеры на 36 В, совместимые с любыми батареями. Даже если использовать такие контроллеры с АКБ на 48 В, им не грозит глубокий разряд благодаря контролю BMC платы.

В продаже встречаются контроллеры двойного напряжения – 36/48 В, 48/60 В. Применительно к электромотору важен ампераж контроллера. Через него можно установить предельно достижимую мощность питаемого им электромотора. К примеру, при параметрах 36 В и 17 А максимальная мощность питаемого контроллером мотора составляет около 612 Вт, а при значениях 60 В и 25 А – 1500 Вт.

Напряжение питания мотор-колес

На мотор-колесах для электровелосипедов указывается номинальное напряжение питания – 36, 48 или 60 В. Но напрямую такие электромоторы питание не получают. Управляющий ими контроллер получает от АКБ постоянное однофазное напряжение, затем преобразует его в 3-фазное «вращающееся» и подает на мотор-колесо.

Имея электродвигатель постоянного тока на 36 или 48 вольт, не обязательно использовать совместно с ним контроллер и АКБ того же напряжения. При желании можно использовать мотор-колесо на 48 В в сочетании с контроллером и батареей на 36 В, но максимальная скорость вращения мотор-колеса в таком случае составит 0,75 от номинальной. При использовании контроллера и АКБ на 24 или 60 В максимальная скорость составит 0,5 и 1,25 от номинального значения. Значит, можно изменить максимальную скорость электровелосипеда в большую или меньшую сторону, используя АКБ и контроллер другого напряжения.

Что касается указываемой на мотор-колесах мощности, это рекомендуемое долговременное значение для безопасной работы электродвигателя без перегрева. Кратковременно на мотор можно подать и увеличенную в разы мощность, но при ее длительном превышении могут выйти из строя пластиковые шестеренки и другие компоненты мотор-колеса.

Что такое PFC и зачем это нужно

Добрый день, друзья!

Наверняка многие из вас видели на компьютерном блоке питания таинственные буквы «PFC». Сразу скажем, что на самых дешевых блоках этих букв, скорее всего, не будет. Хотите, я открою вам эту страшную тайну? Внимайте!

Что такое PFC?

PFC – это аббревиатура от слов Power Factor Correction (коррекция коэффициента мощности). Перед тем, как расшифровать этот термин, вспомним какие бывают виды мощности.

Активная и реактивная мощность

Еще в школьном курсе физики нам рассказывали, что мощность бывает активная и реактивная.

Активная мощность делает полезную работу, в частности, выделяясь в виде тепла.

Классический примеры — утюг и лампа накаливания. Утюг и лампочка — почти чисто активная нагрузка, напряжение и ток на такой нагрузке совпадают по фазе.

Но существует и нагрузка с реактивностью — индуктивная (электродвигатели) и емкостная (конденсаторы). В реактивных цепях существует сдвиг фаз между током и напряжением, так называемый косинус φ (Фи).

Читать еще:  Датчик температуры двигателя аналоговый

Ток может отставать от напряжения (в индуктивной нагрузке) или опережать его (в емкостной нагрузке).

Реактивная мощность не производит полезной работы, а только болтается от генератора к нагрузке и обратно, бесполезно нагревая провода.

Это означает, что проводка должна иметь запас по сечению.

Чем больше сдвиг фаз между током и напряжением, тем большая часть мощности бесполезно рассеивается на проводах.

Реактивная мощность в блоке питания

Но в здании, где установлена сотня или тысяча компьютеров, учитывать реактивную мощность необходимо!

Типичное значение косинуса Фи для компьютерных блоков питания без коррекции — около 0,7, т. е. проводка должна быть рассчитана с 30% запасом по мощности.

Однако излишней нагрузкой на провода дело не ограничивается!

В самом блоке питания ток через входные высоковольтные диоды протекает в виде коротких импульсов. Ширина и амплитуда этих импульсов может меняться в зависимости от нагрузки.

Большая амплитуда тока неблагоприятно влияет на высоковольтные конденсаторы и диоды, сокращая срок их службы. Если выпрямительные диоды выбраны «впритык» (что часто бывает в дешевых моделях), то надежность всего блока питания еще более снижается.

Как осуществляется коррекция коэффициента мощности?

