Чем отличается двигатель ej25

Характеристики и особенности моторов Субару Форестер

Автомобили Субару стоят особняком среди распространенных марок машин и вызывают споры автомобилистов уже не один десяток лет. Поводом для этих споров являются конструктивные особенности, технические характеристики и внешность, которые делают их особенными и притягивают внимание примерно как хипстер среди офисных работников. У одних вызывают интерес, других отталкивают.

В этой статье мы попытаемся обратить ваше внимание на одну из главных особенностей всех Субару — двигатель. В качестве примера возьмем такой автомобиль как Форестер. Эта модель является очень распространенной в России с начала двухтысячных и успешно продается в настоящее время.

Двигатели Субару Форестер за более чем 15 лет претерпели значительные изменения, но, в то же время, в этом плане компания осталась верна многим своим традициям и технологиям, а так же целям, которые брались и берутся за основу при проектировании новых автомобилей.

Subaru Forester 2017 года с атмосферным мотором 2,5 литра

Если говорить о достоинствах и недостатках моторов Форестера в общем, то они, как и у многих Субару, известны. К плюсам можно отнести:

• Достаточно высокую мощность и крутящий момент. В линейке есть турбированные агрегаты объемом 2 и 2,5 литра и мощностью за 200 сил;
• Невысокий расход топлива. Автомобили вписываются в современные рамки экономичности несмотря на большое количество лошадиных сил;
• Симметричное расположение и равная продольная развесовка. Эта особенность оппозитных двигателей Субару положительно влияет на управляемость автомобиля;
• Низкий центр тяжести по сравнению с рядными моторами, что так же сказывается на управляемости;
• Сниженный уровень вибраций из-за особенности конструкции оппозитов;
• Неплохая надежность, высокий, по современным меркам, ресурс и ремонтопригодность. Данный пункт относится, в основном, к атмосферным агрегатам;
• Из-за большого количества модификаций, выпущенных двигателей и высокой унификации с другими моделями Субару, недостаток запчастей, как новых так и б.у., не ощущается;

К сожалению, у моторов Форестера есть и недостатки:

• Высокая стоимость ремонта. Связана с высокой трудоемкостью процесса и необходимостью снимать мотор с автомобиля во многих случаях;
• Необходимость высокой квалификации того кто будет проводить ремонт в связи со сложной конструкцией большинства моторов современных модификаций;
• Некоторые конструктивные особенности двигателей, о которых мы расскажем ниже;
• Высокий расход масла на некоторых моторах независимо от пробега;
• Низкая живучесть моторов с турбонаддувом;

Второе поколение (SG 2002-2008) EJ

Именно второе поколение Субару Форестер получило широкое распространение в России. Первые автомобили завозились еще из Японии, в позже к середине двухтысячных стали продаваться и официально. На них ставились бензиновые двигатели серии EJ объемом 2.0 или 2.5 литра. Модификаций было много, среди них имелись атмосферники и турбированные модели.

Форестер полюбился российским автомобилистам из-за несомненной яркости своего образа и интересных характеристик. Клиренс, а у Форестера он был, на тот момент в большинстве городов России и населенных пунктов поменьше являлся чуть ли не одной из основных характеристик, рынок кроссоверов был скуден, а настоящий большой внедорожник был по карману не многим. Если прибавить сюда еще и полный привод, то получалось заманчивое предложение, тем более что большинство Субару было уже не новыми и стоили недорого. Немалую роль при вы выборе этих автомобилей играл двигатель Форестер. В его пользу говорили неплохая мощность, японская надежность и некоторые другие особенности, часть из которых широко рекламировалась компанией Субару и поклонниками марки. Надо сразу справедливо заметить, что польза для владельца от некоторых из них была мифической и на практике никак не проявлялась. Еще одной положительной чертой, для некоторых покупателей новых и подержаных машин, была возможность тюнинга. Действительно, моторы Форестера EJ обладают, неплохим потенциалом, который позволяет существенно увеличить мощность. В немалой степени этому способствует компания STI — подразделение Субару, которое занимается тюнингом. Благодаря наличию в продаже частей машин модификаций STI тюнинг становится не только возможным, весьма эффективным (на турбированных двигателях EJ20 с двухлитровым объемом можно получить 350+ лошадиных сил и это не предел) но и доступным.

Двухлитровый мотор EJ20 Форестера 2005

Двигатели Субару EJ бензиновые объемом 2 или 2.5 литра четырехцилиндровые оппозитные. Мощность этих агрегатов была в пределах 125 — 230 сил. На автомобилях с индексом STI доходила до 265 сил. Все моторы имели алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами, две ГБЦ с ременным приводом ГРМ. Обрыв ремня ГРМ на Форестере с мотором 2.0 или 2.5 серии EJ почти во всех случаях ведет к столкновению поршней с клапанами и загибу последних, что приводит к необходимости капитального ремонта или замене мотора.

Среди серии EJ следует выделить две основных модификации по количеству клапанов на цилиндр. Представители первой группы SOHC имеют по 2 клапана на цилиндр и по одному распредвалу на каждую в верхнем расположении. Такие агрегаты не блещут мощностью за то имеют большой запас прочности. По сути, это самые долговечные моторы Форестера. У них минимум проблем по технической части высокая ремонтопригодность и простота обслуживания. Если вам знакомо высказывание «Моторы Субару — милионники», то это как раз о них. Конечно, речь здесь идет не о пробеге в миллион километров без капремонта, но до 200-250 тысяч такие агрегаты ходят без проблем, далее проводится замена поршневых колец для решения проблемы с залеганием и все начинается снова.

Моторы с системой DOHC имеют по 4 клапана на цилиндр и по два распредвала в верхнем расположении. Это еще одни достойные представители двигателей Форестера. Они предоставляют неплохую отдачу мощности и крутящего момента, при хороших надежности, запасе прочности и ресурсе. Он у них составляет также до 250-300 тысяч км без серьезного ремонта. Однако, наличие двух ГБЦ с четырьмя распредвалами вносит коррективы в ремонт и обслуживание. Большинство работ по ремонту такого двигателя производится при снятии агрегата, что существенно сказывается на их цене. Вероятность ошибки при выставлении распредвалов в правильное положение так же увеличивается в разы. Поэтому выполнение таких процедур своими руками становится крайне затруднительным и требует обращения к высококвалифицированным специалистам.

Третье и четвертое поколение (SH и SJ с 2007 года) FB, FA

В 2007 году линейка двигателей Субару Форестер претерпела значительные изменения. Общая идея не изменилась — моторы остались оппозитными, атмосферными и турбо с рабочим объемом 2 или 2.5. Однако, следуя современным тенденциям, инженеры Субару стали использовать более современные технологии, которые положительно сказались на экономичности и экологичности силовых агрегатов, одновременно снижая их запас прочности, ресурс и ремонтопригодность.

Хотя большинство технических решений осталось прежними, некоторые моменты изменились. В двухлитровых двигателях серии FB уменьшился диаметр цилиндра и увеличился ход поршня. Теперь он составляет 90 мм. Из-за увеличения скорости движения поршня несколько ухудшились условия маслосъема, что усугубило существующую проблему с жором масла. Расход масла в 200 граммов на 1000 км является нормой даже у новых машин, а со временем может увеличиваться до 1000 граммов. Замена маслосъемных колец помогает, но не на долго.

Двигатель Subaru FB-серии объемом 2.5 литра с противоположным расположением цилиндров

Моторы Субару семейства FB имеют модную сейчас систему изменения фаз газораспределения, которая имеет обозначение AVSC. Аналоги таких систем хорошо известны и успешно используются другими производителями автомобилей (CVVT на KIA и Hyundai, VCT на Фордах). Данная система позволяет двигателю лучше реагировать на нажатие педали газа, увеличить его мощность и экономичность за счет гибкости управления временем открытия и закрытия клапанов. AVSC на двигателях FB20 и FB25 присутствует как на впускном так и на выпускном валах. Использование AVSC существенно усложнило ремонт двигателя с настройкой ГРМ, теперь это не только дорогое удовольствие, но и задача для настоящих гуру.

Другие изменения коснулись впускного и выпускного коллекторов, систем охлаждения и выпуска отработанных газов, установлены легкие поршни и шатуны.

Одним из плюсов новых моторов Субару стало решение проблем обслуживания и обрыва ремня ГРМ. От него просто отказались, установив на его место надежную цепь, что позволило владельцам сэкономить на его замене.

Общие выводы

Как уже было сказано в самом начале статьи, силовые агрегаты Субару вызывают немало споров у автолюбителей в которых обязательно находятся как их сторонники так и противники. Связано это с тем что они имеют достаточно специфичные особенности, как в плане конструкции, так и в технических характеристиках. Причем, часто, польза от конструктивных решений не очевидна, зато минусы, в виде высоких затрат сил, времени и денег на ремонт и обслуживание прослеживаются явно. Покупая Форестер с турбированным мотором можно ощутить часть тех преимуществ, о которых говорится в рекламе этого автомобиля и которые так часто повторяют субароводы. Но, как показывает практика, самыми надежными и неприхотливыми являются именно двигатели, особенными характеристиками не выделяющиеся. В случае с ними необходимость таких затрат объяснить трудно. Поэтому на одной чаше весов преимущества в виде мощности, драйва, ощущения возможностей, в случае с Форестером не слишком выдающихся, на другой время, деньги и то сколько внимания вы готовы уделять автомобилю. Естественно, это относится в большей степени к машинам с пробегом, потому что не все недостатки проявляются сразу.

Сборка блока цилиндров

Сборка блока цилиндров Subaru Legacy Outback

Сборка блока цилиндров

1 — Вкладыши коренных подшипников коленчатого вала
2 — Коленчатый вал
3 — Блок цилиндров
4 — Задний сальник

Усилия затягивания резьбовых соединений, Нм
T1: 25
T2: 47

1 — Поршень
2 — Поршневой палец
3 — Стопорное кольцо
4 — Прокладка
5 — Пробка сервисного отверстия

Усилия затягивания резьбовых соединений, Нм
T: 69

При сборке каждый поршень должен устанавливаться строго в свой цилиндр! Удалите масло со спинок вкладышей коренных подшипников и поверхностей постелей подшипников в полублоках, смажьте двигательным маслом коренные шейки коленчатого вала.

2. Смажьте сопрягаемые поверхности полублока 1/3 герметиком типа Three Bond 1215 и прижмите его к полублоку 2/4. Внимание: Не допускайте попадания герметика в канавки под установку уплотнительных колец, масляные каналы, канавки подшипников и т.п.

3. Действуя в порядке возрастания порядковых номеров, временно затяните 10-миллиметровые стяжные болты полублоков. Затем окончательно затяните их в том же порядке с требуемым усилием (47 Нм).

4. Действуя в порядке возрастания порядковых номеров, затяните с требуемыми усилиями (с 1 по 7: 25 Нм; 8: 6.4 Нм) 8-мм и 6-мм стяжные болты полублоков цилиндров.

5. С помощью специальных приспособлений ST1 499597100 и ST2 499587200 установите задний сальник коленчатого вала.
A Задний сальник
B Болт крепления маховика

6. Установите поршневые кольца и пружинные стопорные кольца поршневых пальцев (см. Раздел Разборка блока цилиндров).
7. Детали установки поршней показаны на сопр. иллюстрации.
8. Разверните блок цилиндрами №№ 1 и 2 вверх и с помощью специального ключа (ST1 4999875200) поверните коленчатый вал таким образом, чтобы шатуны 1-го и 2-го цилиндров оказались в положениях НМТ.

9. Смажьте двигательным маслом поверхности поршней и цилиндров и с помощью оправки для обжимания колец ST2 498747100 (модели 2.0 л)/ST 498747300 (модели 2.5 л) заправьте поршни в цилиндры.

10. С помощью предварительно смазанного двигательным маслом специального инструмента ST3 499017100 через сервисное отверстие заправьте поршневой палец в посадочные отверстия шатунной сборки, затем установите пружинное стопорное кольцо.

11. Смажьте герметиком пробку сервисного отверстия и установите ее вместе с НОВОЙ уплотнительной шайбой.
12. Разверните блок цилиндрами №№ 3 и 4 вверх и произведите установку оставшихся поршней.
13. Установите патрубок тракта системы охлаждения.
14. Установите дефлекторную пластину и закрепите ее с требуемым усилием (6.4 Нм).
15. Установите маслозаборник и поддон картера (см. Раздел Снятие и установка поддона картера и маслозаборника).
16. Нанесите герметик на сопрягаемую поверхность маслоотделителя и установите последний.
17. Установите сборку маховика/приводного диска (см. Раздел Снятие, проверка состояния и установка маховика/приводного диска).
18. Установите сборку сцепления (см. Главу Сцепление).
19. Установите новый передний сальник масляного насоса.
20. Установите на двигатель сборку масляного насоса (см. Раздел Снятие, обслуживание и установка масляного насоса).
21. Установите водяной насос (см. Главу Системы охлаждения, отопления).
22. С помощью специального приспособления ST 498547000 установите масляный фильтр.
23. Дальнейшая установка производится в порядке, обратном порядку демонтажа компонентов (см. Раздел Обслуживание головки цилиндров).

1. Работая на стенде ST 18232AA000, установите в свои постели в полублоках вкладыши коренных подшипников коленчатого вала.
2. Установите коленчатый вал и шатуны в полублок 2/4/6-го цилиндров.
3. Наложите подушку герметика диаметром сечения 1.0 ± 0.2 мм на сопрягаемую поверхность полублока 1/3/5 и прижмите его к полублоку 2/4/6, — постарайтесь не допустить попадания герметика в установочные канавки уплотнительных колец, маслотоки и т.п.

4. Действуя в строго определенном порядке, затяните с требуемым усилием стяжные болты полублоков, предварительно смазав маслом их резьбу. Затем повторите процедуру затягивания, дотянув каждый болт еще 90є.
Усилия затягивания резьбовых соединений, Нм
1 ÷ 11: 25
12: 20
13: 25
14: 20

5. Вверните верхние болты блока цилиндров и затяните их с требуемым усилием (25 Нм).

6. С помощью специальных приспособлений ST1 499597100 и ST2 499587200 установите задний сальник.
7. Установите поршневые кольца и пружинные кольцевые замки (см. Раздел Разборка блока цилиндров).

8. С помощью специального ключа (ST 18252AA000) проверните коленчатый вал таким образом, чтобы верхние головки шатунов 3-го и 4-го цилиндров а совместились с сервисными отверстиями.

9. Смажьте двигательным маслом поверхности поршней и цилиндров, расположите поршни маркировкой вперед по двигателю, затем с помощью специальной обжимной оправки ST 18254AA000 введите их в цилиндры.
10. При помощи предварительно смазанного двигательным маслом специального инструмента ST 18253AA000 заправьте через сервисные отверстия поршневые пальцы, затем установите НОВЫЕ пружинные стопорные кольца.
11. Действуя в алогичной манере, установите оставшиеся поршни.
12. Установите пробки и крышку сервисных отверстий.

13. Нанесите герметик на сопрягаемую поверхность верхней секции поддона картера (с внутренней стороны болтовых отверстий) и установите уплотнительные кольца.
A — Уплотнительное кольцо

14. Вверните болты крепления верхней секции поддона картера и, действуя строго в определенном порядке, затяните их, сначала временно, затем с требуемым усилием (18 Нм).
А 8 х 40
В 8 х 65
С 8 х 85
D 8 х 130
Е 8 х 20

15. Дальнейшая установка производится в порядке, обратном порядку демонтажа компонентов (см. Раздел Разборка блока цилиндров).

Видео про «Сборка блока цилиндров» для Subaru Legacy Outback

Секреты сборки ДВС SUBARU. Прокладки гбц часть 2
Секреты сборки ДВС SUBARU. Прокладки ГБЦ EJ255/257
Специально для Субаристов. Разбираем двигатель Subaru.

Двигатель ej253 Subaru: технические характеристики, особенности, ремонт

Двигатель Subaru ej253 является атмосферным бензиновым силовым агрегатом от японского автопроизводителя Subaru, объём которого составляет 2,5 литра. Его выпуск начался в 1999 году, а в 2009 году он подвергся некоторым доработкам.

История двигателя Subaru ej253

Стоит отметить, что за основу мотора ej253 был взят двигатель Subaru EJ25, который являлся самым большим среди всей линейки силовых агрегатов EJ. Он дебютировал в 1995 году и в дальнейшем комплектовался практически на всех основных моделях Субару. Мотор EJ25 (на фото) имел всё тот же алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами сухого типа, что и у предшественника EJ20.

Однако, изменению подвергся диаметр цилиндров (был 92 мм, стал 99,5 мм) при всё той же их высоте – 201 мм. Ещё одним изменением стала замена коленвала, которая позволила увеличить ход поршня до 79 мм (вместо 75 мм). При прежней длине шатунов (130,5 мм) снизилась компрессионная высота поршня (с 32,7 мм до 30,7 мм). Все эти изменения позволили из двухлитрового двигателя получить силовой агрегат с рабочим объёмом 2,5 литра.

Двигатель EJ253 является ещё одним вариантом мотора 25-го поколения. Наиболее существенным изменением, по сравнению с предыдущими версиями, является замена датчика абсолютного давления на датчик массового расхода воздуха. Кроме того, разработчики установили во впускной коллектор заслонки Tumble Generator Valves, которые позволили существенно повысить экологичность силового агрегата. В 2006 году данный двигатель стал комплектоваться системой i-AVLS (принцип её работы представлен на нижних фото), изменяющей высоту подъёма впускных клапанов.

После обновления 2009 года, мотор ej253 оснащали облегчёнными поршнями, изменили впускные каналы, заменили свечи зажигания. Помимо этого, изменениям также подверглись пластиковый впускной коллектор, система i-AVLS, а выпускная система значительно потеряла в весе.

Технические характеристики мотора Subaru ej253

Всё основные технические параметры двигателя ej253 от компании Subaru представлены в следующей таблице:

Индекс силового агрегата	EJ253
Объём ДВС, см 3	2457
Мощность, л.с	165 — 173
Крутящий момент, Н*м	229
Вид топлива	АИ-95
Расход топлива, л/100 км	8,5 – 11,8
Информация о моторе	Бензиновый, с горизонтально-оппозитным расположением 4-х цилиндров, 16-клапанный, SOHC
Вес двигателя, кг	120
Расход масла, гр./1000 км	До 1000
Количество масла в двигателе, л	4.3
Выброс CO2, г/км	200 — 214
Диаметр цилиндра, мм	99,5 — 100
Степень сжатия	10
Ход поршня, мм	79
Ресурс двигателя, тыс. км	Более 250

Последователями двигателя EJ253 стали силовые агрегаты EJ254 и EJ255. Первый отличался тем, что имел двухвальную систему, с головкой блока цилиндров DOHC, а также комплектовался системой AVCS на распредвалах, отвечающих за впускные клапана. Мотор EJ255 являлся турбированным, с блоком полузакрытого типа, с той же конструкцией головки блока цилиндров DOHC и системой AVCS.

Для справки! AVCS (активная система управления клапанами) представляет собой систему изменения фаз газораспределения. С её помощью обеспечивается наиболее оптимальная подача воздуха в камеру сгорания за счёт давления масла, которое поворачивает распредвал!

Эксплуатационные особенности и недостатки двигателя Subaru ej253

Проблемы, недостатки, а также конструктивные недочёты у всей линейки двигателей EJ25 схожи. Мотор EJ253 не идеален и имеет несколько недостатков, которые приведены ниже:

• Зачастую, владельцы автомобилей с данным двигателем встречаются со стуком в четвёртом цилиндре. В связи со своей конструктивной особенностью, данный цилиндр является самым горячим, а значит охлаждается неэффективно и поршень начинает стучать. Если это проявляется только на «холодном» двигателе, то это начальная стадия неисправности, потом он будет всё время «нарушать тишину». Единственное решение этой неисправности – капитальный ремонт двигателя;

Стук в двигателе также может возникнуть из-за засорённых гидрокомпенсаторов. В таком случае проблема устраняется путём его замены, а иногда достаточно просто поменять масло!

• Течь масла, которая сопровождается зачастую изношенными сальниками распредвалов. Изношенная прокладка клапанной крышки также может быть причиной течи моторного масла;
• Повышенный расход масла вследствие залегания поршневых колец. Чтобы не допустить подобную неисправность, достаточно своевременно производить замену масла (Каждые 7,5 – 10 тысяч км). Очень важно, чтобы оно было оптимального качества.

Следует также отметить, что из-за форсирования цилиндров, его стенки стали тоньше, а значит увеличивается вероятность перегрева мотора. Это приводит к деформации головки блока цилиндров, из-за чего появляется течь через прокладку.

К слабым местам мотора ej253 можно отнести и натужитесь цепи газораспределительного механизма. Уже в более поздних версиях двигателей цепной привод отличался надёжностью. На неисправность двигателя также указывают следующие признаки:

1. Затруднительный запуск холодного двигателя;
2. Силовой агрегат троит на холостом ходу;
3. Двигатель обладает слабой динамикой и тягой;
4. Работа мотора сопровождается повышенной дымностью;
5. Несвойственные для исправного мотора шумы (стук, свист или шипение).

Силовые агрегаты, на подобие ej253 считаются наиболее надёжными, так как являются атмосферными. При правильной его эксплуатации он способен беспроблемно проработать свыше 250 тысяч км пробега.

Точно также, как и все атмосферные двигатели, силовой агрегат Subaru ej253 слабо подвергается тюнингу, потому что в этом нет никакого смысла. Вместо этого лучше приобрести турбированные двигателя EJ255 или EJ257 и несколько доработать их.

Стоимость ремонта данного двигателя зависит от характера поломки. Например, замена свечей зажигания обойдётся владельцу порядка 40 долларов. В таком же ценовом диапазоне стоит и кислородный датчик (лямбда-зонд). А вот ремонт головки блока цилиндров потребует существенных средств – вплоть до 700 долларов с учётом запасных частей. В перечень наиболее затратных видов ремонтных работ можно также отнести работы по шатунно-поршневой группе и коленвалу.

Что касается ремонтопригодности двигателя ej253, то можно осуществлять весь перечень работ по капитальному ремонту: замену поршней и их колец, шатунных и коренных вкладышей, расточку и хонинговку цилиндров. Однако, стоит отметить, что значительно проще купить новый (контрактный) двигатель.

Масложор возможен. Что можно сказать о новых моторах Subaru Forester

«Хотелось бы услышать ваше мнение по поводу Subaru Forester образца 2011-2012 года, с новыми на тот момент двигателями FB20 и FB25. Очень много слухов, что версия 2.0 стала страдать масложором в отличие от предшественника — двухлитрового «ежа». А вот версия 2.5 вроде как, наоборот, избавилась от перегрева и масложором не страдает. C каким двигателем лучше рассматривать «форика»? На что еще следует обратить внимание при выборе подержанного «лесника»?»

Что собой представляет Subaru Forester третьего поколения, мы достаточно подробно рассказали в нашей «разборке». Повторим лишь основные моменты. По сравнению с предшественниками кузов показывает лучшую стойкость к коррозии, хотя уязвимые для сколов и пескоструя места неплохо бы защитить бронировочной пленкой. Ну а главное нарекание — недостаточная жесткость, из-за чего даже лопается ветровое стекло.

Автомобили первых лет выпуска ругали за излишне «податливую» подвеску, допускавшую раскачку кузова на поперечных волнах и заметные крены в поворотах. Во время модернизации 2010 года эти замечания учли и перенастроили ходовую часть. Впрочем, задние амортизаторы все равно слишком рано начинают демонстрировать «расхлябанность», что часто приводит к их досрочной замене. В остальном подвеска надежна, хотя детали хорошего качества стоят недешево.

Главная проблема тормозов — закисание направляющих, поэтому их разработка и смазка требуются хотя бы раз в год. Само собой, необходимо следить за состоянием защитных пыльников и не допускать их повреждения: вода и грязь быстро прикончат цилиндры суппортов.

Subaru тех лет оснащались не самой расторопной, но очень надежной 4-ступенчатой АКП, и это как раз тот случай, когда с точки зрения стоимости эксплуатации «автомат» будет даже лучше «механики», ведь у той с возрастом и подшипники валов начинают шуметь, и сцепление не самый долговечный узел, особенно если таскать прицеп или штурмовать бездорожье (понижающая передача на некоторых модификациях несколько решает последнюю проблему). Но и у АКП есть ахиллесова пята: может зависать соленоид, отвечающий за подключение задней оси. И если в старых машинах проблема решалась заменой соленоида стоимостью 70-108$, то сейчас он идет в сборе с гидроблоком (1000$), отдельно приобрести его невозможно.

Про «старые» моторы серии EJ, а также первый для компании дизель повторяться не будем — все довольно подробно рассмотрено в предыдущем обзоре. А вот про новые моторы с индексом FB поговорим подробнее.

«Литраж» версий 2.0 и 2.5 остался прежним, но при этом диаметр цилиндра уменьшился, а ход поршня увеличился. Температурный режим обеспечивают раздельные контуры (на головку и блок) системы охлаждения. Уменьшены потери на трение за счет нового масляного насоса и клапанного механизма, изменен угол развала клапанов, применен цепной привод ГРМ. Габариты моторов не увеличились, масса уменьшилась, ну а главное достижение, как утверждают представители компании, — моторы стали экономичнее на 10%. При этом они мощнее прежних, с ними динамика у «лесника» лучше.

А как насчет надежности и эксплуатации? Обслуживать двигатели теперь проще и удобнее. Например, замена масла стала проще, так как фильтр вынесен наверх. Привод ГРМ сейчас цепной и, судя по всему, долговечный, можно рассчитывать минимум на 200 тыс. км. Пошла на пользу и доработка системы охлаждения, хотя моторы по-прежнему считаются достаточно термонагруженными.

Что же касается масложора, то наш читатель, увы, прав: для моторов FB20 до 2013 года выпуска эта проблема действительно имеет место. Причина — ненадлежащее исполнение маслосъемных поршневых колец, по поводу чего производитель даже выпускал бюллетень для своих дилеров. Проблема настигает не всех владельцев 2,0-литровых Subaru тех лет, но тут не угадаешь, попадется ли тебе удачный экземпляр.

Так что 2,5-литровый двигатель для автомобилей тех лет действительно предпочтительнее. Хотя и он не избежал других «нюансов», характерных для всех моторов семейства FB. А это повышенный шум от механизма ГРМ (шум «на холодную» может быть вызван побрякиванием цепи из-за недостаточного давления со стороны гидронатяжителя), чувствительность муфт фазовращателей к качеству масла. К слову о последнем: вопреки некоторым рекомендациям переход на более «вязкое» недопустим, следует придерживаться заводских требований (0W20) и сократить сроки замены до 7500 км. В этом случае можно рассчитывать на долговечную работу мотора.

Да, и старых грешков, доставшихся по наследству от моторов серии EJ, никто не отменял. Имеется в виду постукивание четвертого цилиндра «на холодную», а также утечки масла через прокладки и прочие недостаточно герметичные уплотнения. А вы говорите: новые моторы…