Что такое cdi на двигателе мотоцикла

Зажигание CDI Ignition для двигателя RCG 50CC

Данный товар исключен из продажи. Возможно, вы сможете найти похожие товары в той же категории (ссылка на на нее находится чуть выше).

Мы сохраняем такие товары, чтобы дать возможность Вам получать информацию из накопленных комментариев и отзывов.

К сожалению, у нас нет точной информации, когда ожидаются поставки конкретных товаров. Лучше не добавлять в посылку отсутствующие товары, либо быть готовым ожидать неходовые товары несколько месяцев. Были случаи, что отсутствующие товары исключались из продажи.
Имеет смысл разделить посылки. Одна полностью укомплектованная, другая с отсутствующими товарами.

Чтобы после прихода на склад отсутствующий товар автоматически зарезервировался за Вами, необходимо оформить и оплатить его в заказе.

Replacement CDI Ignition for RCGF 50CC Engines

Перевод устарел, чуть выше — новое англоязычное описание товара!

Зажигание CDI Ignition для двигателя RCG 50CC

Replacement CDI Ignition for RCG 50CC Engines

Подскажите, Магнит и датчик Холла необходимо совмещать в ВМТ или 25-28гр. до ВМТ?

25 — 28 ? Обраткой при запуске руки не оторвет? Рановато. Предварительную установку сделайте на 13 гр. до ВМТ, с возможностью одинакового хода датчика в право и в лево. Точную настройку позже, уже по работе двигателя сделаете.

Спасибо, буду пробовать когда приидет. Просто гдето вычитал, что 2-х тактные ДВС требуют большЕго угла опережения.

Не оторвет у меня заводится очень мягко, в обратку не бъет, думал даже по раньше сделать но не позволяют регулировки а переделывать крепление датчика холла не охота.

25-28гр до ВМТ искра проскакивает когда магнит прошел датчик холла, выкрутите свечу подключите питание, датчик холла и попробуйте провернуть вал двигателя. Увидете, что момент искры зависит от мощности магнита разброс не большой но всеже есть и еще зависит от ориентации датчика холла плоскость датчика и полюс магнита должны совпадать, у меня при непраильном положении вообще искры не было.

Олег, разброс искрообразования сильно зависит от диаметра магнита: чем больше диаметр — тем больше разброс. Чем уже магнит (минимальный диаметр) — тем больше точность момента искрообразования. Датчики холла, действительно работают только с северной полярностью магнита, южная полярность никакой реакции не имеет (если кто не знает) Т.е. магнит должен быть обращен к датчику той стороной, на которую «залипает» стрелка компаса указывающая на север. Все датчики холла, выставленные на данном сайте — двухпозиционные или двухконтурные и имеют трех канальную шину подключения (разъем с тремя контактами). Предназначены для работы с такими же двухконтурными системами зажигания (так же выставленными на HobbyKing). Один из контуров работат на низких частотах вращения, другой — увеличивает угол для более высоких частот вращения. Порог (частота) перехода для каждого зажигания имеет свое значение частоты (изучаем инструкции). А если в общих чертах: чем больше (тяжелее) двигатель, на котором применяется то или иное зажигание, тем ниже порог (частота) перехода на ранний угол опережения. Это связано с предельной частотой вращения каждого ДВС. (например — не имеет смысла ставить на мотор зажигание с переходом при 8000 об/мин, если предельная частота вращения последнего — 7800 об/мин.). Не посредственно про установочный угол опережения: по всем канонам моторостроения, предварительная установка производится на 13 — 16 градусов до ВМТ на подавляющем большинстве 2-х тактных двигателей. Дальше определяется опытным путем для каждого типа двигателя и зависит от массы параметров: рабочий объем, степень сжатия, тип топлива, пропорцианальное содержание и тип смазочного материала, тип продувки цилиндра, наминальная (эксплуатационная) нагрузка, предельная рабочая (расчетная эксплуатационная) температура двигателя, температура окружающей среды, тип применяемой свечи зажигания, «ширина» фазы всасывания (максимальное количество ТВС (Топливо — воздушная смесь) попадающего в цилиндр для рабочего такта и масса других, может менее значимых, но так же влияющих на производительность ДВС параметров. И от высказывания: 25-28 гр. ставте на все двухтактники и все будет ОК! — я, лично воздержусь.

P.S: . Дабы не прожечь человеку поршневую, в первыый же его тестовый запуск.

Константин, я пишу про эксперементальные данные обеспечивающие нормальный запуск и работу двигателя (от бензотриммера 33см3). Конечно чтобы выжать максимальную мощность необходима корректировка угла опережения. завтра вышлю фотку с торца двигателя в положении ВМТ, чтобы было видно расположение магнита, датчика холла и метку ВМТ. зажигания.

Вот фотки расположентия датчика холла и магнита двигатель заводится и работает хорошо. Коленвал в ВМТ. По ощущениям надо еще немного раньше. А это вид сверху.

Понял. Олег, а поршневая в каком состоянии, компресометр что показывает? Уж совсем крутой градус, даже на глаз.

Обсолютно новый двигатель от бензотриммера. Проходил обкатку на этом зажигании. Спалил два бака, от бензотриммера.

А вот фотки RCG 50cc Gas для сравнения. Поршень в ВМТ. Прошу прощения за качество.

Ага, вижу. Олег, таким способом (увеличением градуса раннего зажигания) обычно компенсируют недостаток кэффицента уплотнения (степени сжатия), возникающего в работе двигателя, по различным условиям. Это может быть, и узкая фаза всасывания, и низкая конструктивная степень сжатия, и значительный износ ЦПГ (потому я и спросил про состояние поршневой). Если с поршневой все впорядке, то очевидно, конструктивная степень сжатия данных двигателей не превышает 7,5 — 8 , а октановое число применяемого топлива не менее 92. Скажем в двигателе, с конструктивной степенью сжатия, например 9,5 , при применении того же топлива (92) — такой «ранний» угол зажигания — просто не пошел бы. У Вас есть мануал для данных ДВС? Какая степень сжатия заявленна производителем? (просто любопытства ради) . За ранее спасибо!

Вот манул на последний двигатель

Олег, вижу. Спасибо. Степень сжатия (ratio of compression) для данного ДВС всего 7,5:1 т.е. — 7,5 . Если выражаться буквально, то данный двигатель средней степени форсировки и мог бы «употреблять» топливо с относительно низким октановым числом — Аи-76 например (если бы такое имелось в продаже). Вы, очевидно, используете, как минимум Аи-92 и по этому, даже при ваших установках — до детонации еще далеко. В общем то — это все объясняет.

Это зажигание подойдет для двигателя CRRC-Pro GF26i ?

Оно подойдет к любому 2-х тактному двигателю хоть на мопед. ) нужно(наверно) согласно мануалу к движку выставить ДХ.

Типы коммутаторов

Коммутатор служит для управления низковольтными токами первичной обмотки катушки зажигания.

1. Типы коммутаторов на скутер
2. DC CDI коммутатор
3. Коммутатор АС
4. Катушка коммутатор зажигания
5. Стоковый коммутатор на скутер
6. Спортивный коммутатор
7. Коммутатор с изменяемыми фазами опережения зажигания

Типы коммутаторов на скутер

Из массы типов коммутаторов, для мототехники используются их только три типа:

• Коммутатор с встроеным высоковольтным генератором.(DC CDI)
• Коммутатор, имеющий необходимость в источнике высокого напряжения.(AC CDI)
• Катушка-коммутатор

DC CDI коммутатор

Один из наиболее известных коммутаторов в силу несложности подсоединения. Самый обычный из них имеет только 4 контакта для таких проводов:

• Плюс (12В)
• Минус
• Датчик Холла
• Катушка зажигания

Не глядя на простоту, есть много коммутаторов данного вида. Есть с ограничителем максимальных оборотов и без, с переменой фаз опережения зажигания, с добавочными контактами для самых различных надобностей. В частности, к неким коммутаторам дозволительно “зацепить” боковую подставку, при открытии какой двигатель не раскрутится до оборотов, при каких включается сцепление. Делается это для того,чтоб застраховать водителя от опасных необдуманых поступков.

Коммутатор АС

Катушка коммутатор зажигания

Наиболее сложный тип коммутатора. Связывает в себе и коммутатор и катушку зажигания, обходится совсем без датчика Холла. Исследована слабо в силу своей непробиваемости и малой распространённости.

Стоковый коммутатор на скутер

Стоковый или оригинальный коммутатор — это тот, который устанавливается на ТС с завода. Основное его превосходство перед прочими в том, что он уже расчитан на ту технику, с какой функционирует, нередко он с ограничителем для того, чтоб двигатель не развивал обороты, опасные для жизни и ресурса коренных подшипников, всего кривошипно-шатунного механизма, цилиндро-поршневой группы и других конструкций и агрегатов. Стоковый коммутатор, это основной источник долговечности хорошо обдуманного двигателя, его экономичности и прочности. Те, кто берёт на себя риск сменить заводской коммутатор на спортивный (тюнинговый), тот рискует многим. Ещё более многим рискуют те, кто до конца не понимают, что намереваются совершить. Неумелая установка таких деталей и последующее их использование со обычным двигателем нередко приводят к уменьшению ресурса и смертельному финалу двигателя, иногда в тот же день.

Спортивный коммутатор

Ключевая задача хорошего спорт-коммутатора в том, чтобы избавить двигатель от верхнего рубежа оборотов. Понимающий человек никогда не установит такую деталь на неготовый двигатель. Такие мероприятия проводятся в комплексе и им предшествует смена ещё целого ряда элементов, лишь тогда всё станет трудиться как надобно. После таковых переделок прогресс оборотов меняется в сторону более больших.

Коммутатор с изменяемыми фазами опережения зажигания

Они позваны выровнять искривленную вращающего момента и возместить голод мощности в требуемых участках оборотов. Если до этого двигатель, предположим, плохо тянул в зоне низких и средних оборотов, то сейчас коммутатор, хорошо выбирая опережение зажигания, этот провал выравнивает, тем самым обеспечивая побольше ровную динамику и дает возможность выигрывать в разгоне перед своим заводским предшественником.

Гидрик.ру — Клуб любителей гидроциклов и другой техники для активного отдыха

Текущее время: 19 сен 2021, 17:47

CDI зажигание.

Напишу ка я небольшую зарисовочку по зажиганию.
——————-
ВСЕ ЧТО НАПИСАНО ДАЛЕЕ, КАСАЕТСЯ 2Т МОТОРОВ
——————-
(последнее время на форуме много вопросов, тип «нет искры» понимание, как работает зажигание этого типа, может значительно облегчить поиск неисправности)

CDI — кАПАСИТОР ДИСЧАРЧ ИГНИШОН. те зажигание с разрядом конденсатора. В советские времена известное так-же как тиристорная система зажигания.

Практически на всех (известных мне) 2т моторах, в стоке, установлен именно этот тип зажигания.

Принцип его действия: предварительно заряженный конденсатор, разряжается на катушку зажигания, во вторичной обмотке катушки возникает импульс высокого напряжения, который подается на свечу.
Разряжается конденсатор, в нужный момент, по средствам тиристора (управляемого полупроводникового вентиля) управление на который подается с формирователя.
Формирователь представляет из себя не просто усилитель, который усиливает сигнал с датчика зажигания, а является довольно сложным устройством, который выполняет еще и функцию изменения угла опережения зажигания, в зависимости от оборотов. поэтому, применительно к гидроциклам реч идет о цифровой CDI те DCDI или CDI-D.
Заряжатся конденсатор может несколькими способами (применительно к гидрикам):
1)по средством зарядной катушки, как например на ROTAX 717.
2)с помощью электронного преобразователя, преобразующего боротвое напряжение 12в в относительно высокое зарядное напряжение, как например на ROTAX 787.
——
на ROTAX 717, зарядная катушка, является еще и датчиком зажигания. Т.е. в начале заряжается кондер, потом по изменению полярности на зарядной катушке (при смене магнитных полюсов) происходит формирование импульса управление тиристором и соответственно искра.

