Volkswagen двигатель aam характеристики

Что собой представляет TFSI двигатель?

Если мы посмотрим на технические характеристики автомобилей Volkswagen, Audi, Skoda, то увидим в линейке силовых агрегатов двигатели, которые обозначаются аббревиатурами FSI, TSI, TFSI. Об FSI мы уже рассказывали на нашем автопортале Vodi.su, в данной же статье хотелось бы более подробно остановиться на силовых агрегатах TFSI.

TFSI — расшифровка аббревиатуры

Как несложно догадаться, буква Т обозначает наличие турбины. Таким образом, основное отличие от FSI состоит в турбокомпрессоре, благодаря которому выхлопные газы повторно сжигаются, тем самым TFSI отличаются своей экономичностью и экологической дружелюбностью — в воздух попадает минимальное количество CO2.

Аббревиатура TFSI расшифровывается как Turbo fuel stratified injection, что можно перевести: турбированные двигатель с послойным впрыском топлива. То есть, это революционная, для своего времени, система непосредственного впрыска горючего в камеру сгорания каждого отдельного поршня, оснащенная турбиной.

Благодаря такому подходу достигаются отличные показатели:

• высокая мощность двигателей;
• большой крутящий момент;
• относительно небольшой расход топлива, хотя турбированные моторы традиционно не отличаются экономичностью.

Преимущественно данный тип мотора устанавливают на автомобили Audi. Фольксваген же на своих авто предпочитает применять в целом схожую систему — TSI (турбо двигатель с непосредственным впрыском). FSI, в свою очередь, не оснащаются турбиной.

Впервые TFSI был установлен на модели Ауди А4. Силовой агрегат имел объем 2 литра, при этом выдавал 200 лошадиных сил, а тяговое усилие составляло 280 Нм. Чтобы добиться таких же результатов на двигателе более ранних конструкций, он должен был бы иметь объем порядка 3-3,5 литра и оснащаться 6-ю поршнями.

В 2011 году инженеры Ауди значительно модернизировали TFSI. Сегодня этот силовой агрегат второго поколения объемом в два литра демонстрирует следующие характеристики:

• 211 л.с. при 4300-6000 оборотах в минуту;
• крутящий момент 350 Нм при 1500-3200 об/мин.

То есть даже непрофессионал может заметить, что двигатели данного типа отличаются хорошей мощностью как на низких, так и высоких оборотах. Достаточно сравнить: в 2011 году Ауди сняли с производства 3.2-литровый FSI на 6 поршней, который выдавал 255 л.с. при 6500 оборотах, а крутящий момент в 330 Ньютон-метров достигался при 3-5 тысячах оборотов в минуту.

Вот, к примеру, характеристики Audi A4 TFSI 1.8 литра, выпуска 2007 года:

• мощность 160 л.с. при 4500 об/мин;
• максимальный крутящий момент 250 Нм достигается при 1500 об/мин;
• разгон до сотни занимает 8,4 секунды;
• расход в городском цикле (МКПП) — 9.9 литра А-95;
• расход по трассе — 5.5 литра.

Если же взять полноприводную версию Audi A4 Allroad 2.0 TFSI Quattro, то двухлитровый турбированный TFSI способен развивать мощность в 252 л.с. Разгон до сотни у него занимает 6.1 секунду, а расход составляет 8,6 литра по городу с коробкой автомат и 6,1 литра за городом. Автомобиль заправляют бензином марки А-95.

А теперь почувствуйте разницу. Фольксваген Пассат 2.0 FSI:

• мощность 150 л.с. при 6000 об/мин;
• крутящий момент — 200 Нм при 3000 об/мин;
• разгон до сотни — 9,4 сек.;
• в городском цикле авто с механикой съедает 11,4 литра А-95;
• загородный цикл — 6,4 литра.

То есть, по сравнению с FSI двигатель TFSI стал шагом вперед благодаря установке турбокомпрессора. Тем не менее, изменения коснулись и конструктивной части.

Особенности конструкции двигателей TFSI

Турбокомпрессор установлен в выпускном коллекторе, который образует общий модуль, а дожигаемые газы повторно подаются во впускной коллектор. Изменена система подачи топлива за счет применения во втором контуре насоса подкачки, который способен нагнетать большее давление.

Топливоподкачивающий насос регулируется электронным блоком управления, поэтому объем топливно-воздушной смеси, которая впрыскивается в поршни, зависит от текущей нагрузки на двигатель. При необходимости давление повышается, например, если автомобиль передвигается на низких передачах под горку. Таким образом удалось достигнуть значительной экономии в расходе топлива.

