Вакуумная схема двигателя м110
vsplit.ru установка новых, б/у кондиционеров, заправка фреоном, чистка в Москве и области
Инструкция по эксплуатации вакуумного насоса.
При установке кондиционера монтажники должны использовать вакуумный насос. Что он из себя представляет? Какие его технические характеристики?
Инструкция по эксплуатации вакуумного насоса в подробном изложении.
Не запускайте насос без масла или с низким уровнем масла. Запуск оборудования без смазки может привести к поломке.
VP3D Серия VP вакуумных насосов была специально разработана для сервисных работ с системами охлаждения и кондиционирования. Насосы серии VP состоят из электрического двигателя и заполненного маслом ротационного картриджа.
При заправке кондиционера 410 или 22 фреонами мы используем шланги с разными разъемами подключения. Обратите на это внимание! На этом насосе для этого есть три разных штуцера.
штуцера вакуумного насоса
Основные черты серии VP — двухступенчатые режим работы обеспечивает глубокое вакуумирование и быструю работу
— модели с двухуровневым режимом работы оснащаются вентилем выпуска балластного воздуха
— насосы могут работать с напряжением 115 или 230 В
— удобная эргономичная ручка для переноски
— снижающая вибрацию резиновая основа
— двигатель с воздушным охлаждением для работы в условиях повышенной температуры окружающей среды
— глубокое вакуумирование – 15 микрон (двухступенчатый) и 100 микрон (одноступенчатый)
— штуцер для откачиваемого воздуха для удобства пользователя имеет разные типы резьбовых соединений
— отверстие для слива масла
– для быстрого сервисного обслуживания насоса
— стекло для контроля за уровнем масла.
Внимательно прочитайте инструкцию перед работой. Данное руководство содержит важную информацию об основных этапах работы с оборудованием. Уделите особое внимание вопросам безопасности и предупреждениям, рассматриваемым в этой инструкции.
Всегда помните – БЕЗОПАСНОСТЬ – ЭТО ГЛАВНОЕ!
Комплектация — вакуумный насос серии Pro-Set — шнур питания — масло для вакуумных насосов (500 мл) — руководство пользователя Подготовка к работе
1. Вакуумные насосы серии VP оборудованы двигателем с переключателем между двумя напряжениями. Убедитесь, что выставлено правильное напряжение.
2. Снимите крышку с выхлопной трубы
3. Вакуумный насос поставляется без масла в резервуаре. Заливайте масло в выхлопную трубу(или отверстие для заливки масла, что одно и тоже) до тех пор, пока уровень масла не поднимется до середины смотрового окошка. Закройте крышку.
4. Снимите крышку с ¼” резьбового соединения штуцера для откачиваемого воздуха. Включите насос. Подождите 15 секунд, оденьте крышку на ¼” резьбовое соединение.
5. Проверьте уровень масла – добавьте или замените масло при необходимости. Для хорошей работы насоса необходимо, чтобы масло было видно в смотровое окошко.
Не запускайте насос без масла или с низким уровнем масла. Запуск оборудования без смазки может привести к поломке. После выполнения всех вышеописанных операций и соблюдения всех примечаний насос готов к работе.
Инструкция по безопасности
Не вдыхайте пары хладагента и смазки. Вдыхание этих паров в высокой концентрации может привести к аритмии, потере сознания и удушью. Во время сервисного обслуживания всегда выключайте насос из сети. Не применяйте насос с системами, находящимися под давлением – это может вывести его из строя. Все шланги могут содержать жидкий хладагент под давлением. Контакт с хладагентом может привести к обморожению и прочим травмам. При работе следует надевать защитные средства, такие как очки и перчатки. Особо будьте внимательны при отсоединении шлангов. Избегайте вдыхания паров хладагента и/или смазки. Это может привести к раздражению глаз, слизистой оболочки носа, ротовой полости и кожи. Пожалуйста, прочитайте инструкцию по безопасности, прилагаемую изготовителем к хладагентам и смазкам. Для сокращения риска возгорания старайтесь не использовать дополнительные кабели тоньше 1,5 мм. Для предотвращения перегрева кабеля сократите его длину до минимума. Не используйте установку в непосредственной близости с открытыми ёмкостями с бензином или другими горючими материалами. Убедитесь, что все средства защиты функционируют нормально, прежде чем работать с оборудованием.
Данное оборудование разработано для выполнения окончательного этапа по вакуумированию системы. Работа с системами, имеющими внутреннее давление газа выше 5 psi может повредить насос.
Не запускайте насос без масла или с низким уровнем масла. Запуск оборудования без смазки может привести к поломке.
Спецификация Ступени 2
Мощность двигателя, л.с. 1/3
Частота вращения 50/60 Гц (оборот/мин) 1440/1720
Размеры, см 35х14х26
Диапазон рабочих температур, °C 0…+52
Питание 110-120/220-240 В, 50/60 Гц
Остаточное давление, микрон 15
Объем емкости для масла, мл 450
Защита от перегрузки
защита двигателя от перегрева и короткого замыкания
Производительность 3.16 CFM при 60 Гц, 75 л/мин при 50 Гц
Штуцер для откачиваемого воздуха 1/4″, 3/8″ SAE и 1/2″ ACME
Вентиль для балластного воздуха есть
Работа с вакуумным насосом
Не работайте с системами под давлением – это может привести к поломке насоса.
1. Проверьте чтобы розетка в сети питания соответствовала шнуру питания насоса.
2. Серия насосов VP оборудована двигателем с возможностью работать с двумя уровнями напряжения. Убедитесь, в том, что на насосе выставлено правильное напряжение.
Если выставить на насосе напряжение, не соответствующее номиналу в сети, и из-за перегрева двигателя термопредохранитель может выключить насос.
3. Подключите насос к сети.
4. Проверьте уровень масла.
5. Подключите насос, как показано на рисунке
или напишу от себя в более доходчивой форме:
«Правильное подключение шлангов на практике.
Желтый — средний, подсоединяют к вакуумному насосу, его разъем соответствует значению 1/4″ SAE (резьба гаек под 22 фреон) или 5/16″ SAE (гайка под 410 газ). У этого насоса VP3D есть еще штуцер под разъем 1/2″ SAE.
Синий — заправочный шланг предназначен для низкого давления, подсоединяется к сервисному порту наружного блока и через него заливают фреон в трубы. Если манометрическая станция имеет два штуцера и два крана, то желтый шланг после вакуумации отсоединяют от насоса и подключают к баллону с фреоном. Если у манометров четыре крана, то вакуумный насос можно не отсоединять, просто перекрыть кран на него и открыть кран соединительного шланга, подключенного к баллону (22 или 410 фреона).
Красный — шланг служит для заправки по высокому давлению. Если у наружного блока два сервисных порта на двух трубах, тонкой и толстой, в просторечии,на жидкостной и газовой линии, по науке. Этот шланг мы используем редко, так как у обычного сплита всего один заправочный или сервисный порт.»
6. Откройте вентили на манометрическом коллекторе
7. Включите насос.
8. Дождитесь, пока нужна глубина вакуумирования будет достигнута.
9. По достижении нужной глубины вакуума, закройте вентили на манометрическом коллекторе, выключите помпу.
РАБОТА С НАСОСОМ ЗАКОНЧЕНА
Рекомендуется сменять масло в вакуумном насосе после 50 часов работы. Чистота масла влияет на глубину вакуумирования. Процедура замены масла:
1. Убедитесь, что масло в насосе разогрето, в противоположном случае – включите масло на 10 минут
2. Убедитесь, что насос не подключен к системе.
3. Снимите крышку с отверстия для слива масла и слейте отработанное масло в подходящую емкость. Наклоните насос в сторону отверстия для слива масла.
4. После того, как все масло будет слито, закройте отверстие для слива масла. 5. Снимите крышку с выхлопной трубы (она же – отверстие для заливки масла) и залейте масло до середины смотрового окошка. Закройте крышку выхлопной трубы.
Еще раз отвечу на вопрос, какое количество масла именно в этом вакуумном насосе? Чуть выше, надеюсь, вы нашли в таблице и прочитали — 450 мл. И что хорошо в этом насосе, так это то, что в нем есть смотровое окошко, через которое видно сколько масла в данный момент находится, какого оно цвета, пора ли его менять или добавлять.
Нажав на ссылку ниже, вы перейдете на статью, где рассказано более подробно и приведены фотографии:
Какие шланги используют для вакуумного насоса?
Продолжение статьи читайте, сделав переход по ссылке:
Вакуумный насос и все его достоинства. Каким он должен быть.