Для борьбы со всеми этими явлениями и используют устройства, повышающие коэффициент мощности.

Они делятся на активные и пассивные.

Пассивная схема PFC представляет собой дроссель, включенный между выпрямителем и высоковольтными конденсаторами.

Дроссель — это индуктивность, обладающая реактивным (точнее, комплексным) сопротивлением.

Характер ее реактивности противоположен емкостному сопротивлению конденсаторов, поэтому происходит некоторая компенсация. Индуктивность дросселя препятствует нарастанию тока, импульсы тока слегка растягиваются, их амплитуда уменьшается.

Однако косинус φ повышается незначительно и большого выигрыша по реактивной мощности не происходит.

Для более существенной компенсации применят активные схемы PFC.

Активная схема повышает косинус φ до 0,95 и выше. Активная схема содержит в себе повышающий преобразователь на основе индуктивности (дросселя) и силовых коммутирующих элементов, которые управляются отдельным контроллером. Дроссель периодически то запасает энергию, то отдает ее.

На выходе PFC стоит фильтрующий электролитический конденсатор, но меньшей емкости. Блок питания с активной PFC менее чувствителен к кратковременным «провалам» питающего напряжения, что является преимуществом. Однако применение активной схемы удорожает конструкцию.

В заключение отметим, что наличие PFC в конкретном питающем блоке можно идентифицировать по буквам «PFC” или «Active PFC”. Однако могут быть случаи, когда надписи не соответствуют действительности.

Однозначно судить о наличии пассивной схемы можно по наличию достаточно увесистого дросселя, а активной — по наличию еще одного радиатора с силовыми элементами (всего их должно быть три).

Вот так, друзья! Хитро компьютерный блок питания устроен, не правда ли?

Чипгуру

  • Форум
    • Правила форума
    • Правила для Редакторов
    • Правила конкурсов
    • Руководство барахольщика
    • Ликбез по форуму
      • Изменить цвет форума
      • Как вставлять фотографии
      • Как вставлять ссылки
      • Как вставлять видео
      • Как обозначить оффтоп
      • Как цитировать
      • Склеивание сообщений
      • Значки тем
      • Подписка на темы
      • Автоподписка на темы
    • БиБиКоды (BBCode)
    • Полигон для тренировок
  • Калькуляторы
    • Металла
    • Обороты, диаметр, скорость
    • Подбора гидроцилиндров
    • Развертки витка шнека
    • Расчёт треугольника
    • Теплотехнический
    • Усилия гибки
  • Каталоги
    • Подшипников
    • Универсально-сборные пр.
    • УСП-12
  • Справочники
    • Марки стали и сплавы
    • Открытая база ГОСТов
    • Применимость сталей
    • Справочник конструктора
    • Справочник ЧГ сталей
    • Сравнение материалов
    • Стандарты резьбы
  • Таблицы
    • Диаметров под резьбу
    • Конусов Морзе
    • Номеров модульных фрез
  • Ссылки
  • Темы без ответов
  • Активные темы
  • Поиск
  • Наша команда

Запитка двигателя 12 В от компьютерного БП, через ШИМ регулятор.

  • Версия для печати
  • Перейти на страницу:

Запитка двигателя 12 В от компьютерного БП, через ШИМ регулятор.

Сообщение #1 2-12-85-06 » 06 фев 2019, 12:23

Запитка двигателя 12 В от компьютерного БП, через ШИМ регулятор.

Сообщение #2 макс юр » 06 фев 2019, 13:04

Запитка двигателя 12 В от компьютерного БП, через ШИМ регулятор.

Сообщение #3 ROW » 06 фев 2019, 13:59

Запитка двигателя 12 В от компьютерного БП, через ШИМ регулятор.

Сообщение #4 2-12-85-06 » 06 фев 2019, 14:07

Читать еще:  Nissan primera p12 схема управления двигателем

Запитка двигателя 12 В от компьютерного БП, через ШИМ регулятор.

Сообщение #5 корбен даллас » 06 фев 2019, 14:52

Запитка двигателя 12 В от компьютерного БП, через ШИМ регулятор.