Еще одно значительное отличие от FSI состоит в днище поршней. Камеры сгорания в них более мелкие, но при этом занимают большую площадь. Такая форма позволяет эффективно работать при сниженной степени компрессии.

В целом же, силовые агрегаты TFSI работают по той же схеме, что и все остальные моторы концерна Фольксваген:

• два контура топливной системы — низкого и высокого давления;
• в контур низкого давления входят: бак, топливный насос, фильтры грубой и тонкой очистки топлива, топливный датчик;
• система непосредственного впрыска, то есть инжектор, является составной частью контура высокого давления.

Режимы работы всех составляющих контролируются с помощью блока управления. Он работает по сложным алгоритмам, которые анализируют различные параметры работы систем автомобиля, на основе чего подаются команды на исполнительные устройства и в систему поступает строго отмеренное количество топлива.

Тем не менее, двигатели с турбиной требуют к себе особого подхода, у них есть целый ряд недостатков по сравнению с обычными атмосферниками:

• требуется качественное топливо;
• ремонт турбины — удовольствие дорогостоящее;
• повышенные требования к моторному маслу.

Но преимущества на лицо и они с лихвой перекрывают все эти незначительные минусы.

Двигатели TSI Фольксваген Пассат, характеристики турбомоторов Volkswagen Passat

Двигатель Фольксваген Пассат TSI с наддувом в нашей стране имеет 3 модификации мощностью от 122 до 210 лошадиных сил. Это три бензиновых турбомотора с прямым впрыском топлива. Все эти двигатели Passat можно встретить на других моделях Volkswagen. Учтите, что новое поколение Пассата, которое уже продается в Европе, в нашей стране получит измененную моторную гамму. Например уже известно, что базовый мотор серии EA111 1.4 турбо с цепным приводом получит ремень ГРМ и индекс EA211.

Итак, базовый двигатель Volkswagen Passat 1.4 TSI 122 л.с. Это 4-цилиндровый, 16-клапанный, рядный мотор с алюминиевым блоком цилиндров. В ГБЦ имеются гидрокомпенсаторы клапанов, а в приводе ГРМ стоит цепь. Двигатель серии EA111 на новом поколении Пассата уже не встретить. Характеристики данного мотора ниже.

Двигатель Фольксваген Пассат 1.4 TSI (122 л.с.) характеристики, расход топлива, динамика

• Рабочий объем — 1390 см3
• Количество цилиндров — 4
• Количество клапанов — 16
• Диаметр цилиндра — 75.6 мм
• Ход поршня — 76,5 мм
• Мощность л.с./кВт — 122/90 при 5000 оборотах в минуту
• Крутящий момент — 200 Нм при 1500-4000 оборотах в минуту
• Степень сжатия — 10
• Тип ГРМ/привод ГРМ — DOHC/цепь
• Марка топлива — бензин АИ 95
• Экологический класс — Евро-5
• Максимальная скорость — 203 км/ч
• Разгон до 100 км/ч — 10.3 секунд
• Расход топлива по городу — 8,2 литра
• Расход топлива в смешанном цикле — 6,4 литра
• Расход топлива по трассе — 5,3 литра

Двухлитровый Пассат естественно мощнее. Характеристики Passat с этими моторами далее.

Двигатель Фольксваген Пассат 2.0 TSI (210 л.с.) характеристики, расход топлива, динамика

• Рабочий объем — 1984 см3
• Количество цилиндров — 4
• Количество клапанов — 16
• Диаметр цилиндра — 92.8 мм
• Ход поршня — 82,5 мм
• Мощность л.с./кВт — 210/155 при 5300-6200 оборотах в минуту
• Крутящий момент — 280 Нм при 1700-5200 оборотах в минуту
• Степень сжатия — 10.5
• Тип ГРМ/привод ГРМ — DOHC/ремень
• Марка топлива — бензин АИ 95
• Экологический класс — Евро-5
• Максимальная скорость — 236 км/ч
• Разгон до 100 км/ч — 7.6 секунд
• Расход топлива по городу — 10,8 литра
• Расход топлива в смешанном цикле — 7,7 литра
• Расход топлива по трассе — 5,9 литра

Сегодня самым востребованным мотором на текущем поколении Пассата в нашей стране является бензиновый агрегат 1.8 TSI. Двигатель рядный 4-цилиндровый, 16-клапанный, с алюминиевым блоком. Имеются гидрокомпенсаторы клапанов, два распредвала с системой изменения фаз газораспределения. В приводе ГРМ стоит цепь с гидравлическим натяжителем. Основной проблемой силового агрегата является большой расход масла. Характеристики двигателя VW Passat 1.8 TSI ниже.

Двигатель Фольксваген Пассат 1.8 TSI (152 л.с.) характеристики, расход топлива, динамика

• Рабочий объем — 1798 см3
• Количество цилиндров — 4
• Количество клапанов — 16
• Диаметр цилиндра — 92.8 мм
• Ход поршня — 82,5 мм
• Мощность л.с./кВт — 152/112 при 5000 оборотах в минуту
• Крутящий момент — 250 Нм при 1500-4200 оборотах в минуту
• Степень сжатия — 10.5
• Тип ГРМ/привод ГРМ — DOHC/цепь
• Марка топлива — бензин АИ 95
• Экологический класс — Евро-4
• Максимальная скорость — 216 км/ч
• Разгон до 100 км/ч — 8.2 секунд
• Расход топлива по городу — 9,7 литра
• Расход топлива в смешанном цикле — 7 литров
• Расход топлива по трассе — 5,4 литра

В моторной гамме Фольксваген можно встретить и более мощные версии двигателя 1.8 TSI. Собственно мощность турбированных силовых агрегатов напрямую зависит от производительности турбины. Чем больший объем воздуха способна «надуть» турбина, тем больше лошадей и крутящего момента выдает двигатель.

Переустановка двигателя ABL на AAZ, нюансы работы и стоит ли оно того?

Поможем Вам с поиском нужной запчасти на иномарки!

• Двигатели
• Генераторы
• ЭБУ двигателя
• ЭБУ разное
• Дроссельные заслонки
• ЭБУ АКПП
• Компрессоры кондиционера
• АКПП
• МКПП
• Вариаторы
• Антиблокировочные системы ABS
• Бензиновые ТНВД
• Вакуумные насосы
• Гидроусилители руля
• Карданные валы
• Катушки зажигания
• Приводные валы
• Радарные датчики
• Раздаточные коробки
• Редукторы
• Стартеры
• Турбины
• Форсунки бензиновые
• Форсунки дизельные

На автомобилях марки Volkswagen (Фольксваген), на разных версиях популярного микроавтобуса Транспортер, устанавливался двигатель ABL. Это 1.9-литровый двигатель WV ABL 68 л.с., дизельный, который применялся в период с 1992 по 2003 год.

Некоторые автомобилисты на Фольксваген Транспортер вместо двигателя 1,9 дизель или 1,9 турбо дизель, ставят такие же двигатели с легковых автомобилей Volkswagen, а именно с Пассат и Гольф. По сути все это одинаковые двигатели, одинаковой мощности и от одного производителя, но при установки этих ДВС на Транспортеры, необходимо учесть некоторые конструктивные особенности.

В этой статье нашего информационного раздела мы хотим подробнее рассказать вам о переустановки двигателя AAZ с легковых автомобилей марки Фольксваген, на Транспортер 4, где исходно установлен мотор ABL.

Двигатель AAZ вместо ABL на микроавтобус Транспортер

Двигатель AAZ – это тоже 1.9-литровый дизельный двигатель Volkswagen, который производился с 1991 по 1998 год, но ставился не на коммерческий автотранспорт, а на легковые седаны.

У нас в стране данный ДВС хорошо знают автовладельцы таких автомобилей, как Пассат Б3 и Б4, а также Гольф 3.

Микроавтобус Volkswagen Transporter зарекомендовал себя с очень хорошей стороны и пользуется и сегодня большой популярностью. В кузове Т4 данный автомобиль был оснащен двигателем ABL.

Переустановка вместо двигателя ABL двигателя от седана AAZ, у многих автовладельцев вызывает интерес. Почему?

В чем преимущество переустановки двигателя ABL на AAZ?

Преимуществ такой переделки можно выделить два основных.

Цена. Это главное преимущество. Двигатель AAZ значительно дешевле, поэтому если на старый Транспортер вам нужно найти двигатель, то в поиски можно включить не только его родной ABL, но и AAZ.

Менее изношенный двигатель. Так как ДВС AAZ ставился на легковые автомобили, а не на коммерческий транспорт, его можно найти в более хорошем состоянии. Двигатели с коммерческого транспорта всегда имеют большой пробег и более изношенное состояние. Двигатель для пассажирского транспорта чаще бывает в лучшем состоянии.

Эти две причины заставляют многих задуматься о возможности покупки двигателя AAZ и переустановки его на Фольксваген Транспортер вместо мотора ABL.