Ремонт двигателя м117 Mercedes-Benz W126
Жалоба на неустойчивую работу двигателя на холостом ходу, толчки на малой скорости и большой расход топлива, производим ремонт двигателя м117.
Дружественный автосервис, зная наши возможности, порекомендовал владельцу автомобиля компанию «Benz-Class» для решения этих проблем.
Хозяин автомобиля поведал, что на его автомобиле, недавно, было сделано техническое обслуживание — замена фильтров воздушного и всех масляных, масла в двигателе, АКПП ( автоматическая коробка передач) и работы по ходовой части.
Первичная диагностика проблемы двигателя м117 у Mercedes-Benz W126
Проведя предварительный осмотр, без применения каких либо супер точных измерительных приборов и компьютеров, обозначилась суть проблемы.
Обратите внимание на элемент воздушного фильтра. Он лежит в грязном корпусе. То есть, воздушный фильтр заменили, а корпус не отмыли от налипшей грязи. Более того расходомер воздуха (то, что за фильтром), так же в промасленном песке, снаружи и внутри.
Фильтр новый, грязь старая.
Следовательно, ранее устанавливали некачественные воздушные фильтры. «Правильный» фильтр не пропустит не пылинки, ни тем более, песчинки. Попадающий в двигатель песок, даже в небольших количествах, значительно сокращает его ресурс. На стенках поршней и цилиндров образуются продольные царапины провоцируя преждевременный износ поршневой группы. Попадая в автоматический регулятор холостого хода песок, выводит из строя и его.
Причина появления данной проблемы только одна — автомобиль обслуживался неквалифицированными, бездушными специалистами. Механиками «роботами», знающими принцип работы двигателя приблизительно. Никто не обратил внимание на грязь. Принцип простой – просили заменить фильтр? Получите. Вспомните Аркадия Райкина. «Лично я пришиваю пуговицы. К пуговицам претензии есть?»
Вернуть былую работоспособность двигателю можно только одним способом — обеспечить «стерильную» чистоту во все элементах впускного тракта, включая регулятор холостого хода.
Первое, с чего мы начинаем – мойка двигателя. Корпус воздушного фильтра снимаем т.к. он загораживает значительную часть пространства подлежащего очистке. Отмытый двигатель позволяет механику проводить работы чистыми руками.
Пространство под корпусом воздушного фильтра. Будем мыть!
Снимаем электропроводку, топливоподающие шланги, топливные трубки от форсунок и распределителя топлива, сам распределитель топлива, все шланги подачи воздуха и, наконец, расходомер воздуха. Разбираем его на три части. Полюбуйтесь на эту «красоту». И это произошло не в одночасье.
Слева внизу — автоматический регулятор холостого хода. Слева наверху — распределитель топлива. Справа — расходомер воздуха в разобранном состоянии
Тщательно отмываем снятые детали спиртом, продуваем сжатым воздухом и приступаем к сборке расходомера. Собрав расходомер воздуха, устанавливаем его на двигатель. Далее распределитель топлива и все оставшиеся детали – шланги, трубки, хомутики, винтики и даже «шпунтики». Полюбуйтесь.
Чистенько анфас.
Чистенько. Общий план.
Чистенько. Корпус воздушного фильтра с фильтром.
.Запустив двигатель, прогреваем его до рабочей температуры, проводим необходимые регулировки и возвращаем автомобиль счастливому хозяину.
Mercedes-Benz W140 1991-1999 Система питания и впрыска топлива бензинового двигателя — общая информация
Система питания и впрыска топлива бензинового двигателя — общая информация
В состав топливной системы входят: установленный в задней части автомобиля (под подушкой заднего сиденья) топливный бак с адсорбером на активированном угле, топливопроводы, электрический топливный насос, а также электронная система последовательного впрыска, управляемая блоком управления. Запас топлива показывается водителю на панели приборов. На бензиновом двигателе пары бензина собираются в адсорбере и подаются в камеры сгорания двигателя. Существенное влияние на расход топлива оказывает стиль вождения автомобиля. Ниже приводятся несколько советов по разумному обращению с педалью газа.
- После запуска двигателя сразу же трогайтесь с места, даже если это происходит на морозе;
- При остановке автомобиля на время более на 40 с, выключите двигатель;
- Двигайтесь всегда на максимально высокой передаче;
- При движении на большие расстояния по возможности поддерживайте равномерную скорость. Избегайте движения на высоких скоростях. Управляйте автомобилем осмотрительно. Без надобности не тормозите;
- Не перевозите не автомобиле излишний груз. Если багажник не используется, снимите его с крыши;
- Проверяйте давление воздуха в шинах. Не допускайте чрезмерного снижения давления.
Функциональные схемы систем впрыска, схемы вакуумных соединений и расположение компонентов систем управления двигателем
Функциональная схема системы впрыска вдигателей 119 и 104 (показан двигатель 119)
40 — Диафрагменный регулятор давления 55 — Топливный фильтр 60 — Вакуумное устройство 74 — Охладитель топлива 75 — Топливный бак 76 — Вентиляционный клапан 77 — Угольный адсорбер паров бензина 89 — Клапан EGR (левый на двигателе 120) 89а — Правый клапан EGR на двигателе 120 98 — Демпферное пневматическое устройство переключения на повышающую передачу 125 — Воздушный насос 126 — Клапан отсечки подмешивания воздуха в выпускной коллектор 127 — Обратный клапан подмешивания воздуха в выпускной коллектор (левый на двигателе 120) 127а — Обратный клапан подмешивания воздуха в правый, на двигателе 120, выпускной коллектор 128 — Обратный клапан (разрежение) 135 — Обратный клапан (создание разрежения) 136 — Вакуумная камера 156 — Выпускной коллектор 158 — Каталитический преобразователь A1е26 — Контрольная лампа отказов (MIL/»Проверьте двигатель») A9 — Компрессор К/В A16 — Датчики детонации (KS) A16g1 — Левый датчик детонации KS A16g2 — Правый датчик детонации KS B2/2, B2/3 — Термометрический датчик измерения массы воздуха (MAF) B11/2 — 4-контактный датчик температуры охлаждающей жидкости (ECT) B11/7 — Датчик температуры всасываемого воздуха (IAT) B11/9 — Левый датчик ECT B17/5 — Левый датчик IAT на двигателе 120 B17/6 — Правый датчик IAT на двигателе 120 B17/7 — Датчик температуры всасываемого воздуха (IAT)
G3/2 — Подогреваемый лямбда-зонд (левый на двигателе 120) G3/4 — Правый подогреваемый лямбда-зонд на двигателе 120 K17 — Реле системы подмешивания воздуха в выпускной коллектор K27 — Реле топливного насоса K27/1 — Левое реле топливных насосов 1 и 2 на двигателе 120 K27/2 — Правое реле топливных насосов 1 и 2 на двигателе 120 L5 — Датчик положения коленчатого вала (CKP) L5/1 — Датчик положения распределительного вала (CMP) L5/2 — Левый датчик CMP на двигателе 120 L5/3 — Правый датчик CMP на двигателе 120 L5/4 — Левый датчик CKP на двигателе 120 L5/5 — Правый датчик CKP на двигателе 120 M3m1 — Топливный насос 1 M3m2 — Топливный насос 2 M16/1 — Исполнительное устройство акселерации (привод дроссельной заслонки) M16/3 — Левый привод дроссельной заслонки на двигателе 120 M16/4 — Правый привод дроссельной заслонки на двигателе 120 N1/3 — Блок управления системы зажигания EZL/AKR N1/4 — Левый блок управления системы зажигания на двигателе 120 N1/5 — Правый блок управления системы зажигания на двигателе 120 N3/1 — ECM N3/2 — Левый ECM на двигателе 120 N3/3 — Правый ECM на двигателе 120 N4/1 — Блок управления акселерацией (привод дроссельной заслонки) N4/3 — Блок управления системы стабилизации оборотов холостого хода (IAC)/темпостата N16/1 — Стабилизатор напряжения N59 — Диагностический модуль (калифорнийские модели)
R16/2 — Образцовый резистор модуля зажигания R16/3 — Образцовый резистор левого модуля зажигания на двигателе 120 R16/4 — Образцовый резистор правого модуля зажигания на двигателе 120 S29/3 — Концевой датчик-выключатель холостого хода S40 — Переключатель темпостата A — Выкл B — Разгон/установка SР — Переустановка V — Торможение двигателем/установка S65 — Предохранительный переключатель перегрузки трансмиссии (ленточный тормоз B1) S65/1 — Предохранительный переключатель перегрузки трансмиссии (ленточный тормоз B21) . Двигатель 120 T1 — Катушка зажигания T1/1 — Катушка зажигания правой головки цилиндров на двигателе 120 T1/2 — Катушка зажигания левой головки цилиндров на двигателе 120 Y3/3 — Пневмоклапан демпфера переключения на повышающую передачу Y27 — Переключающий клапан EGR
Y27/2 — Левый переключатель EGR на двигателе 120 Y27/3 — Правый переключатель EGR на двигателе 120 Y32 — Переключающий клапан насоса подмешивания воздуха в выпускной коллектор Y33 — Электромагнитная муфта насоса подмешивания воздуха в выпускной коллектор Y49 — Электромагнитный клапан регулятора распределительного вала Y49/1 — Электромагнитный клапан регулятора распределительного вала левой головки цилиндров на двигателе 120 Y49/2 — Электромагнитный клапан регулятора распределительного вала правой головки цилиндров на двигателе 120 Y58/1 — Пневмопереключатель угольного адсорбера Y58/2 — Левый пневмопереключатель угольного адсорбера на двигателе 120 Y58/3 — Правый пневмопереключатель угольного адсорбера на двигателе 120 Y62 — Топливные инжекторы (левого ряда цилиндров на двигателе 120) Y63 — Топливные инжекторы правого ряда цилиндров на двигателе 120
1 — Вакуумный ресивер 2 — Распределитель разрежения 3 — Резонансная заслонка 4 — Клапан отсечки воздуха (со встроенным контрольным клапаном) 5 — Электрический вакуумный насос 6 — Клапан-переключатель воздушного насоса 7 — Вакуумный контрольный клапан
8 — Диафрагменный регулятор давления 9 — Датчик абсолютного давления во впускном трубопроводе (MAP) 10 — Клапан управления продувкой 11 — К угольному адсорберу 12 — Активатор дроссельной заслонки
1 — Вакуумный ресивер 2 — Контрольный клапан подачи разрежения 3 — Диафрагменный регулятор давления 4 — Клапан управления продувкой 5 — К модулю управления системы впрыска ME-SFI
6 — К угольному адсорберу 7 — Электрический воздушный насос 8 — Клапан отключения подачи воздуха 9 — Датчик абсолютного давления во впускном трубопроводе (MAP) 10 — Клапан-переключатель воздушного насоса
40 — Диафрагменный регулятор давления 125 — Воздушный насос 126 — Клапан отсечки воздуха 126а — Правый клапан отсечки воздуха 127 — Левый контрольный клапан (подмешивания воздуха) 128 — Вакуумный контрольный клапан 135 — Контрольный клапан линии подачи разрежения 136 — Вакуумный ресивер М16/3 — Левый активатор электронного акселератора/ темпостата/устройства управления оборотами холостого хода. В левой части силового агрегата
М16/4 — Правый активатор электронного акселератора/ темпостата/устройства управления оборотами холостого хода. В правой части силового агрегата Y32 — Клапан-переключатель воздушного насоса Y33 — Электромагнитная муфта сцепления воздушного насоса Y58/2 — Левый клапан управления продувкой Y58/3 — Правый клапан управления продувкой a — к угольному адсорберу rt — красный gr — серый sw — черный tr — нейтральный
Инжектор первого цилиндра находится в правой передней части силового агрегата (на примере 12-цилиндрового двигателя)
Сборка топливного насоса помещается под автомобилем, впереди правой задней полуоси
Реле топливного насоса находится справа в багажном отделении, позади заднего монтажного блока предохранителей
Датчик запаса топлива находится в левом переднем углу багажного отделения, на топливном баке
Клапан переключения впускного трубопровода помещается под впускным трубопроводом (вид снизу)
Левый термометрический измеритель массы воздуха (MAF) помещается в правой части двигательного отсека, на рукаве воздухозаборника
Левый датчик температуры охлаждающей жидкости помещается слева в передней части силового агрегата
Правый датчик температуры охлаждающей жидкости помещается слева в передней части силового агрегата
Датчик температуры охлаждающей жидкости (ECT) находится в верхней части левого переднего угла силового агрегата
Левый датчик детонации (KS) находится в углублении сверху на двигателе (на снимке двигатель снят с автомобиля)
Левый датчик детонации (KS) 1 находится в углублении сверху на двигателе (на снимке двигатель снят с автомобиля)
Левый датчик положения коленвала коленчатого вала (CKP) на двигателе V12 , — справа на задней стенке блока двигателя (на снимке двигатель снят с автомобиля)
Правый датчик положения коленвала (CKP) на двигателеV12, — сзади в верхней части блока цилиндров (двигатель снят с автомобиля)
Левый докаталитический лямбда-зонд 1, — под автомобилем, вплотную к ДП, над каталитическим преобразователем
Докаталитический лямбда-зонд 1, — под автомобилем, вплотную к ДП, на трубчатой секции системы выпуска, перед каталитическим преобразователем
Левый посткаталитический лямбда-зонд 2, — под автомобилем, вблизи ДП
Посткаталитический лямбда-зонд 2, — под автомобилем, вблизи ДП под задним сиденьем, в трубе системы выпуска позади каталитического преобразователя
Электромагнитная муфта насоса подмешивания воздуха находится снизу в правом переднем углу двигательного отсека
Правый клапан продувки адсорбера помещается в левой части двигательного отсека, на брызговике колесной арки
Левый клапан продувки адсорбера помещается в правой части двигательного отсека, на брызговике колесной арки, позади расширительного бачка системы охлаждения
Клапан продувки адсорбера находится в левом переднем углу двигательного отсека, на брызговике колесной арки
Клапан отсечки продувки адсорбера помещается под автомобилем, в задней части арки левого заднего колеса
Вакуумная схема двигателя м110
В этой статьей мы рассмотрим все особенности моторов серии EP, их ресурс и устройство, а также дадим рекомендации, которые помогут максимально продлить срок его службы.
- Как появились двигатели EP-серии
- Технические характеристики серии ЕР6
- Устройство двигателя
- Технологии и особенности конструкции
- Основные проблемы двигателя ЕР6 и их причины
- Доработки и нынешнее положение дел
- Ресурс EP6 1,6 л и рекомендации по обслуживанию
Как появились двигатели EP-серии
2005 год стал определенной революцией в создании силовых агрегатов, автоконцерны Peugeot-Citroen и BMW Group анонсировали появление инновационной серии моторов ЕР , над техническим концептом разработчики обеих компаний трудились совместно. Вызов, поставленный перед техническими службами, был достаточно сложен – требовалось предъявить рынку турбированные и атмосферные двигатели, которые могли бы устанавливаться на легковые автомобили вне зависимости от марки и производителя.
Итогом работы стало появления нескольких типов моторов с объемом от 1.4 литра до 1.6 литра и мощностью от 95 до 270 л.с. Двигатели с успехом начали устанавливаться на автомобилях Peugeot, Citroen, BMW, в том числе, на Mini Сooper.
Этот тип двигателей с успехом заменил уже не выполняющие свои задачи моторы серий TU и XU, производителям удалось сократить вред, причиняемый атмосфере, моторы полностью соответствовали требованиям стандартов Евро-5, а позднее и Евро-6. Кроме того, их удачная конструкция, упрощающая адаптацию двигателей к различным маркам легковых автомобилей, позволяя устанавливать их и на городские машины гольф-класса и на внедорожники, что привело к общей экономии производителей на издержках.
Двигатель продемонстрировал настолько высокие характеристики , что почти десятилетие новые модификации получали инженерную премию года в автомобилестроении — «Engine of the year».
Технические характеристики серии ЕР6
EP6 — бензиновый двигатель объемом 1.6 литра и мощностью от 115 до 120 л.с. с двойным турбонаддувом. Этот тип силовых агрегатов широко применялся для создания легковых машин таких европейских автопроизводителей как Peugeot, Citroen, BMW, Mini Сooper.
Максимальный крутящий момент
160 (16) / 4250 Н*м (кг*м) при об./мин.
рядный, 4-цилиндровый, DOHC
Тип системы питания двигателя
115 л.с. / 5200 об./мин.
120 л.с. / 6000 об./мин.Количество клапанов на цилиндр
Максимальный крутящий момент
240 (24) / 4000 Н*м (кг*м) при об./мин.
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.
140 л.с. / 6000 об./мин.
150 л.с. / 5800 об./мин.Турбина
Двойной турбонаддувКоличество клапанов на цилиндр
Устройство двигателя
Понимание общей конструкции двигателей серии EP может помочь понять причину поломки. Исключив симптоматику той или иной системы, можно довольно точно определить истинный источник неисправности, что значительно снизит стоимость ремонта. Итак, конструктивно, моторы EP состоят из следующих узлов и систем:
- рядная четверка цилиндров;
- впрыск обеспечивается двумя распределительными валами;
- 16 клапанов, по 4 на цилиндр, размещенных по схеме DOHC;
- система Valvetronic, отвечающая за работу блока;
- турбокомпрессор BorgWarner Twin-Scroll, нагнетающий воздух в двигатель;
- система охлаждения;
- интеркулер (охладитель наддувочного воздуха);
- цепной привод газораспределительного механизма;
- гидравлические опоры и роликовые толкатели, осуществляющие привод каждого клапана;
- инжекторная система.
Первоначально в двигателе использовались все уникальные решения, существовавшие на тот момент. Чтобы обеспечить сход с конвейера 2 500 моторов в день, производитель использовал метод промышленного производства. Сборочный завод Franciase De Mechanique получает некоторые детали с заводов BMW Group в Великобритании, другие детали производятся на заводе PSA в Доверине. В результате группа способна производить два двигателя в минуту каждый день.
Технологии и особенности конструкции
Конструкторы подошли к созданию всех моторов серии по единой схеме. Двигатель относится к типу четырехцилиндровых рядных, распределительные валы размещены по схеме DONC, в верхней части, каждый из цилиндров снабжен 4 клапанами, всего их 16, газораспределительный механизм позволяет менять фазы в зависимости от мощности. Мотор заслуживает того, чтобы подробнее раскрыть некоторые особенности от других силовых агрегатов.
- Прочность двигателю придают коленчатые валы и шатуны. Они выполнены из прочной стали методом катанной ковки по технологии АVT (Anti-Vibration Torsion). ДВС стал легче и менее чувствительным к вибрации.
- Блок, в котором размещены цилиндры, снабжен двойной защитой. Цилиндры размещены внутри основного корпуса, выполненного из высокопрочного сплава марки АS7G, но внутри находится еще один, из жаропрочного сплава. Несмотря на дублирование блок стал легче на 20%, а вибрация, влияющая на срок работы, гасится за счет двойной системы чехлов.
- Специальный сплав использован для изготовления головки блока цилиндров, у моторов-конкурентов эта деталь чугунная, что снижает ее эксплуатационные характеристики.
- Цилиндропоршневая система получила собственную систему охлаждения. Оно обеспечивается работой масляных канавок головки блока цилиндров и жиклёров в поршнях.
- Внедрена система фазораспределения впрыска топлива Valvetronic. Эта технология учитывает изменение мощности в процессе поступления топлива в двигатель и при помощи системы впускных клапанов меняет фазы газораспределения.
- Внедрена революционная система питания BоrgWаrnеr Twin-Scrоll. Это двойная турбина обеспечивает совместную работу двух воздуховодов, рассчитанных на взаимодействие каждый со своей парой цилиндров, отводя от них газы, возникающие в процессе переработки топлива. Далее оба канала объединяют газовые потоки, направляя их на турбину, что позволяет раскручивать ее на всех типах оборотах. Новая методика помогает избежать падения мощности при разгоне. В турбокомпрессорах более старого поколения в этот момент работа двигателя замедлялась из-за эффекта так называемой турбоямы.
- Современная инжекторная система Cоmmоn Dirесt Injеctiоn обеспечивает прямой впрыск топлива.
- Интеркулер обеспечивает охлаждение перед образованием воздушно-топливной смеси. Это снижает риск детонации, КПД работы двигателя увеличивается 15-20 %.
- Новый масляный насос с системой контроля давления масла, он регулирует объем и давление масла в каналах подачи.
Основные проблемы двигателя ЕР6 и их причины
Двигатели ЕР при всех их преимуществах, низком расходе топлива и достаточно высокой мощности для 1.6 литров все же оказались недостаточно совершенными. Многие автолюбители начали отмечать проблемы, проявляющиеся при достижении определенного пробега, обычно этот показатель был в пределах 100 тыс. км.
Этих явных недостатков лишена версия ЕР6 CDTM, она выполнялась для РФ с учетом особенностей национальных дорог, поэтому он более устойчив к износу. С большой статьёй о частых неисправностях этих моторов Вы можете ознакомиться, перейдя по этой ссылке. Наиболее часто мотор ЕР страдает от следующих неисправностей:
- Цепь ГРМ выходит из строя через 50 тысяч км. в результате растяжения привода. Эта неполадка характеризуется появлением на холостых оборотах шума в подкапотном пространстве. После фиксации этого звука цепь очень быстро изнашивалась, клапанная система могла заклиниваться. Причиной стала не самая удачная конструкция натяжителя цепи, в дальнейшем производитель эту проблему решил.
- Valvetronic не может обеспечить качественную работу клапанов цилиндров , на них образуется нагар, снижается точность регулировки и подъема. Избежать этой проблемы можно только при использовании качественного топлива.
- Каналы подачи масла протекают, утечка приводит к повышенному расходу, быстрому износу сальников и прокладок. Если утечка масла не контролируется, то снижение его уровня может вывести из строя масляный насос. Часто проблема вызвана использованием машины в мороз, к чему ресурс стандартных расходных деталей не приспособлен. Также эксплуатация машины в мороз приводит к отказу термостата.
- В ряде случаев наблюдаются сбои в функционировании турбокомпрессора , это приводит к снижению мощности мотора, для ранних версий – детонацию.
- Промерзание системы вентиляции картера , износ уплотнительных прокладок. Модернизация 2007 с установкой обогрева снизила остроту проблемы.
Доработки и нынешнее положение дел
ЕР6, ставший открытием для своего времени, продолжал неуклонно совершенствоваться, стремясь оставаться конкурентоспособным. Выше говорилось об обновлении 2007 года, но им производители не ограничились. PSA видела постоянные возможности для модернизации, поэтому работа над ним происходила постоянно. Наиболее серьезные изменения произошли в 2011 году. После этого мотор даже сменил имя и получил название EP6C.
Изменились некоторые существенные детали:
- Была создана новая цепь и натяжитель;
- Распределительные валы были существенно улучшены;
- Каналы подачи масла в двигатель расширены;
- Были полностью реконструированы вакуумный насос и топливный насос высокого давления;
- Серьезные изменения были внесены в конструкцию масляного насоса, электронное управление улучшило его работу, а масляный клапан предотвращал перепады давления;
- Обогрев системы вентиляции картера снизил риск переохлаждения;
- Новые кольца для поршней существенно снизили риск заклинивания двигателя;
- Кроме того, были заменены некоторые менее существенные детали, например, термостат.
Эксперты считают, что в целом модернизация смогла улучшить двигатель, но некоторые свойственные ему проблемы остались, просто они начали выявляться существенно позже, чем ранее. Проблемы с цепью начали возникать только после 100 тысяч километров, примерно на этом же уровне начал возрастать расход масла, стали появляться его подтеки. Масляное голодание двигателя практически перестало вызывать зацепы. Существенно возрос ресурс насосов, топливного и масляного. Производителю в качестве дополнительного позитивного результата удалось добиться того, что все новые комплектующие с легкостью монтируются на двигатели более старого поколения. В этом концерн Пежо-Ситроен в лучшую сторону отличается от Фольксвагена, который отказывает своим потребителям в таком удобстве.
Ресурс EP6 1,6 л и рекомендации по обслуживанию
Мотор ЕР6 при должном уходе без капитального ремонта может пройти до 200 тысяч километров. Продлить его ресурс можно, если следовать нижеприведенным советам:
- Главное правило — следует каждые 7,5-10 тысяч километров менять моторное масло, при этом выбирая марки, рекомендованные для этого типа мотора;
- Заправлять автомобиль только качественным топливом;
- Несмотря на то, что обязательный осмотр при получении ОСАГО отменен, нужно не пренебрегать им, осмотр и диагностика в сроки, рекомендованными производителем автомобиля, гарантированно защитят от серьёзных поломок и неисправностей;
- Контролировать и правильно реагировать сигналы датчиков, они помогут своевременно определить назревающую поломку.
Если эксплуатация мотора будет осуществляться с учетом данных советов, то двигатель прослужит на 50-100 тысяч километров пробега дольше. Возможно, такой агрегат будет «поедать» несколько больше масла, но при этом мотор будет работать стабильно и эффективно.
И самое главное правило. Обращайтесь к проверенным и опытным специалистам, которые работают с моторами данной серии много и постоянно. Такие специалисты в состоянии очень быстро определить причину неисправности и устранить её без лишних телодвижений и затрат с Вашей стороны. Именно такие специалисты работают в сети специализированных автотехцентров «ПМРК».
Обращайтесь и мы выполним диагностику, ремонт и обслуживание двигателя серии EP6 быстро, с гарантией и по доступным ценам.