Сообщение #6 costa55 » 06 фев 2019, 17:22

2-12-85-06, добрый день! Начну с азов, на пальцах. Что такое ШИМ-регулирование скорости вращения двигателя постоянного тока? Напряжение питания подается на двигатель в виде импульсов, при этом частота импульсов остается постоянной, а их длительность может меняться. Чем она больше, тем выше скорость вращения. Как будет вести себя двигатель в таком включении? Если частота ШИМ сигнала будет низкой (единицы Гц), то двигатель будет поворачиваться рывками. Это будет особенно заметно при небольшой длительности управляющих импульсов. При частоте в сотни Гц мотор будет вращаться непрерывно и его скорость вращения будет пропорциональна длительности этих импульсов. Грубо говоря, двигатель будет «воспринимать» среднее значение подводимой к нему энергии.
Поэтому, очевидно, что ШИМ-регулирование, не дает никакого преимущества по сравнению с аналоговыми схемами по сохранению мощности двигателя при изменении поступающего на него напряжения, но существенно экономит энергию, поступающую на него и, тем самым, повышает КПД регулятора скорости.
Вы выбрали правильный регулятор. Но, он китайский, насколько будет работать надежно, зависит от его комплектующих

Запитка двигателя 12 В от компьютерного БП, через ШИМ регулятор.

Сообщение #7 2-12-85-06 » 06 фев 2019, 18:20

costa55 , приветствую, спасибо за ликбез. Я правильно понял, что теоритически такое подключение к БП возможно?

Здесь имеется ввиду скважность импульсов?

Запитка двигателя 12 В от компьютерного БП, через ШИМ регулятор.

Сообщение #8 costa55 » 06 фев 2019, 19:01

2-12-85-06 писал(а): Источник цитаты costa55 писал(а):
Источник цитаты Если частота ШИМ сигнала будет низкой (единицы Гц), то двигатель будет поворачиваться рывками. Это будет особенно заметно при небольшой длительности управляющих импульсов. При частоте в сотни Гц мотор будет вращаться непрерывно и его скорость вращения будет пропорциональна длительности этих импульсов. Грубо говоря, двигатель будет «воспринимать» среднее значение подводимой к нему энергии.

Здесь имеется ввиду скважность импульсов?

2-12-85-06 писал(а): Источник цитаты costa55 писал(а):
Источник цитаты Поясните, пожалуйста, какой емкости конденсатор и куда его рекомендуют подсоединять.

Собственно, я в электронике человек темный, а про конденсатор прочитал здесь, в конце статьи раздел «Подключении индуктивной нагрузки». Электрическая мощность двигателя порядка 60 Вт.

6 самых надежных двигателей (из тех, что еще продаются)

Надежными чаще всего получаются наиболее простые по конструкции двигатели. Средние по рабочему объему, лишенные в большинстве случаев турбонаддува и непосредственного впрыска топлива. Такие моторы можно считать устаревшими, но именно они обладают относительно большим ресурсом.

Моторы Renault семейства К

K7M — один из наиболее надежных и неприхотливых моторов с большим ресурсом. Его до сих пор устанавливают на самые простые комплектации автомобилей Renault Logan и Sandero. Небольшой рабочий объем в 1,6 л, восьмиклапанная конструкция и крайне невысокая форсировка — мощность 82–87 л.с., обеспечили ему ресурс до 400 000 км и иногда даже более этого. Блок цилиндров чугунный, несклонная к масложору конструкция поршневой группы. Хорошая стойкость к небольшому перегреву. При использовании качественных расходных материалов, своевременной установке хороших комплектующих типа ремня ГРМ с роликами, насоса охлаждающей жидкости и своевременной регулировке клапанов мотор показывает чудеса надежности.

Мотор требует минимального обслуживания благодаря гидрокомпенсаторам в приводе клапанов. Надежность агрегата почти не уступает маломощной 8-клапанной версии.

Toyota 2AR-EE

Конечно, времена тойотовских моторов с ресурсом за 800 000 км безвозвратно канули в Лету, но на народных любимцев RAV4 и Camry, а также на минивэн Alphard устанавливают очень неплохие двигатели 2AR-EE. В разных исполнениях мощность этого мотора рабочим объемом 2,5 л составляет 165–180 л.с. Мотор — с алюминиевым блоком цилиндров и залитыми чугунными гильзами. ГРМ — цепной, 16-клапанный с гидрокомпенсаторами. Самое малое техобслуживание с заменой масла, как у любого тойотовского агрегата — раз в 10 000 км, это очень полезно для моторов, которые эксплуатируются в условиях постоянных пробок. Ресурс мотора превышает 300 000 км. Цепь ГРМ придется обновить на 150 000 км. Некоторые проблемы у этого мотора все же встречаются, но довольно редко. Иногда отмечается повышенный шум на холодную муфт системы изменения фаз газораспределения. Но при прогреве все звуки пропадают. Лишь насос охлаждающей жидкости требует особого внимания из-за частого возникновения течи.

