900 оборотов в минуту двигатель

Крановые электродвигатели

Поиск

• Модель
• Мощность кВт
• Обороты об/мин
• Исполнение ротора
• Вес кг
• Страна производитель
• Цена,руб. с НДС

• Мощность — 1.4 кВт
• Обороты — 880 об/мин
• Исполнение ротора — фазный
• Вес — 56 кг
• Страна производитель — Россия, г.Бавлены

• Мощность — 1.4 кВт
• Обороты — 880 об/мин
• Исполнение ротора — фазный
• Вес — 65 кг
• Страна производитель — Китай, бренд РФ

• Мощность — 2.2 кВт
• Обороты — 895 об/мин
• Исполнение ротора — фазный
• Вес — 63 кг
• Страна производитель — Россия, г.Бавлены

• Мощность — 2.2 кВт
• Обороты — 895 об/мин
• Исполнение ротора — фазный
• Вес — 68 кг
• Страна производитель — Китай, бренд РФ

• Мощность — 3.5 кВт
• Обороты — 925 об/мин
• Исполнение ротора — фазный
• Вес — 91 кг
• Страна производитель — Россия, г.Ржев

• Мощность — 3.5 кВт
• Обороты — 900 об/мин
• Исполнение ротора — фазный
• Вес — 90 кг
• Страна производитель — Россия, г.Бавлены

• Мощность — 3.5 кВт
• Обороты — 895 об/мин
• Исполнение ротора — фазный
• Вес — 100 кг
• Страна производитель — Китай, бренд РФ

• Мощность — 5.0 кВт
• Обороты — 925 об/мин
• Исполнение ротора — фазный
• Вес — 110 кг
• Страна производитель — Китай, бренд РФ

• Мощность — 5.0 кВт
• Обороты — 925 об/мин
• Исполнение ротора — фазный
• Вес — 105 кг
• Страна производитель — Россия, г.Ржев

• Мощность — 5.0 кВт
• Обороты — 925 об/мин
• Исполнение ротора — фазный
• Вес — 105 кг
• Страна производитель — Россия, г.Бавлены

• Мощность — 7.5 кВт
• Обороты — 925 об/мин
• Исполнение ротора — фазный
• Вес — 135 кг
• Страна производитель — Россия, г.Ржев

• Мощность — 5.5 кВт
• Обороты — 925 об/мин
• Исполнение ротора — фазный
• Вес — 135 кг
• Страна производитель — Россия, г.Ржев

• Мощность — 5.5 кВт
• Обороты — 930 об/мин
• Исполнение ротора — фазный
• Вес — 120 кг
• Страна производитель — Россия, г.Ржев

• Мощность — 7.5 кВт
• Обороты — 900 об/мин
• Исполнение ротора — фазный
• Вес — 120 кг
• Страна производитель — Китай, бренд РФ

• Мощность — 7.5 кВт
• Обороты — 930 об/мин
• Исполнение ротора — фазный
• Вес — 140 кг
• Страна производитель — Китай, бренд РФ

• Мощность — 7.5 кВт
• Обороты — 925 об/мин
• Исполнение ротора — фазный
• Вес — 150 кг
• Страна производитель — Россия, г.Ржев

• Мощность — 11.0 кВт
• Обороты — 945 об/мин
• Исполнение ротора — фазный
• Вес — 180 кг
• Страна производитель — Россия, г.Ржев

• Мощность — 11.0 кВт
• Обороты — 945 об/мин
• Исполнение ротора — фазный
• Вес — 175 кг
• Страна производитель — Китай, бренд РФ

• Мощность — 7.5 кВт
• Обороты — 690 об/мин
• Исполнение ротора — фазный
• Вес — 180 кг
• Страна производитель — Россия, г.Ржев

• Мощность — 7.5 кВт
• Обороты — 690 об/мин
• Исполнение ротора — фазный
• Вес — 175 кг
• Страна производитель — Китай, бренд РФ

• Мощность — 15.0 кВт
• Обороты — 955 об/мин
• Исполнение ротора — фазный
• Вес — 220 кг
• Страна производитель — Россия, г.Ржев

• Мощность — 15.0 кВт
• Обороты — 955 об/мин
• Исполнение ротора — фазный
• Вес — 210 кг
• Страна производитель — Китай, бренд РФ

• Мощность — 11.0 кВт
• Обороты — 700 об/мин
• Исполнение ротора — фазный
• Вес — 220 кг
• Страна производитель — Россия, г.Ржев

• Мощность — 11.0 кВт
• Обороты — 700 об/мин
• Исполнение ротора — фазный
• Вес — 210 кг
• Страна производитель — Китай, бренд РФ

Общие сведения о крановых электродвигателях

Область применения крановых двигателей

Крановые (или, как их ещё называют, краново-металлургические) электродвигатели широко используются в области строительства, энергетике, в горнодобывающей и металлургических отраслях. Основное назначение крановых электродвигателей – обеспечение надёжной работы привода крановых и других механизмов, работающих в кратковременных и повторно-кратковременных режимах, а также для привода механизмов, работающих с частыми пусками и электрическим торможением (башенные, портальные, козловые, мостовые краны, лифты и разнообразные грузоподъемные механизмы).

Исполнение крановых электродвигателей

Крановые электродвигатели серии МТ (MTF, MTH, МТИ) изготавливаются с фазным ротором, электродвигатели серии МТК (MTKF, MTKH, МТКИ) — с короткозамкнутым ротором.
Номенклатура крановых электродвигателей (с короткозамкнутым и фазным роторами) насчитывает более 80 типоразмеров с высотами оси вращения от 112 до 280 мм.
Все крановые электродвигатели стандартно изготавливаются для умеренного климата (климатическое исполнение У1), а также, по желанию заказчика, могут изготавливаться для работы в условиях тропического климата (климатическое исполнение Т1) и для работы в северных широтах (исполнение УХЛ). Все крановые электродвигатели из-за конструктивных особенностей способны работать в «горячих» цехах металлургических заводов.
Охлаждение крановых двигателей производится с помощью внешнего обдува (IC 0141). Стандартная степень защиты крановых электродвигателей — IP44, степень защиты коробки выводов и люка контактных колец электродвигателей — IP 54.

Условия эксплуатации крановых двигателей

Значения климатических факторов внешней среды для нормальной эксплуатации крановых электродвигателей регламентированы ГОСТ 15150 и ГОСТ 15543.1 для различных видов климатического исполнения:

• верхнее значение рабочей температуры окружающего воздуха – не выше 50°С, нижнее значение рабочей температуры: для У1 – не ниже 45°С; для УХЛ1 – не ниже 60°С; для Т1 – не ниже 1°С.
• относительная влажность окружающей среды: для климатических исполнений У1, УХЛ1 — 80% при 15°С; для климатических исполнений Т1, О1 — 80% при 27°С.

Крановые электродвигатели предназначены для эксплуатации в следующих условиях:

• высота над уровнем моря – не выше 1000 м.
• окружающая среда не взрывоопасная, не содержащая токоведущей пыли, агрессивных газов и паров в концентрациях, разрушающих металлы и изоляцию.
• значение запыленности — до 100 мг/м3.

ПРИМЕР УСЛОВНОГО ОБОЗНАЧЕНИЯ КРАНОВОГО ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЯ ТИП 1:

• МТ, АМТ, ДМТ– наименование серии
• К – тип ротора, короткозамкнутый ротор
  • отсутствие буквы – фазный ротор
• H или F – класс нагревостойкости изоляции
  • F — температурный индекс 155°С
  • H — температурный индекс 180°С
• 0…7 — габарит наружного диаметра листов статора
• 0…1 — модернизация двигателя>
• 1…3 — размер длины сердечника статора двигателя
• 6, 8, 10 — число полюсов
• У, Т, УХЛ — климатическое исполнение
• 1, 2 — категория размещения

ПРИМЕР УСЛОВНОГО ОБОЗНАЧЕНИЯ КРАНОВОГО ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЯ ТИП 2:

• MT, АМТ, ДМТ, 4МТМ– наименование серии
• К – тип ротора, короткозамкнутый ротор
  • отсутствие буквы – фазный ротор
• H или F – класс нагревостойкости изоляции
  • F — температурный индекс 155°С
  • H — температурный индекс 180°С
• 132. 400 — высота оси вращения
• S, М, L — установочный размер по длине станины
• А, В или без буквы — обозначение длины сердечника
• 6, 8, 10 — число полюсов
• У, Т, УХЛ — климатическое исполнение
• 1, 2 — категория размещения

• Ф – наличие системы независимой вентиляции с центробежным вентилятором
• 1Ф – наличие системы независимой вентиляции с осевым вентилятором (по умолчанию используется самовентиляция)
• 2П – модификация, используемая для частотно-регулируемых приводов
• Б – наличие встроенных термодатчиков типа СТ 14-2.

Расшифровка обозначений кранового электродвигателя с пристроенным датчиком обратной связи:

• Г1 – со встроенным импульсным датчиком скорости модели HOG 9
• Г10 – с возможностью установки импульсного датчика скорости HOG 9 заказчиком самостоятельно
• Г2 – со встроенным импульсным датчиком скорости модели HOG 10
• Г20 – с возможностью установки импульсного датчика скорости HOG 10 заказчиком самостоятельно
• Г3 – со встроенным импульсным датчиком скорости модели HOG 12
• Г30 – с возможностью установки импульсного датчика скорости HOG 12 заказчиком самостоятельно
• Г4 – со встроенным преобразователем угловых перемещений с датчиком модели ЛИР276А
• Г40 – с возможностью установки датчика ЛИР276А заказчиком
• Г5 – со встроенным импульсным датчиком скорости индивидуально согласованного с заказчиком вида
• Г50 – с возможностью установки импульсного датчика скорости индивидуально согласованного с заказчиком вида

Мотор-редуктор 9 оборотов в минуту электродвигатель 0,15 квт

в Москву От 780 ₽

В наличии 1 штук

В наличии 1 штук

Мотор-редуктор 9 оборотов в минуту электродвигатель 0,15 квт

• О товаре
• Доставка
• Заказ и оплата
• Оценок (0)

FIRMA HANDLOWO USŁUGOWA PIORUNOCHRON nie na VAT cie stan bdb 1 SZT więcej informacji pod numerem tel 784/889850 od 9-17

silnik 380 volt 3 fazy moc 0,15 kw /9 obr

Варианты доставки в Москву	Время доставки	Стоимость
Пункт выдачи в Калининграде	Время доставки:

Стоимость и срок доставки зависят от веса товара и габаритов. Для расчета точной стоимости доставки, необходимо оформить заказ.

Стоимость и срок доставки зависят от веса товара и места вручения. Для расчета стоимости доставки необходимо оформить заказ.

Введите город

Этапы нашей работы

Способы оплаты

• Банковской картой
• По выставленному счету
• Наличными или картой в офисе города Калининград

pompa wody nierdzewka kwasowka 1,4 bar 600l/min

мотор-редуктор регулируемый регулировка частотный преобразователь 1,1 квт

вакуумный насос боковой вентилятор 11 кВт

вакуумный насос боковой вентилятор 11 кВт

гидравлический распределитель nishina

водяной насос из нержавеющей стали ksb 90m3 / h H-45

водяной насос из нержавеющей стали ksb 90m3 / h H-45

насос zebata топлива смолы клея gestych 1м3/ч

pompa chemioodporna kwasu 32-125 tworzywo 2,2 kw

curtis pompa hydrauliczna sterownik prostownik

rozdzielacz hydrauliczny av6611 av 6611

электрическая лебедка 1 т цепная лебедка

водяной насос avag 3 kw 100-400l/min 48m / H

VEM электродвигатель 1,1 квт мотор-редуктор 40 об.

VEM электродвигатель 4 кВт мотор-редуктор 63 об / мин

silnik elektryczny 0,55 kw motoreduktor 60 obr

silnik elektryczny 0.4 kw motoreduktor 19 obr

silnik elektryczny 0.3 kw motoreduktor 130 obr

silnik elektryczny 0.3 kw motoreduktor 90 obr

silnik elektryczny 0.6 kw motoreduktor 90 obr

электродвигатель 0.8 kw мотор-редуктор 110 об. / мин.

Задайте нам свой вопрос и мы ответим на него в ближайшее время

• Заказ по ссылке
• Mail Forwarding

• Мы ВКонтакте

• +7 (4012) 72-01-69 Звонки по Калининграду
• +7 (495) 118-33-67 Звонки по России

• Fast Box Spolka z o.o.
  NIP: PL5821626789
  Poland, Braniewo 14-500
  ul. Botaniczna 11

  236027, г. Калининград
  ул. Калязинская 6, оф. 4

  Крутящий момент двигателя — все что вы хотели знать но боялись спросить

  Почти в каждой статье на CARakoom пишут про крутящий момент такого или иного двигателя. Но что значит этот крутящий момент? Зачем он вообще нужен.

  Почти в каждой статье на CARakoom пишут про крутящий момент такого или иного двигателя. Но что значит этот крутящий момент? Зачем он вообще нужен? Разве лошадиные силы – не главный показатель? Давайте разберемся вместе! Благодаря этому полезному пособию вы сможете блеснуть умом в компании друзей.

  Крутящий момент не так уж и важен. Хотя, погодите-ка, крутящий момент очень важен! Так что же это вообще такое? Признаюсь честно, несмотря на то, что я обожаю автомобили и всё, что с ними связано, я и сам-то не особо понимаю, что такое крутящий момент. Да, в интернете есть куча умных определений, и я прекрасно знаю, каким образом он ощущается при езде. Но что же он на самом деле из себя представляет? Разве количество Л.С. – не единственный важный показатель? Я долго разбирался с определением крутящего момента, подготовил несколько доступных графиков и, наконец, счёл возможным поделиться своими наработками с вами.

  Первое, к чему я пришел – лошадиные силы являются единственным важным показателем. Не спешите писать гневные комментарии, позвольте мне объяснить. Крутящий момент очень важен, но не сам по себе. Чтобы машина разгонялась, нужно приложить определенную силу: F=Ma (Сила = Масса х Ускорение). Крутящий момент – это сила, но у него отсутствует временной показатель. Для наглядности приведу пример. Представьте, что вы приложили 200 Нм крутящего момента к железному ведру. Это, конечно, круто, но этого не хватит, чтобы отправиться на нем в путешествие.

  Просветление ко мне пришло благодаря… свету! Обычная лампочка потребляет энергию, которая измеряется в ваттах – величине, названной в честь Джеймса Ватта, который, помимо того, подарил нам величину, называемую Лошадиными Силами. Ну, во всяком случае, так говорят достоверные источники. В электричестве, ватт определяется как произведение Вольт на Амперы, то есть напряжение, умноженное на ток. Таким образом, при напряжении в 110 Вольт, 60-ваттная лампочка имеет ток, равный 0.55 Ампер, а при напряжении в 220 Вольт, та же самая лампочка имеет ток в 0.275 Ампер. Грубо говоря, чем выше напряжение, тем «медленнее» ток при той же самой «мощности».

  Лошадиные Силы измеряются по той же схеме. ЛС=(КМ*ОБ/М)/5252. Крутящий момент нам известен, обороты тоже, а 5252 – это единица для перевода, о которой даже и думать не стоит. Для проведения аналогии с электричеством, представим, что Лошадиные Силы – это Ватты (кстати, во многих странах мощность двигателя измеряется именно в киловаттах), крутящий момент – напряжение, а обороты в минуту – ток. Таким образом, при 135 Нм крутящего момента на 3151 об/мин, двигатель будет выдавать 60 Л.С. Для получения тех же самых шестидесяти лошадиных сил, я могу удвоить обороты и вдвое уменьшить крутящий момент, или удвоить крутящий момент и вдвое порезать обороты. Чувствуете?

  В электричестве, Ватт – самая важная величина, ведь благодаря ей горит свет. Можно иметь напряжение без тока, или ток без напряжения, но для того, чтобы была энергия, необходимо и напряжение, и ток.

  С крутящим моментом та же самая тема: необходимы лошадки и обороты. Представьте себе двигатель, который имеет крутящий момент 1350 Нм, достигаемый при всего лишь 500 об/мин. «Круто же!» — скажете вы. Ничего подобного. Подставьте эти показатели в нашу формулу, и вы поймете, что такой двигатель будет выжимать всего 95 Л.С. Крутящий момент – это сила, но эта сила не будет работать до тех пор, пока к ней не добавится вращение (об/м). Работа должна производиться в течение определенного времени, только тогда мы получим энергию и ускорение, а ускорение – это, по сути, и есть самый главный показатель автомобиля. И да, когда я говорю «ускорение», я имею в виду переход из статичного состояния в динамичное. В данном случае, речь идет о физическом определении этого понятия, а не о разгоне до сотни и т.д.

  Итак, если важны только лошадиные силы, то в чем суть дизельных движков? Давайте начнём по порядку:

  1. Мы знаем, что автомобиль ускоряется благодаря лошадиным силам
  2. Мы знаем, что крутящий момент, умноженный на обороты в минуту (и всё это поделённое на 5252) создаёт эти лошадиные силы

  То есть, чем быстрее вращается движок, тем больше лошадиных сил. Логично? Вполне. Теперь давайте попробуем научиться читать подобные графики динамики.
  (График взят из журнала Automobile)

  

  1. Лошадиные Силы – это переменная, зависящая от скорости двигателя, это мы узнали только что, но скорость двигателя имеет значительно больший потенциал, чем крутящий момент (двигатель может раскручиваться, например, до 7000 об/м, при этом крутящий момент может составлять лишь 200-400 Нм). Это значит, что большой показатель лошадиных сил будет следствием большого количества оборотов в минуту, и даже небольшой крутящий момент, приложенный к большому количеству оборотов, в итоге выдаст неплохую мощность. Именно поэтому болиды Formula 1, или гоночные мотоциклы… в общем любые транспортные средства, оснащенные двигателями с высокой оборотностью, имеют так много мощности.
  2. Кроме того, значение имеет где и каким образом вы производите крутящий момент. Дизельные движки производят много крутящего момента. Очень много. Но они выжимают его при низких оборотах. Этот низкооборотный крутящий момент как раз таки и создает то ощущение, которое вы испытываете при езде на огромном ленивом V8 или дизельном движке. Но ощущение это в первую очередь связано не с крутящим моментом, а именно с мощностью двигателя.

  Для наглядности я выбрал небольшой современный движок от Volkswagen – CJAA 2.0 TDI. Максимальный крутящий момент двигателя, который составляет 319 Нм достигается при 1700 об/мин, а при 2600 об/мин он начинает угасать. Это является следствием того, что дизельные движки способны нагнетать огромное давление воздуха и не поджигать топливо до тех пор, пока они не будут готовы к этому. При таком крутящем моменте мы имеем 76 л.с. на 1700 об/мин, 90 л.с. при 2000 об/мин и 116 л.с. при 2600 об/мин. На графике заметно, как линия лошадиных сил резко взмывает вверх в том месте, где достигается максимальный крутящий момент.

  

  Сравним его с бензиновым двигателем аналогичного объема. В данном случае рассмотрим двигатель Subaru FA20. Максимальная мощность движка составляет 200 л.с, таким образом, можно сказать, что он более «спортивный», в сравнении с CJAA. Однако, на 1700 об/мин FA20 выдает всего 142 Нм крутящего момента, что соответствует лишь 34 л.с. При 2000 оборотах крутящий момент составляет 155 Нм и выдает 43 л.с., при 2600 – 185 Нм и 68 л.с. По факту, FA20 не выжимает больше лошадиных сил, чем CJAA ровно до тех пор, пока не разгонится до 3900 об/мин. Примерно на таких оборотах мы с вами ездим на работу и по магазинам. Таким образом получается, что двигатель Subaru BRZ страдает от нехватки мощности, при том, что у него её вполне достаточно. Нонсенс, но факт.

  

  Посмотрите на этот график. Тут вы видите сравнение показателей двух рассмотренных двигателей. Как можно заметить, кривая лошадиных сил дизельного движка взмывает вверх на низких оборотах.

  

  На данном графике оранжевым цветом обозначена зона, в которой TDI выжимает больше мощности, чем «более мощный» двигатель FA20.

  

  Обратите внимание на интервал от 900 до 4500 об/мин, на котором TDI выдает значительно больше лошадиных сил. Две сотни лошадей, конечно, будут быстрее, чем 136, но пока BRZ медленно лениво разгоняется до необходимых оборотов, TDI уже улетит в космос. Этим и объясняется явление «турбоямы»: когда турбина не работает, двигатель не выдает нормального крутящего момента, следовательно у него мало мощности и он плетется как улитка. Когда турбина входит в дело, движок начинает производить крутящий момент, мощность и скорость.

  Другой способ разобраться в этом явлении состоит в рассмотрении лошадиных сил на фоне определенного интервала оборотов, скажем, 1100-4000 об/мин, то есть средней оборотности ежедневных поездок. В данной зоне средний показатель мощности FA20 составляет 67 л.с, а CJAA показывает 107 л.с. Это говорит о том, что если бы движок BRZ не разгонялся до 4000 об/мин, то юркий дизель рвал бы его по мощности почти в два раза! Именно поэтому крутящий момент ощущается таким «быстрым». Быстрее разгоняться будет тот автомобиль, чей двигатель проведет больше времени на более высоком среднем показателе лошадиных сил.

  Проблема состоит в том, что, как я уже ранее говорил, оборотность двигателя – величина более широкая, чем крутящий момент, а это значит, что количество крутящего момента, который можно добавить на низких оборотах, сильно ограничено. На практике, путём увеличения скорости двигателя можно получить больше мощности, чем путём увеличения крутящего момента. При этом, увеличить скорость двигателя гораздо дешевле и проще, чем поднять крутящий момент. Именно по этой причине дизели, как правило, совершенно не подходят для гоночных автомобилей.

  Мы сравнили оборотистый спортивный двигатель FA20 и медленный дизельный TDI, пришло время сравнить что-то другое. Теперь мы посмотрим на три шестицилиндровых двигателя от внедорожников. Синяя кривая отвечает за Toyota 1FZ-FE 4.5 – последний рядный шестицилиндровый двигатель от Toyota, установленный в Land Cruiser. Красная кривая – Toyota 1GR-FE 4.0 – рабочая лошадка от Tacoma. И, наконец, зеленая линия – GM LFX 3.6 – V6, сидящий под капотами Colorado и Canyon.

  

  1. Двигатель 1FZ-FE (синяя линия) – настоящий олдскул.

  

  Его большой объем, распредвал и дизайн головки блока цилиндров созданы для того, чтобы производить большую мощность на низких оборотах. Благодаря этому, на таком автомобиле, как говорится, можно пни выкорчевывать. Несмотря на то, что среди трех двигателей данный имеет наименьшее количество максимальной мощности (212 л.с.), он имеет максимальный средний показатель мощности (128 л.с.) в интервале ежедневной езды, достигает своей максимальной мощности на 1800 об/мин и дольше всех держится на этой отметке. Это не значит, что автомобиль быстрый, совсем нет, он та еще улитка, но его показатели позволяют ему успешно разгоняться при высокой нагрузке на низких оборотах. Кроме того он хорош на бездорожье.

  2. Двигатель 1GR-FE отличается своим умеренным характером и пытается выстроить баланс между крутящим моментом и лошадиными силами, но на высоких оборотах он выдыхается, и причиной тому является конструкция профиля кулачка.

  

  Движок неплохо показывает себя на низких оборотах. К сожалению, на высоких оборотах наблюдается сильный спад мощности, поскольку двигателю просто не хватает воздуха. В то же время, двигатель имеет тот же самый средний показатель мощности в диапазоне оборотов при ежедневной езде, что и более мощный двигатель GM V6 (115 л.с.)

  3. В двигателе LFX сделан упор на лошадиные силы, но благодаря хорошей регулировке кулачка на впуске и выхлопе, а также прямому впрыску, крутящий момент также вполне неплох.

  

  Его «коньком» является тот факт, что он продолжает раскручивать обороты до тех пор, пока не достигнет максимального количества лошадиных сил. Однако, на низких оборотах этот движок менее мощный, чем древний Toyota V6. Средний показатель мощности на оборотах ежедневной езды – такой же, как и у 1GR-FE (115 л.с.), и он развивает 85% своей мощности при 1500 об/мин.

  Какой из них лучше? Это зависит от разных факторов. Самый крупный и медленный из них хорош на низких оборотах, но подыхает на высоких. Самый мелкий двигатель выжимает самую большую мощность, но для этого его нужно посильнее раскрутить.

  В идеале хотелось бы иметь и то, и другое. Хороший крутящий момент на любых оборотах, который мог бы выжать много лошадиных сил. Этого можно добиться увеличением объема двигателя, но тогда он будет неэффективен на низкой нагрузке. Турбонаддув также может решить проблему, но движок будет вёдрами пить топливо.

  Дизельные двигатели хороши на низких оборотах, но на высокой скорости они начинают задыхаться, поэтому нам вряд ли когда-либо удастся увидеть спортивный автомобиль на дизельном движке. Если только произойдет какой-нибудь технологический прорыв…

  Надеюсь, что эта обучающая статья поможет вам лучше разобраться в понятии крутящего момента и научиться взвешивать все «за» и «против» при выборе двигателя.
  Чтобы узнать об автомобильной технике и физике больше, заглядывайте в наше сообщество Tech.

  Что такое холостой ход двигателя

  

  Когда появились первые моторы, не существовало даже самого понятия холостых оборотов. Впрочем, на заре автомобилизма многое чего не знали, терминология только-только зарождалась.

  Сегодня же любой нормальный автомобилист скажет, что холостые обороты мотора — это режим, в котором он работает без нагрузки. Но этого будет уже мало.

  Толковые автовладельцы могут точно назвать правильную величину оборотов двигателей, который стоят на их машинах. Но неплохо бы знать, почему эти обороты именно такие, почему они изменяются, как и для чего поддерживаются? Тогда и эксплуатация автомобиля будет более осмысленной.

  Как все начиналось?

  

  Карбюратор относится к главным автомобильным изобретениям. Около 1915 года в двигателестроении произошел серьезный прорыв: на автомобиле Packard Twin Six появился настоящий карбюратор с жиклерами и управлением опережением зажигания.

  Это позволило решить две задачи: значительно увеличить мощность, подняв рабочие обороты до 3000 в минуту; снизить устойчивые обороты за счет введения специальной системы смесеобразования на малых оборотах. Это и был холостой ход.

  Более поздние конструкции карбюраторов уже предусматривали регулировку и настройку смесеобразования на холостых оборотах, часто используя для этого режима отдельные дозирующие системы.

  Конечно, экология и даже ресурс для тех конструкций не были определяющими факторами. Да и само слово «экология» еще не вошло в обиход. Все силы были направлены на то, чтобы постоянно совершенствовать силовые агрегаты и конструкцию авто, независимо от влияния на окружающую среду.

  Для чего «холостые» нужны?

  

  При работающем моторе мощность растет исключительно с ростом оборотов, а крутящий момент имеет пик в области средних или высоких оборотов (на наддувных агрегатах момент появляется раньше, но тоже не с нуля).

  Чтобы дать мотору полезную нагрузку, нужно, чтобы он уже устойчиво крутился и был готов создавать крутящий момент. Иначе он просто заглохнет. Никаких способов обойти это ограничение не существует. Те обороты, с которых мотор может воспринимать нагрузку, и принято называть холостыми. Обороты выше холостых — рабочие.

  

  Для большинства моторов легковых автомобилей холостые обороты составляют 500–900 оборотов в минуту, что не так уж мало.

  Почему обороты не постоянны?

  

  Чем совершеннее система питания, тем менее заметны колебания оборотов. Если на двигателе стоит простой карбюратор, водитель сам регулирует холостые обороты. Его вмешательство требуется, если температура двигателя или нагрузка на него отличаются от выставленных при регулировке холостых оборотов. С электронным карбюратором с автоматом холодного запуска человек уже ничего не регулирует, но обороты заметно повышаются для обеспечения устойчивой работы.

  А что система впрыска? Она позволят лишь немного завысить холостые обороты до прогрева лямбда-сенсоров и удерживать их до нормализации смесеобразования на 100–1000 оборотов в минуту. Обороты могут немного подняться при увеличении нагрузки со стороны системы кондиционирования или нагрузки от генератора. Во всех остальных случаях исправная система должна держать обороты практически постоянными, в пределах ± 30 оборотов в минуту.

  Регуляторы холостого хода и дроссельные заслонки с электроприводом со временем загрязняются, не все свечи и форсунки работают идеально, системы EGR пропускают газы, барахлят системы регулирования фаз, а у цилиндров может быть разная компрессия. Получается, что в реальной жизни на старых машинах обороты все же немного «гуляют»: или излишне снижаются под нагрузкой или же, наоборот, завышаются.

  Холостые обороты — это компромисс

  

  Увеличивать холостой ход — значит поднимать расход топлива и теплоотдачу двигателя без нагрузки. Это — плохая идея. Снижение же оборотов приводит сразу к нескольким неприятным последствиям:

  1) нарушается смесеобразование: при снижении частоты вращения ухудшается очистка цилиндров от отработанных газов, затрудняется наполнение цилиндров свежей смесью, растут потери на перепуск, а значит, падает и мощность;

  2) серьезной проблемой является снижение давления масла и объема его подачи, потому что чем меньше обороты, тем ниже давление (при определенном минимуме давления подшипники скольжения выходят из режима жидкостного трения и ресурс мотора стремительно уменьшается).

  3) нагрузка на мотор уже на холостых оборотах может быть значительной (особенно с МКПП). Автоматические коробки передач способны предотвратить неприятности, но проблемы полностью не решают, хотя значительно увеличивают ресурс ДВС в целом.

  

  Кроме того, на машинах с АКПП нужно учитывать следующее: маслонасос АКПП приводится от коленчатого вала двигателя, а значит и работа коробки зависит от оборотов холостого хода. При слишком малых оборотах давления не хватит на корректную работу механико-гидравлической системы управления. А для систем старт-стоп приходится устанавливать гидроаккумуляторы и дополнительные электронасосы. Это позволяет гидравлике включаться в работу сразу при запуске двигателя, а не спустя пять-десять секунд…

  Как видим, даже сегодня самые продвинутые моторы еще не приблизились к идеалу настолько, чтобы не учитывать целую сумму факторов, которые влияют на их работу. Значит, мотористам есть, куда расти.