Число оборотов двигателя мотоцикла урал

Какой двигатель можно поставить на мотоцикл урал

Тюнинг двигателя мотоцикла Урал: подробная информация

Какой владелец отечественного мотоцикла не задумывался осуществить тюнинг двигателя мотоцикла Урал? Этот животрепещущий вопрос волнует многих любителей отечественных мотоциклов Урал! Дело в том, что стандартный двигатель Урал имеет много неточностей в изготовлении и технически несовершенен. В зависимости от модели и года выпуска мощность мотоцикла Урал варьируется от 32 до 36 лошадиных сил, что в наше время считается низким показателем для объема двигателя 650 кубических сантиметров. В этой статье мы рассмотрим, как увеличить мощность штатного устаревшего двигателя. Сразу хочу отметить, что потребуется много токарных работ, заранее найдите мастерскую, которая согласится помочь вам в этом деле.

Оппозитный двигатель Урал имеет большой потенциал для тюнинга, благодаря диаметру поршня 78мм, а ходу 68мм. С такой конфигурацией двигатель мог быть оборотистым, к сожалению качество изготовления деталей, и назначение мотоцикла не позволяет осуществить этого. В статье мы рассмотрим решение этой проблемы, за счет чего можно добиться впечатляющих результатов работы такого двигателя, а именно:

• Тюнинг головок двигателя
• Тюнинг распредвала
• Цилиндры и поршни
• Карбюраторы и зажигание
• Дополнительные доработки двигателя

Через каналы головок двигателя наполняются цилиндры топливной смесью, и происходит освобождение от выхлопных газов. Чем эффективнее происходит наполнение цилиндров и легче выходят отработавшие газы, тем больше мощность мотора. Для тюнинга головок двигателя Урал потребуется извлечь клапана. Диаметр родных клапанов Урала всего 38мм впускной и 35мм выпускной, что сказывается на задушенности двигателя. Вместе с клапанами нужно выпрессовать старые сёдла клапанов и направляющие. Посадочные места под сёдла следует расточить под размер Днепровских сёдел. Новые увеличенные сёдла позволят установить клапана большего диаметра 40мм впускной и 38мм выпускной от Днепра. Самой лучшей альтернативой Днепровских клапанов будут клапана от Ауди. Качество автомобильных запчастей на порядок выше, а так же благодаря фиксации сухарями нового типа можно значительно поднять ресурс головок. Направляющие клапанов рекомендуем использовать бронзовые от Ваз 2101-2107.

Благодаря внутренним насечкам улучшатся смазка стержня клапана. Перемещение клапанов в них самое эффективное с минимальными потерями на трение, а срок службы гораздо выше. Бронза отлично отводит тепло от клапана, что положительно скажется на стабильности клапанных зазоров.

Важно знать: при выборе клапанов не нарвитесь на подделку. Выпускные клапана, выполненные из жаропрочной стали не должны примагничиваться магнитом. Бронзовые направляющие так же не магнитятся.

Учтите, что зазор между направляющей и стержнем клапана необходим от 0,04 до 0,06мм. Клапан должен свободно ходить во втулке, при этом не болтаться в ней. Кстати, хотим отметить, что автомобильные направляющие имеют посадочное место под маслосъемный колпачок. Крайне не рекомендуем устанавливать его, так как смазка происходит разбрызгиванием масла, а не под давлением как в автомобилях. После установки новых направляющих клапанов обратите внимание на прирезку сёдел клапанов. Необходима прирезка седла по трем фаскам: 60,30 и 45 градусов из которых 45 градусов — рабочая, которая соприкасается с тарелкой клапана, обеспечивая плотное прилегание. Так же придется заменить стандартные пружины клапанов на автомобильные от Ваз 2108. Они несколько жестче родных, и способны обеспечить четкую работу клапанов на высоких оборотах. Но учтите, что с такими пружинами распредвал подвержены ускоренному износу — тюнинг двигателя мотоцикла требует жертв. Окончательная процедура тюнинга головок — это расточка впускного и выпускного канала шарошкой на пару милиметров больше в диаметре. Вместе с этим удастся избавиться от наплывов литья и обеспечить лучшее дыхание двигателя. Выпускной канал следует заполировать до зеркала, а впускной оставить матовым слегка шершавым, для исключения конденсации топлива на стенках. После тюнинга головок не забудьте продуть все каналы и трудно доступные места сжатым воздухом, а новые клапана притереть. Притирку необходимо делать вручную, двухкомпонентной притрочной пастой. Ни в коем случае не используйте дрель. На обратный конец стержня клапана в натяг одевается шланг, таким образом ладонями вращая клапан добейтесь получения матового пояска на седле и тарелке клапана толщиной 1,2-1,6мм. Проверьте герметичность клапана залив керасин в каналы на 1-2 мин.

Тюнинг распредвала

К данной модификации нужен очень обдуманный подход, как правило новая форма кулачков создается опытным путём и может не оправдать ваши ожидания. Полностью реализовать возможности тюнингованных головок цилиндров поможет широкофазный распредвал. Для умеренного тюнинга можно просто поставить его от Урала модели М 67-36. На фото ниже представлен слева широкофазный вал, справа обычный.

Если же хотите добиться от двигателя максимума, то возможно увеличить профиль кулачков стандартного вала. Это можно сделать путем наваривания металла аргоновой сваркой. За счет увеличения ширины и высоты кулачков на пару милиметров, можно добиться смещения крутящего момента в область высоких оборотов и повышения мощности так же за счет увеличения оборотов от фаз газораспределения. Учитывайте тот факт, что такой двигатель потеряет в тяге на низких оборотах и возможно даже будет глохнуть на холостых. Для этой модификации рекомендуем найти мастерскую или завод на котором возможна правильная обработка профиля кулачков с последующей цементацией. Затем, важно убедиться в ровной геометрии вала, велика вероятность что вал могло повести от резкого перепада температуры, кривизна проверяется индикатором часового типа опытным токарем.

Цилиндры и поршни

Одни из самых главных частей в двигателе это поршни. Они принимают на себя огромную нагрузку от расширяющихся газов и температуру. Стандартные поршни низкого качества плохо выдерживают нагрузки, зачастую имеют разный вес, а поршневые кольца не могут обеспечить высокую компрессию ввиду устаревшей конструкции, это существенно сказывается на мощности, а так же массивность и количество колец сильно утяжеляют поршень, что не даёт мотору крутиться. Рекомендуется устанавливать кованные поршни с импортными кольцами. Хорошим решением будет установка кованых поршней от мотоцикла Урал Волк, они имеют выпуклую поверхность, которая позволит поднять степень сжатия и существенно прибавить в мощности двигателя.

