0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что происходит в двигателе при боксовании

Цепи управления импульсной автоматической подачи песка при боксовании.

Кроме непрерывной автоматической подсыпки песка па электрово­зах ВЛ80С предусмотрена импульсная автоматическая подсыпка песка, которая служит зашитой от боксования колесных пар и срабатывает индивидуально только на той секции, где возникает боксование.

1. Для включения импульсной автоматической подсыпки песка необ­ходимо на пульте управления ведущей секции включить выключатель «Автоматическая подсыпка песка» 224. Тогда от провода Н014 через контакт выключателя запитывается провод Э50, от которого на всех секциях через размыкающие контакты реле 269, по проводу Н185 через замкнутые в режиме тяги контакты БП запитывается провод Н165, от которого по двум параллельным цепям через замк­нутые блокировки ОД I, ОД2 в одной цепи и ОДЗ, ОД4 в другой получа­ют питание катушки реле времени 211 (БСА № 1) и 212 (БСА № 2).

Реле времени 211 (1/0) включается и своим замыкающим контактом подключай катушку реле боксовання 43 к равнопотенциальным точкам между тяговыми двигателями пер­вой тележки 1 и 2.

Реле времени 212 (1/0) включается и своим замыкающим контактом подключав катушку реле боксования 44 к равпопотенциальным точкам между тяговыми двигателями второй тележки 3 и 4. Замыкающие кон­такты реле времени 211 и 212 имеют задержку на отключение 0,5-0,6 с.

2. Пока нет боксования колесных пар, токи всех ТЭД одинаковые, поэтому будет одинаковое падение напряжения на обмотках возбуж­дения двух ТЭД в одной тележке (до 10 В). На концах катушек реле боксования 43 и 44 будут равные потенциалы, и ток по их катушкам 43 и 44 протекать не будет, в результате чего реле будут отключены.

3. При боксовании одной из колесных пар в тележке происхо­дит увеличение числа оборотов якоря буксующею ТЭД, при этом увеличится противоЭДС якорной обмотки этого ТЭД что приводит к уменьшению тока двигателя. В результате умень­шится падение напряжения на обмотке возбуждения ТЭД (по срав­нению с падением напряжения па обмотке возбуждения соседнего ТЭД в этой тележке, где нет боксования колесной пары).

Тогда на концах катушки реле боксования 43 или 44 появится разность потенциалов

(2±0,1 В), и по катушке реле боксования 43 или 44 пойдет ток включения реле (0,5±0,1 А), в результате реле бок­сования 43 или 44 включится.

При включении реле боксования 43 или 44 замыкается ею замыкаю­щий контакт и от провода Э50 запитывается про­вод Н58, от которого получает питание катушка реле 269 (напень № 3) и через диод 519 запитывается провод Н90, от которого через блокиро­вочные контакгы реверсора 63 получает питание вентиль пескоподачи 241 или 242 (в зависимости от направления движения секции). Одновременно включается реле 269 (1/1) и размыкающим контактом прерывает цепь питания катушек реле времени 211, 212 от провода Э50. Но якоря реле времени 211 и 212 остаются включен­ными еще 0,5-0.6 с (за счет демпферного кольца в конструкции реле времени), и в течение этого времени будет происходить подача песка под передние колесные пары этой секции.

Через 0,5-0,6 с якоря реле времени 211 и 212 отключаются, что приводит к размыканию их замыкающих контактов 211 и 212 в си­ловой цени ТЭД на катушки реле боксования 43 и 44. Тогда реле боксования 43 или 44 отключаются и размыкаются их замыкающие контакты 43 или 44 в схеме пескоподачи и в цепи на катушку реле 269, что приводит к прекращению подачи песка под колесные пары.

Одновременно отключается реле 269 и замыкается его размыка­ющий контакт 269, создавая цепь от провода Э50 на катушки реле боксования 211 и 212. При этом реле времени 211 и 212 включают­ся с задержкой 0,2-0,3 с, и снова замыкают свои замыкающие контакгы 211 и 212. подключая катушки реле боксования к ТЭД и да­лее вся работа схемы многократно повторяется. При этом импульсами по 0,5+0,6 с с паузой 0,2+0,3 с, подается песок под передние по ходу движения секции колесные пары. пока боксование колесных пар не прекратится полностью. При этом от провода Н403 через замыкающие контакты реле 269, по проводу Э136 импульсами получает питание белая сигнальная лампа «ДБ» на пультах управления, которая мигает до прекра­щения боксования колесных пар.

ЗАЩИТА ТЯГОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ ОТ БОКСОВАНИЯ КОЛЕСНЫХ ПАР

Боксование одной или нескольких колесных пар характеризуется резким увеличением их частоты вращения, а также уменьшением тока и силы тяги связанных с ними электродвигателей. Соответственно, уменьшается и ток нагрузки тягового генератора. Электрическая схема тепловоза предусматривает работу тягового генератора при отсутствии боксования по внешней гиперболической характеристике, а в случае его возникновения — по характеристикам с неизменным напряжением, называемым в этом случае жесткими динамическими характеристиками по напряжению.

Для обеспечения таких характеристик с неизменным напряжением генератора при боксовании применяется схема регулирования возбуждения от сигнала, пропорционального наибольшему току тяговых двигателей небоксующих колесных пар. Формируют этот сигнал трансформаторы ТПТ1 — ТПТ4 с выпрямительными мостами на выходе.

Сигналы (токи) от трансформаторов ТПТ поступают на выпрямительные мосты, соединенные последовательно. За счет этого на выходе выпрямительных мостов будет выделяться сигнал, пропорциональный наибольшему из токов тяговых двигателей. Очевидно, что в случае боксования это может быть только ток, пропорциональный току тягового двигателя небоксующей колесной пары.

Ток выпрямительного моста поступает на потенциометры обратной связи ССУ1. Туда же подается и ток от трансформатора ТПН, пропорциональный напряжению генератора. Когда напряжение тягового генератора неизменно, ток электродвигателей небоксующих колесных пар также остается практически неизменным. Суммарный сигнал обратной связи и сигнал рассогласования также не изменяются. Следовательно, не изменяются ток возбуждения и напряжение тягового генератора. Генератор при боксовании будет иметь жесткие динамические характеристики по напряжению.

Жесткие статические характеристики по напряжению применяются при неблагоприятных условиях сцепления. В этом случае машинист включает тумблер ТОБ, который подает питание на катушку реле РУ18. Его замыкающий контакт, в свою очередь, уменьшает сопротивление ССУ2 в цепи канала напряжения селективного узла включением дополнительной ступени резистора ССУ2. Если начавшееся боксование колесной пары не устранено действием жестких характеристик генератора, то оно прекращается после срабатывания одного из реле боксования РБ1, РБ2, РБЗ.

Читать еще:  Что залить в двигатель ниссан икстрейл

Реле имеют различную чувствительность при полном возбуждении тяговых двигателей, причем реле РБ1 срабатывает при малых пробоксовках, реле РБ2 — при более интенсивном боксовании, а реле РБЗ может включаться только при работе в режиме ослабленного возбуждения первой или второй ступени, так как чувствительность реле РБЗ выше, чем РБ1 и РБ2. Обнаружение боксования колесных пар тепловоза основано, на сравнении токов нагрузки каждого из шести тяговых двигателей.

Реле боксования включены непосредственно после якоря (на щеткодержатели) перед обмотками главных и добавочных полюсов электродвигателей, через блок БДС (блок диодов сравнения). При боксовании колесных пар первоначально срабатывает реле РБ1, например, боксует первый электродвигатель, а максимальный потенциал — у пятого.

Цепь питания реле РБ1: пятый тяговый двигатель → провод 685 → замыкающая блокировка контактора П5 → провод 699 → диод блока БДС → провода 795, 791 → часть резистора СРБ1 → провод 796 → катушка реле РБ1 → провод 794 → диод блока БДС → провод 688 → замыкающая блокировка контактора П1 → провод 680 → первый тяговый двигатель. Реле срабатывает и его замыкающий контакт собирает цепь на реле РУ17.

Цепь питания реле РУ17: автомат А4 → провода 1307, 1435, 1555 → замыкающие контакты РВЗ → провод 1557 → блокировочные контакты поездных контакторов П1 — П6 → провод 1218 → замыкающий контакт реле РБ1 → провода 1235, 1250 → катушка реле РУ17.