Теперь давайте поговорим о самом процессе переустановки.

Что нужно для переустановки двигателя ABL на AAZ?

При переустановки этих двигателей возникает очень много тонкостей и нюансов. Сама процедура достаточно кропотливая и не быстрая.

Вот основной перечень действий, которые потребуются для такой переустановки.

А именно, будет нужно:

переставить поддон двигателя. На Транспортере есть балка, которая не дает возможности установить мотор с легкового класса, поэтому необходимо поменять поддон для мотора AAZ. Поддон для этого ДВС ABL своеобразной формы и имеет скос, которого нету на ДВС AAZ

переставить маслоприемник с ABL на AAZ

рассверлить места крепления кронштейнов опоры двигателя под больший диаметр, сделать дополнительное отверстие, так как на блоке AAZ отверстия в блоке уже. В седане, то есть легковом автомобиле, «лапы» двигателя легче, соответственно и сечение болтов под них меньше. Поэтому нужно под болты рассверлить в уже штатных отверстиях более широкие сечения, чтобы вкрутить опорные лапы двс ABL.

просверлить в блоке отверстие под масляный щуп, и перенести щуп. Это необходимо, так как у АБЛ щуп расположен сзади, а у ААЗета он спереди. На блоке есть заводская отливка, где сверлится отверстие и щуп устанавливается на другую сторону. Но можно этого и не делать, но в таком случае на щупе нужно сделать засечку, чтобы указать уровень масла, так как меняется поддон. Либо можно пере сверлить отверстие и там, где был старый щуп, поставить заглушку.

переставить турбину. В каждом из двигателей есть приемная труба, которая выходит от турбины, у ABL и AAZ они разные. Поэтому выхлопная труба не стыкуется, но это только в том случае если двигатель покупается с турбиной. Если турбина ставится от ABL, то есть своя родная, то переделок ни каких не нужно. А если турбина остается с седана, то нужно покупать турбину, чтобы она была с частью выхлопного коллектора, так чтобы потом можно было ее приварить внизу к глушителю.

поменять навесное оборудование, если AAZ куплен без навесного.

Отдельно осветим вопрос с системой охлаждения головки двигателя.

Отличия в системе охлаждения головки двигателя у ABL и AAZ

У данных моторов есть некоторые отличия в системе охлаждения головки двигателя.

Если вы откроете капот Фольксваген Транспортер, то увидите, что все двигатели в данном автомобиле стоят под наклоном в 15-20 градусов. Если сказать простым языком, то они установлены полулежа. А если открыть капот Пассата или Гольфа, то можно увидеть, что двигатели в них стоят вертикально.

Если встать лицом к двигателю Т4, то можно увидеть, что справа на головке в верхней ее части выходит штуцер диаметром в 10 мм, а от него выходит шланг и он идет в расширительный бачок. А на двигателях с легковых машин этот штуцер и шланг отсутствуют.

Поскольку у Т4 двигатель стоит полулежа то, чтобы в верхней точке не скапливался воздух и не препятствовал нормальному функционированию системы охлаждения головки двигателя, предусмотрен этот штуцер и шланг. А поскольку на легковых автомобилях двигатель стоит вертикально, а головка соответственно горизонтально, то необходимости в этом отводе нет. Кто живет на верхних этажах знает, чтобы жидкость в трубах нормально циркулировала нужно время от времени стравливать воздух в батареях.

Поэтому устанавливая двигатель с легковушки на Т4 следует учесть эту особенность!

Как решить проблему охлаждения головки двигателя на ABL и AAZ?

Есть два решения данной проблемы:

Первое. Высверлить отверстие точно в том месте двигателя, где на Т4 двигатели стоит штуцер, нарезать резьбу и вкрутить штуцер. Но есть большой риск повредить масленый канал, тогда головку придется выкинуть.

Второе. Поскольку завоздушивание системы происходит не сразу то время от времени надо заезжать на горку, как бы устанавливая двигатель в вертикальное положение, для стравливания воздуха. И нужно дать двигателю поработать три четыре минуты в таком положении. В зимний период достаточно проводить данную процедуру один раз в 7-10 дней. В летний период через 3-4 дня.

Безусловно, при осуществлении данной работы возникает много технических нюансов, которые в процессе работы могут создавать дополнительные задачи. Но не смотря на все это, процедура является вполне выполнимой и рассматриваемой многими, как хорошая экономия денег.

На сайте компании V12Motors вы найдете любые ДВС на иномарки разных годов выпуска. Мы поможем с поиском необходимой вам автозапчасти!

Большой привоз новых контрактных автозапчастей на наш склад в Москве.

Новая большая партия разных автозапчастей из ОАЭ.

Новое большое поступление автозапчастей из ОАЭ.

Двигатель BMW N46B20 – модификации, характеристики, проблемы.

Заменить двигатель Z18XER на F18D4, в чем преимущества такой переустановки.

Двигатель AKL, его преимущества и недостатки.

Напишите нам

5 признаков снижения уровня жидкости в системе гидроусилителя руля.

Заменить двигатель Z18XER на F18D4, в чем преимущества такой переустановки.

Переходная плита для установки 6-ти ступенчатой МКПП Спринтер.

4 преимущества контрактного двигателя

Особенно если у вас не новый автомобиль, часто возникает вопрос, ремонтировать двигатель или купить .

Заменить двигатель Z18XER на F18D4, в чем преимущества такой переустановки?

Это практически одинаковые двигатели, Z18XER ставился на автомобили марки Opel, F18D4 на Шевролет Кр.

4 ошибки, убивающие автомобильный кондиционер

Какие действия водителя, а также без действия, приводят к окончательной поломки системы кондициониро.

5 самых распространенных причин перегрева двигателя автомобиля

Перегрев двигателя это серьезная неисправность, по каким причинам чаще всего происходит перегрев дви.

Где можно заказать запчасти на иномарки в Москве?

Где можно купить запчасти для иномарок среди большого обилия предложений? Есть масса вариантов.

Lorem ipsum dolor sit amet, consectetur adipisicing elit. Aspernatur officiis ipsum vero, voluptatum velit, natus neque. Pariatur sed, odit hic? Reprehenderit et cum delectus minus, dolorem deleniti numquam dolore quaerat repellendus tempore quis ad, illo ducimus blanditiis eos incidunt. Maxime voluptate, ut maiores in vel pariatur quae vero, consectetur nobis doloribus ducimus? Ullam, nihil hic sit praesentium neque cumque, autem quos eius quibusdam aut voluptas. Illum repellendus earum ducimus, aliquid est quod dicta facere beatae corrupti placeat eligendi veniam, et autem quam maiores neque, necessitatibus error culpa. Quasi cupiditate nihil eos porro nemo numquam quisquam, ad animi incidunt facilis. Quibusdam rem pariatur praesentium, error blanditiis incidunt dignissimos nostrum odio, maiores minima deleniti nesciunt architecto optio omnis nisi. Enim nihil necessitatibus, voluptatibus rem deserunt sit doloribus suscipit deleniti, perspiciatis quasi! Quaerat ipsum voluptatem eum et, praesentium aut tempora. Impedit vel incidunt unde fugit saepe sit tenetur, quia quod cum facere amet numquam odit alias blanditiis eveniet assumenda, beatae reprehenderit, autem esse magnam! Nemo enim, dolore eum quisquam vel, molestiae, fuga laboriosam nihil voluptate fugiat repellendus delectus totam, cumque neque possimus ullam labore nobis sint voluptatem! Sed, at, expedita? Voluptatem a veniam, provident ullam reiciendis eius fugiat excepturi voluptatibus dolor similique doloremque deserunt, dolores mollitia voluptates. Maiores, veniam ullam fugiat ex. Laboriosam eligendi quam facere unde et, odio repudiandae iste ipsam voluptatum quas animi in quisquam assumenda iure quod pariatur architecto quis impedit beatae maxime amet magnam? Unde nobis, soluta! Unde quia fugit reiciendis. Esse cumque ex animi et beatae magni aut aspernatur atque, laudantium soluta sint dolores quas commodi qui molestias officia accusantium enim inventore fugit dolorem tenetur voluptate. Architecto nam consequatur magnam iusto neque fugit, possimus accusantium at aperiam similique nemo sequi! Esse neque asperiores nesciunt. Eum eaque perspiciatis voluptates, ipsa illum animi cupiditate modi aliquam numquam, veniam unde quam.

Двигатели, коробки, агрегаты, кузовные и прочие запчасти для иномарок

г. Люберцы, ул. Мира 8А

Пн-Пт с 10:00 — 19:00

Найдите интересующие вас запчасти в нашем каталоге

• Главная
• Каталог
• Бренды
• О нас
• Новости
• Статьи
• Контакты

Запчасти для иномарок V12Motors | ©

Продолжая использовать сайт, вы соглашаетесь на сбор файлов cookie

Не только масложор: типичные поломки моторов VW 1,8/2,0 TSI EA888

Совсем недавно мы достаточно подробно рассказали об особенностях поршневой группы моторов линейки ЕА888 от концерна VW. Но мотор – это не только поршни и блок, это ещё множество деталей и узлов. И сегодня мы хотим поговорить именно о приводе ГРМ, помпе с термостатом, маслонасосе, балансирных валах и всём прочем, что ещё может развалиться на этом двигателе. Но сначала коротко напомним о проблемах ЦПГ.

Д остаточно удачную поршневую группу моторов первого поколения, они же Gen 1, так удачно «доработали» с целью снизить расходы на трение, что потребовалось несколько итераций, чтобы нивелировать серьезные неприятности в виде масляного аппетита и связанного с ним прогорания поршней. Даже опыт разработки отличных моторов, производственная база и лидирующие позиции не только в Европе, но и в мире, помогли не сразу.

Но в итоге проблема была решена, так что если ваш мотор расходует масло, то смотрите, какие именно поршни установлены в моторе вашего автомобиля. Потом останется выяснить, каким способом устранять проблему. В ряде случаев можно обойтись доработкой старых поршней и заменой поршневых колец, а иногда поршни стоит сменить.

Если поршень прогорел из-за залегания компрессионных колец, то придется точить блок, благо он чугунный, и ремонтные размеры у поршневой группы есть. Правда, поршни 40761610 и 40761620 – первого и второго ремонтного размера соответственно – существенно дороже базовых. Так что гильзование чугунного блока – весьма распространенный выход из ситуации. Можно даже обойтись б/у поршнями с доработкой, благо поршни сами по себе крепкие. Да и «бесхозных» поршней в природе много: меняют их массово.

Я не могу рекомендовать незаводскую доработку, но могу сказать точно, что четыре отверстия по 3 мм вместо родных – это проверенный вариант ремонта, хотя некоторым сериям поршней потребуется расточка посадочного места кольца.

Вроде, с поршнями всё понятно. Но, к сожалению, конструкция этой серии двигателей имеет еще множество слабых мест: в их числе привод ГРМ, узел помпы и термостата, неудачная конструкция системы вентиляции картера, маслонасоса и балансирных валов. Даже впускной коллектор этого мотора имеет типовую неисправность. Вишенкой на торте безобразий можно смело считать ограниченный ресурс ТНВД, разрушение его привода, капризы системы непосредственного впрыска в целом, особенности зашлаковывания клапанов на моторах TSI и сложности с их диагностикой и ремонтом. Последнее осложняется конструктивными особенностями ряда изнашиваемых узлов — например, регулятора давления в сборе с топливной рампой. Итак, теперь подробнее.

Непредсказуемая цепь

Цепной привод ГРМ считается на Руси особо надежным, ведь ходили же моторы Жигулей десятки лет! Натяжители, правда, удлиняли, но цепи менять не приходилось до второй-третьей «капиталки». И потому решение компании VW поставить цепь вместо ремня в новой серии моторов всячески приветствовалось. Сюрприз в виде загнутых клапанов и перескоков цепей при пробегах менее 50 тысяч километров стал для многих владельцев шоком.

Не то чтобы такого не случалось ранее: у Mercedes-Benz буквально за пару лет до того состоялся скандал на почве ненадёжной цепи мотора М272, да и у GM и Opel цепь на атмосферных моторах упорно не хотела работать вечно. Но в силу недостатка информации и явного замалчивания проблем гарантийными отделами и отраслевыми СМИ владельцы узнавали о проблеме только тогда, когда мотор не заводился. Сюрприз получился более чем неприятный для абсолютного большинства. Оказалось, что никто не застрахован от поломки задолго до ожидаемого срока замены элементов ГРМ. Поиск причин выявил сразу несколько недоработок.

В первую очередь под подозрение попал гидронатяжитель. Его конструкция предусматривала наличие «трещотки» — механизма обратного хода, но выполнен он был недостаточно прочным, отчего в ряде ситуаций натяжитель сжимался. Причём ситуации могли быть любыми: прокручивание двигателя в обратном направлении при парковке на передаче, при работе в сервисе, из-за рывков тяги во время движения, при старте холодного мотора и тому подобное.

На фото: Volkswagen Tiguan

Цепь могла даже не иметь износа, но перескакивала при этом легко. Клапаны у мотора загибаются всегда и имеют конструкцию, при которой головка клапана легко отрывается, что часто приводит к «сталинграду». Впрочем, обычный загиб клапанов по цене немногим уступает полной переборке, потому что ГБЦ часто оказывалась повреждённой до уровня, когда требуется капремонт с восстановлением седел и выпрессовкой направляющих.

Гидронатяжитель сначала заменили на серию 06K109467K с более надежным механизмом обратного хода, а затем – на 06K109467P со встроенным обратным клапаном, который исключал завоздушивание. Оказалось, что маловязкие масла могли полностью стекать, и время срабатывания гидронатяжителя увеличивалось до десятка секунд. А это значительно повышало шансы проскока цепи.

Последняя ревизия гидронатяжителя в целом проблем не имеет, и ее можно встретить на моторах начиная с 2012 года или прошедших замену ГРМ. Впрочем, известны примеры, когда сервис ставил оригинальный новый натяжитель первого образца при замене ГРМ. Видимо, они ещё оставались на складах, так что будьте бдительны.

К сожалению, натяжителем проблемы не ограничивались. Вторым важным источником проблем стали балансирные валы.

Вал и нежный фильтр

Балансирные валы этого двигателя находятся в блоке, и в действие их приводит цепь. Беда пришла, откуда не ждали: в блоках подшипников скольжения применили сетчатые фильтры с корпусом из пластика. Поскольку рабочая температура двигателя выше сотни градусов, а температура масла в картере и того выше, пластик быстро терял рабочие характеристики, крошился, и начинались приключения. Маленькие куски пластика постепенно скапливались в миниатюрных фильтрах, а поскольку их диаметр не больше 8 мм, то забивались они быстро.

У любителей покрутить мотор на холодную в систему смазки поступали еще и куски пластика из картера. При высокой рабочей температуре пластиковые детали механизма ГРМ, такие как успокоители, а также многочисленные резиновые трубки системы вентиляции картера тоже деградировали и разрушались, отравляя своими остатками масло.

Учитывая рекомендуемые интервалы замены в 15 тысяч и не всегда бережную эксплуатацию, это приводило к неприятным последствиям. Забитый мини-фильтр балансирных валов переставал пропускать масло, в результате чего балансирный вал перегревался, и фильтр расплавлялся окончательно. Если вал заклинивало, то двигатель или вставал, или обрывал привод балансирных валов. Всё это обычно сопровождалась поломкой одной из звезд. Нагрузки на привод ГРМ получались высокие, и часто финальным аккордом становился проскок цепи. Особенно если натяжитель к тому времени тоже уже успевал ослабнуть.

Распредвал: подвели опоры

Ещё одна неприятность таились в опорах распределительных валов. В передней опоре распредвала номер 06H103144J применили обратный клапан. Нужен он для того, чтобы обеспечить скорейшую подачу масла при холодном старте двигателя и быстрый выход фазорегулятора на рабочий режим. И вот эта простейшая деталь из стального шарика, пружины и пластикового корпуса с сетчатым фильтром подвела. Остатки пластика рвали фильтр, и мусор начинал «гулять» по системе, попадая в магистраль смазки распредвала и в фазовращатель. Последние этого обычно пережить не могли. Разумеется, цепь при этом могла проскочить или даже оборваться с повреждением клапанов и ГБЦ.

С этим дефектом можно было встретиться даже при небольшом пробеге, порой хватало 40-60 тысяч километров городских поездок. Выход был найден: в продаже появились новые сеточки, а корпус клапана в новых опорах стал металлическим.

Горячий немецкий парень

Из-за высокой рабочей температуры страдали опоры распредвалов, натяжители ГРМ, а следом – и цепь, так как её износ во многом зависит от частоты колебаний, состояния поверхности натяжителя и качества смазки. При повышении температуры масла оно хуже смазывает детали, быстрее стекает, а пластик становится твердым, вследствие чего хуже гасит вибрации и быстрее изнашивается. Слишком высокая рабочая температура двигателя до сих пор остаётся без изменений, но тюнинговые продукты умеют исправлять этот недостаток: меняют и температуру срабатывания термостата, и температуру включения вентиляторов.

Высокая рабочая температура сказывается и на работе компонентов системы охлаждения. У этой серии двигателей конструкция термостата и помпы выполнена очень оригинально: помпа расположена в едином блоке с термостатом и приводится ремнем от одного из балансирных валов. Причем весь узел, за исключением силового кронштейна подшипника, выполнен из пластика. Корпус насоса не слишком прочный, со временем его «ведет». Вдобавок ранние версии узла имели неудачное уплотнение, которое разбухало, что приводило к появлению трещин.

Срок эксплуатации модуля помпа-термостат оказался менее пяти лет, а при работе двигателя в условиях крупных городов и пробок — даже менее трех. А поскольку мотор очень термонагружен, любая утечка охлаждающей жидкости может привести к фатальным последствиям как для поршневой группы, так и для остального «железа» мотора. Сейчас цена модуля не очень велика, но лет пять назад ситуация была куда острее, да и ресурс был ниже.

Ремонт тоже непрост: подобраться к насосу очень сложно, сверху он прикрыт впускным коллектором, снизу доступ тоже ограничен. Зато на ремень снизу легко попадает вода, что может привести к его выходу из строя, поэтому по лужам надо ездить очень аккуратно. Масла ремень не особенно боится, но бывали случаи его разрушения по неизвестным причинам.

Дайте масла!

Маслонасос и его привод тоже могут доставить немало хлопот. Насос расположен в картере двигателя, и на первых двух ревизиях мотора он был простым, с байпасным клапаном. Для третьего поколения ЕА888 (Gen3) разработали двухступенчатую систему регулирования. Но, если честно, даже простые версии насоса были не идеальны. Сетка маслоприемника иногда забивалась, цепь зимой, бывало, рвалась, редукционный клапан изредка западал с понятными последствиями для мотора.

С введением системы регулирования участились случаи проворота вкладышей, которые связывают в том числе с системой регулирования. Впрочем, у новых моторов есть свои особенности. Например, шейки коленвала тут меньшего диаметра, и большая склонность к утечкам масла из-за перегрева или ударов из-за облегченной конструкции картера не всегда обусловлена плохой работой маслонасоса.

Течи также случаются и по вине трубки охлаждения турбины. При пробегах более 50 тысяч километров часто нарастают вибрации последней из-за осаждения нагара и грязи на крыльчатках, особенно холодной. Даже при полностью исправной турбине течи вполне возможны: конструкция её не слишком удачная. Тут можно только рекомендовать регулярно проверять трубку или заменить её на гибкую тюнинговую подводку.

И напоследок…

Впускной коллектор, который укрывает помпу от глаз владельца, скрывает в себе собственную проблему. Вихревые заслонки имеют групповой привод от сервомотора, и при загрязнении коллектора вал заслонок расстыковывается в одной или нескольких точках. Чаще всего – в зоне соединения с приводом. Штатный вариант ремонта – замена коллектора, что обходится недешево, но можно встретить и ремонтные заслонки и сервоприводы.

Вентиляция картера на EA888 – та еще проблема. Причем она же является «жупелом» для тех, кто столкнулся с расходом масла на ранней стадии. В теории конструкция системы весьма прогрессивна: с маслоловушкой и PCV-клапаном она обеспечивает всережимную работу для двигателя с наддувом и теоретически большой срок эксплуатации масла. На практике же случаются следующие неприятности.

Умирающий клапан PCV приводит к повышению давления в картере и выдавливанию одного из сальников мотора, причем самым неприятным вариантом является протечка заднего сальника коленчатого вала. Задний сальник коленвала меняли в связи с течами и отслоениями резины, новая ревизия 06H103171F выдерживает давление намного лучше и не расслаивается, но остальные сальники текут легко.

Из-за этого же клапана потеет верхняя крышка ГРМ, часто крышка ГБЦ.

А вот потёки масла на верхнем патрубке турбины и в интеркулере – это, скорее, просчет с изначальным рабочим давлением клапана PCV. Система маслоотделителя не успевала фильтровать масло, отчего оно попадало на впуск, в интеркулер и на клапаны. Когда VW столкнулся с тем, что на впускных клапанах нарастает «шуба» из нагара, который затрудняет газообмен в моторе и приводит к подклиниванию клапанов, повреждению седел, а порой и поршневых колец и даже цилиндра, инженеры концерна увеличили рабочее давление в картере мотора. Теперь сальники стали течь, хотя расход масла через вентиляцию значительно упал. «Шубообразование» тоже идёт не так интенсивно, серьезные отклонения в работе мотора появляются обычно после окончания гарантии. Выход? Тут может помочь промывка впуска на сервисе.

Вместо заключения

Надеюсь, теперь понятно, почему фраза «все моторы с турбиной расходуют масло» от владельца VW с 1,8 TSI/2,0 TSI звучит немного фальшиво, а подобные заявления у дилера говорят о том, что менеджер по гарантии не хочет заморачиваться с ремонтом до окончания гарантийного срока. Многое из вышеперечисленного можно исправить, если взяться за дело правильно и вовремя.

Что могло бы спасти репутацию моторов ЕА888? Скорее всего, стоит понизить температуру, заменить ряд узлов и использовать другие материалы. И значительно сократить интервалы техобслуживания.