Что касается цилиндров, то их предпочтительнее заменить на алюминиевые с чугунной гильзой. Теплопроводность алюминия гораздо выше, эффективный отвод тепла обеспечен. Значительным усовершенствованием цилиндров является перегильзовка. Стандартный внутренний диаметр гильзы цилиндра составляет 78мм и если объем штатного двигателя в 650 кубов вас не устраивает, путем замены родных гильз цилиндра гильзами от Москвича 412 с внутренним диаметром 82мм удастся существенно увеличить объем и соответственно мощность. Соответственно под новый диаметр подберите поршни.

Для борьбы с перегревом будет полезна система охлаждения в виде установки масляного радиатора и путём принудительного разбрызгивания масла на донышки поршней. Для подсоединения масляного радиатора нужен дополнительный масляный насос, так как один стандартный очень слабый. Для прогонки масла через радиатор желательно установить масляный насос от мотоцикла Днепр. Привод второго насоса сделайте через переходник от штатного ураловского. Чтобы дополнительный насос уместился в картере, необходим увеличенный поддон, который так же положительно скажется на охлаждении. За счет некоторого увеличения количества масла в системе удастся распределить тепловую нагрузку, а новый поддон из алюминия – ещё лучше отводит тепло.

Подсоединив к новому маслонасосу масляную магистраль из медной или стальной капиллярной трубки, которая сначала должна пройти в радиатор, затем из него охлажденное масло должно попасть на внутреннюю часть поршней. Для этого магистраль с радиатора входит обратно в картер, раздваивается таким образом, чтобы подача масла была направлена на днище поршня изнутри. Масляный радиатор можно приобрести на разборке японских мотоциклов, а так же отлично подойдет радиатор АКПП нужного вам размера от любого автомобиля.

Карбюраторы и зажигание

Тюнинг двигателя мотоцикла урал затрагивает все системы двигателя, в том числе зажигание и карбюраторы. Рекомендуется прочесть информацию: как правильно происходит настройка карбюраторов Урал. Стандартное зажигание настолько устаревшее, что не годится даже для повседневной езды, не говоря уже о большем. Желательна установка микропроцессорного зажигания с возможностью автоматического угла опережения. Настроить электронную систему зажигания вам поможет эта статья. В идеальном случае будет установка такого зажигания с программируемым контроллером с возможностью корректировки прошивки. В таких системах зажигания есть ещё одна полезная особенность – отсечка по оборотам. Позволит не перекрутить сильно форсированный двигатель. Ну а для максимальной силы искры в совокупности с новым зажиганием можно применить катушку от Оки или Газели. Обязательны фирменные высоковольтные провода с силиконовой изоляцией и внутренним сопротивлением, например фирмы Teslaот Ваз 2108. Они обеспечат бесперебойную искру в любую погоду и исключат вероятность пробоя искры на массу. Что касается карбюраторов, то тут потребуется установка японских вакуумных карбюраторов с диаметром диффузоров от 32 до 36мм с последующим подбором жиклеров, синхронизацией и настройкой с газоанализатором. Очень желательна настройка на динамометрическом стенде, где можно проверить разные настройки и углы опережения зажигания и добиться максимума от тюнинга мотоцикла!

Дополнительные доработки двигателя

Помимо вышеперечисленных способов тюнинга мотоцикла урал есть ещё несколько секретов. На двигатель Урал возможно установить коленчатый вал от К 750 который увеличит ход цилиндров до 78мм.

Таким образом, можно существенно увеличить рабочий объем двигателя Урал. Найти его достаточно трудно, но оно того стоит. Ещё одной проблемой мотоцикла является тугая реакция на ручку газа и медленный набор оборотов. Виной тому слишком тяжелый маховик, вес которого рассчитан на езду с коляской и для перевозки тяжестей.

Согласно чертежу возможно уменьшить его вес на пару килограммов. За счет снижения веса инерция коленчатого вала уменьшится, а динамика разгона ощутимо возрастет. Для полной реализации мощности на дороге шестерни редуктора подлежат замене на 9 или 10 пару. В заключение хотим отметить, что тюнинг двигателя мотоцикла Урал оправдывает себя лишь в гоночных целях, для повседневного использования такой мотор будет иметь небольшой ресурс и существенный расход топлива.

Слабые места и недостатки двигателя ИМЗ-8.103-10

Популярно, одновременно и дорого стало иметь качественный и мощный мотоцикл от известных мировых поставщиков. Но и наш байк мотоцикл Урал не далеко ушел от зарубежных мотоциклов, если посмотрите на цены то с ума сойдете, цена как у автомобиля. Поэтому на внутреннем рынке новые Уралы мало покупают, хотя их поставляют для Вооруженных Сил РФ и других силовых структур, а вот за рубежом они пользуются пусть и небольшим, но определенным спросом. Большая часть имеющихся у населения мотоциклов устаревших моделей, выпущенных в прошлом веке, цены в те времена были доступными. Говоря про мотоцикл Урал, первым делом в голову приходит мысль, какой его двигатель ИМЗ-8.103-10 (ИМЗ-8.103-30, М-67-36), имеются ли недостатки и слабые места ведь именно качества и характеристики двигателя лежат в основе характеристик мотоцикла Урал.

Характеристики двигателей модификаций мотоциклов Урал

Мотоцикл «Урал»

«Урал» М-61, вид справа. Условно показан без коляски.

легенда советского мотопрома

История мотоцикла «Урал» началась с того, что в Наркомате обороны СССР состоялось совещание, посвящённое выбору модели для Вооруженных Сил. После сравнения множества образцов, как советских, так и зарубежных, было решено взять за основу BMW-R71, состоявший на вооружении немецкой армии. Для сохранения секретности пять мотоциклов закупили в Швеции. Два мотоцикла передали ММЗ – Московскому мотоциклетному заводу, созданному на базе велосипедного завода Дукс. Один мотоцикл сохранили как образец, четвёртый разобрали по винтикам, последний отдали технологам. Исследовали химический состав каждой детали, изучили глубину и характер обработки поверхностей, чистоту и точность изготовления. А уже в августе 1940 года на базе на базе московского опытного завода «Искра», спешно переименованного в Московский Мотоциклетный Завод, началось серийное производство нового советского мотоцикла, получившего наименование М-72, и на первомайском параде 1941 года мотоциклы, оснащенные пулеметами Дегтярёва , были показаны руководству страны и заодно всему миру.

Комплектующие поступали со множества предприятий. Завод КИМ – будущий АЗЛК – поставлял двигатели. ЗиС делал коробки передач, а карданные валы и коляски поступали аж из самого Горького. Однако когда война дошла до самых окрестностей Москвы, завод было решено эвакуировать. 21 октября первые специалисты прибыли в уральский город Ирбит, расположенный в Свердловской области. Городок был известен тем, что, будучи еще слободой, отбил натиск пугачевских войск, за что Екатерина и даровала ему статус города. В XIX веке по объёму денежных оборотов Ирбитская ярмарка была второй в России после Нижегородской, но после того, как Ирбит оказался в стороне от Транссибирской железной дороги, он начал терять торговое значение, и в 1929 году ярмарка прекратила свое существование.

М-72 на параде 1 мая 1941 года

М-72 на параде 9 мая 1911 года

Количество мест – 2, с коляской – 3; масса в снаряженном состоянии: одиночка – 219 кг. с коляской – 359 кг, наибольшая скорость: одиночка 105 км/ч. с коляской – 85 км/ч; время разгона до 80 км/ч с коляской – 26 с; расход топлива с коляской: при 40 км/ч 5,9 л/100 км. при 80 км/ч – 9.6 л/100 км; запас топлива – 22 л. Размеры: база – 1400 мм; дорожный просвет – 132 мм; длина: одиночки – 2155 мм, с коляской 2380 мм; ширина: одиночки – 825 мм. с коляской – 1590 мм; высота —1000 мм: высота седла от земли – 720 мм; размер шин 3,75—19. Двигатель: число цилиндров – 2; клапанный механизм – SV; диаметр цилиндра 78 мм; ход поршня – 78 мм; рабочий объем – 745,4 см 3 ; степень сжатия —5,3—5,7; мощность 22 л. с. при 4600 об/мин; наибольший крутящий момент – 4.0 кгм при 3200 об/мин; начало открытия впускного клапана – 76º до ВМТ; зазор в приводе клапанов (впускных и выпускных) – 0.1 мм при холодном двигателе; опережение зажигания – ручное: самое раннее 38 до ВМТ, самое позднее – 4º после ВМТ. Трансмиссия: сцепление – сухое, двухдисковое: число передач – 4; передаточные числа: 3,6—2,28—1,7—1,3; главная передача – конические шестерни с передаточным числом 4,62. Экипажная часть: рама – двойная трубчатая; подвеска переднего колеса – пружинная телескопическая вилка с гидравлическим амортизатором двустороннего действия; подвеска заднего колеса – свечная пружинная без амортизаторов; подвеска колеса коляски – жёсткая.

К моменту приезда московских специалистов самым крупным предприятием Ирбита был пивоваренный завод. В его цехах и было решено разместить производство. В бывшей солодовне пивзавода разместился сборочный и первый механический цехи; в цехе морса и кваса — локомобиль; в варочном отделении поместился термический цех, в засолочном — литейный. Но все цеха не могли разместиться на отведенной территории, поэтому некоторые из них пришлось расположить на Ирбитском автоприцепном заводе, расположенном в трех километрах от основной территории. В заводском клубе АПЗ разместился моторный цех, а цех коробок передач разместили в цехе походных кухонь и саней. Первый эшелон прибыл в Ирбит 17 ноября 1941 года, а первая партия мотоциклов, собранных из привезенных из Москвы запчастей, была изготовлена 25 февраля 1942 года. Всего же за годы войны на фронт с завода было отправлено 9799 мотоциклов.
В 1947 году был разработан план генерального развития завода. В соответствии с этим планом, предстояло провести коренную реконструкцию и вместо четырех-пяти тысяч выпускать в год до 20 тысяч мотоциклов.
Сначала в новое, специально построенное помещение переехал моторный цех. За ними последовали цех коробок передач, автоматный и термический цеха. А на освободившуюся территорию в апреле 1947 года из Горького перевели колясочный цех, К концу первой послевоенной пятилетки реконструкция завода была завершена.
Технически мотоцикл всё еще соответствовал немецкому прототипу. Однако с 1947 года мало-помалу началась модернизация. Вместо подпружинивания сидений применили пружинные амортизаторы заднего колеса. Слегка модернизировали и двигатель. Диаметр его цилиндра по-прежнему 78 миллиметров, а ход поршня был равен диаметру цилиндра. Однако путем увеличения диаметра впускного клапана мощность удалось поднять с 23 до 26 лошадиных сил.
В 1953 году началась поставка ирбитских мотоциклов на экспорт. В основном они вывозились в развивающиеся страны и государства Восточной Европы: подавляющее большинство мотоциклов закупалось для нужд армии и полиции.
С 1954 года мотоциклы в армию начал поставлять Киевский мотоциклетный завод. Его модель К-750 конструктивно почти полностью соответствовала М-72. Однако в отличие от неразъемного шатуна ирбитского мотоцикла, К-750 имел разъемный шатун как в автомобильном двигателе, а роликовый подшипник был заменен шатунными вкладышами от «Москвича». Такая же конструкция перешла впоследствии и на «Днепр». После этого ирбитский завод прекратил поставку мотоциклов военному ведомству и начал поставлять свою продукцию в народное хозяйство. С этого времени они впервые поступили и в свободную продажу. С 1958 года ИМЗ стал рентабельным заводом – больше он не брал у государства ни рубля, а, наоборот, давал ежегодно несколько миллионов в общую копилку страны. К этому времени выпуск М-72 был полностью прекращен. Вместо него в производство были запущены М-52 и М-72М.
Воспользовавшись опытом создателей гоночных мотоциклов, заводчане спроектировали верхнеклапанный мотор, у которого клапана были встроены в головку цилиндра. До этого поток рабочей смеси изменял направление на 135 градусов, и за счет этого имелись заметные потери мощности. В новых же двигателях рабочая смесь шла почти напрямую. Двигатель для М-52 также имел квадратные параметры, но и диаметр и ход поршня были сокращены до 68 мм. Рабочий объем двигателя составил 494 куб. см, а мощность – 24 л.с. Это было на 2 л.с. меньше, чем у М-72М, но в то время как тот развивал лишь 92 км/ч, более легкий М-52 легко разгонялся до 100 км/ч. Однако покупательским спросом М-52 не снискал покупательского спроса, и таких мотоциклов было выпущено 678 штук. Причиной провала стало то, что М-52 с превеликим трудом брал крутые подъемы, в на размокшей грунтовке намертво завязал в грязи. Тогда, взяв старый коленвал и шатуны, заводчане приспособили под них 68-миллиметровые цилиндр и головку. При 68-миллиметровом диаметре цилиндра и 78-миллиметровом ходе поршня объем составил 557 кубиков. Тяговитость двигателя несколько возросла, но мощность поднялась всего до 25 л.с., после чего заводчане сделали наоборот: диаметр цилиндра увеличили до прежних 78 мм, а ход поршня оставили 68 мм. Объём двигателя достиг 649,85 куб. см, а мощность резко подскочила до 32 л.с. Так появился М-61, который в 1961 году заменил в производстве и М-72М, и М-52.

От М-52 ему досталась сварная рама из легких цельнотянутых труб. Передняя вилка стала телескопической, поворот руля притормаживался фрикционным амортизатором. На каждом цилиндре мотора установили по карбюратору. Глушитель, привинчивался хомутами к кронштейну рамы мотоцикла. Подвеска заднего колеса стала свечной, с пружинами и гидравлическими амортизаторами.
Вскоре после небольшой модернизации на смену М-61 пришла модель М-62. Наиболее существенным изменениям подверглись передняя вилка, агрегаты системы зажигания, седла и отдельные детали двигателя, коробки передач и задней передачи. Так, для снижения износа был изменён профиль кулачка распределительного вала, а благодаря внедрению автоматического опережения зажигания, мощность двигателя увеличилась на две лошадиных силы и составила 28 л. с. Кроме того, М-62 отличался от М-61 более экономичным карбюратором и некоторыми доработками в коробке перемены передач. Некоторое время – с 1961 по 1963 годы – М-61 всё ещё выпускался параллельно с М-62, а в 1963 году, несмотря на то, что М-62 выпускался до 1965 года, параллельно с ним запустили ещё более модернизированный М-63.

«Урал» М-63, вид справа. Условно показан без коляски.

Рабочий объём – 649 см³. Число цилиндров – 2. Диаметр цилиндра – 78 мм. Ход поршня – 68 мм. Степень сжатия – 7. Мощность – 28 л.с. при 5100 об/мин. База – 1360 мм. Длина – 2420 мм. Ширина – 1650 мм. Высота – 1100 мм. Дорожный просвет – 135 мм. Максимальная скорость – 110 км/ч. Запас хода по шоссе – 375 км. Масса с коляской – 360 кг. Розничная цена – 1200 рублей (новыми).

На нём за счёт внедрения новой выхлопной системы был значительно – со 125 до 135 мм – увеличен дорожный просвет. Правда, у военного К-750 он был ещё больше – 155 мм. Претерпел изменения и двигатель: кривошип был установлен в картер не сзади, как у двигателя М-62, а спереди, поэтому корпус переднего подшипника, изготовленного из алюминиевого сплава с залитым в него стальным кольцом, получил посадочный диаметр 142 мм, а корпус заднего — всего 78 мм. Ширина маслоуловителей была увеличена до 9 мм, что улучшило очистку масла.

В 1963 году специально для гаишников была выпущена модель М-100. Двигатель этого мотоцикла при 78-миллиметровом ходе поршня имел волговский диаметр цилиндра – 92 мм. Это увеличило объём мотора до 1037 см³, который в справочниках округляют до 1040. При 5000 об/мин этот мотор выдавал 50 лошадиных сил, которые позволяли одиночке достигать 150-километровой скорости, а для варианта с коляской – 120 км/ч.

М-63 провыпускался до 1971 года, после чего его на конвейере сменила модель М-66. В ней за счёт полнопоточной очистки масла и применения новой конструкции коленчатого вала была увеличена долговечность двигателя. На мотоцикле впервые появились указатели поворотов, которые избавили мотоциклиста от необходимости сигнализировать о предстоящем повороте вытягиванием руки.

Следующей моделью стал «Урал» М-67. На нём электрооборудование стало, наконец, 12-вольтовым. С 1976 года выпускался его модернизированный вариант «Урал» М-67-36. На нём прирост мощности, достигающей 36 л. с, получен установкой новых головок, с увеличенным сечением впускных каналов, и модернизированных карбюраторов К-301 Г, отличающихся от К-301 бо́льшими диаметром диффузора — 28 мм против 24 мм — и пропускной способностью главного жиклёра. Модернизированный двигатель потребовал применения и новой свечи зажигания. Ею вместо А10НТ стала А 11 Н.

Трофейными «Уралами» охотно пользовались в Ираке американские захватчики. Такие «Уралы» были поставлены в Ирак в 2002 году.

«Уралы» выпускаются и до сих пор, но на внутренний рынок они почти не поступают – их хорошо раскупают в 64 странах. «Уралы» поставляются во Францию, Испанию, Швецию, Голландию, Чили, Венесуэлу, Колумбию, Аргентину, Англию и США.

Современный «Урал» М-70 выпускается поштучно и только на экспорт.

Современная модель имеет индекс М-70. Рабочий объём её двигателя вернули к первоначальному 745,4-кубовому. Степень сжатия подняли до 8,6:1, и теперь он ездит на 92-м бензине. При 5600 об/мин мотор выдаёт 40 л.с. В конструкции теперь имеется множество импортных деталей: топливная система: Keihin L 22 AA, тормоза: Brembo, телескопическая вилка Marzhocchi, амортизатор Sachs. Вместо кикстартера для запуска двигателя теперь применяется электростартёр. Одиночка продаётся за 9100 долларов, а версия с коляской стоит $14200. В 2017 году у мотоцикла появились электронный спидометр и дополнительная емкость для поклажи под подушкой сиденья коляски, а включение передачи заднего хода переехало на ножной рычаг. Правда, в 2018 году выпуск М-70 обещают прекратить, а запчасти будут выпускать до 2028 года.

Число оборотов двигателя мотоцикла урал

Вождение мотоцикла Урал М67-36

С началом движения включать только I передачу. Для этого выжать до упора рычаг управления сцеплением, а затем включить I передачу, нажав ногой на переднее плечо педали ножного переключения передач. Поворачивая на себя рукоятку управления дросселями карбюраторов, увеличить частоту вращения двигателя, одновременно плавно отпустить рычаг управления сцеплением и мотоцикл медленно тронется с места.

Нельзя допускать, чтобы при выключенном сцеплении двигатель развивал большую частоту вращения. Частота вращения должна быть такой, чтобы двигатель не заглох при включении сцепления.

Нельзя резко отпускать рычаг управления сцеплением, так как двигатель может заглохнуть или мотоцикл резко двинется вперед. Не следует также включать I передачу, с силой нажимая или стуча ногой по переднему плечу педали ножного переключения передач.

Разогнав мотоцикл до скорости 10—15 км/ч, включить II передачу. Для этого выжать рычаг управления, одновременно уменьшив частоту вращения двигателя поворотом рукоятки управления дросселями, быстро нажать на заднее плечо педали ножного переключения передач и плавно отпустить рычаг управления сцеплением, одновременно увеличив частоту вращения двигателя.

Когда скорость движения достигает 20—30 км/ч, таким же образом включить III передачу, а при скорости 40—45 км/ч—IV. После этого скорость движения мотоцикла регулировать положением дросселей карбюраторов рукояткой управления дросселями.

Езда на мотоцикле со скоростями, ниже рекомендованных, при включенных III н IV передачах недопустима. При малых скоростях движения нужно пользоваться III н даже II передачами, придерживаясь указанных выше скоростей. Вместе с тем не следует длительное время двигаться, включив

I или II передачу, если этого не требуют дорожные условия, так как двигатель при этом развивает большую частоту вращения, слабо охлаждается и быстро изнашивается. Кроме того, при движении на низших передачах происходят значительный перерасход горючего.

Рычагом управления сцеплением пользоваться при трогании с места, переключении передач, остановках и торможении. Нельзя изменять скорость движения за счет пробуксовки сцепления.

Для перехода с высшей передачи на низшую нужно уменьшить частоту вращения двигателя («сбросить газ»). Когда скорость движения мотоцикла снизится, включить сцепление (выжать рычаг управления сцеплением). Затем, нажав на переднее плечо ножной педали переключения передач, включить низшую передачу, сцепление и увеличить частоту вращения двигателя («прибавить газ»).

Для быстрого уменьшения скорости движения мотоцикл необходимо затормозить. Существует три способа торможения: 1) тормозами, 2) двигателями, 3) двигателем и тормозами одновременно.

Первым способом можно пользоваться при быстрой остановке мотоцикла при условии хорошего сцепления колес с дорогой. Для этого надо выключить сцепление, одновременно уменьшить частоту вращения двигателя («сбросить газ») и плавно нажать на педаль ножного и на рычаг ручного тормоза. При действии двумя тормозами одновременно устойчивость мотоцикла улучшается. Можно тормозить одним из двух тормозов.

Для торможения мотоцикла двигателем (второй способ) надо убавить его частоту вращения, не выключая сцепления. При достижении скорости 10—15 км/ч сцепленпе выключить, чтобы двигатель не остановился, и при необходимости остановить мотоцикл тормозами. Тормозят мотоцикл двигателем, как правило, на пологих продолжительных спусках или на прямых участках дорог, когда надо снизить скорость движения на скользком грунте.

Для торможений одновременно двигателем и тормозами (третий способ) надо уменьшить подачу горючей смеси («убавить газ») и, не включая сцепления, плавно нажать на педаль ножного и на рычаг ручного тормозов. При

этом нельзя полностью тормозить ведущее колесо, так как может произойти остановка двигателя и даже поломка деталей силовой передачи. Одновременное торможение мотоцикла двигателем и тормозами применяется на крутых спусках и при движении на скользком грунте во избежание заноса. Тормозить надо осторожно, так как возможность заноса и опрокидывания мотоцикла при резком торможении велика. Особенно опасно резкое торможение и зимнее время и на мокрой дороге.

С приближением подъема следует рассчитать свои действия и скорость машины так, чтобы избежать вынужденной остановки. Если подъем пологий н длинный, то мотоцикл разогнать с таким расчетом, чтобы проехать весь подъем или большую его часть при включенной высшей передаче. Если при подъеме скорость начнет заметно падать, то перейти на низшую передачу. Нельзя выжимать сцепление для того, чтобы преодолеть подъем, увеличивая частоту вращения двигателя за счет пробуксовки сцепления. Такой прием приводит к быстрому износу деталей сцепления.

Если мотоцикл, приближаясь к крутому подъему, не имеет достаточной скорости, необходимо включить II или I передачу и не менять ее до конца подъема. Если двигатель заглохнет на подъеме, то, придерживая мотоцикл ручным тормозом, пустить двигатель, включить I передачу н отпустить одновременно рычаг управления тормозом и сцеплением.

Участки сухого песка или рыхлого сыпучего снега рекомендуется проезжать при включенной II или I передаче с повышенной скоростью, сохраняя постоянную частоту вращения двигателя и прямолинейное движение. При въезде в песок нельзя круто поворачивать руль, выключать сцепление, переключать передачи и резко увеличивать частоту вращения двигателя. Все это может вызвать пробуксовку заднего колеса и остановку мотоцикла. При преодолении участков с густой липкой грязью надо двигаться так же, как и по рыхлому песку. Если под щитки набилось много грязи, необходимо остановить мотоцикл и удалить ее лопаткой для монтажа шин или палкой.

Следует иметь в виду, что определенной скорости мотоцикла соответствует определенный максимально допустимый угол поворота руля. С повышением скорости движения допустимая величина угла поворота уменьшается. Руль мотоцикла нужно поворачивать плавно, без рывков, особенно при повороте вправо.

При эксплуатации мотоцикла летом надо внимательно следить за тепловым режимом работы двигателя, агрегатов силовой передачи и механизмов ходовой части. При нормальном температурном режиме работы двигателя температура головок цилиндров не превышает 180—220° С.

Признак нормальной работы двигателя — хорошая послушность рукоятки управления дросселями, отсутствие стука в кривошипно-шатунном меха* низме. Признак прогрева двигателя — работа на калильном зажигании, потеря мощности, в результате чего мотоцикл медленно набирает скорость; резкий металлический стук в кривошипно-шатунном механизме.

При оценке стука в двигателе следует различить стук, вызываемый перегревом или установкой раннего зажигания. При установке ранит» зажигания стук появляется одновременно в обоих цилиндрах. Стук, вызываемый перегревом двигателя, появляется сначала в левом цилиндре. Это объясняется тем, что температура левого цилиндра (при эксплуатации мотоцикла с коляской) всегда выше температуры правого на 20—30° С. Нормальная температура масла в картере двигателя должна быть 80—100° С.

Длительная езда при температуре выше 100° С не допускается. Чтобы избежать перегрева, водитель должен выбирать наиболее ровные участки дороги, позволяющие совершать движение без перегрузки двигателя.

Для охлаждения перегретого двигателя следует прекратить движение, остановить двигатель и дать ему остыть. Охлаждать двигатель водой нельзя; так как это может привести к выходу из строя цилиндров или их головок.

в место наиболее интенсивного движения воздуха, убавить до минимума частоту вращения двигателя и, не включая зажигания, полностью закрыть заслонку воздушного корректора. Двигатель остановится без стука и обратных ударов. После этого выключить зажигание.

Останавливать перегретый двигатель выключением зажигания не рекомендуется.

Эксплуатировать двигатель на малой частоте вращения с перегрузкой, когда он работает рывками, вредно для него и для трансмиссии мотоцикла. Нельзя допускать большой частоты вращения двигателя при выключенном саеялении. Частота вращения должна быть такой, чтобы двигатель не заглох при плавном включении сцепления. При остановках двигателя бензокраник надо закрывать.

При эксплуатации мотоцикла нельзя допускать попадания воды в бензиновый бак, картер двигателя, а также в коробку передач и картер главной передачи, и грязи — в канал сапуна; нужно следить за чистотой агрегатов мотоцикла, особенно приборов электрооборудования и охлаждающих рёбер цилиндров двигателя.
При эксплуатации мотоцикла летом особое внимание следует обращать на состоянии шин. Давление в шинах колес поддерживать в пределах, указанных в инструкции. Пониженное давление приводит к сильному нагреву шин и преждевременному выходу их из строя.

После каждой поездки мотоцикл необходимо тщательно чистить. Двигатель и коробку передач лучше всего чистить волосяной кистью, смоченной в керосине, хромированные части — промывать водой с помощью мягкой ветоши и губки, затем протирать хлопчатобумажными концами и тряпками или замшей. Для придания блеска хромированные детали после просушки полируют замшей.

Только остывший двигатель обмывают из шланга, при этом нужно избегать большого напора воды, не направлять струю на генератор, реле-регулятор, фару, воздухофильтр и карбюраторы. Влага, проникшая внутрь отдельных узлов, может вызвать коррозию и повлечь за собой трудноустранимые дефекты машины. Воздушную заслонку воздухофильтра закрыть. Запрещается заезжать в воду для мойки мотоцикла и останавливать двигатель при преодолении бродов, если уровень воды выше выхлопных труб и отверстий в глушителях.

Практическая методика настройки карбюраторов мотоцикла Урал

У меня есть мотоцикл Урал М8-103-10, выпуска 1989г. Отъездил я на нем, непрерывно, 9 лет.
Было перевезено множество стройматериалов и урожая с садового участка и огорода (везет до 10 мешков картошки за одну «ходку», но удобнее возить по 5-6).
Потом, в 2001-м, была приобретена 9-ка и поэтому, на Урале стал ездить периодически — в основном, возил крупногабаритные грузы, картошку, мусор, изредка — на рыбалку (Урал — тот еще «проходимец» 🙂 ). Несколько лет не ездил совсем (на машине — комфортнее, и гараж у нее — рядом 🙂 ) — сдал номер в ГИБДД и мотоцикл стоял в гараже (для Урала у меня — отдельный гараж, в получасе ходьбы от дома). Потом подрос младший сын, сдал на права и последние два года мотоцикл опять был в эксплуатации (забрал в ГИБДД номер, прошел техосмотр и т.д.). Сейчас сын — в армии, поэтому Урал снова его дожидается, стоя в гараже.
В 90-е годы Уралов у нас в городе было много. Многие мои знакомые также начинали свою водительскую «карьеру» с Уралов. Мотоцикл у меня всегда в идеальном состоянии (как и машины). Вот на нем я и научился достаточно качественно настраивать карбюраторы. В 90-е годы настраивал карбюраторы не только на своем Урале (у меня стоят К-63Т, с «флажками»), но и на Уралах многих моих знакомых и даже не знакомых (за денежку, хоть и не большую, но в семейном бюджете полезную 🙂 ). Есть в этом процессе некоторые тонкости, которые не описаны в инструкциях. Да и сам процесс можно слегка изменить, с сохранением конечного результата 🙂
Причем, все «положения» справедливы практически для всех модификаций карбюраторов (К-62, К-63, К-65, К-68 и т.д.)
Стандартная инструкция (тоже на все типы карбов) описывает процесс настройки примерно так:
soviet-moto.3dn.ru/load/k…urator_ural_dnepr/3-1-0-3
Из нее нам нужно усвоить главную мысль: на карбюраторе два винта — винт «качества» и винт «количества».
Самое важное (и сложное) — правильно настроить винт «качества».

1. Перед настройкой карбюраторов нужно обязательно проверить все остальные сопутствующие настройки двигателя — состояние свечей, бензокраника, контактов прерывателя, катушки зажигания. Настроить (проверить) угол опережения зажигания.
Угол опережения зажигания выставляется по стандартной методике.
а. Выставляем маховик двигателя по метке.
— открываем резиновую заглушку на картере (становится видна поверхность маховика) и небольшими толчками рычага кик стартера медленно поворачиваем маховик до появления в отверстии риски на маховике и ее совмещения с риской на картере (весьма кропотливая процедура).
б. Контакты прерывателя замкнуты (если разомкнуты — ослабить винты крепления прерывателя к картеру, и повернуть прерыватель до замыкания контактов), аккумулятор подключен, ключик 6х8 — к торцу катушки зажигания (при исправной катушке ключик должен примагнититься). Корпус прерывателя, ослабив крепежные винты, очень медленно (по миллиметру) поворачиваем, «по ходу» (направление вращения вала мы видели, когда выставляли маховик), до момента размыкания контактов (ключик падает). В этом положении затягиваем крепежные винты корпуса прерывателя.
в. Воздух должен быть открыт полностью. Богатая смесь может получаться не только из-за неверной настройки карбюратора, но и при недостатке воздуха. Недостаток воздуха бывает при пережиме резиновых воздушных патрубков, а также, при сильной засоренности воздушного фильтра. Еще нужно проверить поплавки в карбюраторах, чтобы они были именно поплавками, т.е. были герметичны. Если в поплавках есть бензин — заменить поплавки.

2. Настройка карбюраторов, на первом этапе, выполняется на каждом из цилиндров отдельно.
Предварительно, стоит выставить винт «количества» примерно в среднее положение. Винт «качества» — как в инструкции — 1 оборот от полностью закрученного состояния. Колпачок свечи второго цилиндра — замкнут на массу. Для этого, между ребрами цилиндра вставляется какая-нибудь железка (винт, гвоздь, небольшой ключик, металлическая отвертка и т.п.) и на нее надевается колпачок свечи нерабочего цилиндра (нужно замкнуть на массу центральный контакт внутри колпачка).
— Заводим двигатель на одном цилиндре. Если не заводится или сразу глохнет — пробуем слегка выкрутить винт «количества» с целью увеличения количества поступающего топлива. Нужно просто получить более-менее устойчивую работу двигателя, пока на любых оборотах. После этого — начинаем регулировку.
— Регулировка заключается в поиске правильного положения винта «качества». Это положение, для каждого конкретного карбюратора — только одно. Поэтому, винт «качества» настраивается только один раз и в дальнейшем его вообще регулировать не нужно (я на своем Урале его не регулирую уже лет 10 🙂 ). В этом положении число оборотов двигателя — максимально (положение «максимума»). Т.е. если из этого положения начать закручивать или выкручивать этот винт, обороты будут только падать. Однако, этот «максимум» получается только при определенном положении винта «количества». Вот именно тут, как говорится, «собака порылась». В инструкциях предлагается просто пару раз выполнить настройку. Но, этого, зачастую, недостаточно. Я применяю примерно такую методу:
— После заводки, винтом «количества» выставляю минимальные устойчивые обороты двигателя.
— Вращением винта «качества» проверяю наличие «максимума». Если «максимум» найден, то регулировка удалась и винт «качества» фиксируется в положении этого максимума. Если нет, приходится изменить положение винта «количества», и уже в этом положении искать максимум оборотов винтом «качества». В общем, методом итераций, ищем положение винта «количества», при котором появляется явный «максимум» на винте «качества», куда этот винт и выставляем. По опыту, на разных карбюраторах, это положение варьируется в районе среднего положения винта «качества» (от 1/4 до 3/4 его длины). Но, для каждого карбюратора положение свое, уникальное.

3. Выставив на обоих карбюраторах винты «качества» приступаем к дальнейшей настройке. Уже при работе обоих цилиндров настраиваем обороты холостого хода. Задача — получить минимальные устойчивые обороты двигателя на холостом ходу. Для этого, нужно синхронизировать настройки холостого хода обеих карбюраторов. Здесь есть еще один секрет. Дело в том, что частота оборотов двигателя больше зависит от того карбюратора, в который подается больше топлива. А нам нужно настроить карбюраторы так, чтобы оба цилиндра работали на одной частоте вращения. Метода простая:
Крутим, поочередно, винты «количества» карбюраторов. Я это делаю, сидя на мотоцикле, двумя руками, одновременно на обоих карбюраторах — винты «количества», чаще всего, можно крутить «от руки». Начинаю закручивать один из винтов. При этом, если обороты определялись именно этим карбюратором, то они начнут падать. Если не падают — крутим винт второго карбюратора. Винт крутится до того момента, пока не прекратится дальнейшее падение оборотов (при этом количество топлива из другого карбюратора станет больше). Нужно найти такое положение винтов, при котором двигатель работает на минимальных устойчивых оборотах, а откручивание любого из винтов, даже на небольшую величину, вызывает повышение оборотов двигателя, т.е. оба карбюратора у нас настроены одинаково.
Частота оборотов холостого хода зависит от степени прогрева двигателя. На холодном двигателе частота — ниже. При нагреве — растет. Я, по этому поводу не парюсь — перед заводкой оба винта «количества» примерно на половину оборота выкручиваю (карбы настроены одинаково, поэтому можно просто выкрутить винты на одинаковое число оборотов). После прогрева — слегка снижаю обороты этими же винтами, заодно проверяя синхронность карбюраторов на холостом ходу. Как вариант, чтобы не крутить винты, заводим слегка повернув рукоятку газа и поддерживаем обороты, пока двигатель слегка не прогреется, и не начнет устойчиво работать на холостых.

4. Настраиваем синхронность работы карбюраторов от рукоятки газа. Здесь у меня еще одно «отступление» от стандартной инструкции 🙂 Что мы имеем изначально? Два одинаковых карбюратора, с идентичной механической конструкцией, одинаково настроенные на холостом ходу, у которых степень открытия дроссельной заслонки управляется тросиком. Следовательно, если мы обеспечим полностью одинаковое движение тросиков, при вращении рукоятки газа, то карбюраторы будут работать абсолютно синхронно.
Открываю секрет:
Регулировку можно делать в любой момент, не заводя двигатель и, время от времени проверять (тросики постепенно вытягиваются, причем, по-разному).
Тянем оболочки обоих тросиков из рукоятки газа, вниз, до упора. При этом, колпачки оболочек выдвигаются из гнезда рукоятки (у меня — на пару миллиметров, но бывает, что и на сантиметры вываливаются, причем, по-разному, когда тросики не настроены). Задача — настроить длину тросиков так, чтобы колпачки оказались на одной горизонтальной линии, т.е. при вращении рукоятки газа они должны синхронно (одновременно) натягиваться и одинаково управляться. Длина тросиков настраивается упорными винтами на карбюраторах (на трубочках, из которых тросики выходят). Медленно поворачивая рукоятку газа проверяем синхронность работы тросиков — колпачки одновременно начинают задвигаться в гнездо рукоятки и одновременно там останавливаются. При любой асинхронности — регулируем.

Вот, в принципе, и вся настройка. После такой регулировки карбюраторы работают абсолютно одинаково и синхронно, как на холостом ходу, так и при любых рабочих оборотах.

Дополнения по результатам обсуждений (то, что не удалось вставить в текст):
Порядок заводки (есть в заводской инструкции, но кто ж её читает? 🙂 ):
1. Перед заводкой необходимо открыть топливный краник и нажать на каждом из карбюраторов колпачок, утапливающий поплавок в поплавковой камере. Через открывшийся жиклер камера заполняется бензином. Колпачок держим нажатым до появления из-под него бензина. На обеих карбах. Данную «операцию» нужно делать каждый раз, после стоянки мотоцикла длительностью более получаса.
2. После этого, поднимаем «флажки» карбюраторов и 2-4 раза нажимаем на кик стартер до упора, проворачивая коленвал, чтобы бензиновая смесь образовалась и попала в цилиндры («подкачиваем бензин»), заодно, при этой «прокачке» кривошипно-шатунный механизм смазывается маслом, которое за время стоянки успело полностью стечь в картер — уменьшается трение при последующей заводке, и облегчается пуск двигателя.
3. Мотоцикл готов к заводке — подключаем аккумулятор, включаем зажигание и резко топаем по кик стартеру.
У меня, обычно, с этого одного «тыка» и заводится. Максимум — со второго (очень редко).
4. После заводки, даем движку выйти на рабочий режим — прогреться хоть с десяток секунд (лучше — пару минут), после чего опускаем «флажки» карбов.
5. После небольшого прогрева (еще пара минут) можно ехать.

МОЙ МОТОЦИКЛ

Уралы — эти мотоциклы еще долго будут колесить просторы нашей родины. Кстати в США «Уралы» новых моделей довольно популярны и пользуются спросом. И еще нескоро их место займет техника нового поколения, у кого денег не хватает, кто очень любит их и т.д. Эта статья для того, чтобы вы знали на что обратить внимание при покупке мотоцикла, несмотря на то — новый или нет.

Итак долгожданный «Урал» стоит перед его счастливым владельцем: давние мечты о новом мотоцикле сбылись. Аккумулятор заряжен и подключен, в бак залит бензин. Мотоциклист поворачивает ключ зажигания, подкачивает бензин в карбюраторы, уверенно нажимает на рычат пускового механизма — двигатель сразу заводится. Но что это.. В передней части внезапно возникает и угрожающе нарастает неприятный визжащий звук. «Все ясно — заводской дефект — заключает неискушенный мотолюбитель.
На самом деле причина кроется в собственной неопытности или откровенной небрежности при обращении с мотоциклом. Поэтому остановимся подробнее на тех «подводных камнях», которые подстерегают новоиспеченных мотоциклистов.

Неисправность, которую мы взяли в качестве примера,— одна из самых распространенных и носит специфическое название «прихват сапуна». Вращаясь в центральном отверстии крышки распределительных шестерен, сапун связывает картер двигателя с атмосферой при движении поршней к НМТ и, наоборот, изолирует его от атмосферы при движении поршней и верхней мертвой точке. Между вращающимся сапуном и крышкой зазор весьма невелик. При работе двигателя в картера образуется масляный туман, который и смазывает сапун. Однако при длительном хранении мотоцикла, а также при большом nepeрывe в эксплуатации масло из зазора стекает в картер. При поездках на короткие расстояния масло в двигателе не успевает как следует разогреться, масляный туман не образуется. Следовательно, сапун и в этом случае не смазывается или смазывается плохо. После запуска двигателя он «трется» в отверстии крышки всухую, происходит наволакивание алюминия, из которого изготовлена крышка, на сапун. В результате потом понадобится серьезный ремонт двигателя.
Между тем избежать зтого очень просто. Перед запуском давно неработавшего двигателя надо при помощи резиновой трубки с грушей впрыснуть немного масла, применяемого для смазки двигателя, в канал сапуна — вот и все.

Особенно не пренебрегайте этой несложной операцией зимой, когда на сухих поверхностях сапуна и крышки может образовываться лед из воды, сконденсировавшейся здесь при остывании двигателя.
Уж если мы начали разговор о неисправностях с «прихвата», то поговорим и о другой распространенной беде: «прихвате поршня».
Вообще, любой «прихват» — прямое следствие перегрева. Наиболее вероятной причиной перегрева цилиндров является несинхронность их работы. При неодновременном (несинхронном) поднятии дроссельных заслонок правого и левого карбюраторов вся нагрузка обрушивается на один из цилиндров (работающий с опережением) вместо того, чтобы равномерно распределяться между ними. Естественно, что цилиндр, «отдувающийся за двоих», быстро перегревается. Поэтому важно не только хорошо отрегулировать карбюраторы по отдельности, но и позаботиться об одновременности поднятия их дросселей. Процесс регулировки карбюраторов на синхронность работы достаточно подробно изложен в инструкции к мотоциклу, поэтому вряд пи стоит его повторять. По крайней мере — в этом материале.

Практика показывает, что наиболее часто «прихват» поршней происходит после обкатки мотоцикла и удаления в карбюраторах ограничителей подъема дроссельных заслонок. Конечно, можно понять желание владельца выяснить, сколько же теперь «выжмет» его «Урал». Но прежде чем выкручивать рукоятку «газа» на себя, вспомните о том, что возможный после такого эксперимента ремонт цилиндро-поршневой группы — дело далеко не простое и не дешевое. Даже при эксплуатации неновых мотоциклов продолжительная езда с оборотами двигателя, близкими к максимальным, нежелательна.
Перегрев важно уметь вовремя распознать. При перегреве в левом цилиндре появляется резкий металлический стук. Правый цилиндр охлаждается лучше за счет отражения встречного потока воздуха от боковой панели коляски, поэтому стук в нем появляется позже. При установке слишком раннего зажигания стук появляется я обоих цилиндрах одновременно и, как правило, при резком открытии дросселей. Другие причины перегрева двигателя: неправильная регулировка карбюраторов; слишком позднее зажигание; неграмотная установка ветровых щитков для ног, закрывающих но только последние, но и цилиндры.

Заканчивая разговор о «прихвате», напоминаем, что хорошая смазка трущихся деталей — залог их долгой безаварийной работы. Поэтому никогда не начинайте движение с непрогретым двигателем. Дайте ему поработать хотя бы 20… 40 секунд на малых оборотах. Нормально отрегулированный прогретый двигатель должен устойчиво держать обороты холостого хода. В холодное время года первые 3—5 километров пути двигайтесь со скоростью 30—40 км/ч, стараясь не перегружать двигатель.
Механизм газораспределения — та часть двигателя, следить за которой, как показывает практика, начинающие мотолюбители забывают.

Далее речь пойдет о тепловом зазоре в приводе клапанов.
При отсутствии зазоров клапаны закрываются неплотно, что приводит к уменьшению компрессии в цилиндрах и, следовательно, и падению мощности двигателя. Кроме того, через приоткрытый выпускной клапан выпускная система сообщается с камерой’сгорания, и горение топливной смеси происходит уже не только в последней, но и в глушителе; очень вероятно, что он быстро «прогорит».
Все эти неисправности происходят исключительно по вине самих мотоциклистов. Многих из них смущает, что после обкатки мотоцикла в клапанном механизме появляются стуки. При этом мотоциклисты забывают, что в обкаточный период происходит интенсивная приработка всех деталей двигателя, зазоры между сопрягающимися деталями увеличиваются. Возрастает и тепловой зазор между плечом коромысла и стержнем клапана. Поэтому после завершения обкатки зазор надо обязательно восстановить.
Открутив всего один болт, снимают крышку головки цилиндра; нажимая на рычаг пускового механизма, медленно проворачивают коленчатый вал. С началом закрытия впускного клапана зазор регулируют для клапана выпускного и с началом открытия выпускного — для впускного. Зазор проверяют при помощи щупа. Если зазор больше или меньше 0,05 мм, то, ослабив контргайку регулировочного болта, его ввертывают или вывертывают. После регулировки не забудьте затянуть контргайку. Если же щупа под рукой нет, то косвенно величину зазора можно оценить, проворачивая рукой штангу толкателя. Штанга должна свободно проворачиваться вокруг своей оси, но в то же время не болтаться в продольном направлении.
С 1985 года завод перешел на серийный выпуск «Уралов» модели ИМЗ-8.103-10, оснащенных коробкой перемены передач с задним ходом.
Первоначально для включения заднего хода справа устанавливалась специальная педаль. Работая правой и левой педалями переключения передач, можно было быстро переключать передний ход на задний и наоборот. Например, «раскачивая» застрявший мотоцикл. От рычага ручного переключения передач и установки «нейтрали» отказались, так как появилась возможность включить «нейтраль» педалью заднего хода.

Однако с началом серийного выпуска резко возросло количество рекламаций на завод. Главным образом,с претензией на низкое качество изготовления шестерен заднего кода. У владельцев сложилось мнение, что новая конструкция коробки передач не достаточно хорошо отработана, что коробки «сырые» и долго не служат. Но перед запуском в серию заводом проводились всесторонние испытания. Например, даже устанавливались шестерни с заведомо заниженной твердостью. При правильной эксплуатации коробки передач с ними выдерживали пробег в 45 000 км!Ну можно сделать небольшой вывод,что преждевременный выход из строя передачи заднего хода происходит из-за неправильной, грубой эксплуатации мотоцикла.
Поломка зубьев шестерен происходит в том случае, когда включают задний ход при больших оборотах двигателя. Было решено отказаться от удобной педали и заменить ее на рычаг ручного включения. Теперь, включая правой рукой задний ход, мотоциклист невольно отпускает рукоятну «газа» и включение происходит всегда при малых оборотах двигателя. И еще: задний ход надо включать быстрым, уверенным перемещением рычага, мо, в то же врем», не ударяя по нему.
Иногда встречающийся дефект «прихват шестерен» на вторичном валу происходит чаще всего из-за недостаточного количества масла в картере коробки передач. Или во время проверки двигателя на месте на максимальных оборотах после каких-то регулировок. При этом шестерни на неподвижном вторичном валу вращаются с большой угловой скоростью, происходит перегрев деталей, и, как следствие, возможен «прихват».
Ну и в завершение хотелось бы сказать не только тем, кто собирается покупать (или уже приобрел) «Урал», но и вообще всем мотолюбителям; только при бережной эксплуатации и своевременном грамотном обслуживании можно рассчитывать, что мотоцикл будет служить долго. Ведь это же ваш друг.