Начальный угол опережения зажигания, устанавливается на ROTAX 717, путем поворота статора генератора, на ROTAX 787 путем программирования с компьютера (тк датчик зажигания жестко закреплен)

на 2х цилиндровых моторах, как правило работает одна катушка зажигания, с двумя выходами. на 3х цилиндровых работают 3 катушки — каждая на свой гаршок.

тк в транзисторных (автомобильных) системах зажигания, энергия запасается в катушке, а в CDI системах в конденсаторе, катушки зажигания отличаются кардинально!
«транзисторные» катушки имеют в разы большую индуктивность первичной обмотки и соответственно более низкий коофицент трансформации. Поэтому я бы не рекомендовал использовать катушку от «оки» для замены вышедшей из строя родной катушки. (только разве как временная мера)

Датчики зажигания, используются индуктивные.

————————
Примечание
ROTAX 717, а так-же более младшие модели.
ROTAX 787, и старшие модели.
судя по схеме, на kawasaki jet ski 1100, установлено зажигание с зарядными катушками.

ПРОВЕРКИ ЗАЖИГАНИЯ ИЛИ ЧТО ДЕЛАТЬ ЕСЛИ НЕТ ИСКРЫ?

ВНИМАНИЕ! если Вы по какой-либо причине, снимаете подсвечники со свечей, Вы обязательно должны одеть подсвечники на заземляющие наконечники. В противном случае возможен выход из строя модуля зажигания! (заземляющие наконечники, как правило закреплены на или в районе головки цилиндров и имеют оранжевые пластиковые уплотнения)

ВНИМАНИЕ! если Вы пытаетесь визуально посмотреть искру с помощью свечи, Вы должны обеспечить ОТЛИЧНЫЙ электрический контакт гайки свечи и массы. В противном случае возможен выход из строя модуля зажигания!

ПОМНИТЕ: что CDI искра, визуально выглядит слабой (гораздо слабее и тоньше, чем в авто) поэтому при ярком солнечном свете, ее можно просто не увидеть!
На самом деле CDI искра не на много слабее, она просто другая!

Что делать, если нет искры?

1) проверить на обрыв и на пробой на массу датчика зажигания. (проверку на пробой производим на пределе 200К. проверку на обрыв на пределе 200) этого достаточно, чтобы с вероятностью 97% заключить, исправен датчик или нет.
2) проверить на обрыв и на пробой на массу «зарядную» катушку (если она есть) (по методике описанной выше) этого достаточно, чтобы с вероятностью 90% заключить, исправна катушка или нет. более точно можно сказать, прокручивая стартером двигатель и измеряя переменное напряжение на катушке, должно быть 70В или более. (желательно на это время отключить ее от модуля зажигания.
3) проверить предохранители.
4) проверить не окислились ли провода в разъемах, фишках.
5) прозвонить цепи датчика зажигания, «зарядной» катушки (если она есть)
6) проверить цепи блокировки зажигания иили включения зажигания. (например по термодатчику, или другое, сверившиссь с электрической схемой Вашего гидрика)
7) проверить фактическое наличие напряжения 12в (и массы) на мозгах (модуле зажигания)
8 ) проверить наличия массы на катушке зажигания.
9) проверить цепь (первичную) катушки зажигания.
10) проверить катушку зажигания. (как на коленке проверить CDI катушку, я пока сказать затрудняюсь может быть, подкинуть временно катушку от «оки». )

дополнение от fatra3x
Можно смело, для проверки, использовать катушку зажиганрия от «ОКИ»

ПРИМЕЧАНИЕ:
очередность, указанная выше — от фонаря. выбирайте Очередность, какая Вам больше понравитсяпокажется проще.

ПОМНИТЕ, ЧТО ПРОВОД МОЖЕТ РАЗРУШИТСЯ (СГНИТЬ) ВНУТРИ ИЗОЛЯЦИИ, ПРИ ЭТОМ СНАРУЖИ ВЫГЛЯДИТ ОБСОЛЮТНО НОРМАЛЬНЫМ.

Зажигание CDI: принцип работы

Зажигание CDI — особая электронная система, которая была прозвана конденсаторным зажиганием. Поскольку коммутационные функции в узле выполняет тиристор, то такую систему также нередко называют тиристорной.

История создания

Принцип работы данной системы строится на использовании разряда конденсатора. В отличие от контактной системы, в зажигании CDI не используется принцип прерывания. Несмотря на это, контактная электроника обладает конденсатором, основная задача которого — устранение помех и увеличение интенсивности образования искр на контактах.

Отдельные элементы системы зажигания CDI предназначаются для накопления электроэнергии. Впервые такие устройства были созданы более пятидесяти лет назад. В 70-х годах двигатели роторно-поршневого типа стали комплектоваться мощными конденсаторами и устанавливаться на транспортные средства. Такой тип зажигания во многом схож с системами накопления электроэнергии, но при этом обладает и своими особенностями.

Как работает зажигание CDI?

Принцип работы системы строится на использовании постоянного тока, неспособного преодолевать первичную обмотку катушки. К катушке подключён заряженный конденсатор, в котором и накапливается весь постоянный ток. В большинстве случаев в подобной электронной схеме довольно высокое напряжение, достигающее нескольких сотен Вольт.

Конструкция

Электронное зажигание CDI состоит из различных деталей, среди которых обязательно имеется преобразователь напряжения, действие которого направлено на зарядку накопительных конденсаторов, сами накопительные конденсаторы, электроключ и катушка. В качестве электроключа могут использоваться как транзисторы, так и тиристоры.

Недостатки системы зажигания конденсаторным разрядом

Устанавливаемое на автомобили и скутеры зажигание CDI обладает несколькими недостатками. К примеру, создатели слишком усложнили его конструкцию. Вторым минусом можно назвать короткий по длительности уровень импульса.

Достоинства системы CDI

Конденсаторное зажигание обладает и своими преимуществами, в числе которых — крутой фронт высоковольтных импульсов. Данная характеристика особенно важна в тех случаях, когда проводится установка CDI зажигания на «ИЖ» и прочие марки отечественных мотоциклов. Свечи такого транспорта зачастую заливаются большим количеством топлива из-за неправильно настроенных карбюраторов.

Для функционирования тиристорного зажигания не требуется использования дополнительных источников, генерирующих ток. Такие источники, к примеру аккумуляторная батарея, требуются только для завода мотоцикла при помощи кик-стартёра или электростартёра.

Система зажигания CDI пользуется немалой популярностью и зачастую устанавливается на скутеры, бензопилы и мотоциклы иностранных брендов. Для отечественного мотопрома её почти не использовали. Несмотря на это, можно встретить зажигание CDI на «Яве», автомобилях марок ГАЗ и ЗИЛ.

Принцип работы электронного зажигания

Диагностика системы зажигания CDI очень простая, как и принцип её работы. Состоит она из нескольких основных деталей:

• Выпрямительный диод.
• Заряжаемый конденсатор.
• Катушка зажигания.
• Коммутирующий тиристор.

Схема системы может варьироваться. Принцип работы строится на зарядке через выпрямительный диод конденсатора и его последующем разряде на повышающий трансформатор посредством тиристора. На выходе трансформатора образуется напряжение в несколько килоВольт, что приводит к тому, что между электродами свечи зажигания пробивает воздушное пространство.

Весь механизм, установленный на двигателе, заставить функционировать на практике несколько сложнее. Двухкатушечная конструкция зажигания CDI — классическая схема, которая впервые была использована на мопедах «Бабетта». Одна из катушек — низковольтная — отвечает за управление тиристором, вторая, высоковольтная, является заряжающей. При помощи одного провода обе катушки подключаются на массу. Ко входу 1 подводится выход заряжающей катушки, ко входу 2 — выход датчика тиристора. Свечи зажигания подключаются к выходу 3.

Искра современными системами подаётся при достижении порядка 80 вольт на входе 1, в то время как оптимальным напряжением считается 250 вольт.

Разновидности схемы CDI

В качестве датчиков тиристорного зажигания может использоваться датчик Холла, катушка или оптрон. К примеру, в скутерах «Сузуки» используется схема CDI с минимальным количеством элементов: открытие тиристора в ней осуществляется снимаемой с заряжающейся катушки второй полуволной напряжения, в то время как первая полуволна заряжает конденсатор через диод.

Зажигание с прерывателем, установленное на двигателе, не комплектуется катушкой, которую можно было бы использовать в качестве заряжающей. В большинстве случаев на таких моторах устанавливают повышающие трансформаторы, которые поднимают до необходимого уровня напряжение низковольтной катушки.

Авиамодельные двигатели не комплектуются магнитом-ротором, поскольку требуется максимальная экономия как габаритов, так и веса агрегата. Нередко на вал двигателя крепят небольшой магнит, рядом с которым размещают датчик Холла. Преобразователь напряжения, повышающий 3–9 В батарейки до 250 В, заряжает конденсатор.

Снятие обеих полуволн с катушки возможно только при использовании диодного моста вместо диода. Соответственно, это позволит увеличить ёмкость конденсатора, что приведёт к усилению искры.

Настройка угла опережения зажигания

Настройка зажигания осуществляется с целью получения в определённый момент времени искры. В случае с неподвижными катушками статора магнит-ротор проворачивается в необходимое положение относительно цапфы коленвала. Шпоночные пазы перепиливаются в тех схемах, где ротор крепится к шпонке.

В системах с датчиками корректируется их положение.

Угол опережения зажигания приводится в справочных данных о двигателе. Самым точным способом определения УОЗ является использование автомобильного стробоскопа. Искрообразование происходит в определённом положении ротора, которое отмечается на статоре и роторе. К высоковольтному проводу катушки зажигания крепится провод с зажимом от включённого стробоскопа. После этого заводится двигатель, и метки подсвечиваются стробоскопом. Положение датчика меняется до тех пор, пока все метки не совпадут друг с другом.

Неисправности системы

Катушки системы зажигания CDI крайне редко выходят из строя, несмотря на расхожее мнение. Основные неполадки связаны со сгоранием обмоток, повреждением корпуса либо внутренними обрывами и замыканиями проводов.

Единственная возможность вывести катушку из строя — запустить двигатель без подключения к нему массы. В таком случае пусковой ток проходит на стартер через катушку, которая не выдерживает и лопается.

Диагностика системы зажигания

Проверка исправности системы CDI — довольно простая процедура, с которой может справиться каждый авто- или мотовладелец. Вся процедура диагностики состоит из замера напряжения подаваемого на катушку питания, проверки массы, подведённой к двигателю, катушке и коммутатору, и проверки целостности проводки, подводящей к потребителям системы ток.

Появление искры на свече двигателя напрямую зависит от того, поступает ли на катушку с коммутатора питание или нет. Ни один электрический потребитель не сможет работать без должного питания. Проверка в зависимости от полученного результата либо продолжается, либо заканчивается.

Итоги

1. Отсутствие искры при поступающем на катушку питании требует проверки высоковольтной цепи и массы.
2. Если высоковольтная цепь и масса полностью исправны, то проблемы, вероятнее всего, с самой катушкой.
3. При отсутствии напряжения на клеммах катушки проводятся его замеры на коммутаторе.
4. При наличии на клеммах коммутатора напряжения и его отсутствии на клеммах катушки причина, вероятнее всего, в том, что на катушке отсутствует масса либо провод, объединяющий катушку и коммутатор, оборван — обрыв необходимо отыскать и устранить.
5. Отсутствие напряжения на коммутаторе говорит о неисправностях генератора, самого коммутатора либо индукционного датчика генератора.

Методика проверки катушки системы зажигания CDI может применяться не только для мототранспорта, но и для любых других транспортных средств. Процесс диагностики несложен и заключается в пошаговой проверке всех деталей системы зажигания с определением конкретных причин неполадок. Отыскать их довольно просто при наличии необходимых знаний о строении и принципе работы зажигания CDI.