Читать еще:  Характеристика двигателя богдан 2110

Toyota 1VD-FTV

Второй долговечный мотор того же производителя — дизельный 8-цилиндровый 4.5-литровый агрегат 1VD-FTV, который ставится на большие и мощные внедорожники. Мощность двигателя в зависимости от исполнения может быть от 202 до 286 л.с. Двигатели с двумя турбокомпрессорами устанавливали на Land Cruiser 200 и Lexus LX450d. Еще выпускается упрощенная, дефорсированная версия с одним турбокомпрессором для Land Cruiser 70.

Если не экономить на качественном масле и хорошем топливе, то ресурс такого мотора может превышать 400 000 км.

Honda R20A

В японском автопроме особняком стоит фирма Honda. Начав производство автомобилей, уже имея большой мотоциклетный опыт, инженеры зачастую применяли нестандартные решения. Чего только стоят моторы девяностых годов, которые при рабочем объеме 1,6 л развивали 160 и более лошадиных сил. Такая форсировка достигалась благодаря весьма высоким оборотам — более 7000.

Мы рассмотрим гораздо более приземленный 2-литровый бензиновый безнаддувный двигатель R20A. Он изготавливается японским концерном с 2006 г. и устанавливается на автомобили Civic, Accord и на кроссовер CR-V. Несмотря на то, что двигатель целиком «алюминиевый» и имеет довольно высокую мощность (до 155 л.с), его ресурс часто превышает 300 000 км. Это двигатель с одним распределительным валом, который приводит цепь. За регулировку фаз отвечает система i-VTEC. Очень кратко: такая система в нужные моменты «подключает» кулачки распределительного вала с разными профилями. Это обеспечивает оптимальное наполнение цилиндров в широком диапазоне частот вращения и нагрузок. Правда, система не содержит гидрокомпенсаторов: приходится не реже одного раза в 80 000 км регулировать зазоры в клапанах.

Hyundai/Kia G4FC

Возможно, не все со мной согласятся, но я назову еще одним надежным мотором корейский агрегат G4FC. Двигатель выпускался с рабочим объемом 1,4 и 1,6 литра с начала производства Соляриса, то есть с 2010 года. В настоящее время время мотор обрел второй фазовращатель, и продолжает устанавливаться на Hyundai Creta, Solaris и Kia Rio.

Автомобили, как и моторы, разошлись огромным тиражом по всей стране. Все эти машины концерна Hyundai/Kia признаны народными любимцами, и двигатели тоже показывают очень неплохие результаты. Моторы с алюминиевыми блоками цилиндров, цепным приводом распределительных валов и даже с регулировкой зазоров в клапанах заменой стаканчиков показали себя надежными и ресурсными агрегатами. Цепь ходит не меньше 150 000 км, примерно к этому же пробегу возникает и реальная необходимость регулировки клапанов. Поршневая, при хорошем масле, может прожить до 250 000–300 000 км и даже больше. При использовании топлива невысокого качества возможен преждевременный выход из строя каталитического нейтрализатора. Считается, что частицы керамики от разрушившегося блока попадают в поршневую двигателя, тем самым убивая его. Тогда предстоит замена каталитического нейтрализатора либо, что нехорошо, удаление.

Современные моторы по своему ресурсу, к сожалению, далеки от былых «миллионников». Сейчас 300 000–400 000 пробега — уже большая удача. Причина — машины создают теперь не инженеры, которые старались обеспечить максимальный ресурс, а маркетологи, которые всячески лоббируют запрограммированный выход автомобиля из строя, чтобы вынудить потратиться на его ремонт или приобретение нового автомобиля.

В комментариях предлагаю рассказать, моторы каких автомобилей, побывавшие в ваших руках, имели большие беспроблемные пробеги.

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector