Устройство двигателя хендай солярис

Двигатель 1,4 и 1,6 Hyundai Solaris 1

Автомобили Hyundai Solaris, поставляемые на российский рынок, оснащают поперечно расположенными четырехцилиндровыми четырехтактными бензиновыми инжекторными 16-клапанными двигателями DOHC CWT рабочим объемом 1,4 и 1,6 л, которые одинаковы по конструкции и отличаются лишь радиусом кривошипа коленчатого вала и высотой блока цилиндров. Представленная информация актуальна для моделей Хендай Солярис 2010, 2011, 2012, 2013, 2014, 2015, 2016, 2017 года выпуска.

Двигатель (вид спереди): 1 — кронштейн крепления правой опоры подвески силового агрегата, 2 — ремень привода вспомогательных агрегатов; 3 — генератор; 4 — электромагнитный клапан системы изменения газораспределения (CVVT); 5 — пробка маслоналивной горловины; 6 — крышка головки блока цилиндров; 7 — указатель уровня масла (маслоизмерительный щуп); 8 — топливная рампа; 9 — впускная труба; 10 — крышка свечных колодцев; 11 — датчик положения распределительного вала; 12 — дроссельный узел; 13 — водораспределитель; 14 — механизм переключения и выбора передач; 15 — коробка передач; 16 — датчик положения коленчатого вала; 17 — стартер; 18 — масляный картер; 19 — датчик давления масла; 20 — масляный фильтр; 21 — блок цилиндров; 22 — направляющая указателя уровня масла; 23 — корпус термостата; 24 — пробка маслосливного отверстия; 25 — поддон масляного картера. Двигатели (рис. выше и ниже) — с рядным вертикальным расположением цилиндров, жидкостного охлаждения. Распределительные валы двигателей приводятся во вращение цепью.

Двигатель Hyundai Solaris (вид сзади): 1 — механизм переключения и выбора передач; 2 — выключатель света заднего хода; 3 — транспортный рым; 4 — головка блока цилиндров; 5 — крышка головки блока цилиндров; 6 — крышка свечных колодцев; 7 — управляющий датчик концентрации кислорода; 8 — термоэкран катколлектора; 9 — пробка маслоналивной горловины; 10 — подающий трубопровод гидроусилителя рулевого управления; И — кронштейн крепления правой опоры подвески силового агрегата; 12 — ремень привода вспомогательных агрегатов; 13 — масляный картер; 14 — блок цилиндров; 15 — нагнетающий трубопровод гидроусилителя рулевого управления; 16 — катколлектор; 17 — датчик скорости автомобиля; 18 — коробка передач. Отличительной особенностью двигателя автомобиля Hyundai Solaris является наличие у него электронной системы изменения фаз газораспределения (CWT), динамически регулирующей положение впускного распределительного вала. Эта система позволяет установить оптимальные фазы газораспределения для каждого момента работы двигателя, в результате чего достигается повышенная мощность, лучшая топливная экономичность и меньшая токсичность отработавших газов. Механизм изменения фаз газораспределения, установленный на впускном распределительном валу, по сигналу электронного блока управления двигателем поворачивает вал на необходимый угол в соответствии с режимом работы двигателя. Механизм изменения фаз газораспределения представляет собой гидравлический механизм, соединенный с системой смазки двигателя. Масло из системы смазки двигателя поступает через каналы в газораспределительный механизм. Ротор 2 (рис. ниже) поворачивает распределительный вал по команде блока управления двигателем.

Механизм изменения фаз газораспределения: 1 — корпус механизма изменения фаз; 2 — ротор; 3 — масляный канал

Для определения мгновенного положения распределительного вала установлен датчик положения распределительного вала у задней части распределительного вала. На шейке распределительного вала расположено задающее кольцо датчика положения. На головке блока цилиндров закреплен электромагнитный клапан, гидравлически управляющий механизмом. Электромагнитным клапаном, в свою очередь, управляет электронный блок управления двигателем.

Процесс изменения фазы газораспределения: А — установка впускного распределительного вала в положение раннего открытия клапанов газораспределения; Б — установка впускного распределительного вала в положение позднего открытия клапанов газораспределения; 1 — распределительный вал; 2 — механизм изменения фаз газораспределения; 3 — электромагнитный клапан системы регулирования фаз газораспределения Применение механизма CWT обеспечивает плавное изменение угла установки впускного распределительного вала в положения раннего и позднего открытия клапанов газораспределения (рис. выше). Блок управления определяет положение впускного распределительного вала по сигналам датчика положения распределительного вала и датчика положения коленчатого вала и выдает команду на изменение положения вала. В соответствии с этой командой перемещается золотник электромагнитного клапана, например, в направлении большего опережения открытия впускных клапанов. При этом подаваемое под давлением масло поступает через канал в корпусе газораспределительного механизма в корпус механизма CWT и вызывает поворот распределительного вала в требуемом направлении. При перемещении золотника в направлении, соответствующем более раннему открытию клапанов, канал для более позднего их открытия автоматически соединяется со сливным каналом. Если распределительный вал повернулся на требуемый угол, золотник электромагнитного клапана (рис. ниже) по команде блока управления устанавливается в положение, при котором масло поддерживается под давлением по обе стороны каждой из лопастей ротора муфты. Если требуется поворот распределительного вала в сторону более позднего открытия клапанов, процесс регулирования проводится с подачей масла в обратном направлении.

Электромагнитный клапан системы изменения фаз газораспределения: 1 — электромагнит; 2 — золотник клапана; 3 — кольцевая проточка, соединенная каналом в крышке головки блока цилиндров со второй рабочей камерой механизма изменения фаз газораспределения; 4 — кольцевая проточка для отвода масла; 5 — кольцевая проточка, соединенная каналом в крышке головки блока цилиндров с первой рабочей камерой механизма изменения фаз газораспределения; 6 — отверстие подвода масла из главной магистрали; 7 — пружина клапана; 8 — отверстие для слива масла; А — полость, соединенная каналом в крышке головки блока цилиндров с первой рабочей камерой гидромуфты механизма изменения фаз газораспределения; В — полость, соединенная каналом в крышке головки блока цилиндров со второй рабочей камерой механизма изменения фаз газораспределения. Элементы системы CWT (электромагнитный клапан и механизм динамического изменения положения распределительного вала) представляют собой прецизионно изготовленные узлы. В связи с этим при выполнении технического обслуживания или ремонта системы изменения фаз газораспределения допускается лишь замена элементов системы в сборе. Головка блока цилиндров двигателей изготовлена из алюминиевого сплава по поперечной схеме продувки цилиндров (впускные и выпускные каналы расположены на противоположных сторонах головки). В головку запрессованы седла и направляющие втулки клапанов. Блок цилиндров двигателя представляет собой единую отливку из специального алюминиевого сплава, образующую цилиндры, рубашку охлаждения, верхнюю часть картера и пять опор коленчатого вала. В нижней части блока выполнены пять постелей коренных подшипников. На блоке цилиндров выполнены специальные приливы, фланцы и отверстия для крепления деталей, узлов и агрегатов, а также каналы главной масляной магистрали. Коленчатый вал вращается в коренных подшипниках, имеющих тонкостенные стальные вкладыши с антифрикционным слоем. Коленчатый вал двигателя зафиксирован от осевых перемещений двумя полукольцами, установленными в проточки постели среднего коренного подшипника. Маховик отлит из чугуна, установлен на заднем конце коленчатого вала через установочную втулку и закреплен шестью болтами. На маховик напрессован зубчатый обод для пуска двигателя стартером. На автомобили с автоматической коробкой передач вместо маховика устанавливают ведущий диск гидротрансформатора. Поршни изготовлены из алюминиевого сплава. На цилиндрической поверхности головки поршня сделаны кольцевые канавки для маслосъемного и двух компрессионных колец. Поршни дополнительно охлаждаются маслом, подаваемым через отверстие в верхней головке шатуна и разбрызгиваемым на днище поршня. Поршневые пальцы установлены в бобышках поршней с зазором и запрессованы с натягом в верхние головки шатунов, которые своими нижними головками соединены с шатунными шейками коленчатого вала через тонкостенные вкладыши, конструкция которых аналогична коренным. Шатуны стальные, кованые, со стержнем двутаврового сечения. Система смазки комбинированная. Система вентиляции картера закрытого типа не сообщается непосредственно с атмосферой, поэтому одновременно с отсосом газов в картере образуется разрежение при всех режимах работы двигателя, что повышает надежность различных уплотнений двигателя и уменьшает выброс токсичных веществ в атмосферу. Система состоит из двух ветвей, большой и малой. При работе двигателя на холостом ходу и в режимах малых нагрузок, когда разрежение во впускной трубе велико, картерные газы через клапан системы вентиляции картера двигателя, установленный на крышке головки блока цилиндров, по малой ветви системы всасываются впускной трубой. Клапан открывается в зависимости от разрежения во впускной трубе и таким образом регулирует поток картерных газов. В режимах полных нагрузок, когда дроссельная заслонка открыта на большой угол, разрежение во впускной трубе снижается, а в воздухоподводящем рукаве возрастает, картерные газы через шланг большой ветви, подсоединенный к штуцеру на крышке головки блока, в основном поступают в воз-духоподводящий рукав, а затем через дроссельный узел — во впускную трубу и в цилиндры двигателя. Система охлаждения двигателя герметичная, с расширительным бачком, состоит из рубашки охлаждения, выполненной в литье и окружающей цилиндры в блоке, камеры сгорания и газовые каналы в головке блока цилиндров. Принудительную циркуляцию охлаждающей жидкости обеспечивает центробежный водяной насос с приводом от коленчатого вала поликлиновым ремнем, одновременно приводящим генератор. Для поддержания нормальной рабочей температуры охлаждающей жидкости в системе охлаждения установлен термостат, перекрывающий большой круг системы при непрогретом двигателе и низкой температуре охлаждающей жидкости. Система питания двигателя состоит из электрического топливного насоса, установленного в топливном баке, дроссельного узла, фильтра тонкой очистки топлива, расположенного в модуле топливного насоса, регулятора давления топлива, форсунок и топливопроводов, а также включает в себя воздушный фильтр. Система зажигания двигателя микропроцессорная, состоит из катушек и свечей зажигания. Катушками зажигания управляет электронный блок (контроллер) системы управления двигателем. Система зажигания при эксплуатации не требует обслуживания и регулировки. Силовой агрегат (двигатель с коробкой передач, сцеплением и главной передачей) установлен на трех опорах с эластичными резиновыми элементами: двух верхних боковых (правой и левой), воспринимающих основную массу силового агрегата, и задней, компенсирующей крутящий момент от трансмиссии и нагрузки, возникающие при трогании автомобиля с места, разгоне и торможении.

Двигатель Хендай Солярис 1.6 характеристики, устройство ГРМ, динамика, расход топлива Hyundai Solaris 1.6

Двигатель Хендай Солярис 1.6 литра имеет 4 цилиндра и 16-клапанный механизм ГРМ DOHC с цепным приводом. Мощность мотора Hyundai Solaris 1.6 составляет 123 л.с. В конструктивном плане движок в 1591 см3 отличается от своего собрата, двигателя Солярис 1.4 литра только увеличенным ходом поршня. То есть коленчатый вал у моторов разный, хотя поршни, клапана, распредвалы и остальные детали одинаковы.

Силовой агрегат 1.6 литра из серии Gamma пришел на смену моторам серии Alpha в 2010 году. В основе конструкции старых двигателей был чугунный блок, 16-клапанный механизм с гидрокомпенсаторами и ремнем в приводе ГРМ. Новые движки Hyundai Solaris Gamma имеют алюминиевый блок, состоящий из самого блока и литой пастели для коленвала смотрим на фото ниже.

Гидрокомпенсаторов у нового мотора Хендай Солярис нет. Регулировку клапанов обычно проводят после 95 000 километров, либо по необходимости, при повышенном шуме, из под клапанной крышки. Процедура регулировки клапанов заключается в замене толкателей, которые стоят между клапанами и кулачками распредвалов. Сам процесс непростой и недешевый. Цепной привод весьма надежен, если следить за уровнем масла. Но производитель рекомендует заменить, после 180 тысяч пробега, цепь, все натяжители и успокоители. К этому обычно прибавляется замена звездочек, что в целом недешево.

При покупке Соляриса с большим пробегом двигателя учитывайте эти факты. Лишние шумы и стуки из под капота должны серьезно насторожить. Ведь вам, в случае чего, перебирать потом движок. Собирают мотор Hyundai Solaris исключительно в Китае на заводе Beijing Hyundai Motor. Поэтому внимательно выбирайте даже новую машину, что бы потом не пришлось по гарантии регулировать клапана посредством замены толкателей.

Большим недостатком практически полностью алюминиевого двигателя Хендай Солярис 1.6 литра является расход масла. Если начался жор, не ленитесь почаще проверять уровень и в случае необходимости подливать масло. Масляное голодание для этого мотора смертельно. Повышенная шумность обычно является признаком того, что уровень масла снижен. Так долго ездить нельзя. При плохом уходе за движком, даже капитальный ремонт не поможет. Такого понятия для этого мотора не существует.

Если чувствуется нестабильная работа мотора, это может быть причиной вытягивания цепи. Для успокоения души можете посмотреть совпадают ли метки на шкиве коленвала и звездочках распредвала. Фото далее.

Метки ГРМ двигателя Солярис 1.6 на фотографии являются верхней мертвой точкой для первого цилиндра (ВМТ). Решили сами заменить цепь ГРМ, тогда это изображение вам весьма пригодится.

Довольно неплохая мощность двигателя 1.6 литра, который имеет марку G4FC, определяется не только 16-клапанным механизмом с верхним расположением распредвалов (DOHC), но и наличием системой изменения фаз газораспределения CVVT. Правда исполнительный механизм системы стоит только на впускном распределительном валу. Сегодня появились более эффективные двигатели Gamma 1.6, которые имеют систему изменения фаз на двух валах, плюс прямой впрыск топлива, но в Россию эти моторы для Хендай Солярис не поставляются. Далее более подробные характеристики двигателя Solaris 1.6 литра.

Двигатель Хендай Солярис 1.6, расход топлива, динамика

• Рабочий объем – 1591 см3
• Количество цилиндров/клапанов – 4/16
• Диаметр цилиндра – 77 мм
• Ход поршня – 85.4 мм
• Мощность л.с. – 123 при 6300 оборотах в минуту
• Крутящий момент – 155 Нм при 4200 оборотах в минуту
• Степень сжатия – 11
• Привод ГРМ – цепь
• Максимальная скорость – 190 километров в час (с АКПП 185 км/ч)
• Разгон до первой сотни – 10.3 секунд (с АКПП 11.2 сек.)
• Расход топлива по городу – 7,6 литра (с АКПП 8,5 литра)
• Расход топлива в смешанном цикле – 5,9 литра (с АКПП 7.2 литра)
• Расход топлива по трассе – 4,9 литра (с АКПП 6.4 литра)

Стоит отметить, что в в обновленном Хендай Солярисе 2015 с мотором объемом 1.6 ставят только 6-ступенчатую механическую коробку передач, либо 6-диапазонный автомат. С менее объемным силовым агрегатом 1.4 литра сочетается устаревшая 5-ступенчатая механика и 4-диапазонный автомат. Судя по многочисленным отзывам покупателей Hyundai Solaris 1.6 реальный расход топлива больше, особенно в городском режиме, доходит до 10 литров. Хотя многое зависит от манеры езды каждого отдельного водителя.

Двигатели Hyundai Solaris 1.6 литра устройство ГРМ, технические характеристики

Время на чтение: 2 минуты

Бензиновый двигатель Хендай Солярис 1.6 литра для первого и второго поколения Hyundai Solaris 2017 модельного года выдает практически одинаковую мощность 123 лошадиных сил. Однако конструктивно моторы стали отличатся, об этом мы сегодня поговорим подробнее. И расскажем о технических особенностях каждого типа силового агрегата.

Устройство двигателя Hyundai Solaris 1.6

Оба мотора для Солярис 1.6 собирают на китайском заводе Beijing Hyundai Motor, оттуда агрегаты привозят в Россию на конвейер питерского завода Хендай. Для начала расскажем об общем устройстве движков, а затем об отличиях старой и новой версии.

Бензиновый атмосферный мотор Hyundai Solaris 1 и 2 поколения представляет собой рядный 4-цилиндровый 16-клапанный агрегат с алюминиевым блоком цилиндров и цепным приводом ГРМ.

Старая версия мотора могла похвастать системой изменения фаз газораспределения на впускном распределительном валу. Новый мотор Хендай Солярис 1.6 Gamma D-CVVT теперь имеет двойную систему изменения фаз на обоих валах (впускном и выпускном). Мало того впускной коллектор теперь имеет функцию изменения длины. Переменная длинна призвана менять скорость входящего потока в рабочий цилинд, тем самым достигается оптимальная мощность при минимальном расходе.

Создается резонный вопрос, почему после всех изменений в конструкции новый двигатель Солярис 2017 не стал мощнее, мало того крутящий момент вообще немного снизился? Ответ довольно прост. Новый мотор для бюджетного седана второго поколения теперь соответствует более жестким экологическим требованиям по выхлопу.

Далее подробные сведения о технических характеристиках обоих версий движка.

Характеристики двигателя Солярис 1.6 Gamma

• Рабочий объем — 1591 см3
• Количество цилиндров/клапанов — 4/16
• Диаметр цилиндра — 77 мм
• Ход поршня — 85.4 мм
• Мощность л.с. — 123 при 6300 оборотах в минуту
• Крутящий момент — 155 Нм при 4200 оборотах в минуту
• Степень сжатия — 11
• Привод ГРМ — цепь
• Максимальная скорость — 190 километров в час (с АКПП 185 км/ч)
• Разгон до первой сотни — 10.3 секунд (с АКПП 11.2 сек.)
• Расход топлива по городу — 7,6 литра (с АКПП 8,5 литра)
• Расход топлива в смешанном цикле — 5,9 литра (с АКПП 7.2 литра)
• Расход топлива по трассе — 4,9 литра (с АКПП 6.4 литра)

Характеристики двигателя Solaris 1.6 Gamma D-CVVT

• Рабочий объем — 1591 см3
• Количество цилиндров/клапанов — 4/16
• Диаметр цилиндра — 77 мм
• Ход поршня — 85.4 мм
• Мощность л.с. — 123 при 6300 оборотах в минуту
• Крутящий момент — 151 Нм при 4800 оборотах в минуту
• Привод ГРМ — цепь
• Максимальная скорость — 193 километров в час (с АКПП 192 км/ч)
• Разгон до первой сотни — 10.3 секунд (с АКПП 11.2 сек.)
• Расход топлива по городу — 8 литров (с АКПП 8,9 литра)
• Расход топлива в смешанном цикле — 6 литров (с АКПП 6.6 литра)
• Расход топлива по трассе — 4,8 литра (с АКПП 5.3 литра)

Оба двигателя Хендай Солярис 1.6 способны переваривать отечественный бензин марки Аи-92. Производитель позаботился об адаптации силовых агрегатов Hyundai Solaris для наших условий эксплуатации.

Hyundai Solaris Hatchback Американский Accent › Бортжурнал › Обзор конструкции двигателей Gamma 1,4л и 1,6л применяемых на Hyundai Solaris

Очень часто встречается «батл» связанный с вопросом: какой же двигатель выбрать 1,4 или 1,6. Поскольку однозначного ответа как правило нет из-за крайне субъективного подхода, я попытаюсь сегодня объективно рассмотреть оба двигателя собрав общедоступный материал воедино, сделать обзор конструкции на каждый и рассмотреть особенности эксплуатации на каждый двигатель в отдельности.

На Solaris устанавливается два двигателя — объёмом 1,4 и 1,6 л. из новой серии Gamma . Различия между ними заключаются исключительно в рабочем объёме — 1396 см3 и 1591 см3. Достигнуто это путём увеличения хода поршня с 75,0 мм до 85,4 мм.
Серия Gamma пришла на смену серии Alpha, двигатели которой устанавливались (и устанавливаются), например, на Getz. Оличительные особенности серии Alpha — ремень в приводе ГРМ (в соответствии с тогдашними веяниями), гидрокомпенсаторы зазоров клапанов и расположение катализатора спереди двигателя. Эти двигатели имеют обозначение G4EE (G-gazoline, что значит — бензиновый, дизельные моторы имеют обозначение D, 4 — число цилиндров. Эти обозначения являются обязательными для всех моторов Hyundai, а EE — модель двигателя). Двигатели Gamma имеют обозначение G4AE. Помимо моторов объёмом 1,4 и 1,6 л. с многоточечным впрыском, в этой серии также выпусаются моторы 1.6 GDI с непосредственным впрыском мощностью 140 л.с. и дизельный 1.6 VGT с турбонаддувом мощностью 128 л.с. Но последние два в России не предлагаются.

Вот отличительные особенности двигателей Gamma от их предшественников:
1. Обратное расположение коллекторов — выпускной коллектор с катализатором находится позади двигателя между ним и моторным щитом, а впускной — спереди, что даёт более низкую температуру воздуха на впуске (чем воздух холоднее, тем его плотность выше. А это значит, что в цилиндр его попадает (по массе) больше, и это позволяет подать туда больше топлива и поднять мощность), облегчает доступ к системе впрыска для обслуживания и создаёт позади мотора большее пространство, служащее для гашения удара.
2. Ось цилиндра смещения относительно оси коленвала на 10 мм (это уменьшает трение поршня о стенки цилиндра).
3. Более жёсткий и лёгкий алюминиевый блок цилиндров, изготовленный методом литья под давлением.
4. Цепной привод ГРМ вместо ременного. Цепь «спрятана» в блоке и не требует обслуживания. С растяжением цепи борются с помощью натяжителей, расположенных с двух сторон гидравлический и вспомогательный (в отличие от одного натяжителя, это позволяет избежать смещения фаз при растяжении цепи).
5. Система изменения фаз газораспределения на впускном валу. В зависимости от оборотов, она поворачивает впускной распредвал на несколько градусов в ту или иную сторону, обеспечивая эффективный газодинамический наддув в более широком диапазоне оборотов.
6. Механизм привода клапанов без гидрокомпенсаторов .
7. Впускной коллектор — пластиковый с резонатором, что уменьшает сопротивление потоку и снижает шум и пульсацию впуска, так-жеон разнодлинный(!).
8. Выпускной коллектор — из нержавеющей стали с трубами равной длины, что обеспечивает оптимальную работу всех цилиндров.
9. Также по сравнению с двигателями серии Alpha, у двигателей Gamma изменено расположение навесных агрегатов. В частности, генератор поднят вверх, что снижает возможность заливания его водой в лужах, компрессор кондиционера перекочевал на переднюю часть мотора, а насос гидроусилителя — на заднюю.
Наличие электронной педали газа обеспечивает возможность управления электроникой педалью газа, оборотами холостого хода, реализацию функций системы стабилизации, противобуксовочной системы и круиз-контроля. Кроме того, изменён режим работы генератора. При интенсивном разгоне его мощность снижается, чтобы не отнимать у мотора много сил, а при торможении — наоборот, повышается, что позволяет использовать инерцию автомобиля для зарядки аккумулятора.

И так перед нами 2 двигателя 1,4 и 1,6, какой же выбрать? Давайте посмотрим что нам скажут графики(Рис 1 и Рис 2). Видно что у 1,4 крутящий момент стартует с отметки

103 НМ при 1500 об/мин и достигает максимума в 135 НИ при 5000 об/мин, после чего к 5500 об/мин падает до 132 НМ, а к 6000 об/мин опускается до 125 НМ. У двигателя 1,6 крутящий момент же стартует со 120 НМ при 1500 об/мин и уже к 2200 об/мин достигает 135 НМ, максимальный момент для 1,4(!), после чего уверенно с 2500 об/мин до 3500 об/мин держит 140 НМ, а к 4200 об/мин подрывает до 155 НМ.к 5500 об/мин крутящий момент составляет 147 НМ, а к 6000 об/мин возвращается к 140 НМ. Из обоих графиков мощностных характеристик видно, что у 1,6 л двигателя во всем диапазоне выше крутящий момент чем у 1,4, кстати, так бывает далеко не всегдав сравнении 1,4 и 1,6 движков других производителей. Вообще стоит отметить «крутильность» данных двигателей, благодаря правильной компоновке и форме впускного и выпускного трактов, однако всё было не совсем гладко! При всё своей замечательной крутильности, а это трасса, в городе момент на низах явно маловат!Но конструкторы Хендэ не остановились на достигнутом и сделали непрерывно меняющиеся фазы ГРМ на впускном валу(Рис 3), благодаря гидро-масляной муфте, которая проворачивается относительно оси распредвала в зависимости от давления масла в магистрали, подачу которого обеспечивает электро-механический клапан. Данные манипуляции помогли поднять величину крутящего момента на низких и средних оборотах, а правильная настройка сделала работу двигателя более мягкой .

Так почему же они такие похожие и такие разные одновременно?! Давайте сравним диаметр и ход поршня обоих движков. Диаметр поршня одинаков, и составляет 77мм, а вот ход поршня разный, у 1,4 это 75 мм, а у 1,6 — 85,4 мм. Казалось бы-ерунда!Но не тут то было!у 1,4 диаметр поршня БОЛЬШЕ чем ход, а значит он будет комфортнее чувствовать себя на верхах т.к. «короткоходный», а у 1,6 ход подшня значительно больше диаметра, что означает что он «длинноходный», и это придает ему тракторности на низах!Что касается износа в и особенностей эксплуатации обоих движков то можно сказать следующее: износ поршня, колец и зеркала цилиндра зависит от условий смазки, а она зависит от средней скорости поршня. Причём есть оптимальная скорость поршня, на которой износ минимален (как уже писал про испытания «За рулём»), а при превышении или «принижении»(!) этой скорости износ возрастает. Скорость 100 км/ч соответствует оборотам где-то в 3300, т.е. близка к верхней границе оптимальных оборотов. Соответственно, у двигателя 1,4 средняя скорость меньше (т.к. меньше радиус кривошипа), она ближе к оптимальным оборотам и износ меньше. А вот на малой скорости (меньше примерно 2000) у 1,6 износ меньше. Это — если рассматривать износ от скорости поршня. (НО! Т.к. мощность у обоих двигателей при одинаковой скорости РАВНАЯ, то давление на поршень у 1,4 больше, чем у 1,6. Соответственно, и давление поршня на стенку цилиндра сильнее, однако это давление компенсируется за счёт меньшего угла отклонения шатуна. Т.е. большее давление компенсируется меньшим углом. Всё эти (в скобках) рассуждения подходят именно для максимально унифицированных двух двигателей Соляриса, у совсем разных двигателей будут другие соотношения)
То же относится и к коленвалам: на больших оборотах меньше изнашиваются к/валы с тонкими шейками, на малых оборотах меньше изнашиваются к/валы с толстыми шейками. Если у 1,4 и у 1,6 шейки одинаковые, то на всех режимах (условно до мощности 107 л.с.) износ у 1,6 меньше — т.к. у 1,6 больше радиус кривошипа.
Если в общем и целом, то:
— поршневая двигателя 1,6 на оптимальных оборотах (условно 2500, т.е где-то посредине между 2000 и 3000) изнашивается меньше, чем 1,4 — он меньше загружен по мощности, а условия смазки идеальные;
— чем ближе обороты к максимальным, т.е. чем хуже становятся условия смазки, тем резче растёт износ у 1,6.
Если ещё проще: длинноходные двигатели 1,6 на высоких оборотах изнашиваются больше, чем короткоходные 1,4.

В реальной эксплуатации износ больше зависит от характера водителя. У «лихого» водителя 1,4 износится гораздо быстрее, чем 1,6, т.к. он сильно нагружает более слабый мотор при разгонах. Более того, из-за меньшей мощности он гораздо больше ездит на 4-й передаче, т.е. на значительно больших оборотах. Это увеличивает износ, и не только поршневой, но и ГРМ, что в целом ЕЩЁ больше увеличивает износ и потерю мощности. У «спокойного» же водителя (в городе до 70, за городом — до 120) ресурс будет сопоставимый.

Двигатель Хендай Солярис – особенности и характеристики

Hyundai Solaris – автомобиль корейского производства, который обрел большую популярность по всему миру. Главными преимуществами данной модели владельцы называют приятный дизайн, хорошие характеристики и небольшую стоимость. И правда, конкурентам Хендай мало чем уступает, а цена на него значительно ниже, чем у европейских и американских автомобилей этого класса.

Конечно, внешний вид и невысокая цена это важно, но сердцем автомобиля является его двигатель, и на эту часть надо обратить особое внимание при покупке. Специалисты советуют ознакомиться с особенностями движков и частыми проблемами, которые возникают с этой частью транспортного средства.

Линейка двигателей

Сегодня производитель Хендай Солярис оснащается свои машины моторами на 1,4 и 1,6 литра, из новой линейки Gamma. Отличаются оба варианта лишь рабочим объемом (1396 кубических сантиметров против 1591). Этого удалось достичь благодаря увеличению хода поршня.

Новая линейка Gamma заменила двигатели Alpha, которые применяются на модели Getz. Движки старой серии оснащались ремнем в приводе ГРМ (как тогда было модно), гидрокомпенсаторами зазоров и установке катализатора в передней части мотора.

Двигатель Хендай Солярис

Обозначались агрегаты как G4EE:

• G – gasoline, это значит, что двигатель бензиновый;
• D4 – количество цилиндров;
• EE – модель конкретного мотора.

Новые движки Hyundai Solaris из серии Gamma обозначаются G4AE. Кроме агрегатов с системой многоточечного впрыска, в серии есть модель на 1,6 литров с непосредственным впрыском и производительностью в 140 «лошадок», а также дизельный мотор на 1,6 литра, с турбонаддувом и 128 л.с. Правда, последние два варианта на Российском рынке не представлены.

Поэтому владельцам Hyundai Solaris придется выбирать движок на 1,4 литра с плавным нарастанием оборотов от 2,5 тысяч до 5. Если хочется больше мощности, то можно выбрать мотор 1,6, обороты разгоняются от 3,5 до 4 тысяч в минуту.

Чем отличается серия Gamma от Alpha

Между двумя сериями двигателей Хендай Солярис действительно есть отличия:

1. В первую очередь – это обратная установка коллекторов. В новой серии выпускной коллектор и катализатором установлен сзади мотора, а выпускной в передней части. Такое решение позволило получать более холодный воздух на впуске. В результате, двигатель может получать больше топлива и выдавать больше мощности, удобнее в таком случае и ремонтировать систему впрыска. Сзади двигателя остается много места, что позволит заглушить удар.
2. Ось цилиндра смещена по сравнению с осью коленвала на 1 см (такое решение позволило снизить трение поршня о цилиндры).
3. В новой серии моторов Hyundai Solaris установлен менее массивный и более жесткий блок цилиндров из алюминия, который производится способом литья.
4. Вместо ременного привода ГРМ установлен цепной. Сама цепь находится внутри блока и не нуждается в обслуживании. Если она растягивается, то проблема решается при помощи гидравлических натяжителей (они есть с обеих сторон).
5. На впускном валу есть система регулировки фаз газораспределения. С учетом оборотов, механизм поворачивает распредвал в определенное положения, это обеспечивает качественный газодинамический наддув при разных показателях оборотов.

Описать детально весь этот процесс достаточно сложно, но его результаты очень просты, регулировка фаз поднимает тягу при низких показателях оборотов.

1. Система привода клапанов не оснащается гидрокомпенсаторами. В регулировке зазоры не нуждаются, а бренчать «на холодную» система уже не будет. А судя по отзывам, такая проблема случается у Hyundai Getz при солидном пробеге.

Другие особенности

Теперь на Хендай Солярис установлен пластиковый впускной коллектор, который оснащается резонатором. Это снижает сопротивление потоку и уровень шума при впуске. Выпускной коллектор на Солярис сделан из нержавейки, трубы используются одинаковых размеров, что обеспечивает эффективную работу цилиндров.

Если сравнивать двигатель Gamma со старой серией Alpha, то новые агрегаты оснащаются еще и немного другим расположением навесных элементов.

Двигатель солярис в разборе

Так, генератор немного поднят вверх, поэтому лужи ему уже не страшны, кондиционер «переселился» в переднюю часть движка, а насос гидроусилителя теперь находится сзади.

Оснащение модели Солярис электронной педалью газа позволяет регулировать электронику при помощи оборотов холостого хода. Также это позволяет контролировать работу стабилизации, круиз-контроля и противобуксовочного механизма. Теперь у Hyundai Solaris и другой режим работы генератора. При разгоне машины мощность этого механизма снижается, что позволяет экономить силы двигателя, а при торможении повышается, чтобы инерция транспортного средства применялась для подзарядки аккумулятора. Кроме этого, в системе охлаждения Хендай Солярис есть двойной термостат, и прогрев движка теперь более быстрый, что очень важно для условий российской зимы.

Производитель мотора и сторонние звуки

Двигатель для автомобиля делают на заводе Beijing Hyundai Motor, который находится в Китае. Конечно, большинство всего сделанного в Поднебесной знаменито своей доступной ценой и сомнительным качеством. Но не стоит в категорию «барахла» относить и движок на Solaris. Но стоит сказать, что определенные проблемы все же есть, и с ними необходимо ознакомиться.

В частности, владельцы модели Солярис часто жалуются на посторонние звуки с моторного отсека:

1. Стук. Если он внезапно пропадает после прогрева, то проблема в шуме цепи ГРМ. Это не приведет к серьезным поломкам, и волноваться не стоит. Если же стук слышен и после прогрева, то, возможно, плохо отрегулированы клапаны, и придется ехать на СТО.
2. Щелчки и цокот. Часто владельцы задают вопросы и по такому поводу. Дело в том, что такие звуки всегда сопровождают работу форсунок, и это вовсе не говорит о поломке автомобиля.
3. Свист. Посвистывать Hyundai Solaris начинает из-за плохого натяжения ремня генератора. Решается такая проблема заменой ролика натяжителя.

Другие проблемы с движком

Кроме посторонних шумов, с мотором бывают еще и такие проблемы:

1. Подтекает масло. Судя по отзывам, это достаточно редкое явление, с связано оно с износом прокладки клапанной крышки, после замены этой детали подтеки пропадают.
2. «Скачки» оборотов. Двигатель машины может работать неравномерно, но это легко исправляется чисткой дроссельной заслонки.
3. Вибрации на холостом ходе. Эта проблема также появляется из-за засора дроссельной заслонки, ну а если прочистка не помогла, то надо поменять свечи.
4. Вибрации появляются при средних оборотах. Это связано с конструкцией движка, при входе в резонанс он начинает вибрировать. Для устранения вибраций надо немного увеличить или снизить скорость.

Сколько ходит двигатель хендай солярис

Для комплектации довольно популярной марки автомобиля применяются два двигателя, объем которых составляет 1,4 и 1,6 л. Двигатель Хендай Солярис производится китайским подразделением компании Hyundai. Технология сборки и контроль над процессом производства выполняется корейскими инженерами, поэтому можно с уверенностью сказать, что двигатель Hyundai Solaris является корейским, просто произведенным и собранным на внешней производственной площадке.

Двигатель Соляриса агрегатируется с механической 6-ти ступенчатой коробкой передач или с 5-ти ступенчатым автоматом. Оба мотора, используемые для комплектации автомобиля относятся к серии Гамма.

Двигатель G4FA применяется на автомобилях Солярис, Киа Рио и Киа Сид. Это неудивительно, так как торговая марка автомобилей Киа принадлежит корпорации Хендай. Серия Гамма является вторым поколением современных моторов размерности 1,4-1,6 л, которая пришла на смену серии Альфа в 2007 г.

Движок 1,4 G4FA- это рядная бензиновая четверка с верхним расположение распредвала. Привод распредвала выполнен цепной передачей. Классическая схема движка L4 SOHC. Объем двигателя 1399 кубиков. Максимальная мощность 100 л.с..

Максимальное значение крутящего момента 13,4 Нм мотор выдает при 4000 об/мин. Кривая мощности двигателя практически линейная и зависит от оборотов. В режиме городской езды со средним режимом 3000 об/мин мотор выдает порядка 50 л.с. Максимум достигается при 6000 об/мин .

Кривая крутящего момента имеет режим постоянного значения в пределах от 2500 до 3000 об/мин и фактически рабочий режим расположен выше отметки 12 Нм во всем диапазоне работы.

Заводской заявленный срок службы 180 000 км.

Отличие GAMMA и GAMMAII (G4FG)

Как я уже писал выше, поколение двигателей GAMMA ставилась не только на HYUNDAI SOLARIS и KIA RIO, но и на CEED, CERATO, ELANTRA, I30 ну и скажем CRETA. Вот только если на СОЛЯРИСЕ (РИО) мощность была 123 л.с., то скажем на различных «СИДАХ», «ЭЛАНТРАХ» и прочем С–классе была – 128-130 л.с. Почему так?

ВСЕ ПРОСТО:

Негласно есть такое различие как GAMMA и GAMMAII, моторы:

GAMMA – это силовые агрегаты с одним фазовращателем на впуске, объемами 1,4 литра (кодовое обозначение G4FA) и 1,6 литра (G4FC).

GAMMAII – до 2020 года устанавливались только на CEED, i30, CERATO, ELANTRA и т.д. (мощность плавала от 128 до 130 л.с.). C 2020 года устанавливаются еще и на SOLARIS, RIO и CRETA (искусственно занижена мощность до 123л.с.). Отличие только в том, что имеют два фазовращателя на обоих валах, объем – 1,6 литра (кодовое обозначение G4FG). В остальном конструкция идентичная

В сухом остатке — с 2020 года моторы на СОЛЯРИСАХ и РИО стали другие (как на ЭЛАНТРАХ, СИДАХ и прочих), как 1,4, так и 1,6 литра. Пусть не критично, но они отличаются.

Мотор G4FC является продолжением развития серии Гамма. Имеет тот же блок, что и G4FA. Увеличение объема камеры сгорания было достигнуто за счет применения другого коленчатого вала и шатунов, что позволило увеличить ход поршня, и соответственно объем. Рабочий объем был увеличен до 1600 см3. Это привело к увеличению мощности и крутящего момента, которые стали 111 л.с. и 15,4Нм, соответственно.

Конструктивная схема двигателя не менялась и осталась прежней L4 SOHC, что подразумевает использование 8-клапанной головки цилиндров. Привод также цепной, не требующий замены в процессе эксплуатации.

Ресурс двигателя 180 000 км. Это соответствует максимальному сроку службы двигателя. Ограничение заложено на конструктивном уровне и определяется ресурсом блока цилиндров. В зависимости от того какое масло заливать в двигатель, можно увеличить или уменьшить заявленный ресурс.

Двигатель GAMMA (G4FA и G4FC)

Пожалуй, начну с описания этих двигателей, а также с особенностей строения (разбор будет очень подробный, так что запаситесь чаем):

Где производят: Завод стоит в Китае (Beijing Hyundai Motor Co). Зачастую к этой стране очень предвзятое отношение, что «мол» все некачественное и прочее. Однако не стоит путать подпольщину и заводское производство (это огромная разница). И так вот на минуточку IPHONE тоже в поднебесной делают.

Система подачи топлива, рекомендованный бензин и степень сжатия: Инжектор, распределенный впрыск (MPI). Я считаю это плюс, потому как это система очень простая, форсунки не имеют соприкосновения с камерами сгорания (как у непосредственного впрыска GDI), здесь они встроены во впускной коллектор. У них стоимость дешевле, давление ниже (нет аналога ТНВД), да и прочистить их можно самому. А вообще я вам советую почитать статью MPI или GDI, в ней все просто и на пальцах. Бензин можно заливать не ниже 92, прекрасно работает на нем (это еще один плюс). Степень сжатия – 10,5.

Блок двигателя: я сейчас не буду долго размусоливать — ДА ОН АЛЮМИНИЕВЫЙ с тонкостенными сухими гильзами из чугуна (они влиты в момент производства). Как многие «кричат» (на различных форумах) что силовой агрегат одноразовый и что «мол» покатался 180 000 км и все выкидывай (про ресурс чуть позже). Однако как показывает практика, эти моторы прекрасно ремонтируются. Есть куча роликов в интернете, где эти старые изношенные гильзы выкидываются и на их место ставятся новые (ну и дальше поршневая и прочее). Так что российские мастера могут многое – ЭТО ФАКТ!

Цилиндры, поршни, коленвал: 4 штуки в ряд, поршни облегченные маслосъемные и компрессионные кольца нормальных размеров (хотя могли бы быть и толще). Коленчатый вал и его вкладыши не вызывают никаких нареканий, ходят очень долго (этот узел не является проблемным звеном)

Система ГРМ: НА двигателе СОЛЯРИСА – РИО, устанавливается два распределительных вала, по 4 клапана на цилиндр (то есть 16 клапанов). Гидрокомпенсаторов – НЕТ, установлены только толкатели. Стоит цепной механизм ГРМ, с гидравлическим «натяжителем» цепи. Есть один фазовращатель, стоит на впускном валу.

Впускной и выпускной коллектор: Впускной – пластиковый, с системой изменения геометрии впуска (VIS). Выпускной – нержавеющая сталь. По сути все очень просто.

Масло: Допускается замена раз в 15000 км, рекомендовано синтетическое 5W30, 5W40. Объем примерно 3,3 литра. Рабочая температура – 90 градусов Цельсия

Ресурс заявленный производителем: около 200 000 км.

Отличие моторов 1,4 и 1,6 литра: Слабая версия носит аббревиатуру G4FA (1.4л-107), старшая версия известна как G4FC (1.6л-123). Двигатели практически идентичные, отличие только в том, что у более мощной версии ход поршня – 85,4мм, а у слабой 75мм (различный коленчатый вал). Таким образом «1,6» просто засасывает больший объем топлива – ВСЕ ОСТАЛЬНОЕ БЕЗ ИЗМЕНЕНИЙ (очень подробно будет в видео версии).

Масляная система

Масло для Hyundai Solaris применяется на полусинтетической и синтетической основах. Объем масляной системы 3,3 л, но при замене надо заливать в двигатель 3 л. Это объясняется наличием невыбираемого остатка, который остается на стенках магистралей и поверхностей ЦПГ. Чтобы определится, какое масло заливать в двигатель, необходимо обратится к руководству по эксплуатации.

На то, какое масло лить по вязкостным индексам, влияют климатические условия эксплуатации, режим вождения, эксплуатационная нагрузка. Практически невозможно сформулировать ответ на вопрос — какое моторное масло лучше для использования в конкретном автомобиле.

Если двигатель часто раскручивается до максимальных оборотов, или авто используется в гористой местности, что подразумевает частые затяжные подъемы, то лучше использовать синтетические моторные масла с повышенными защитными характеристиками и вязкостью 0w50 или 5w50.

Для нормальной городской эксплуатации достаточно применение синтетики 5 w30 или 10w30. Хотя по своим решениям, двигатель может нормально работать и на полусинтетическом масле. Использование минеральных смазок не допускается.

ТО двигателей

Техническое обслуживание силовых агрегатов рекомендуется производить каждые 15 000 км пробега. Фактическая наработка до проведения ТО двигателя определяется условиями эксплуатации. При использовании автомобиля в сильно запыленных условиях, тяжелой эксплуатации, подразумевающей горные серпантины, работа автомобиля с частой полной загрузкой требует сокращения межсервисного интервала в два раза.

При стандартном ТО меняется масло и масляный фильтр, фильтр поступающего воздуха. Цепь не меняется, так как ее ресурс сравним с общим сроком работы ДВС. Срок службы свечей зажигания составляет 30 000 км, а топливный фильтр необходимо менять каждые 60 000 км.

Конструкция силового агрегата не предусматривает установку гидрокомпенсаторов, поэтому каждые 90 000 км пробега требуется регулировка клапанов хендай солярис. Регулировка клапанов достаточно сложный технологический процесс, поэтому лучше доверить эту работу техническим специалистам сертифицированного сервисного центра.

Ремонт двигателей Солярис

Капитальный ремонт двигателя Солярис не предусмотрен. Чугунные гильзы, вплавленные в алюминиевый блок, достаточно тонкие и не предполагают какую либо дополнительную механическую обработку. Расточка блока не заложена конструктивно.

Кроме того, производитель не поставляет ремонтные размеры поршней и колец, подразумевая, что по выработке ресурса необходимо приобретать так называемый шорт-блок, т.е. блок цилиндров с коленчатым валом и смонтированными элементами ЦПГ. В качестве варианта ремонта «одноразового» блока можно применить плазменное напыление материала с последующей расточкой под номинальный размер.

Подобный ремонт может восстановить ресурсные значения эксплуатации движков. Проведенные ремонты по этой технологии показали хороший результат, при этом восстанавливаются не только стенки цилиндров , но и шейки коленчатого вала.

Особенности мотора Solaris

Если говорить о Хендай Солярис, и его движке Gamma, то в нем алюминиевые детали защищаются от истирания поршнем благодаря тонкой гильзе из чугуна. Это решение очень доступное и обеспечивает защиту

Двигатель Hyundai Solaris 1.6

двигателя, такие же гильзы используют немцы из Фольцваген в своих новых турбодвигателях TSI. Стоит отметить, что такая гильза не вставляется в блоки цилиндров и просто вплавляется, жидкий алюминий заполняет деталь.

Большим недостатком систем с «сухими» гильзами является то, что их ремонт часто невозможен, производители не подумали о такой технологии, а на рынке не существует соответствующих поршней и ремонтных размеров.

Если говорить проще, то при сильном износе цилиндров, единственным выходом становится их замена. Стоит эта деталь очень дорого, и если человек покупает подержанный Хёндай Солярис, то покупка цилиндров еще прибавит к стоимости около 30%.

Только усугубляет проблему информация о том, что плановый ресурс двигателя Хёндай Солярис составляет всего 180 тысяч километров. Правда, эта информация весьма спорная, ведь не существует объективных данных, которые отрегулировали бы этот вопрос, и реальный ресурс во многом зависит от условий эксплуатации автомобиля.

В отзывах владельцы также расходятся во мнениях, некоторые говорят, что цилиндры действительно надо менять после 160-180 тысяч пробега, а некоторые спокойно отъездили уже больше 300 тысяч км.

Но такие сомнительные характеристики мотора говорят о том, что становится третьим или четвертым владельцем автомобиля Хендай Солярис действительно рискованно.

Конечно, если автомобиль проездит несколько лет, а после этого его придется выбрасывать, то такие машины никому не нужны. Соответственно и вопрос о том, возможен ли ремонт алюминиевых блоков, вызывает много споров. Даже при отсутствии четкой заводской технологии ремонта, некоторые мастера берутся за это дело и совершают «капиталку», после которой машина еще спокойно проездит еще пару сотен тысяч километров.

Основные неисправности серии Hyundai Gamma

Наиболее распространенной проблемой считается шум или стук, вызываемый цепью. Но это проявление неисправности проходит при прогреве двигателя. Если стук не уходит, то следует выполнить регулировку клапанов, так как неправильно выставленные зазоры являются второй причиной стука.

Серия Гамма очень привередлива к качеству подаваемого воздуха. Загрязнения дроссельной заслонки могут влиять на стабильную работу двигателей в режиме холостого хода. Кроме того, загрязнения могут влиять на стабильность оборотов при движении.

Другой неисправностью является свист. Но этот звук не является проявлением неисправности мотора, а сигнализирует об износе подшипника ролика натяжителя, после замены ролика шум пропадает.

К неисправностям часто относят вибрацию, появляющуюся примерно в районе режима работы движка 3000 об/мин. Стендовые испытания мотора показывают отсутствие такой вибрации. Это проявление связано с частотными характеристиками системы двигатель-кузов, которая входит в резонансное состояние на этих частотах вращения коленчатого вала. Повышение или снижение оборотов в движении устраняет эту досадную особенность автомобиля.

Мифические и реальные проблемы двигателя Hyundai и Kia

Применяемость

Поскольку двигатели второго поколения изменились несильно относительно первого, расскажем о конструкции в целом.

Конструкция двигателя серии Gamma

Двигатель бензиновый, четырехтактный, четырехцилиндровый, рядный, шестнадцатиклапанный, с двумя распределительными валами.

В верхней части головки блока цилиндров установлены два распределительных вала. Один вал приводит впускные клапаны газораспределительного механизма, а другой — выпускные. Особенностью конструкции распределительного вала является то, что кулачки напрессованы на трубчатый вал. Клапаны приводятся в действие кулачками распределительного вала через цилиндрические толкатели. Привод распределительных валов — цепью от звездочки на носке коленчатого вала. Использован гидромеханический натяжитель цепи. На двигателях разных поколений применяется система регулирования фаз газораспределения, то есть изменения момента открытия и закрытия клапанов. У двигателей поколения Gamma I происходило изменение положения распределительного вала впускных клапанов, а на втором поколении — на обоих распределительных валах.

Система питания двигателя — распределенный впрыск топлива. На каждой свече установлена индивидуальная катушка зажигания.

Мифы и реальность

1. Двигатели делают в КНР, а потому качество не очень. Двигатели действительно изготавливают в Китае, но важнее то, что производство моторов налажено на заводе Hyundai Motor Co, а потому качество гарантирует известный корейский производитель. Обратите внимание, что даже некоторые премиальные автомобили, например, модели Volvo, собирают в Китае, включая их флагман S90.

2. Блок цилиндров двигателя алюминиевый, одноразовый и неремонтопригодный. На самом деле конструкция блока цилиндров позволяет заменить гильзы на новые тонкостенные чугунные, так что методом перегильзовки двигатель можно ремонтировать несколько раз. Причем цена такого ремонта зачастую сопоставима со стоимостью восстановления двигателя с чугунным блоком, при условии, что поршни оставляют прежние (а такая возможность в ряде случаев есть).

3. Коленчатый вал имеет конструкцию всего с четырьмя противовесами, а потому изгибается сильнее, чем, например, у вазовских «поперечных» движков. Да, с точки зрения конструирования двигателя корейский вал испытывает большие нагрузки, но практика ремонта таких двигателей с большими пробегами показывает, что износ коренных и шатунных шеек обычно минимален, и дело ограничивается установкой новых номинальных вкладышей.

4. Ресурс двигателя — 180 000 км, после чего мотор можно выкидывать. Практика показывает, что при хорошем уходе некоторые моторы проходят 400 000 и более километров. Только рекомендую менять почаще моторное масло — раз в 7500 — 10 000 км, заливать топливо на брендовых заправках и не допускать перегревов двигателя.

5. Облегченные и укороченные поршни быстро начинают болтаться в цилиндрах. Да, конечно, конструкция поршней не такая, как у «миллионников» восьмидесятых и девяностых годов прошлого века, но сравнительно недорогой ремонт с заменой поршней и колец, а также дефектовкой и ремонтом ГБЦ на пробеге в 200 000 км позволяет значительно продлить ресурс мотора.

6. Цепной привод ГРМ не особенно надежен. До пробега 150 000–200 000 км цепь обычно ходит без особых нареканий при хорошем масле и спокойном стиле езды. Многорядная зубчатая цепь служит очень неплохо и порой звездочки изнашиваются сильнее, чем цепь.

7. Отсутствие гидрокомпенсаторов создает массу проблем владельцу. Согласно регламенту технического обслуживания, регулировку клапанов следует проводить не реже, чем через 90 000 км пробега. Реальная потребность в регулировке обычно наступает несколько позже указанного срока. Другое дело — двигатели, эксплуатируемые на газе. Здесь за зазорами действительно нужно следить более тщательно. А вообще, экономия на гидрокомпенсаторах — действительно минус этого мотора. И, что самое обидное, у предка, двигателя G4EC Hyundai Accent первого поколения, гидрокомпенсаторы были.

8. Фазовращатели имеют ненадежную конструкцию. На самом деле нарекания на фазовращатели носят единичный характер, да и то только при несвоевременной замене масла либо при его низком качестве.

9. Шумная работа мотора, особенно заметная на холостом ходу. Да, присутствует характерное «стрекотание» топливных форсунок, не особенно приятное уху, но это единственный громкий звук, издаваемый исправным мотором.

10. Разрушение керамического блока каталитического нейтрализатора выводит из строя поршневую группу мотора. Керамический блок любого каталитического нейтрализатора в наших условиях эксплуатации действительно не особо долговечен. Если нейтрализатор размещен достаточно далеко от мотора, то опасности для последнего нет. Такую компоновку применяют некоторые автопроизводители (например, Renault), но не Hyundai. При выкрашивании кусочки керамики нейтрализатора действительно могут попадать в цилиндры и повреждать рабочие поверхности. Разрушению способствуют:

• Накопление несгоревшего топлива в керамическом блоке из-за перебоев в зажигании.
• Механическое повреждение участка системы выпуска и резкие термические удары при преодолении луж.
• Использование низкокачественного топлива и большого количества присадок к топливу.

Реальные недостатки двигателя Hyundai 1.6

Большинство из перечисленных недостатков не имеют под собой реальных оснований. Их вполне можно считать мифами. Реальных же просчетов в конструкции двигателя Hyundai не так много. Это необходимость регулировки клапанов из-за отсутствия гидрокомпенсаторов и неподходящее расположение каталитического нейтрализатора для российских условий эксплуатации.

Выводы

Двигатели рабочим объемом 1,6 л концерна Hyundai/Kia с распределенным впрыском топлива являются одними из самых беспроблемных на отечественном рынке. Более надежными можно считать только моторы, разработанные в прошлом веке. Например, К4М концерна Renault. Но характеристики моторов тех времен заметно скромнее.