2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Чем заводили двигатели в войну

Александр Медведь, Дмитрий Хазанов
«Лавочкины» против «фоккеров». Кто победил в «войне моторов» и гонке авиавооружений?

Обслуживание мотоустановки самолета FW 190. Хорошо виден вентилятор, обеспечивавший эффективное охлаждение двигателя при малых скоростях полета

Советский летчик осматривает истребитель Ла-7 перед боевым вылетом

И тут оказалось, что у пермских моторостроителей был собственный «козырь в рукаве». Они смогли форсировать мотор М-82А, увеличив его мощность почти на 10%. В начале 1943 г. появился вариант этого двигателя М-82ФН с непосредственным впрыском топлива в цилиндры. Устранение большинства дефектов и настойчивое стремление уменьшить полетную массу истребителя, получившего обозначение Ла-5ФН, привели к закономерному результату: во второй половине лета и осенью 1943 г. немецкие летчики встретили грозного оппонента, который по комплексу летно-технических данных был вполне на уровне германских новинок Вf 109G-6 и FW 190A-5, а кое в чем и превосходил эти машины.
Осенью 1943 г. в люфтваффе началось перевооружение эскадр пикирующих бомбардировщиков штурмовиками FW 190F. Если на Западном фронте «фокке-вульф» выступал в первую очередь в качестве истребителя, ударной силы в борьбе с американскими четырехмоторными бомбардировщиками, то на Восточном его предназначением стали преимущественно штурмовые действия. В кабинах этих машин стали летать не накопившие громадный опыт наступательных воздушных боев «эксперты», а пилоты с несколько иными привычками и навыками. Советские летчики заметили это, и в их глазах «фокке-вульф» постепенно превратился в менее опасного врага, нежели «мессершмитт».
Имелось одно исключение: в районе Ленинграда и в Прибалтике продолжала действовать эскадра JG 54, в составе которой сражалось немало высококвалифицированных асов-истребителей. Штабной отряд и две авиагруппы указанной эскадры до конца войны летали на истребительных модификациях FW 190А. Впрочем, и здесь никакой «фоккевульфобоязни» не наблюдалось. Подчеркнем одну важную деталь: с осени 1943 г. в отчетах практически всех советских авиационных частей и соединений, вооруженных истребителями Ла-5, потери противника всегда оценивались в несколько раз большими, чем собственные. Правда, немецкие отчеты рисуют несколько иную картину, и все же боевые качества Ла-5ФН оценивались германскими пилотами достаточно высоко.
Еще заметнее стали преимущества лавочкинского истребителя начиная с осени 1944 г., когда на вооружение советских частей поступили самолеты Ла-7. Испытания в НИИ ВВС КА показали, что во всем диапазоне высот, на которых велись бои на Восточном фронте, этот истребитель превосходил «мессершмитты» и «фокке-вульфы» любых модификаций. Не будет ошибкой утверждать: «семерка» оказалась по комплексу летно-тактических характеристик лучшим советским серийным истребителем заключительного периода войны.
Весной 1945 г., столкнувшись с хронической нехваткой горючего, потеряв на разных фронтах значительную часть опытных кадров, вынужденные вести борьбу при значительном численном неравенстве, истребительные части и соединения люфтваффе были уже не способны обеспечить надежное прикрытие наземных войск, собственных ударных самолетов, важных объектов и городов. Еще раньше расстроилась германская система подготовки кадров: в кабинах FW 190 и Bf 109, действовавших на советско-германском фронте, все чаще оказывались малоквалифицированные пилоты-новички. Экипажи люфтваффе продолжали отчаянную борьбу, но теперь пришел их черед испить чашу отчаяния и прийти к мысли о неизбежности поражения.

Хронология основных событий

Изучение моторной установки истребителя Ла-5Ф в авиационном полку с молодыми механиками

Немецкий механик-вооруженец устанавливает электрический взрыватель в бомбу SC-250. На заднем плане – штурмовик FW 190F-8

Пилоту Ла-5Ф вручают партбилет у боевого самолета

Брошенные немецкие штурмовики из эскадры SG2 на аэродроме Херсонес неподалеку от Севастополя

Разработка

Двигатель самолета Ла-5 одной из первых серий запущен, истребитель готовится к взлету. Машина имеет высокий гаргрот, на моторных капотах отсутствуют буквы «Ф» в круге или ромбе. Это означает, что истребитель оснащен ранним вариантом мотора М-82А и относится к типу «37»

С июля 1942 г. истребители под наименованием ЛаГГ-5 начали выходить десятками из ворот сборочного цеха завода № 21 в Горьком параллельно с обычными ЛаГГ-3 и Як-7Б (последние начинали осваивать на основании приказа НКАП), а с сентября предприятие перешло на выпуск только истребителей Лавочкина с радиальными моторами (огромный задел по ЛаГГ-3 позволил сдавать их до конца года). Поскольку ни Горбунов, ни Гудков к этой модификации машины не имели отношения, 8 сентября 1942 г. приказом наркома Алексея Ивановича Шахурина истребителю было присвоено наименование Ла-5.

Сборочная линия Ла-5Ф на авиазаводе № 21 в Горьком (ныне Нижний Новгород)

Примерно 200 истребителей с моторами М-82 построили с накладными фальшбортами, а затем сделали стапель для выклейки нового фюзеляжа. Все серийные Ла-5 оснащались радиоприемниками, а каждый третий – и радиопередатчиком (машины командиров звеньев и выше). После непродолжительного периода, когда выпускавшиеся Ла-5 обладали значительным количеством производственных дефектов, прежде всего в винтомоторной группе, качество продукции удалось улучшить. Серийные Ла-5 обладали характеристиками, худшими по сравнению с данными опытной машины (обычное явление при изготовлении самолетов деревянной конструкции), уступая опытной машине примерно 20 км/ч на всех высотах, зато были более безопасны для летчиков при энергичном маневрировании за счет установки предкрылков.
Первым из советских авиационных частей истребителями Ла-5 был вооружен 49-й Краснознаменный иап (истребительный авиационный полк), входивший в состав 234-й иад (истребительной авиационной дивизии) 1-й воздушной армии Западного фронта. В период с 14 по 24 августа 1942 г. полк совершил 180 боевых вылетов и сбил 16 самолетов противника, потеряв десять своих истребителей и пять пилотов. В докладе НИИ ВВС главному инженеру ВВС генералу А.К. Репину отмечалось: «Первый опыт эксплуатации моторов М-82 на самолетах-истребителях показывает удовлетворительные результаты. Летный и технический состав дает положительную оценку самолету ЛаГГ-5…»
Осенью 1942 г. руководство ВВС КА зафиксировало появление на фронте новых немецких истребителей Bf 109G-2 и FW 190A. Обе машины обладали максимальной скоростью полета, превышавшей 610 км/ч на расчетной высоте, в то время как серийный Ла-5 мог разогнаться только до 580 км/ч на высоте 6200 м. В декабре 1942 г. Лавочкин получил распоряжение о срочной установке на истребитель Ла-5 мотора М-82Ф, отличавшегося от обычного М-82 неограниченной продолжительностью работы на форсаже на первой ступени приводного нагнетателя (прежде форсирование более чем на 5 минут запрещалось, а реально летчики вовсе не использовали этот режим из-за сильного перегрева двигателя). В результате номинальная мощность мотора у земли выросла на 160 л.с., что обеспечило заметное увеличение скорости полета и скороподъемности в диапазоне высот от земли до высоты 2500 м, однако при этом максимальная скорость на больших высотах осталась прежней. Все же установка моторов М-82Ф при отсутствии «видимого прогресса» в абсолютных показателях оказалась очень важной. Большинство боев на советско-германском фронте происходило на высотах менее 3000 м, и именно в этом диапазоне скоростные качества Ла-5Ф заметно улучшились (по данным Научно-испытательного института ВВС КА, лавочкинский истребитель превосходил здесь и Bf 109G-2, и FW 190A).
Во второй половине 1942 г. небольшое количество Ла-5 построил тбилисский завод № 31, а с 1943 г. к производству машины с мотором воздушного охлаждения подключили завод № 99 в Улан-Удэ и № 381 в Нижнем Тагиле. Однако все три упомянутых предприятия внесли незначительный вклад в общую «копилку» – не более 8% от суммарного числа построенных истребителей Ла-5. Основную нагрузку нес горьковский завод № 21, где в 1943 г. ежедневный выпуск «пятерок» довели до 16 машин. Иными словами, каждые два дня на фронт подавалось количество самолетов, необходимое для укомплектования нового авиаполка.

Этот истребитель был построен на средства, собранные жителями Горьковской области, и несет на борту надпись «Эскадрилья Валерий Чкалов». Таких машин было построено около восьмидесяти, они относились к разным сериям и передавались в несколько полков ВВС КА и авиации флота. Самолет с бортовым номером «66» входил в состав 159-го иап

В январе 1943 г. завершились государственные испытания модернизированного истребителя Ла-5Ф (№ 9210101), отличавшегося уменьшенным запасом топлива (вместо пяти баков он имел всего три, что способствовало уменьшению массы машины, но сократило дальность полета) и пониженным гаргротом фюзеляжа. Обзор из кабины назад стал гораздо лучше. Были введены и некоторые усовершенствования в аэродинамике, в частности проведена герметизация стыков, створок капота, туннеля маслорадиатора, других мероприятий по рекомендациям ЛИИ и ЦАГИ. Вооружение машины состояло из пушки ШВАК-20 и пулемета УБС-12,7 мм. Самолет обладал максимальной скоростью 582 км/ч на высоте 3600 м (большей, чем у FW 190А-4 на этой же высоте) и 600 км/ч – на 6300 м (здесь он уступал немецкому истребителю).
Одним из слабых мест силовой установки Ла-5 оказался карбюратор, который неважно работал на больших высотах и не терпел длительных (более нескольких секунд) отрицательных перегрузок. Кроме того, он требовал периодической тщательной регулировки, в противном случае расход топлива резко возрастал без увеличения мощности мотора. В начале 1943 г. конструкторы пермского ОКБ А.Д. Швецова внедрили в серийное производство улучшенный вариант двигателя М-82ФН с аппаратурой непосредственного впрыска топлива в цилиндры. В результате мотор потяжелел на 30 кг, но зато он стал мощнее на 150 л.с. у земли и на 90 л.с. – на высоте 1650 м. Дополнительная мощность силовой установки позволила несколько улучшить летные характеристики истребителя. Конструкторы ОКБ С.А. Лавочкина сделали еще один важный шаг – они улучшили герметизацию фюзеляжа машины, сделали хвостовое колесо убирающимся и усовершенствовали форму «зализов» в зоне крепления крыла к фюзеляжу, что способствовало уменьшению аэродинамического сопротивления. Была увеличена площадь руля высоты при неизменной площади горизонтального оперения; нагрузки на ручку управления при пилотировании стали меньше.

На стоянке истребителя Ла-5ФН. Самолет имеет пониженный закабинный гаргрот и фонарь, обеспечивавший лучший обзор назад. Канал воздухопровода к нагнетателю двигателя вынесен из капота мотора и проходит поверх него. На заднем плане – транспортный самолет Ли-2

В апреле 1943 г. завершились государственные испытания опытного Ла-5ФН, а в июне – серийного Ла-5ФН (№ 39210104), максимальная скорость которого на высоте 5800 м составила 610 км/ч, а на 2000 м – 590 км/ч, в то время как FW 190А-4 развивал только 544 км/ч на высоте 1800 м (по советским данным). В небе над Курской дугой в июле 1943 г. этим истребителям суждено было сразиться в одной из наиболее известных воздушных битв Великой Отечественной войны. За этот месяц 8-я гв. иад, например, располагавшая накануне начала сражения 111 Ла-5 и Ла-5Ф, потеряла 61 машину (55%). Однако и немцам пришлось несладко: за этот же период на Восточном фронте три группы 51-й истребительной эскадры лишились 94 FW 190A (из 132 имевшихся), а две группы 54-й эскадры – 54 FW 190А (из 76 имевшихся), что соответствовало 71%-ным потерям.
Официальные войсковые испытания Ла-5ФН проходил в июле – августе 1943 г. в 32-м гв. иап 1-го гв. иак на Брянском фронте. Из отчета следует, что, потеряв всего четыре своих истребителя, полк уничтожил 33 немецких самолета, в том числе 21 FW 190А (вероятно, эти успехи серьезно преувеличены). В целом 3-я гв. иад, в составе которой сражался 32-й гв. иап, сильно пострадала, лишившись 60 Ла-5 из имевшихся на 1 июля 83 машин. Это неудивительно, поскольку накал сражений, особенно в середине июля, был исключительным, а средняя квалификация летчиков люфтваффе – весьма высокой.
В ОКБ С.А. Лавочкина продолжали совершенствование истребителя. 1 февраля 1944 г. в небо поднялся самолет Ла-5 с мотором М-82ФН, который позиционировался как «эталон на 1944 год». Важнейшими внешними отличиями от предшественников были: перенесенный назад, за пятый шпангоут фюзеляжа, маслорадиатор; воздухозаборники для приводного нагнетателя в носках центроплана крыла, в результате чего несколько улучшился обзор вперед; цилиндры мотора с индивидуальными выхлопными патрубками вместо коллекторов. Серьезными оказались и внутренние изменения: на самолете смонтировали металлические лонжероны крыла вместо тяжелых деревянных, установили три 20-мм пушки УБ-20, укоротили стойки шасси и сделали ниши для него полностью закрывающимися в убранном положении (включая пневматики). Вновь, еще более тщательно, обеспечили герметичность фюзеляжа и капота мотора. Взлетная масса машины уменьшилась всего на 55 кг по сравнению с серийным Ла-5, но благодаря значительно улучшившейся аэродинамике истребитель продемонстрировал прекрасные скоростные качества: 597 км/ч у земли, 670 км/ч на высоте 3250 м и 680 км/ч на высоте 6300 м. Его превосходство в скорости над новейшим FW 190А-8 на малых высотах (без применения на последнем системы водометанолового форсирования) было бесспорным, достигая 70—80 км/ч.

Истребитель Ла-7 в ходе государственных испытаний. Внешне машина отличалась от Ла-5ФН двумя главными особенностями: перенесенным под кабину, за пятый шпангоут фюзеляжа, маслорадиатором и отсутствием воздуховода нагнетателя мотора над капотом

Читать еще:  Датчик температуры двигателя для golf 3

Из-за наличия ряда дефектов и необходимости выполнения доводок серийный выпуск «эталона на 1944 год» удалось наладить только в середине лета, да и то в упрощенном виде (максимальная скорость уменьшилась до 660—665 км/ч). В процессе испытаний на Научно-испытательном полигоне авиационного вооружения выяснилось, что выбрасываемые гильзы пушек УБ-20 на некоторых режимах полета сталкиваются с оперением истребителя, что сочли небезопасным. В результате вплоть до конца весны новый вариант истребителя, получивший официальное обозначение Ла-7, выпускался с двумя 20-мм пушками ШВАК. Лишь в марте 1945 г. завод № 381 построил несколько трехпушечных «лавочкиных», которые успели попасть на фронт накануне битвы за Берлин. Отметим, что в указанном варианте гильзы и звенья не выбрасывались за борт, а накапливались в специальных мешках. Под крылом Ла-7 смонтировали два бомбодержателя, позволявшие подвешивать бомбы калибром до 100 кг. В ОКБ С.А. Лавочкина отрабатывались, но не были приняты на вооружение машины с двумя 23-мм пушками ВЯ и НС-23.

На сборочном конвейере – истребители Ла-7 (воздухозаборник нагнетателя мотора перенесен с капота в корневую часть крыла)

Заметим, что с 1943 г. ОКБ Лавочкина параллельно с основной ветвью истребителей с мотором М-82 отрабатывало альтернативные варианты (Ла-5 с М-71Ф, максимальная скорость 680 км/ч; Ла-7 с АШ-83, максимальная скорость 700 км/ч), поэтому в случае острой необходимости существовала возможность перейти на серийный выпуск еще более скоростных машин. Однако ситуация на советско-германском фронте этого не потребовала, поскольку немецкие реактивные самолеты применялись эпизодически и в небольшом количестве.

Война моторов

Боевое крещение «Райт Циклоны» и «БМВ» получили во время гражданской войны в Испании.

В ноябре 1936 г. в республиканские ВВС поступила первая партия из 31 И-16 тип 5. 12 ноября «крысы», как их вскоре прозвали франкисты, впервые появились в небе над Мадридом, а на следующий день приняли первый воздушный бой. 7 мая 1937 г. в Испанию прибыла вторая партия из 31 истребителя, а 21 мая – еще 17 И-16 и четыре УТИ-4.

Самолеты показали низкую надежность, уже в первое время несколько машин потерпели катастрофы из-за дефекта крыла.[268] Многие «ишаки» проходили по четыре-пять капремонтов. Правда, некоторые историографы И-16, в частности М. Маслов, наоборот, считают этот факт свидетельством «высокой выносливости» самолета.[269]

В 1938 г. в республиканские ВВС поступили первые И-16 тип 10, причем на двенадцати из них вскоре установили контрабандные американские высотные моторы «Wright Cyclone» SCR F-54. Всего же в Испанию поступили 276 истребителей И-16. Кроме того, Советский Союз поставил туда еще 155 И-15 – его братьев по «Райт Циклону».

BMW VI был в Испании представлен целой коллекцией немецких машин: Не-45Е, Не-51А, Не-51В, Не-59В-2, Не-60 и Не-70F. С советской стороны с этим двигателем туда были отправлены только 62 самолета-разведчика Р-5, из которых 36 впоследствии достались франкистам в качестве трофеев. Война показала, что моторы BMW VI, созданные еще в середине 20-х годов, окончательно устарели. Но и закат звездообразных авиационных двигателей тоже был не за горами.

Положение в авиапромышленности СССР в 1936–1937 гг. в целом было весьма напряженным. Так, в приказе по НКАП от 23 июня 1937 г. отмечалось, что на большинстве предприятий отрасли наблюдаются воровство, растраты государственных средств, завышение выработки на одного рабочего, искусственное занижение брака. Многие заводы ради формального выполнения плана вписывали в выпущенную продукцию 1936 г. часть изделий из программы следующего года и т. д.[270]

В приказе наркома авиационной промышленности Кагановича от 29 марта 1937 г. отмечалось, что на заводе № 21 «при установке мотора на самолет производится припиловка и подгонка по месту моторной рамы, капотов, что вызывает попадание в мотор опилок, стружек и прочих посторонних предметов».[271] Зачастую ОТК принимал детали вообще без проверки. Так, контролер цеха № 25 Рогов принял без проверки несколько сотен наконечников тягоуправления моторами, которые затем были забракованы уже на самолетах в сборочном цехе. Бывали и более вопиющие случаи, например мастер Клюев похитил клеймо у контролера ОТК и самостоятельно заклеймил отклоненные от приемки детали.[272]

Летом 1937 г. завод № 21 получил ответственное задание партии – построить и испытать облегченный вариант И-16 с мотором М-62, специально предназначенный для установления мирового женского рекорда скорости. Цехом № 210 и ОКБ была пересмотрена прочность самолета под новые скоростные характеристики, сделаны новый козырек, рули направления и поворота, хвостовой кок, удлинены болты крепления кольца капота и других деталей, установлен новый воздушно-масляный карбюратор, а крылья усилены промежуточными нервюрами. Испытания показали, что при впрыске в двигатель специальной смеси из малгобекского бензина с этиловой жидкостью достигалась максимальная мощность 1200 л.с.[273]

Рекордный полет на сверхскоростном И-16 должна была выполнить известная летчица Валентина Гризодубова. Машина с зав. № 5210671 была построена к сентябрю 1937 г., после чего приказом директора завода Евгения Мирошникова была создана комиссия, в состав которой вошел и шеф-пилот завода Валерий Чкалов. На него возлагалась задача облетать самолет. 7 сентября представитель ВВС РККА санкционировал готовность самолета к испытаниям, и 26 сентября Чкалов впервые поднял его в воздух с заводского аэродрома.

3 октября он получил задание совершить полет на мерной базе[274] на максимально возможной скорости. Во время полета Чкалов успел разогнать И-16 до скорости 460 км/ч, но во время второго захода раздался треск в моторе и машина начала сильно вибрировать. Пилот заглушил мотор и, не выпуская шасси, совершил аварийную посадку на мелкий лес. При этом, задев за сосну, самолет потерял консоль правого крыла, развернулся хвостом вперед, после чего, сломав еще несколько мелких деревьев, остановился. Летчик получил сильную травму головы. Впоследствии комиссия установила, что в моторе самолета лопнула головка цилиндра № 9, оборвались шатуны поршней цилиндров № 7, 8 и 9. Виновником данной аварии был признан изготовитель мотора – пермский завод № 19.

Впрочем, и качество серийных моторов было из ряда вон плохим. Неудивительно, что в течение 1938 г. были забракованы и изъяты из производства 300 М-25А и В.[275] Между тем промышленность подготовила следующую модификацию «Райт Циклона». В 1939 г. в НИИ ВВС был испытан мотор М-62 с нагнетателем, который дал И-16 прирост скорости в 4 %. Появившийся вскоре за ним мотор М-63 позволил увеличить скорость еще на 9 %, в результате чего И-16 мог разгоняться до 440 км/ч. В дальнейшем предполагалась установка двигателя М-64 мощностью 900 л.с.

Тем временем КБ Поликарпова сконструировало еще один истребитель под мотор «Райт Циклон» – И-153 «Чайка». Фактически это было нечто среднее между И-15 и И-16, то есть самолет не представлял собой ничего нового в авиастроении. Однако за неимением других вариантов, правительством было принято решение о его запуске в производство. Всего в 1938–1940 гг. авиазавод № 1 (бывший «Юнкерс») выпустил 3437 машин этого типа.

Одновременно с этим КБ Г. М. Бериева так же все под тот же американский «Wright Cyclone» SCR 1820 F-3 попыталось создать корабельный разведчик. В результате получился похожий на И-153 гидросамолет КОР-1. После запуска с катапульты эта машина могла летать со скоростью до 230 км/ч и имела радиус действия порядка 500 км. Самолет был выпущен ограниченной серией и использовался на легких крейсерах типа «Киров».

Однако качество выпущенных самолетов продолжало оставаться на низком уровне. Поломки и аварии снижали темпы и качество боевой подготовки, подрывали боеспособность истребительных частей. Иногда 19 из 20 самолетов требовали капитального ремонта и простаивали.[276] Истребители, выпущенные в 1936–1937 гг., имели десятки дефектов и поломок. Так, согласно дефектной ведомости на И-16 зав. № 521341 (выпуска 1936 г.), налетавший 52 часа и совершивший 293 посадки самолет имел 30 дефектов в винтомоторной группе, 28 – в центроплане, 30 – в фюзеляже и 19 – в шасси. И-16 зав. № 521241 (выпуска 1937 г.), налетавший 89 часов и уже прошедший пять текущих и один средний ремонт, опять имел 32 дефекта.[277] При этом степень надежности моторов, устанавливаемых на И-16, оставалась неудовлетворительной. Только в ноябре 1939 г. 14 истребителей совершили вынужденные посадки по причине заклинивания моторов из-за разрыва втулки главного шатуна.

Советский истребитель И-153

Истребитель И-16 тип 10 из состава ВВС Ленинградского военного округа, лето 1939 г.

В летнее время двигатели перегревались, а в зимнее, наоборот, наблюдалось переохлаждение. ОКБ завода № 21 собственными силами разработало приспособление по подогреву карбюратора и дроссель для выходного патрубка маслорадиатора. Была также предусмотрена регулировка жалюзи мотора на полное закрытие. 12 ноября 1939 г. было проведено испытание новой конструкции. При температуре воздуха –25 °C температура цилиндров достигла +75 °C, что являлось недостаточным. Причем выход из пикирования и переход на повышенный режим работы мотора сопровождались явным «барахлением». Подобные недостатки объяснялись скоростным внедрением в производство недоработанных моторов.

Военные требовали постоянного увеличения скорости самолета при одновременном усилении его вооружения, что стало для авиазаводов неразрешимой задачей. Для получения заданных 520–525 км/ч требовалась установка более мощных или редукторных моторов. Очередная же модернизация американского двигателя приводила к простому увеличению его объема и соответственно размеров. Это, в свою очередь, вело к увеличению размеров самолета, что прямо сказывалось на его общей массе. Далее вставал вопрос об усилении, то есть о новой конструкции шасси, а также о новой компоновке вооружения и т. д.

Все дело в том, что модернизировать до бесконечности мотор образца 1925 г. было невозможно, а новых, своих двигателей советская промышленность дать не могла. Поэтому в 1939 г. модель истребителя И-16 в целом исчерпала ресурс совершенствования. При этом рост скоростных характеристик и увеличение мощности вооружения создавали серьезные проблемы в его эксплуатации и требовали сложных и трудоемких конструктивных изменений.

В четвертом квартале 1939 г. заводы, выпускавшие И-16, получили приказ в срочном порядке модифицировать машины и окончательно перейти с мотора М-25В на моторы М-62 и М-63. Однако, перестроив производство, предприятия оказались не в состоянии обеспечить облет и отправку самолетов из-за недоведенности моторов и их агрегатов (винт, РПД и т. д.), а также из-за задержек их поставок.

В апреле 1940 г. бригада во главе с заместителем начальника летно-испытательной станции (ЛИС) завода № 21 Дементьевым, в составе летчика-испытателя Стецюры, моториста Басова и вооруженца Крылова вылетела в расположение 116-й истребительной авиаэскадрильи в город Сталинабад, куда прибыли 33 истребителя И-16. В ходе работы выяснилось, что 24 машины недоукомлектованы, а на 26 бронеспинки не подходили к сиденью пилота. На самолетах не оказалось ни одного кран-коллектора для подвесных баков. Но это было еще полбеды.

При испытаниях самолетов на 31-м «ишаке» выявилась сильная тряска винтомоторной группы и перегрев мотора (температура масла поднималась выше +100 °C), а у 25 других аппаратов при пикировании происходила сильная раскрутка винта. На стоянке на 21-м истребителе травили воздух амортизаторы стоек шасси. Учебные же стрельбы вообще провести не удалось, поскольку в 116-й ИАЭ не оказалось патронов для пулемета ШКАС.[278] Данный технический отчет свидетельствует о том, что большая часть И-16, поставлявшихся ВВС в 1940 г., была низкого качества.

17 и 20 августа заводом № 21 были сданы ВВС первые самолеты с мотором М-63. Этот двигатель, как и предшествующие, был запущен в серийное производство на заводах-поставщиках в конструктивно недоработанном виде и в таком же состоянии приходил на заводы – производители истребителей. В полете наблюдались его переохлаждение и заклинивание, а также чрезмерная раскрутка винта АВ-1.

Согласно расчетным данным, дальность полета И-16 с мотором М-63 на высоте 7000 метров должна была составить 1070 км, а на высоте 3000 метров – 485 км. Однако в ходе серийных испытаний, проведенных на заводском аэродроме, оказалось, что самолеты имеют гораздо более низкие летные данные, в т. ч. горизонтальную скорость значительно ниже расчетной. Основная причина – опять же низкое качество моторов. Были выявлены следующие дефекты: отказ свечей 3-ЭМТ, отказ РПД, слабая компрессовка цилиндров, низкое качество поршневых колец.[279] Обо всем этом директор Воронин уведомил авиамоторный завод № 19.

В ходе дальнейшего производства возникали новые проблемы. Так, 8 октября 1940 г. военпредом были отклонены к приемке И-16 с моторами М-63 по причине того, что 90 % двигателей при наборе высоты до 4500 метров имели давление наддува значительно меньше расчетного. Основными причинами оказались плохое качество карбюраторов, а также неудачное размещение маслорадиатора.

Тем временем войсковые испытания И-16 (тип 29), проходившие с 26 августа по 7 сентября 1940 г., также показали плохие результаты. Наблюдались перегрев масла и вызванная им сильная тряска мотора, плохая работа карбюратора. Кроме того, была отмечена неравномерная подача бензина из подвесных баков. Несмотря на трудности, к ноябрю ВВС РККА были сданы 175 истребителей с М-63. Однако многочисленные случаи заклинивания моторов, выпущенных заводом № 19, – до 18 ноября по этой причине произошли 15 аварий, – заставили приостановить дальнейшую сдачу до изучения и устранения причин.

Читать еще:  Что значит код ошибки двигателя р2096

К этому моменту были собраны 300 самолетов. В соответствии с указаниями НКАП с них пришлось снять моторы и отправить для доработки на завод-изготовитель. Всего завод № 19 успел получить обратно 384 М-63. Об этой ситуации Горьковский обком ВКП(б) даже сообщил в письме лично Сталину.[280] Получение же кондиционных моторов шло медленно, задерживая сдачу заводом уже собранных машин.

Тем не менее к концу года титаническими усилиями конструкторов, испытателей и рабочих был полностью осуществлен переход с моторов М-25 и М-62 на более мощный М-63 с отработкой всей винтомоторной группы, правда, ценой резкого падения качества. Никогда еще истребители не выпускались такими плохими, как во второй половине 1940 г. Переход заставил в очередной раз переконструировать ряд сопряженных элементов. Пришлось изъять из производства 980 деталей и вновь освоить 1362 детали.

Дальнейшее увеличение мощности «Райт Циклона» было невозможно ввиду причин, указанных ранее. В начале следующего года проблема с авиамоторами обострилась. На 1 января 1941 г. в сборочном цехе завода № 21 и на складах скопились 166 собранных планеров истребителей, не имеющих моторов. Кроме того, 168 самолетов были сданы военпреду, но требовали замены моторов, и, таким образом, общий дефицит составлял уже 334 двигателя! В первом квартале 1941 г. были сданы ВВС 335 истребителей И-16, в т. ч. 256 – УТИ-4 и 79 – тип 29. На этом производство данного типа самолета закончилось.

В общей сложности в 1934–1941 гг. авиазаводы № 21, 39 и 153 выпустили 9450 истребителей И-16 различных модификаций. За шесть с половиной лет были освоены в производстве восемь основных и множество малосерийных типов «ишаков». При этом общая конструкция машины претерпела значительные изменения. Номинально сменилось шесть типов моторов, хотя фактически это были лишь модификации «Wright Cyclone» SCR 1820 F-3. Максимальную скорость удалось увеличить на 110 км/ч, но далось это дорогой ценой. Вес И-16 возрос с 1345 до 1900 кг, увеличились удельная нагрузка на крыло, взлетная и посадочные скорости, значительно ухудшилась скороподъемность.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.

Производство вооружений за время Великой Отечественной войны

Остаётся только удивляться, как СССР под руководством Сталина уже в 1942 году превзошёл в производстве вооружений, в том числе военной техники, Германию с Европой вместе взятых. В 1941 году производство вооружений Германией резко возросло, так как к производству военной продукции для Германии было привлечено 5 тысяч промышленных предприятий Европы (к концу 1941 года – 7,5 тысяч), а в дальнейшем на военную промышленность Германии только во Франции работало 14 тысяч предприятий. В 1943 году оккупированные страны давали более 50% производства продукции Германией.

Германии досталось вооружение 92 французских, 22 бельгийских, 18 голландских, 12 английских и 6 норвежских дивизий, а также все запасы вооружений указанных стран (кроме Англии). Только во Франции было захвачено 3 тысячи самолётов и около 5 тысяч танков. Захваченные французские танки и самолёты, как и вооружение других европейских стран, были использованы вооружёнными силами Германии, но это не спасло Германию от разгрома.

Совсем недавно отсталая Россия, возрождённая в облике СССР, в 1942 году под руководством главы правительства И. В. Сталина выпустила 21,7 тысяч боевых самолётов, более 24 тысяч танков, 127,1 тысячу орудий всех типов и калибров, 230 тысяч миномётов. Указанные результаты были получены, несмотря на эвакуацию предприятий, потерю больших территорий и нехватку рабочих и служащих.

В 1942 году СССР произвёл оружия больше чем Германия и вся работавшая на неё Европа: самолётов в 1,9 раза, танков – в 3,9 раза, орудий – в 3,1 раза, миномётов – в 23,5 раза, винтовок и карабинов – в 3 раза, автоматов – в 6,5 раза, пулемётов – в 3 раза.

Превосходство Германии в вооружении в конце 1942 года было ликвидировано. Это подвиг советского народа и его вождя Сталина. Во всех последующих боях армия Германии с союзниками стала иметь вооружений меньше Красной Армии. С этого времени Красная армия снова, после наступления под Москвой, начала наступать и бить немцев с союзниками до самого Берлина, и добила в Берлине.

К середине 1943 года в Советских Вооружённых силах по сравнению с концом 1942 года количество вооружения возросло в 1,3 раза, бронетанковой техники – в 1,4 раза, самолётов – в 2,3 раза. Советская Армия превосходила фашистские войска по танкам и артиллерии почти в 2 раза, по самолётам – в 3 раза.

Указанное превосходство было достигнуто в условиях, когда военное производство в Германии со странами Европы тоже постоянно возрастало и в середине 1944 года в 5 раз превысило объём производства в начале 1941 года. Но уже в 1943 году советская армия имела почти двукратное превосходство в вооружении по сравнению с армиями Германии и её союзников. Изготовили это оружие квалифицированные рабочие, миллионы которых были забронированы и продолжали работать на заводах и фабриках.

К концу 1944 года, то есть к началу зимней кампании 1945 года Вооружённые Силы СССР превосходили противника в орудиях и миномётах почти в 4 раза, в танках и САУ в 3 раза, в боевых самолётах в 8 раз. За полгода, к началу 1945 года по сравнению с июнем 1944 года численность танков и САУ возросла более чем на 3,9 тысяч единиц.

Советские учёные, конструкторы, рабочие и организаторы производства позволили обеспечить Красную Армию не просто военной техникой в требуемых для разгрома врага количествах, а лучшей военной техникой. Большинство типов этой техники превосходило и военную технику Германии, и военную технику наших союзников – США и Англии. Опередив гитлеровскую Германию в производстве реактивной техники, СССР в 1941 году уже применял в боевых действиях «Катюши».

Ко второй половине 1943 года преобладающим оружием в войсках становились пистолеты-пулемёты, станковый пулемёт СПГ, 76-мм дивизионная пушка ЗИС-3, 57-мм противотанковые пушки ЗИС–2, 122-мм корпусные пушки А-19, 122-мм гаубицы М-30, 152-мм гаубицы-пушки МЛ-20, 85-мм зенитные пушки 52-К, САУ (СУ-76, СУ-85, СУ-122, СУ-152, ИСУ-122 и ИСУ-152). В войска начала поступать 152-мм гаубица Д-1.

Основными видами боевой техники были танк Т-34, модернизированные танки КВ, истребители Ла-5, Як-7, Як-9, штурмовик Ил-2, бомбардировщики Пе-2, Ил-4, Ту-2. Средняя мощность авиамоторов, выпускавшихся к концу войны, была в 2 раза больше, чем в 1940 году. За тот же период значительно увеличились калибры танковых и противотанковых орудий. Устаревшие типы вооружения снимались с производства. Из 18-ти типов боевых самолётов, выпускавшихся в 1941 году, к 1945 году были сняты с производства 8 самолётов. К концу 1943 года в войска начал поступать тяжёлый танк ИС-2, которому не было равных среди танков всех воевавших стран.

Производство важнейших видов военной техники в СССР и в фашистской Германии с июля 1941 по август 1945 составило: танки и САУ – 102,8 против 46,3, боевые самолёты – 112,1 против 89,5, орудия всех видов и калибров – 482,2 против 319,9, миномёты – 351,8 против 78,8, пулемёты всех типов – 1515,9 против 1175,5, пистолеты-пулемёты – 6173,9 против 1256,8. А, как сказано выше, на Германию работала вся Европа. Кроме того, гитлеровцы только из СССР вывезли на работу в Германию 5 млн. человек.

Постоянно возрастала производительность труда и снижалась себестоимость продукции. Себестоимость танка Т-34 и тяжёлого танка КВ уменьшилась за время войны примерно в 2 раза, одновременно возросла выработка на одного рабочего. Трудоёмкость производства бронекорпуса среднего танка снизилась почти в 5 раз, дизель-мотора – в 2,5 раза. Таких достижений в танкостроении не имела ни одна из воюющих стран. Аналогичные достижения советская промышленность имела в самолётостроении и в других наукоёмких и трудоёмких отраслях военной промышленности.

С мая 1942 по май 1945 годов производительность труда рабочих в промышленности СССР в целом выросла на 43%, а в оборонных отраслях — на 121%. В 1944 году себестоимость всех видов военной продукции была в среднем в 2 раза ниже, чем в 1940 году. Экономический эффект от её снижения за 1941-1944 годы составил почти половину всех расходов государственного бюджета СССР на военные нужды в 1942 году. И в этом большая заслуга, прежде всего, Сталина, сумевшего организовать труд советских учёных и инженеров, постоянно улучшавших технологию производства продукции и вводивших механизацию и автоматизацию в производственные процессы.

Соотношение количества вооружения в войсках постоянно возрастало в пользу СССР не только потому, что советская промышленность его производила больше, чем промышленность противника, но и потому, что, начиная с 19 ноября 1942 года, огромнейшее количество оружия вермахта выводилось из строя Красной Армией.

Немецкая армия 3 года из 4-х лет войны отступала, попадала в окружения и оставляла массу не только подбитой, но и целой техники на территории, занимаемой войсками Красной Армии. Немецкая техника оставалась под Москвой, в Сталинграде, Крыму, в раскисших чернозёмах Украины, в лесах, лугах и болотах Белоруссии, в городах Восточной Европы.

Для Германии и её союзников вся оставленная при наступлении советских войск техника, как и техника, уничтоженная советскими войсками в бою является безвозвратно потерянной техникой. Последнюю свою военную технику и остальное оружие Германия потеряла в боях с советскими войсками в Берлине и Чехословакии.

Удивительно, что некоторые российские историки без всяких оговорок приводят нам данные о превышении советских потерь над немецкими потерями по отдельным видам вооружений. Они даже не задумываются над тем, что Германия в войне с СССР потеряла всю свою военную технику, всё своё оружие, которое было задействовано на Восточном фронте. Советские войска брали штурмом не только советские, оккупированные врагом города, но и города Восточной Европы, включая Берлин, которые немецкие войска штурмом не брали, что, конечно приводило к потерям советской военной техники, но в любом случае эти потери были меньше потерь три года отступавшей немецкой армии. В 1941 году немецкая армия теряла свою технику при отступлении под Москвой, а с конца 1942 — при отступлении от Сталинграда до Берлина.

Имея территорию, на которой проживало и работало на Германию более 300 мил­лионов человек (в Советском Союзе проживало в начале войны 195 миллиона чело­век), Германия проиграла войну, прежде всего потому, что вместе с Европой вдвое отстала от СССР в количестве произведённого оружия.

США и Англия пришли в Германию после разгрома её армий советски­ми войсками, и их вклад в победу СССР над гитлеровской Германией ничтожен. Германию сокрушил Советский Союз. В мае 1945 года США это понимали и признавали. Но постепенно американцы убедили весь мир в том, что Германию сокрушили вооружённые силы США. Этот, мягко говоря, миф вошёл во все учебники истории, во все энциклопедии, во все СМИ ведущих и зависящих от США стран мира. О России, о Советском Союзе забыли, как будто Германия на нас никогда не нападала и наши доблестные предки не гнали немцев с их сателлитами от Москвы и Сталинграда до Берлина. Забыли, несмотря на то, что советские войска штурмом взяли столицу Германии город Берлин и почти все города Восточной Европы. Дай Бог, чтобы о нашей Великой Победе не забыли в России.

Именно благодаря значительному превосходству Красной Армии над вермахтом и его союзниками в вооружении СССР одержал победу над гитлеровской Германией и её союзниками. Сталину надо поклониться не только как Верховному Главнокомандующему, но и как главе правительства, организовывавшему работу тыла.

Нажмите «Подписаться на канал», чтобы читать «Завтра» в ленте «Яндекса»

Это интересно: Как проходила эвакуация крупнейших оборонных предприятий СССР во время войны

Говоря о Победе, чаще всего вспоминают бойцов, сражавшихся в самом пекле войны — на передовой. Но и те, кто трудился в тылу, совершили не меньший подвиг. Тысячи людей от мала до велика в тяжелейших условиях круглосуточно работали по всей стране — их руками ковалось оружие Победы.

Чтобы сохранить промышленность в условиях войны, в СССР провели уникальную операцию, аналогов которой не знала история: тысячи заводов были эвакуированы с линии фронта. Это позволило сохранить промышленный потенциал страны и стало одним из основных факторов, обеспечивших победу в войне.

Читать еще:  Давление двигателя упало дизель

Работой руководил Совет по эвакуации при СНК СССР, созданный на третий день войны. За второе полугодие 1941 года на восток только по железным дорогам было перевезено 2593 промышленных предприятия. Около 70 процентов разместили на Урале, в Западной Сибири, Средней Азии и Казахстане, остальные — в Поволжье и Восточной Сибири. Почти вся промышленность была эвакуирована в первые месяцы войны. Вместе с производством выехали 30-40 процентов рабочих, инженеров и техников. Вспомним историю эвакуации крупнейших оборонных предприятий страны, которые сегодня объединены в госкорпорацию «Ростех».

Тульский оружейный завод

В октябре 1941 года началась экстренная эвакуация Тульского оружейного завода, а уже в ноябре основная часть его оборудования была размещена в городе Медногорске Оренбургской области. В Медногорск прибыли 4500 человек. Но даже такого количества сотрудников было недостаточно для массового изготовления оружия, поэтому в Оренбургской области объявили мобилизацию на «трудовой фронт». Только в 1942 году на завод было принято более шести тысяч человек, а вскоре численность работников возросла до двенадцати тысяч. К январю 1942 года были задействованы почти все производственные цеха завода.

Условия работы в эвакуации были очень тяжелыми: часто рабочим приходилось ночевать прямо в цеху, многие помещения были не приспособлены для производства оружия и даже не отапливались, а зимы выдались особенно холодными. Оружейники вспоминали, что руки примерзали к станкам и металлу.

Со временем для рабочих построили общежития, баню, ремесленное училище, открыли детские сады и ясли, больницу, столовую и буфеты, мастерскую по изготовлению обуви и даже организовали подсобное хозяйство.

Руководство завода с особым вниманием относилось к квалифицированным специалистам. Например, Владимир Михайлович Сундуков, старейший производственник завода, проработавший на предприятии 50 лет, мастер, чей участок первым был пущен в Медногорске после эвакуации из Тулы, по приказу № 601 от 29 декабря 1942 года был премирован меховой курткой, валенками, топливом и продуктами питания.

В мае 1942 года в Тулу возвратилась часть оборудования из Медногорска. Восстановление оружейного завода на старом месте тоже далось нелегко. Работая сутками, оружейники смогли вскоре приступить к выпуску продукции.

Конструкторское бюро приборостроения имени Шипунова (КБП)

КБП — одно из крупнейших предприятий оборонной промышленности России, созданное еще в 1927 году при Тульском оружейном заводе. В 1941 году, в начале Великой Отечественной войны, на пост начальника предприятия был назначен Федор Петрович Соловьев, на которого легла вся ответственность за увеличение выпуска новых образцов оружия, внедрение в производство систем Березина, Волкова-Ярцева, Токарева. Соловьев руководил эвакуацией Бюро в глубь страны, которая началась после переезда Тульского оружейного завода. Часть КБП отправлялась в Златоуст, отдельные группы — в Ижевск, Ковров, Саратов и другие города, по местам производства образцов оружия тульской разработки.

На Урал выехала примерно половина сотрудников ЦКБ-14. На 7 октября 1941 года (эвакуация началась 9 октября) в Бюро числилось 289 человек, а на 1 января 1942 года сотрудников осталось всего 155 человек, включая и вновь принятых из местного населения. Во время Великой Отечественной войны большим успехом пользовались разработанные КБП авиационные пулеметы ШВАК, ШКАС, УБ, авиационные пушки ВЯ и Б-20. Оружием разработки тульских конструкторов было оснащено более 80 процентов самолетов в составе отечественных ВВС.


Ижевский механический завод

Летом 1942 года приказом Народного Комиссариата Вооружения СССР на базе эвакуированных цехов Тульского оружейного и Подольского механического заводов был создан завод № 622, впоследствии получивший название Ижевский механический завод. За короткий срок завод освоил производство противотанковых ружей, пистолетов, револьверов и другой оборонной продукции.

С 1943 года и до конца войны коллектив завода № 622 регулярно перевыполнял задания. В заводских цехах в годы войны выпускались револьверы системы Нагана, пистолеты Токарева, противотанковые ружья Дегтярева и Симонова. За годы Великой Отечественной на заводе выпустили более 190 тысяч противотанковых ружей, 1 миллион 300 тысяч пистолетов и револьверов, 250 тысяч осветительных пистолетов и другую технику, в том числе и для мирной жизни. За этими цифрами стоят судьбы тысяч людей, которые, не жалея сил, работали в две смены по 12-14 часов, без выходных и отпусков, чтобы обеспечить масштабные поставки оружия фронту и приблизить Победу.

Завод «Электросигнал»

Воронежский завод «Электросигнал» был создан в сентябре 1931 года для производства железнодорожных клемм, но вскоре перепрофилирован в крупный радиозавод. Такое решение было продиктовано потребностями страны в развитии отечественной радиопромышленности. Первыми изделиями, освоенными на производстве, стали детекторный приемник «П-8», громкоговорители и репродукторы.

В начале Великой Отечественной войны завод эвакуировали в Новосибирск. Выпуск радиоприемников был прекращен, предприятие начало производить аппаратуру радиосвязи для нужд Красной Армии. В военный период завод также выпускал финские ножи, гранаты, хвостовые части самолетов. 27 октября 1941 года в Новосибирск прибыл первый эшелон из Воронежа с заводским оборудованием, а уже 24 декабря была изготовлена первая продукция для армии. Весной 1942 года на фронт поступили радиостанции, собранные рабочими «Электросигнала». Первыми разработками стали приемники «9Н-1», «4ПБ-10» и аппарат «Говорящая бумага» — прототип магнитофона.

Как только Воронеж освободили от фашистов, в город стали возвращаться эшелоны с оборудованием. Полностью разрушенный завод собственными силами восстанавливали работники предприятия и горожане. В мае 1944 года была налажена сборка радиостанций для фронта, а в последние месяцы войны освоено производство бытовых радиоприемников «Родина». По одному из них прямо в цехе рабочие услышали известие о Победе. В 1946 году 2117 работников предприятия были награждены медалью «За доблестный труд в годы Великой Отечественной войны 1941-1945 годов».

Завод «Авиаагрегат»

История завода началась в 1932 году в поселке Ступино Московской области. В первые месяцы войны производство было эвакуировано в город Куйбышев (Самара). Монтаж оборудования шел под открытым небом, люди работали в недостроенных корпусах, без отопления, греясь у костров. Недостаток рабочих восполнялся подростками 14-15 лет и женщинами, мобилизованными из других областей и сел.

К концу 1942 года благодаря невиданной самоотверженности работников рожденного войной завода был налажен беспрерывный выпуск винтов к самолету Ил-2, прозванному фашистами «черной смертью». В военные годы на заводе было произведено более 90 тысяч винтов. Указом от 16 сентября 1945 года по представлению Народного комиссариата авиационной промышленности Завод № 35 (так в то время назывался «Авиаагрегат») за образцовое выполнение заданий правительства по производству агрегатов для боевых самолетов награжден орденом Красной Звезды.

УАП «Гидравлика»

В начале войны решением правительства заводское оборудование Ржевского завода по производству уплотнительных материалов и прокладок было демонтировано и отправлено в тыл, сначала — в Саратов, затем — в Уфу.

Первый эшелон с работниками и оборудованием завода из Саратова в Уфу прибыл в конце марта 1942 года. Это был не просто эшелон — это был завод на колесах. Участник этого переезда Д.Е. Андриевских вспоминал: «Переезд из Саратова в Уфу длился около месяца, питались мерзлой картошкой, которую пытались жарить на касторовом масле. В одном из вагонов был установлен ручной пресс. На нем непрерывно изготавливали продукцию и партиями передавали заказчику». Одновременно с эшелоном в Уфу прибыли директор, 43 специалиста и рабочих, восемь металлорежущих станков и семь прессов. Со второго квартала 1942 года завод приступил к работе на новом месте. В годы Великой Отечественной войны предприятие непрерывно наращивало объем выпускаемой продукции, было укомплектовано около 24 тысяч авиационных двигателей, выпущенных предприятиями Уфы, Куйбышева, Казани, Перми.

Уральский оптико-механический завод (УОМЗ)

До войны завод № 217, основанный еще в 1837 году, находился в Москве, это было крупнейшее предприятие в СССР, производившее оптические приборы. 7 октября 1941 года Государственный Комитет Обороны СССР принял решение об эвакуации завода в Свердловск (Екатеринбург). За 28 дней полностью вывезли оборудование, лабораторию предприятия, материалы, полуфабрикаты, инструменты, техническую документацию и библиотеку. На Урал выехали 10 тысяч рабочих с семьями. Для эвакуации завода потребовалось 10 эшелонов, насчитывавших 630 вагонов.

За годы войны завод произвел и поставил фронту десятки тысяч оптических приборов: авиационных бомбардировочных прицелов, артиллерийских буссолей, теодолитов и топопривязчиков. В 1943 году на предприятии было разработано 17 видов вооружений, в том числе новый авиационный прицел. Именно здесь производили приемники к пулемету «Максим» и узел затвора к легендарной «Катюше».

КБ «Молния»

У этого уфимского предприятия не было детства, как и у большинства мальчишек и девчонок, вставших холодной осенью 41-го к станкам. Конструкторское бюро начало свою деятельность в сложнейших условиях, без материальной базы для поисковых работ. Снабжать электроэнергией завод, эвакуированный в 1941 году из Москвы в Уфу, приходилось за счет отключения электроэнергии от жилого сектора. Для освещения использовались коптилки и керосиновые лампы, ведь нужно было немедленно приступить к организации производства – самолеты не могли подняться в воздух без свечей зажигания. Эшелоны находились еще в пути, а дата выпуска первой продукции уже была назначена. Работали с энтузиазмом. Если возникали проблемы, за нее брались все, кто только мог оказать помощь в ее решении, не считаясь с личным временем, невзирая на должности.

«Кузнецов» (Самара) и АО «НПЦ газотурбостроения «Салют» (Москва)

Предприятие было основано в 1912 году в Москве под названием «Гном» и являлось первым в России специализированным заводом по изготовлению авиационных моторов ротативного типа Gnome (60 лошадиных сил), которые использовались на аэропланах типа «Фарман» и «Ньюпор».

Осенью 1941 года из-за угрозы захвата столицы завод был эвакуирован в город Куйбышев (Самара) на площадку строившегося авиамоторного завода № 337. В кратчайшие сроки производство моторов АМ-38, начатое еще в Москве для штурмовика Ил-2, было возобновлено на новой площадке. С 1941-го по 1945 год было выпущено 21 341 двигатель АМ-38Ф, а также двигатели АМ-35 (для МиГ-1), АМ-42 (для Ил-10) и ГАМ-34БС (для торпедных катеров).

В конце 1940-х — начале 1950-х годов предприятие запустило серийное производство турбореактивных двигателей ВК-1, сконструированных Владимиром Климовым для самолетов фронтовой авиации Ил-28 и МиГ-15, РД-900 — прямоточные воздушно-реактивные двигатели Михаила Бондарюка для беспилотного самолета-мишени Ла-17 и сверхзвуковой РД-012 для межконтинентальной крылатой ракеты «Буря» Семена Лавочкина.

ОМО имени Баранова — «Салют»

История Омского моторостроительного объединения имени Петра Баранова (филиал АО «НПЦ газотурбостроения «Салют») начиналась в городе Александровске (ныне Запорожье). Изначально это был филиал Петроградского завода электромеханических сооружений «Дека». Уже к 1925 году здесь серийно выпускали двигатели М-6; в 1927 году начали производство двигателей М-11, М-22, М-85. В 1933 году заводу присвоено имя военного и политического деятеля Петра Баранова.

В августе 1941 года завод эвакуировался в Омск, для его оборудования потребовалось почти три тысячи вагонов. Уже в Омске рабочие и местные жители совершили беспрецедентный трудовой подвиг, за один день проложив по заболоченной местности шестикилометровую железнодорожную ветку — от омской станции до площадки, отведенной под завод.

Уже 7 ноября 1941 года прошли испытания первого собранного в Омске двигателя М-88Б для бомбардировщиков Ил-4, а с января 1942 года завод заработал в полную силу. Заводчане обеспечивали потребности фронта, работая под открытым небом в лютые морозы. Условия жизни сотрудников тоже были экстремальными: приходилось размещаться в бараках, по девять человек на восьми квадратных метрах. В 1943 году на предприятии начался выпуск моторов АШ-82ФН, которые устанавливались, в частности, на истребители Ла-5 и бомбардировщики Ту-2.

Научно-производственное объединение «Сатурн» находилось в городе Рыбинске с 1916 года — здесь императорским указом было утверждено решение о создании автомобильного завода «Русский Рено». Из-за угрозы оккупации Ярославской области по решению ГКО в 1941 году рыбинский авиационный завод эвакуирован в Уфу, где находится и до сих пор.

Завод «Климов»

История предприятия ведется с 1914 года — времени учреждения в Санкт-Петербурге акционерного общества «Русский Рено» для производства и ремонта автомобилей и авиационных двигателей марки «Рено». Среди первых изделий завода — двигатели для знаменитых тяжелых четырехмоторных бомбардировщиков Игоря Сикорского «Илья Муромец» и летающих лодок Дмитрия Григоровича.

Во время Великой Отечественной войны эвакуированное в Уфу предприятие наладило массовое производство советских авиадвигателей М-105 (в дальнейшем ВК-105). С этого момента дальнейшая история завода неразрывно связана с именем выдающегося конструктора Владимира Яковлевича Климова, работы которого заложили основу для развития отечественного двигателестроения. Под его руководством в 1946 году в Ленинграде образовано Опытно-конструкторское бюро, где в 1948 году был разработан первый в СССР крупносерийный турбореактивный двигатель отечественного производства ВК-1 (РД-45) для истребителей МиГ-15, МиГ-17, бомбардировщика Ил-28.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector