Авенсис 1998 двигатели характеристика

Toyota Avensis, 1998 год

В середине прошлого года Toyota Motor Corporation сообщила об окончании разработки и о запуске в производство нового автомобиля среднего класса. На фоне разборок с Mercedes А-класса, предвкушения явления народам нового Rolls-Royce и возрождения марки Maybach эта информация прошла почти незамеченной. Чему удивляться? Один из крупнейших мировых производителей, имеющий в гамме тринадцать серий автомобилей (не считая внедорожников), построил еще одну модель. Ну и что? Оценили новость в январе, на премьере в Брюсселе. Новинка, получившая название Avensis, будет выпускаться вместо легендарной Toyota Carina. Сорокалетняя история одной из самых популярных японских моделей закончилась.

Созданная в 1957 г., Carina прошла через семь радикальных модификаций, не считая ежегодного рестайлинга, а с 1970 г. выпускалась вообще в трех вариантах — для японского, европейского и американского рынков. Несколько поколений автомобилистов во всем мире успели вырасти, повзрослеть и состариться с этими машинами. В процессе эволюции Carina увеличилась на 60 см по длине и втрое-вчетверо по мощности. Никогда не являвшаяся звездой первой величины на подиумах крупнейших автосалонов, Carina тем не менее заслужила репутацию добротно сделанной и неприхотливой «рабочей лошадки». Теперь известное всему миру название становится частью истории. Все, шильдики Carina прессы больше не штампуют.

В пользу переименования производители выдвигают два основных аргумента. Первый — одно и то же название, будучи на слуху в течение 40 лет, способствует восприятию модели как некоего анахронизма. Второй — изменения в конструкции столь глубоки, что Avensis не имеет с прародителем ничего общего, кроме рыночной ниши. С первым утверждением можно и согласиться (не будем здесь рассуждать о важности традиций и репутаций). Со вторым же хочется разобраться: не лукавят ли японцы?

Кузов Avensis может быть трех типов — седан, лифтбэк (хэтчбэк) и универсал, два последних — 5-дверные. В каждом случае имеются две разновидности отделки салона и комплектации — базовая и люксовая. Для России и СНГ предусмотрены четыре варианта двигателей. Первые два — это 1,6 л 16-клапанные моторы, отличающиеся друг от друга лишь 3 Нм крутящего момента и наличием-отсутствием каталитического нейтрализатора. Они комплектуются только механической коробкой и устанавливаются на седаны базовой комплектации Linea Terra. Более мощные 2 л 16-клапанные бензиновые моторы с механическими или автоматическими коробками — для всей гаммы люксовой версии Linea Sol. И, наконец, 2 л 8-клапанные дизели с механическими коробками ставят только на седаны Linea Terra. (Для Западной Европы приготовлен еще и 16-клапанный мотор объемом 1,8 л, работающий на переобедненной смеси.)

Для теста мы взяли седан с механической КПП и 1,6 л двигателем без нейтрализатора. Выбор был продиктован тем, что в прошлом году («Мотор» э18) мы испытывали Toyota Carina Е с подобным же силовым агрегатом: так будет легче понять, что в машине изменилось.

Для начала сравним технические характеристики, указанные в сопроводительных документах. Рядный 4-цилиндровый 16-клапанный двигатель 4А-FE объемом 1587 см куб. установлен на обоих автомобилях, но в Avensis его мощность увеличена на 4 л.с., а крутящий момент — на 9 Нм. Управление мотором полностью отдано на откуп электронике, даже привод дроссельной заслонки — электрический.

Внешние габариты больше у Carina, а колесная база и колея — у Avensis. Это благоприятно сказалось на устойчивости и внутреннем пространстве машины. Прочие показатели различаются несущественно, так что из технических данных вовсе не следует, что мы имеем дело с новым автомобилем.

Следующий этап — внешний вид, стиль. На первый взгляд модели очень похожи. Боковины кузова, ниспадающая линия задней стойки крыши, стекло, плавно «перетекающее» в крышку багажника, у обоих автомобилей одинаковые, однако Avensis выглядит динамичнее, более собранно и поджаро, нежели «аморфная» Carina. Это обусловлено более четко оформленной поясной линией и отсутствием «впалых» проштамповок на дверях. На стремительность облика «работают» и раскосые блок-фары (хорошо видные, даже если смотреть на машину сбоку), и облицовка радиатора — продолжение капота.

Самые существенные переделки в кузове, позволяющие сразу отличить Avensis от Carina, относятся к задней панели. Дизайн нового автомобиля разрабатывался европейским бюро Toyota, с учетом европейской же моды. Так что не случайно Avensis кормой походит на BMW 3-й серии (диктующей стиль в этом классе), а соответственно и на Nissan Primera, задняя часть которой также была выполнена «с оглядкой» на немецкую модель. Впрочем, облик машины от этого только выиграл, да и копировать хороший стиль никому не зазорно.

В целом, несмотря на значительные изменения в кузове, старая и новая модели имеют много общего, «фамильное» сходство четко прослеживается. В данном случае преемственность стиля — это и хорошо, и одновременно плохо. Хорошо потому, что автомобиль узнаваем. А плохо потому, что, несмотря на более живой и оригинальный дизайн, он, как и Carina, достаточно скучен внешне и явно уступает в привлекательности главным соперникам по европейскому рынку — Peugeot 406, Volkswagen Passat и Ford Mondeo.

Самые большие изменения произошли в салоне. Качество сборки и отделки последнего у Carina было весьма высоким. Тем не менее, у Avensis оно еще выше, и в сочетании с увеличением внутреннего объема салон машины «тянет» на класс попрестижнее. Панели, покрывающие торпедо, центральную консоль и обрамляющие двери, стали изготавливать из очень приятного на ощупь, мягкого пластика. Клавиши, управляющие электростеклоподъемниками, органично вписаны в подлокотники на дверях. Водительское сиденье дополнительно оборудовано регуляторами жесткости, высоты, наклона подушки и поясничного упора. Серый цвет матерчатой обивки, небольшой ворс которой способствует «усидчивости», «разнообразят» веселенькие штришки. Они не столь ярки, как на предыдущей модели, что также соответствует более солидному имиджу салона.

Задние пассажиры получили в свое распоряжение удобный диван с профилированной спинкой и тремя подголовниками, а также откидной центральный подлокотник со встроенным ящичком для мелочей и подстаканниками. Соответствующие размеры дверей и проемов у обеих моделей одинаковы, но благодаря тому, что колесные арки Avensis меньше выступают в салон, посадка на заднее сиденье теперь более удобна.

Значительно улучшена звукоизоляция салона. Еще на прошлогодней презентации новой Corolla специалисты Toyota подробно рассказывали о применении ими новейших шумо- и вибропоглощающих материалов и технологий. В частности, внутренние полости автомобиля они заполняют теперь вспененным полиуретаном. Наверное, и при производстве Avensis используются те же методы. Результат налицо — шум двигателя начинает улавливаться только когда обороты переваливают за 4000, а подвеска с трансмиссией и вовсе незаметны. К тому же в Avensis подрамники подвесок крепятся к кузову через специальные резиновые подушки. Так что при езде с опущенными стеклами самый громкий из слышимых в салоне звуков — это шелест шин, а на большой скорости — еще и шум ветра.

Рабочее место водителя организовано достаточно удобно: руль — «на месте», колонка регулируется (правда, только по высоте), приборы на виду, органы управления — под рукой. Казалось бы — сиди, управляй и получай удовольствие. Но. Не понравились два — если их можно так назвать — технических решения. Первый и основной недостаток — педаль газа: она расположена чуть ли не вдвое ниже остальных, поэтому обычным образом перенести ступню на тормоз невозможно. К тому же весь педальный узел немного смещен вправо, так что поднять ногу вертикально вверх тоже не получается — мешает выпуклая боковая стенка тоннеля в полу. Для торможения необходимо «сделать ножкой» — совершить движение сложной траектории, что отнимает время, а оно бывает и драгоценным. Недоработка более чем странная: ведь педаль газа не имеет жесткой связи с дроссельной заслонкой, и разместить ее можно было гораздо удобнее для водителя.

Второй недостаток больше досадный, нежели серьезный. Рычаг КПП при включении 1-й и 2-й передач перемещается вперед-назад строго в вертикальной плоскости, при включении же 3-й, 4-й и тем более 5-й он все больше отклоняется вправо — в сторону пассажирского кресла — и за ним, соответственно, приходится тянуться все дальше. Возможно, это объясняется тем, что Avensis спроектирован и выпускается в Великобритании, где, как известно, ездят «по встречной полосе». Сидящему справа водителю управлять коробкой с такими ходами рычага будет вполне удобно.

В движении новая Toyota ведет себя прекрасно. Передачи средней длины и 110 л.с. под капотом позволяют переключаться не слишком часто. При безостановочной езде по городу, в принципе, можно обойтись 4-й и 5-й, а трогаясь со светофоров — только четными передачами. Мотор, в полном соответствии с плавной кривой возрастания крутящего момента, лучше всего проявляет себя в диапазоне от 3000 до 5000 оборотов. Красная зона на тахометре начинается с 6200 об./мин., так что на каждой передаче есть запас для резкого ускорения.

В поворотах и на разновеликих ухабах новая машина ведет себя гораздо лучше, чем Carina. Увеличенные длина базы и ширина колеи благоприятно отразились на устойчивости и комфорте. Настройка подвески — отменная. Похвалы заслуживает и рулевое управление. Конструкторы приняли специальные меры для того, чтобы усилить у водителя ощущение «нуля руля». Это им удалось — даже на минимальной скорости кажется, что руль самостоятельно стремится занять «исходное» положение, а при движении в повороте большого радиуса и даже по профилированной дороге, подруливая, чувствуешь сопротивление «баранки».

Мощные стабилизаторы не позволяют кузову сильно крениться в поворотах и не допускают «вывешивания колеса». «Переставка» из ряда в ряд на большой скорости проходит легко и уверенно. Создается впечатление, что автомобиль просто смещается в ту или иную сторону, не изменяя при этом направления движения. Чувствуется, что над задней подвеской поработали.

Машина не слишком строга к водителю и склонна прощать ему некоторые ошибки в управлении. В этом удалось убедиться при прохождении крутого виража на неоправданно большой скорости. Сначала последовал «намек», что траектория выбрана неправильно — автомобиль слегка «рыскнул» наружу поворота, но с увеличением тяги двигателя послушно вернулся передней осью на нужный курс, выбрав из двух зол меньшее — занос задней.

В конце концов удалось освоить и сложный алгоритм переноса ноги на тормозную педаль. Конечно, при выполнении этого «па» теряется время, но привыкнуть к этому можно, главное — правильно прогнозировать дорожную обстановку. Замедляется автомобиль эффективно. На предоставленной нам машине АБС не было, но и без нее торможение происходило стабильно и уверенно, даже на неоднородном покрытии.

Автомобиль удался. Новая это модель или сильно модернизированная старая — неважно. Главное, что потребители получили добротную и современную машину. По техническим характеристикам и соотношению «цена-качество» Avensis уступит мало кому из конкурентов и, скорее всего, на любом рынке сможет повторить успех Carina. Хорошо бы ему характера, индивидуальности немного добавить.

Модификации и технические характеристики Toyota Avensis

Тойота Авенсис впервые появилась в 1997 году и сменила успешную модель Carina E. Вопрос к какому классу отнести новинку не поднимался. Согласно европейских стандартов, эксперты записали автомобиль к D-классу. Toyota Avensis пользуется спросом у расчетливых, прагматичных людей, для которых эта модель станет отличным помощником. Все поколения Авенсиса небезосновательно популярны в России по многим причинам. Первые два поколения были доступны в трех вариациях кузова: классический седан, продуктивный универсал и вместительный лифтбек.

Авенсис Т220 и Авенсис Т270

К сожалению, с российского рынка Авенсис ушел в 2012 году, что удивительно, проиграв конкуренцию своему старшему брату по концерну Тойота – Камри. Окончательно Тойота попрощалась с Авенсисом в 2018 году, прекратив производство на единственном конвейере в английском Дербишире.

Toyota Avensis T220 — первое поколение

В отличие от безликой и скучной Carina E, первое поколение Toyota Авенсис имело выразительный дизайн, просторный салон и безупречную эргономику. Европейский покупатель мог выбрать силовой агрегат и коробку передач на свой вкус. Всего предлагалось 5 вариантов двигателей – три бензиновых, два на дизельном топливе. При этом дизельные автомобили комплектовались только механической КПП, бензиновые на выбор — «ручка» или автомат.

Авенсис седан рестайлинг

Двигатели

Самым слабым мотором был 1,6 литровый агрегат (4A-FE), которого, несмотря на заявленные 110 л.с., откровенно не хватало для массивного автомобиля. Два других двигателя – топовый для кузова T220 двухлитровый 3S-FE развивающий 128 л.с. и промежуточный 7A-FE с объемом 1.8 идеально подходили для автомобиля.

Дизельный двигатель 2C-TE был разработан специально для Авенсис и имел объем 1.8 литра. Несмотря на наличие турбонагнетателя, двигатель имел всего 90 «лошадей» под капотом и слабую динамику. Плюсом этого двигателя является его надежность, в отличие от двухлитрового турбированного 1CD-FTV, время от времени преподносящего неприятные сюрпризы.

В России предлагалось только два мотора 1.6 4A-FE с МКПП и 2.0 3S-FE с механикой или автоматом. В результате обновления 2000 года, двигатель 1.6 4A-FE поменяли на современный 1.6 3ZZ-FE, двухлитровый агрегат остался прежним.

Рестайлинг

Европейского рынка рестайлинг коснулся в большей степени – помимо изменений в интерьере и оптике, в Европе обновилась вся линейка бензиновых двигателей. Сконструированные на базе предшественников, моторы получили почти «вечную» цепь привода ГРМ. Но главным новшеством стало использование системы газораспределения VVT-i, используемой Тойота и по сей день.

Комплектации

Авенсис выпускался в трех комплектациях — Terra, Sol, Luna (в переводе с испанского Земля, Солнце и Луна соответственно), но для России доступны только первые две. Более престижная Sol отличалась наличием электроподогрева сидений, противотуманными фарами, электрическими подъемниками на всех дверях, климат-контролем и дополнительной подушкой безопасности.

Салон Авенсис Т220 и Авенсис Т250

Но даже базовая комплектация имела высокое, для своего времени оснащение – кондиционер, частичный электропакет, центральный замок. В дорестайлинговых Авенсисах Т220 могла отсутствовать ABS, она являлась опцией для базовой версии, за которую надо было доплатить, а после рестайлинга в базе уже были ABS и EBD (распределение тормозного усилия). Независимо от комплектации, на автомобиле устанавливались только дисковые тормоза, а превосходная управляемость была гарантирована использованием задней многорычажки.

Кузов

Дизайн Тойоты всегда отличался простотой, так как они делали сравнительно бюджетные автомобили для народа. Спустя более 20 лет следует обсудить живучесть кузова, а не внешность. Проблем спустя столько лет много. Ржавчина постепенно поражает все стороны кузова, в первую очередь страдают низы дверей, передние крылья, сильно гниют пороги.

Дорестайлинг первого Авенсиса имел обычный металл, поэтому ржавела рамка лобового стекла, что сулит трудности при замене. В рестайле крышу оцинковали, лишив ее гнилья. Часто отпадают или ломаются декоративные молдинги по кругу автомобиля.

Размеры виды кузовов говорят о других габаритах и своих собственных проблемам. Универсал, например, при снятии рейлингов лишается крышки.

Размеры автомобилей

• длина – 4490 мм;
• ширина – 1710 мм;
• высота – 1425 мм;
• колесная база – 2630 мм;
• клиренс – 140 мм.

Хэтчбек по сути отличается формой крышки багажника, размеры такие же, поэтому логичней его отнести к лифтбеку.

• длина – 4570 мм;
• ширина – 1710 мм;
• высота – 1500 мм;
• колесная база – 2630 мм;
• клиренс – 140 мм.

Размер колес всегда идентичный – 185/65/R14.

Тойота Авенсис Т250 — второе поколение

В 2003 году Тойота представила второе поколение Авенсис. Новый лаконичный дизайн, разработанный во Франции, был привлекательным, но не вызывал восторга. Что не скажешь о начинке автомобиля. По сравнению с первым поколением безопасность вышла на новый уровень. Уже в базовой версии 6 подушек безопасности (в кузове Т220 — одна), ABS, EBD, ESP (контроль устойчивости) и TCS (антипробуксовочная система). На проводимых краш-тестах автомобиль получил максимальные пять звезд.

Авенсис Т220 и Авенсис Т250

Комплектации

Кузов T250 был представлен в трех комплектациях для России (уже известные Terra и Sol, а также максимальная Executive), а вот в Европу минимальная Terra не поставлялась. Sol от Terra отличалась наличием полного электропакета, двухзонного климата и бортового компьютера. А вот в комплектации Люкс Toyota Avensis очень хорошо оснащен: ксенон, кожаная отделка салона, датчик дождя и другие опции, соответствующие классу авто.

Салон Т270 с тканевой отделкой и без монитора

Двигатели

Помимо известных по первому поколению двигателей 1ZZ-FE (129 л.с.) и 1AZ-FSE (147 л.с.) имеющих объемы 1.8 и 2 литра соответственно, линейка силовых агрегатов для российского рынка дополнилась рядной четверкой объемом 2.4 литра, мощностью 163 л.с. с заводским индексом 2AZ-FSE. Седан с этим мотором можно было приобрести в комплектации Executive с автоматической пятиступенчатой коробкой передач.

1ZZ-FE

А вот дизельные двигатели, популярные в Европе, ни в одном из поколений в России официально не продавались.

Их покупка была возможна у «серых» дилеров. Во втором поколении представителем этого вида топлива остался 1CD-FTV с топливной аппаратурой D-4D совместной разработки Toyota и Denso.

Рестайлинг

За год до снятия этого поколения с конвейера, Авенсис второго поколения подвергся единственному рестайлингу. Российскому потребителю изменения показались незначительными – немногие обратили внимание на малозаметные отличия решетки радиатора и противотуманных фар. А вот для европейского рынка был добавлен новый двигатель, дав покупателю выбрать среди дизельных моторов. Авенсис стал первым автомобилем, который примерил на себя 2.2 литровый турбоагрегат мощностью 177 л.с. и крутящим моментом в 400 Нм. Двигатель разгонял Тойота Авенсис до 220 км/ч, потребляя при этом всего до 6 литров топлива на 100 км.

Вывод

Производители постарались на славу. Третье поколение пусть и вышло несколько лет назад, а именно речь идёт о 2008-м, но модели настолько профессионально выполнены и созданы, что даже новенькие модели пока не могут с ними тягаться. Все моменты учитываются при создании этого шедевра. А вот управлять таким авто – одно удовольствие, поскольку производители не скупились на усовершенствованные системы навигации и другие такие важные детали, которые нам облегчают путь на таком транспорте.

Не всегда стоит бежать и приобретать самые новые модели. Иногда с ними могут сравниться и более старые поколения. Так произошло и с третьим поколением Toyota Avensis. Такие модели настолько сильно зарекомендовали себя, что производители ничего не поменяли в более новых моделях своих авто. Разработчики сменили за всё это время только показатели вредного выброса, которые и без того были в пределах нормы. А вот автолюбители отметили все преимущества и пока не готовы поменять свою 2008 года модель третьего поколения на модель от 2012 года и 2011 года, где практически нет отличий.

• Ford Focus II
• Toyota Camry 2016

Toyota Avensis T270 — третье поколение

Третье, и последнее, поколение Тойота Авенсис выпускалось в кузове седан и универсал и имел индекс кузова T270. Традиционно, в Европе популярней был двухобъемник с увеличенным багажным отсеком и дизельным мотором, которых было доступно три варианта: один двухлитровый 1AD-FTV и два двигателя с объемом 2.2 литра (2AD-FTV и 2AD-FHV), имеющие общий блок, но развивающие разную мощность – 150 и 177 л.с. Впервые в пару к дизелям устанавливались автоматические коробки передач, а бензиновые двигатели могли комплектоваться на выбор механикой или популярным в Японии бесступенчатым вариатором.

Универсал Авенсис Т270 после рестайлинга

Для российского рынка дизельные моторы представлены не были. Линейка двигателей состояла из трех бензиновых атмосферников, базовым из которых стал двигатель с объемом 1.6 л (1ZR-FAE), доступный только с МКПП. Двумя другими стали силовые агрегаты 2ZR-FAE и 3ZR-FAE, которые несмотря на разницу в объеме (1.8 и 2 литра соответственно) имели почти одинаковую мощность около 150 л.с. Вместе с этими двигателями работал вариатор или механическая коробка.

Авенсис Т270 дорестайл

Помимо технических изменений, третье поколение в кузове T270 покорило автолюбителей внешним видом и оборудованием интерьера. Авенсис был спроектирован под фирменный стиль Тойота. Особенно это выражено в решетке радиатора, фарах и бампере. Уже в базовой версии Comfort, автомобиль имел мультируль, подогрев сидений, семь подушек безопасности, MP3-аудиосистему. Топовая версия Люкс покрывала потребности даже самого избалованного водителя: начиная от бесключевого доступа и кожаного руля, заканчивая Bluetoth, 11-ю динамиками и 10 Гб на жестком диске музыкального сервера. За безопасность, помимо подушек, отвечали всевозможные электронные системы включая ABS, EBD, ESP и TCS.

Рестайлинг

Автомобиль Тойота Авенсис третьего поколения пережил два рестайлинга, но только первый из них коснулся отечественного потребителя. После рестайлинга 2011 года в Россию поставлялись Авенсисы только с мотором 1.8 2ZR-FAE.

А в 2012 история модели в России закончилась и Toyota Avensis ушла с российского рынка.

Первый рестайлинг не нес кардинальных изменений экстерьера и интерьера. Небольшие изменения решетки, фар и бамперов незначительно омолодили автомобиль. Внутри автомобиль получил новую мультимедийную систему с функцией управления голосом.

Салон Т250 и Т270

В Европе модель Т270 пережила еще один рестайлинг 2015 года. В попытках увеличить продажи, производитель внес изменения во внешний вид. Заметны изменения в оптике – передние фары стали более вытянутые, а решетка радиатора придает автомобилю агрессивный вид. В этом рестайлинге изменений в технической части не проводилось.

Надежен ли двигатель Toyota Avensis 2.0 D-4?

Силовые агрегаты серии AZ устанавливаются на Тойоты с 2000 года. В данном семействе состоит всего два двигателя: атмосферные четверки 2.0 и 2.4. Примечательно, что ДВС семейства AZ устанавливались более чем на 20 различных моделей компании Тойота.

Нашим автолюбителям больше известен двигатель 2.0, который ставился на Авернис и Авернис Verso, а также по Тойота Камри и РАВ4. Именно поэтому в этой статье мы решили рассмотреть именно модель мотора 2.0 1AZ-FSE, который был демонтирован с Тойоты Авернис 20003 года. У данной вариации мотора есть интересное отличие – непосредственный впрыск, о чем говорит маркировка FSE.

Посетив наш канал в YouTube, вы сможете своими глазами и во всех подробностях увидеть полную разборку этого силового агрегата.

Понадобился мотор объемом 2.0 для вашей Тойоты? Нужную модель вы без проблем отыщете в каталоге нашей компании.

Семейство AZ разрабатывалось на базе блока из алюминия, но с гильзами из чугуна и открытой рубашкой охлаждения. Классический цепной вариант исполнения ГРМ. Интересная особенность – в приводе клапанов нет гидрокомпенсаторов.

Если сравнивать рассматриваемый сегодня двигатель с его «старшей» версией, то он намного проще. Например, в 2.0 отсутствуют масляные форсунки и балансирные валы. Кроме этого, благодаря непосредственному впрыску, 2.0 ДВС выделяется увеличенной степенью сжатия и нетривиальной ГБЦ.

На корпусе ГБЦ находится топливный насос, приводящийся специальным кулачком впускного распредвала. В целом – это вполне нормальный и обыденный вариант привода для ТНВД.

Еще из особенностей, пряповпрысковый мотор работает даже на обедненной смеси, где соотношение топлива и воздуха – сильно отличается от стандартных 14,7:1. Но тут нет какого-то фокуса, поскольку топливо, во время испарения, попадает сразу к свечам. За это стоит благодарить интересную форму донышек поршней и впрыск сразу в цилиндры. Получается, что прямо у свечи и образуется стандартная стехиометрическая смесь. Правда, она все равно сильно обедненная. При низкой нагрузке она составляет 40 к 1, а на средних – 25 к 1.

Надежность и «болячки» бензинового ДВС 1AZ-FSE

Рассматриваемый силовой агрегат имеет две инженерные проблемы: огромный аппетит на масло и проблематичный блок цилиндров. Но и на этом его недостатки не заканчиваются. Из-за того, что в двигателе используется нетипичная система впрыска, он порой выкидывает настоящие фортеля.

Чаще всего автомобилисты сталкиваются с нестабильной работой двигателя и пропадающей тягой. И что самое грустное – пока все еще не существует универсального решения этих проблем. Если мы говорим про троение или вибрацию, то тут чаще всего виноваты свечи, катушки, либо форсунки. Вот только бывают ситуации, когда диагностика показывает, что с ними все в порядке, а проблемы вызывала растянутая цепь ГРМ.

Заметили, что мотор начал больше «кушать» бензин, а тяга стремительно исчезает? Почти наверняка сломался лямбда-зонд. Но это далеко не единственная возможная причина. Вполне возможно, что у вас просто засорился датчик массового расхода топлива.

А если в процессе езды всю машину ощутимо потряхивает от вибрации, скорее всего дело в износе правой опоры.

Кстати говоря, на моторе стоит не самый лучший топливный фильтр и его придется менять уже через 20 тысяч пробега. Непосредственно в баке установлен сетчатый фильтр, быстро забивающаяся различным мусором, это сказывается на давлении подачи бензина, что сопровождается ошибкой, сигнализирующей о низком давлении в рампе. Если сетка забилась окончательно, мотор и вовсе может перестать заводиться, либо начнет функционировать с пропусками воспламенителя.

Понадобился расходомер воздуха, либо катушки зажигания на мотор Тойота? Вы без проблем найдете нужную модель в каталоге нашей компании.

Дроссельная заслонка

Данный узел оснащен обогревом и электронным управлением. Занятно, что, если ДВС функционирует на обедненной смеси, дроссель никак не задействован при ее образовании. Получается, что обедненная пропорция контролируется исключительно за счет подаваемого топлива.

У дросселя нет регулировки и его очень просто адаптировать. Заняться чисткой дросселя придется, если в поведении автомобиля наблюдаются проблемы на холостых. Обычно чистка помогает не только решить эту проблему, но и улучшить отклик мотора.

Помпа

В целом, на мотор установлен неплохой насос системы охлаждения, выдерживающий примерно 50 тысяч пробега. Понять о том, что его пришла пора поменять, можно по следующим симптомам:

В его работе появились странные шумы.

И тут самое главное вовремя уловить перемены в его работе и поменять, пока он окончательно не вышел из строя.

Пластиковый коллектор

Вообще семейство AZ в числе первых двигателей Тойота начало выпускаться с коллектором из пластика. И на удивление многих, он не доставляет головной боли. Правда, в первые годы выпуска он не отличался особым качеством, что проявлялось излишним шумом при функционировании ДВС на малых оборотах. Но ошибку быстро выявили и начали выпускать улучшенный коллектор.

4 года после выпуска мотора, нагрузка определялась по датчику давления. Но уже с 2004 года, силовые агрегаты начали оснащать расходомером.

«Вихревые» заслонки

Между коллектором и ГБЦ расположился блок заслонок. На низких нагрузках они перекрывают 50% впускных каналов. Благодаря чему серьезно ускоряется поток воздуха и образуется вихрь, за счет чего и перемешивается топливно-воздушная смесь.

Заслонки выполнены весьма качественно, поэтому не доставляют головной боли, но они приводятся вакуумным приводом. Исходя из этого стоит понимать, что на вакуумной магистрали установлен электрический клапан, отвечающий за работу всего узла. И иногда можно столкнутся с ситуацией, когда он ломается. Вот только отследить это по работе авто – невозможно, благо появляется ошибка, свидетельствующая о неисправности, но это лишь в ситуации, когда неисправна его электронная составляющая.

ТНВД рассматриваемого ДВС генерирует давление в пределах 80-130 бар и направляет его в рампу. По устройству, бензиновая рапа полностью повторяет дизельную: оборудована датчиком давления и запасным клапаном, отвечающим за спуск бензина, когда давление превысит допустимый предел.

В целом, на моторе стоит добротный ТНВД, который не доставляет никаких проблем. Особенно если ездить на нормальном топливе, некачественный же бензин может задрать плунжер. Выработка на его толкателе встречается крайне редко.

Единственная уязвимость ТНВД – сальник из резины с пружинным кольцом. Если появится износ, то топливо может попасть в масло. Это скажется на работе насоса, что приведет к тому, что обороты на холостых начнут плавать, а мотор может заглохнуть в случае перегазовки.

Кстати говоря, в начале 2000-х, когда только появился этот мотор и начал ставится на Тойоту Авенсис, автомобиль массово отзывали и меняли обратный клапан, посредством которого бензин проникал в масло.

Понадобилось приобрести ТНВД на силовой агрегат Тойота? Нужная модель найдется в каталоге нашей компании.

Датчик давления топлива

Весьма распространены случаи, когда датчик начинает барахлить и выдавать ошибочные данные по давлению, что приводит к проблемам с запуском авто. Бывают и ситуации, когда датчик замыкает и электронный блок управления просто перестает работать. В такой ситуации двигатель отказывается заводиться, а диагностика не может достучаться до ЭБУ. Справится с проблемой можно чисто случайно, либо зная про неисправность датчика. Стоимость оригинальной запчасти начинается от 150 долларов, так что многие автолюбители предпочитают брать его с разборки.

Клапан аварийного сброса

Это механический клапан, часто становящийся причиной проблем со стартом силового агрегата. С увеличением пробега растет и износ его иглы и седла, которые начинают пускать бензин. На первых порах давления будет недостаточно для уверенного запуска ДВС, после чего двигатель и вовсе существенно утратит в динамике.

Но в целом, клапан ломается не так часто, да и оригинальная запчасть стоит около 30-40 долларов, и его легко найти под заказ, или же на авторазборке.

Форсунки

Крепятся на рампе и не имеют топливопроводов. Форсунки имеют 2 варианта работы: впрыск «веером» и узким факелом. Второй вариант используется в конце такта сжатия, таким образом, бензин попадает в выемку на поршне и направляется к свече. Это позволяет создать неоднородную и обедненную смесь, на которой силовой агрегат функционирует на низких оборотах.

Занятно, что форсунками управляет 100-вольтный сигнал, генерирующийся в отдельном усилителе, связанным с электронным блоком управления. Стоимость же форсунок – ужасает, порядка 350 долларов за штуку.

Чаще всего форсунки страдают из-за низкокачественного бензина и проблем со сгоранием топлива в цилиндрах. Вот тут мы подбираемся к самому интересному. Начать стоит с того, что даже снять форсунку – очень сложно. Вся проблема в том, что пластик вокруг обмотки очень быстро теряет свои свойства и становится хрупким. Это приводит к тому, что сильное нажатие буквально ломает форсунку. Поэтому приходится прибегать к специальному съемнику, который цепляется за металлическую часть форсунки.

Еще одна проблема заключается в том, что многие чистящие средства губительны для этих форсунок, они начинают течь. Кстати говоря, если заглянуть в инструкцию по данному мотору, то можно увидеть, что инженеры Тойота и вовсе запрещают чистить форсунки.

Неисправность обмотки – еще одна частая причина поломки форсунок. Понять об этом легко: мотор начитает с трудом заводиться и появляется ошибка. Блок управления форсунками – качественный, но с увеличением пробега растет шанс его поломки.

Фазовращатель

Данная деталь системы VVT-i находится на впускном распределительном валу. В целом – это самый обычный лопастной фазорегулятор, который на моторах серии AZ отвечает за вращение распредвала в пределах 50 градусов. Управляется обычным электрогидравлическим клапаном, ничего выдающегося.

К сожалению, он не отличается особым качеством, быстро изнашивается и ломается, благо об этом легко понять по треску муфты. Конечно же, появятся и проблемы с регулированием фаз. Концерн сделал множество попыток улучшить фазовращатели, но особо не преуспел в этом.

На золотнике клапана управления отсутствует сетка-фильтр, поскольку она установлена отдельно в нижней части мотора, недалеко от насоса ГУР. Время от времени рекомендуется прочищать ее, либо со временем возникнут проблемы с фазовращателем и самим клапаном.

Привод ГРМ

В приводе задействована классическая однорядная цепь, орошаемая из специальной форсунки. Конечно же, тут используется гидравлический гидронатяжитель.

Как показывает практика, цепь вполне способна прожить порядка 200 тысяч. Если она растянулась – это легко понять по громкому звону, выскочившим ошибкам по фазам газораспределения и случайным пропускам зажигания. Интересно, что ошибки могут выскочить все сразу.

Понадобилось приобрести ГБЦ на мотор Тойота? Вы найдете нужную модель в каталоге нашей компании.

Регулировка зазора клапанов

А вот тут вас ждет долгий и мучительный процесс подбора и замены толкателей, что является самым проблемным и долгим вариантом регулировки.

Конструкционная проблема всего семейства моторов AZ – частый срыв резьбы болтов крепления ГБЦ. Чаще всего это случается из-за небольшого перегрева. Последствий у этого – много, одно другого хуже: «подъем» ГБЦ, нарушение герметичности стыка, утечка антифриза в цилиндры и подача газов в каналы охлаждения.

Руководство компании согласилось, что проблема конструкционная и годами меняла блоки. Но уже в 2006 году в систему охлаждения добавили проставку, что позволило улучшить циркуляцию антифриза и теплоотвод.

Чтобы отремонтировать негарантийный случай, находчивые японцы выпустили комплект резьбовых втулок.

Поршни

У рассматриваемого ДВС 2.0 юбки поршней чуть длиннее, нежели у его собрата объемом 2.4. Поршни прямовпрыскного мотора также имеют небольшое углубление в донышке поршня, отвечающее за подачу бензина к свече.

Общеизвестная проблема – двигатели страдают от износа цилиндро-поршневой группы, обычно это происходит к 200 тысячам. Чтобы вдохнуть в мотор новую жизнь, потребуется поменять поршневые кольца и сальники. Вот только если замер цилиндров нашел выработку или эллипсность – готовьтесь потратиться на новый блок/двигатель. Конечно, можно попробовать провести капиталку, правда, это стоит дороже. Со значительным эллипсом цилиндров, силовой агрегат сильно стучит поршнями.

Кстати говоря, ДВС с усовершенствованным блоком стали активно «есть масло». В этом виновато залегание поршневых колец.

Дезаксаж коленвала

Двигатель получил кованый коленчатый вал, который смущен на 10 мм относительно линий вдоль оси цилиндров. Благодаря этому удалось уменьшить силу прижима юбки поршней к цилиндрам, что позволяет снизить их износ.

Хотите приобрести мотор для Тойота Авернис? Нужную модель вы легко найдете в каталоге нашей компании.

По этим ссылкам можно проверить наличие на авторазборке конкретных моделей Тойота, и при необходимости, купить с них запчасти.

Toyota Avensis 1.6 (1998 г.)

Автор отзыва: Zubrin Добавлено: 13 апреля 2010

Это было поколение автомобилей, которые создавали инженеры, а не гребаные маркетологи, дизайнеры, да экологи. Мне искренне жаль, что таких автомобилей больше не выпускают, и если бы у меня сейчас была возможность купить новый Т22 — купил бы его еще раз. Мы вместе пробежали 190 тыс. км. Но время не щадит, в первую очередь кузов автомобиля. Автомобиль принадлежал линии Земли, но в комплектации присутствовали омыватель фар, полный электропакет, электролюк (+кондиционер), магнитола с 4 динамиками.

Во время первой пробной поездки были поражены плавностью хода и тишиной в салоне. И даже сейчас, спустя 12 лет, по этим показателям Авенсис Т22 даст фору многим современным авто. Подвеска очень надежная, и при этом с высокой ремонтопригодностью. Спереди классический МакФерсон, сзади независимая многорычажная. Обратной стороной не частого ремонта является сложность при отворачивании крепежных элементов, которые могут закисать, но применение специальных смазок исключает возможный геморрой в последующих ремонтах. Капитальный ремонт задней подвески при пробеге 140 тыс. км свелся к замене 10 сайлентблоков в рычагах и кулаках, замена стоек, пыльников амортизаторов с бюджетом 12000 руб! Переднюю отремонтировал годом позже при пробеге 160 тыс. км — заменил шаровые, рычаги, стойки, рулевые наконечники и тяги, стойки стабилизатора — бюджет 25000 руб!

Отдельно стоит отметить двигатель 4A-FE. Конечно он слабоват для Авика, и не располагает к спешной езде. Но его надежность и ремонтопригодность по праву причисляют его к лучшим двигателям, когда-либо выпускаемых Тойотой. За 12 лет с двигателем производились исключительно регламентные работы — замена масла и фильтра, заменен ремень ГРМ с роликом, проверка зазоров в клапанах , промывка системы охлаждения и форсунок, свечи. И не важно, какая температура на улице: -30 С или +30 С двигатель заводился всегда. Да присутствует повышенный расход масла — на 10000 км доливаю 2 л, но всегда считал, что лучшее — враг хорошего. У меня нет знакомых грамотных мотористов, а отдавать в незнакомые руки — боже упаси, и если бы маслянный жор стал прогрессировать, то работы с двигателем выполнил бы самостоятельно, благо информации полно, а голова и руки вроде растут на своих местах.

Ложкой дегтя явился нижний кардан рулевой колонки. Она никак не защищен от грязи, и за два/три года вырабатывает свой ресурс, что в итоге приводит к появлению люфта на рулевом колесе, или в крайнем случае его закусыванию, т. е. рулевое колесо не возвращается в нулевое положение после выполнения маневра. Деталь вроде копеечная, но Тойотой предлагается к замене вся рулевая колонка. Тут японцы явно перемудрили :), а вот русские Кулибины просто меняют крестовинку карданчика на такую же от ВАЗ-2105 стоимостью 100 руб. и счастье вот оно! К самой рейке претензий не было, но на 120 тыс. км. был заменен насос ГУР. К минусам обслуживания стоит так же отнести и неудачно расположенный топливный фильтр — с непривычки ужо неудобно откручивать гайку нижнего топливопровода.

Электрооборудование автомобиля надежное и неприятных сюрпризов не преподнесло. Однако подогрев сидений скоро накрылся — детская болезнь первых выпусков, но не сложно ремонтируется при желании, что я и сделал. Редко, но с постоянной периодичностью центральный замок закрывает все двери только со второго раза. Перестал работать фиксатор светильник передних сидений. В салоне появились маленькие сверчки — то тут, то там, хотя досаждают и не сильно. Водительское кресло в меру комфортное, но без изысков, с небольшим набором регулировок, что добавляло к моей усталости в дальних поездках, в то время как мои пассажиры на заднем диване чувствовали себя прекрасно — места там предостаточно. Также отмечу хорошую вентиляцию салона, и довольно тихий вентилятор. Да, и чуть не забыл отметить четкую работу МКПП отработавшую все это время просто на отлично.

• Это было интересно? Подпишитесь на наш телеграм-канал — там есть наши новости, рассказы про интересные машины и фотографии с курьёзами.