Реле боксования РУ17 имеет четыре контакта:

1.размыкающий контакт (1618, 1619) исключает включение контактора КАВ;

2.замыкающий контакт (1250, 1230) собирает цепь на реле времени РВ2. Включившись, реле РВ2 своими контактами разрывает цепи питания катушек контакторов ВШ1 и ВШ2, что исключает переход тяговых двигателей в режим ослабления возбуждения;

3.замыкающий контакт (1774, 1543) собирает цепь на электромагнит МР5 объединенного регулятора дизеля. В результате работы механизма вывода индуктивного датчика в положение минимального возбуждения падение напряжения на потенциометре СИД принимает минимальное значение. Это приводит к уменьшению мощности тягового генератора;

4.замыкающий контакт (482, 484) уменьшает сигнал задания по напряжению тягового генератора в селективном узле. Уменьшение мощности тягового генератора должно привести к прекращению боксования колесных пар. Если оно продолжается и напряжение на выходе блока БДС увеличивается, то это приводит к срабатыванию реле боксования РБ2.

Цепь питания реле РБ2: пятый тяговый двигатель → провод 685 → замыкающая блокировка контактора П5 → провод 699 → диод блока БДС → провода 795, 790 → резистор СРБ2 → провод 798 → катушка реле РБ2 → провода 799, 794 → диод блока БДС → провод 688 → замыкающая блокировка контактора П1 → провод 680 → первый тяговый двигатель. Реле срабатывает, и его замыкающий контакт собирает цепь на реле РУ11, реле времени РВ4 и сигнал боксования СБ.

Цепь питания реле РУ11: по цепи питания РВЗ до зажима 14/16,17 → провод 228 → замыкающие контакты реле боксования РБ2 → провод 1420 → замыкающая блокировка ВВ → провода 1492, 1421, 1423 → катушка реле РУ11.

Реле РУ11 имеет пять контактов:

1. замыкающий контакт собирает параллельную цепь питания реле РУ17;

2. замыкающий контакт собирает цепь от автомата А4 на лампу ЛН1 «Сброс нагрузки»;

3. замыкающий контакт (482, 699) уменьшает сигнал задания по напряжению тягового генератора в селективном узле;

4.размыкающий контакт прерывает цепь от автомата АУ на лампу ЛН1 и собирает цепь на сигнал боксования СБ.

Цепь питания реле времени РВ4: по цепи питания РВЗ до зажима 14/16,17 → провод 228 → замыкающие контакты реле боксования РБ2 → провод 1420 → замыкающая блокировка ВВ → провод 1436 → замыкающая блокировка ВВ → провода 1427, 1428 → катушка реле РВ4. Замыкающий контакт реле РВ4 с выдержкой времени на размыкание (691, 692) уменьшает сигнал задания по мощности тягового генератора в селективном узле.

После отключения реле боксования мощность генератора восстанавливается ступенчато. Комплексное воздействие защиты от боксования на каналы напряжения и мощности генератора позволяет получить различную величину снижения мощности при срабатывании защиты в зависимости от скорости движения. Блок БДС обнаруживает одновременное боксование до пяти тяговых двигателей.

Для обнаружения и устранения боксования всех колесных пар, возникающего при высоких скоростях движения тепловоза (60 км/ч и выше), в режиме ослабленного возбуждения тяговых двигателей применяется реле переходов РПЗ. В случае превышения локомотивом скорости 105 — 115 км/ч срабатывает реле перехода РПЗ, которое включает реле РУ2. Последнее отключает реле времени РВЗ, тягового режима необходимо установить контроллер машиниста на позицию не выше первой, чтобы отключилось реле РУ8, а затем осуществлять набор позиций.

Расскажите причины и признаки боксования колесных пар, объясните меры по предупреждению боксования?

Боксование — это явление, при котором нарушаются условия сцепления бандажей колёсных пар локомотива с рельсами, когда сила тяги оказывается больше силы сцепления колеса с рельсом. Колесная пара начинает проскальзывать по поверхности головки рельса и совершать вращательное движение с повышенной частотой по отношению к другим колесным парам. Частота вращения колесной пары и якоря тягового электродвигателя резко возрастают, что ведет к повреждениям механического и электрического оборудования локомотива, повреждению верхнего строения пути, создает угрозу обрыва автосцепных устройств поезда.
Боксованию способствуют:
— превышение расчетного веса поезда для данного участка;
— увлажнение поверхности рельса (дождь, изморозь, туман);
— загрязнение поверхности рельса или поверхности катания бандажа колёсной пары (масла, пыль, листопад, трава);
— неправильная регулировка расположения наконечников рукавов песочных форсунок или количества подачи смазки гребнесмазывателями;
— разница диаметра бандажей у одной колесной пары более 2мм;
— нарушения в работе электрического оборудования локомотива;
— разгрузка оси колёсной пары из-за неправильной развески локомотива;
— разгрузка первой оси тележки локомотива при тяговом усилии;
— наличие на колёсной паре большого проката, что изменяет пятно контакта колеса и рельса;
— нахождение тягового подвижного состава в кривой малого радиуса (при этом неизбежно возникает проскальзывание, так как колесо, движущееся по внешней нитке рельсового пути проходит больший путь, чем колесо, движущееся по внутренней нитке).
Последствиями боксования являются:
— уменьшение силы тяги локомотива при боксовании колесных пар влечет за собой остановку поезда на подъемах;
— резкое увеличение частоты вращения тяговых двигателей может вызвать круговой огонь по коллектору, привести к выходу силового тягового оборудования;
— размотка бандажа якоря тягового двигателя, т.к. увеличиваются центробежные силы, действующие на якорную обмотку;
— излом зубьев шестерни и зубчатого колеса вследствие резкого прекращения боксования;
— излом подвески тягового двигателя;
— проворот бандажей колесных пар;
— обрыв автосцепки в поезде по причине возникновения больших продольно-динамических реакций;
— образование пропилов на головках рельс и поверхности катания бандажей колесных пар.
Способы определения боксования:
— уменьшение тока якоря тягового двигателя (или тягового генератора) определяемого по амперметрам, вследствие увеличения противо ЭДС боксующего двигателя;
— резкие продольные оттяжки локомотива в тяговом режиме;
— срабатывание противобоксовочной защиты с сигнализацией о боксования и автоматической подачей песка, вследствие получения питания катушек реле боксования или датчиков;
— срабатывание противобуксовочной защиты с отключением тягового режима локомотива;
— характерный звук, вызванный разносным боксованием;
— резкое возрастание показания скорости на скоростемере.
Методы предотвращения и прекращения боксования С целью исключения случаев повреждения электрического и механического оборудования локомотивов по причине боксования, локомотивным бригадам необходимо при приемке локомотива:
— проверить наличие песка в бункерах песочниц;
— проверить работу системы пескоподачи.
Проверяется расположение наконечника песочной трубы относительно бандажа колесной пары и рельса. Конец рукава (наконечник) должен находиться на расстоянии, для электровозов: 30-50 мм от головки рельса и на 15-35мм от бандажа колесной пары и тепловозов: 45-65 мм от головки рельса и не касаться бандажа колесной пары. Наконечник должен быть направлен в точку касания колеса с рельсом;
— проверить наличие пломб на форсунках песочниц;
— проверить работу схемы защиты от боксования (если предусмотрено конструкцией локомотива);
— проверить работу догружающего устройства;
— проверить работу гребнесмазывателей и правильность подачи смазки на гребень колесной пары;
— при следовании с поездом в тяговом режиме при отсутствии боксовки, сравнить разницу в показаниях амперметров силовой цепи тяговых двигателей.
Особенности управления локомотивом:
— руководствоваться режимными картами;
— не превышать установленную весовую норму поезда по участку;
— перед руководящими подъемами развивать максимально-допустимую скорость движения поезда и использовать максимальную мощность локомотива;
— предупреждать боксование колесных пар локомотива заблаговременной подачей песка в режимах разгона поезда, при неблагоприятных погодных условиях и следовании к участкам с повышенным риском боксования (кривые участках пути, переезды, места листопада и.т.д.) или уменьшении тяговой мощности локомотива;
— правильно использовать возможности переключения электрических соединений тяговых электродвигателей и возбуждения тягового генератора;
— выдерживать интервал времени 1-2 сек. между набором тяговых позиций;
— при следовании к станциям предшествующим руководящим подъемам выяснять у дежурного по станции (далее ДСП) или поездного диспетчера (далее ДНЦ) по поездной радиосвязи порядок пропуска и время проследования предыдущего поезда;
— перед остановкой на сложных участках по профилю пути за 25-30 метров до остановки производить подачу песка;
— в пути следования в случае остановки на промежуточных станциях при необходимости проверять подачу песка под колесные пары локомотива и осмотреть состояние песочных труб и их наконечников.

Читать еще:  Двигатель 4d56 плохо заводиться и

Что происходит в двигателе при боксовании

Библиографическая ссылка на статью:
Вересова О.В. Решение проблем боксования в условиях эксплуатации коксотушильного электровоза // Современная техника и технологии. 2013. № 4 [Электронный ресурс]. URL: https://technology.snauka.ru/2013/04/1820 (дата обращения: 14.09.2021).

Большую роль в успешном решении стоящих перед коксохимической промышленностью металлургической отрасли задач играют машины и оборудование, обеспечивающие высокую эффективность технологических процессов.

Технология производства кокса включает загрузку камер коксования, коксование, выдачу кокса, тушение и сортировку.

Тушильный вагон предназначен для приема выдаваемого из печи раскаленного кокса, транспортирования его в тушильную башню и к коксовой рампе. Передвигается он электровозом по рельсовому пути, уложенному вдоль фронта батареи с коксовой стороны. Во время приема кокса тушильный вагон необходимо передвигать со скоростью, обеспечивающей равномерное распределение его по всей поверхности кузова. После приема кокса в тушильный вагон для сокращения времени сгорания кокса и перегрева металлоконструкции кузова необходимо перемещать вагон к тушильной башне на предельно допустимой скорости.

Электровоз предназначен для передвижения коксотушильных вагонов вдоль фронта коксовых батарей.

Повышение тяговых свойств электровоза требует реализации предельных по условию сцепления тяговых усилий. Реализация сил тяги в точке контакта колеса и рельса для рельсового транспорта ограничена специфическими факторами. К основным факторам можно отнести следующие: низкий коэффициент сцепления колес с рельсами, зависящий в реальных условиях от характера и степени загрязненности дорожек катания рельсов коксовой пылью, повышенная влажность, химическая активность окружающей среды, несовершенство ходовой части электровозов (наличие зазоров в буксах и звеньях привода), сложность профиля и криволинейность рельсового полотна и т.д. Все это приводит к тому, что коксотушильный электровоз в основном работает в переходных режимах с частым боксованием колес. Режим боксования является аварийным режимом работы, при котором более чем в 2,5-3 раза возрастает динамическая нагруженность элементов привода, резко повышается износ колесных пар и рельсов, снижается тяговое усилие электровоза. Все это в совокупности приводит к существенному росту удельных энергетических и эксплуатационных затрат. Поэтому весьма важную роль в повышении технологических качеств электровоза играет эффективность систем, предотвращающих боксование колес.

Для увеличения эффективности и повышения силы тяги проектировщики прибегали к увеличению веса самого электровоза. Однако дальнейшее повышение массогабаритных показателей для обеспечения необходимой силы прижатия колес локомотивов к рельсам увеличивает бесполезно перевозимую неподрессоренную массу, которая снижает динамические свойства привода и ухудшает воздействие на рельсовый путь. Поэтому сейчас актуальной является задача использования резервов по повышению силы тяги без увеличения сцепной массы электровоза.

Читать еще:  Характеристики двигателя actyon sport

Работы различных исследователей [1, с. 2] показывают, что максимальное использование тяговых свойств электровозов возможно, если научиться активно, с максимальной эффективностью, управлять силами сцепления колес с рельсовым полотном, и поэтому разработка таких систем является сегодня актуальной задачей.

Движение тела с некоторой скоростью или изменение этой скорости, согласно законам физики, возможно только под действием внешней силы. На электровозе, где происходит передача вращающих или тормозных моментов от тяговых электродвигателей или тормозных устройств на колеса, образование движущей силы тяги или тормозной силы как внешних сил происходит через сцепление колес с поверхностью рельса. При этом возникают силы сцепления.

Внешняя по отношению к колесу сила сцепления FСЦ, направленная по движению, является силой тяги. Она численно равна силе FK, обусловленной вращающим моментом тягового двигателя. Можно представить, что за счет сцепления колеса и поверхности дороги возникает необходимый упор, отталкиваясь от которого, колесо начинает движение.

При отсутствии трения в подшипниках и передаче и при вращении колеса с постоянной угловой скоростью [2, с. 50]

,

где F – сила тяги двигателя, Н.

где МД – момент, развиваемый тяговым двигателем на валу, Н·м;

I – передаточное число движущего механизма;

r – радиус колеса, м.

Сила ВСЦ – внешняя по отношению к колесу и направленная против его движения – называется тормозной силой. Сила ВК‘, равная ВСЦ, передается на раму тележки или кузов через крепление тормозных колодок при механическом торможении или через крепление тяговых двигателей при электрическом торможении.

Чтобы увеличить касательную силу тяги FСЦ, нужно создавать больший вращающий момент на колесной паре, а следовательно, и большую силу FК. Однако силу FК можно увеличивать только до предельного значения силы сцепления FСЦ.ПР. Если FК превысит FСЦ.ПР, то произойдет потеря сцепления, и колесо начнет проскальзывать относительно поверхности дороги. Такое явление называется боксованием. Предельное значение силы сцепления:


где Р – сила нормального давления колеса, Н;

ΨК – коэффициент сцепления колеса с поверхностью.

Во избежание боксования сила FК не должна превышать предельную силу сцепления, т. е. должно выполняться следующее условие:


Если при торможении сила ВК превысит максимально возможную силу сцепления ВСЦ.ПР, то произойдет заклинивание колес, и колеса начнут скользить относительно пути. Это явление называется юзом.

Предельная сила сцепления, как и в режиме тяги, определяется силой нажатия Р и коэффициентом сцепления ΨК:


Во избежание юза необходимо, чтобы наибольшая тормозная сила не превосходила предельного значения по сцеплению, т. е.


Очень большое значение в процессе взаимодействия колеса и рельса имеет коэффициент сцепления ΨК. Он является одним из основных факторов, влияющих на эксплуатационные и технико-экономические показатели электрического транспорта. Величина коэффициента сцепления определяет максимально допустимые силы тяги и торможения электровоза, которые могут быть реализованы по условию сцепления.

Физический коэффициент сцепления зависит от трех групп факторов: от конструкции локомотива и состояния его колесных пар и от атмосферных условий. С повышением твердости бандажей колесных пар и рельсов коэффициент сцепления увеличивается. При мокрой и загрязненной поверхности рельсов коэффициент сцепления ниже, чем при сухой и чистой. Коэффициент сцепления зависит также от состояния пути (чем больше деформируются рельсы или проседает балластный слой, тем ниже реализуемый коэффициент сцепления) и других причин. Коэффициент сцепления зависит также от скорости движения поезда: в момент трогания состава он больше, с возрастанием скорости реализуемый коэффициент сцепления сначала несколько увеличивается, затем падает. Коэффициент сцепления не рассчитывается, а выбирается из наиболее вероятных значений и наряду с минимально и максимально возможными потенциальными коэффициентами характеризует сцепление на определенной железной дороге для определенного средства тяги. Он может в несколько раз отличаться от реального, который в зависимости от состояния пути, экипажа и режима движения может изменяться от 0,04 до 0,46. Очень важно обеспечить при трогании и движении наибольший коэффициент сцепления: чем он выше, тем большую силу тяги может реализовать электровоз.

На основании опытных данных в правилах тяговых расчетов приведены зависимости расчетного коэффициента Ψ от скорости для электровозов постоянного тока [2, с. 57]:

где v – скорость электровоза, км/ч.

Проблеме максимального использования силы сцепления колес с рельсами посвящены работы многих ученых и практиков. Окончательно она не решена до сих пор.

Созданы и разрабатываются различные способы борьбы с боксованием, в первую очередь для электровозов постоянного тока.

Развившееся боксование часто не прекращается при подсыпке песка, применение которого увеличивает коэффициент сцепления. Прекратить боксование можно, уменьшив силу тяги, развиваемую тяговыми двигателями, так, чтобы она стала ниже силы трения скольжения бандажей по рельсам. Но тогда снижается сила тяги двигателей всех колесных пар, а не только боксующих, т. е. прекращение боксования таким способом обычно сопровождается снижением скорости. Поэтому для прекращения боксования целесообразно предусмотреть автоматическое снижение силы тяги, а следовательно, и момента только у боксующего двигателя

Задача согласования тягового усилия заключается в том, чтобы заставить боксующую колесную пару, у которой мгновенный коэффициент сцепления Ψ имеет более низкое значение, вращаться с такой же угловой скоростью что и колесная пара с лучшими условиями сцепления и более высоким коэффициентом сцепления. Таким образом, подверженная боксованию колесная пара, может реализовывать тяговое усилие, пусть и более низкое. Но при этом электровоз в целом будет иметь суммарную силу тяги выше, нежели аналогичный электровоз без системы согласованиия тягового усилия и находящийся в тех же условиях сцепления.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector