Renault magnum сколько масла в двигатель

Renault magnum сколько масла в двигатель

Доброго времени суток, уважаемые читатели! В этой статье пойдет речь, о Рено Магнум Мак. По сегодняшним меркам это довольно устаревшая система. В ее основе лежит топливный насос высокого давления с зубчатой рейкой и электроклапаном опережения «ECONOVANCE». Управляет всеми компонентами вычислительный блок «VMACK». На который в режиме реального времени поступают сигналы: с датчика положения педали акселератора (запрос крутящего момента водителем), датчик коленвала (частота вращения двигателя на данный момент), датчик положения зубчатой рейки (в какой цилиндре подается смесь), индуктивный датчик режима топливного насоса (какое количество топлива может быть подано) и т.д. Принимая во внимание входящие сигналы, ЭБУ рассчитывает нужное количество топлива для наиболее оптимального режима работы двигателя.

2150 — Резерв питания (датчик давления турбокомпрессора)

2218 — Реле остановки двигателя (при опрокинутой кабине)

2261 — Противоугонное устройство и электрический пуск

2266 — Кнопка привода остановки двигателя (при опрокинутой кабине)

5268 — Привод включения регулятора скорости и режима двигателя

5269 — Привод регулировки регулятора скорости и режима двигателя

5270 — Шунт ограничения скорости (для экспортного исполнения)

6535 — Подсветка указателя уровня масла

7114 — Электронный тахограф

7317 — Указатель уровня и давления масла

7362 — Датчик температуры воды

7368 — Датчик давления масла

7513 — Аварийный звуковой сигнал

7519 — Штепсельная розетка для диагностики

7521 — Сигнальная лампа ’’ОПАСНО” — немедленная остановка

8001 — Вычислительное устройство для системы “ABS-ASR”

8070 — Привод электрозамедлителя

8075 — Выключатель тормоза двигателя “J”

8076 — Ножной электрический выключатель замедлителя на выпуске 8150 — Электроклапан замедлителя на выпуске

8160 — Выключатель стоп-сигнала

8169 — Манометрический выключатель стояночного тормоза

8217 — Аварийная лампа температуры воды

8225 — Аварийный сигнализатор уровня воды

8261 — Датчик скорости вращения двигателя

8272 — Датчик уровня воды

8275 — Датчик уровня масла в двигателе

8286 — Датчик температуры воздуха наддува

8366 — Контакт на отборе мощности

8466 — Контакт нейтрального положения коробки передач

8467 — Контакт на первой передаче 8644 — Выключатель сцепления

9205 — Вычислительное устройство “VMAC”

9217 — Реле питания вычислительного устройства “VMAC”

9218 — Электроклапан опережения “ECONOVANCE”

9219 — Привод зубчатой рейки топливного насоса 9227 — Датчик положения педали акселератора

9262 — Индуктивный датчик режима топливного насоса

9265 — Датчик положения зубчатой рейки топливного насоса

9266 — Информационная лампа и тест-лампа неисправности “VMAC”

Проверка уровня и долив масла

Периодичность: проверяйте уровень масла в двигателе периодически, по меньшей мере, перед каждой длительной поездкой, чтобы избежать повреждения двигателя.

Проверка уровня масла

Для точного определения уровня масла необходимо установить автомобиль на ровной горизонтальной площадке и выключить двигатель на продолжительное время.

Для определения точного уровня масла, а также для того чтобы убедиться в том, что максимально разрешенный уровень масла не был превышен (превышение уровня масла ведет к поломке двигателя), обязательно используйте маслоизмерительный щуп. См. на следующих страницах.

На дисплее щитка приборов загорается сигнальная лампа только в случае, если уровень масла минимальный.

Сообщение 1 Уровень выше минимального

Проверка уровня масла по показаниям на щитке приборов

При включении зажигания и примерно в течение 30 секунд:

— если уровень масла выше минимального, на дисплее отображается «oil ок»: пример индикации 1.

Это сообщение относится к уровню масла, а не к его качеству.

Для большей точности нажмите на кнопку обнуления счетчика пробега за поездку.

Отображаемые на дисплее квадратные деления указывают уровень масла. По мере снижения уровня масла квадратные деления заменяются тире.

— приминимальнодопустимомуровне масла: сообщение «ок» на дисплее не отображается, черточки и сообщение «оil» мигают (сообщение на дисплее 2) и сигнальная лампа загорается на щитке приборов.

Срочно доведите уровень масла до нормы.

На дисплее загорается сигнальная лампа только в случае минимального уровня масла, превышение уровня масла определяется только с помощью маслоизмерительного щупа.

Превышение максимального уровня масла в двигателе.

Уровень определяется только по маслоизмерительному щупу, как указано выше.

Если максимальный уровень превышен, не запускайте двигатель и обратитесь на сервисную станцию компании-производителя.

При обнаружении ненормального падения уровня обратитесь на сервисную станцию компании-производителя.

Определение уровня масла с помощью маслоизмерительного щупа

— протрите щуп чистой не ворсистой тканью;

— вставьте щуп до упора;

— извлеките щуп снова;

— проверьте уровень масла: уровень не должен быть ниже метки «mini» А или выше метки «maxi» В.

Выполнив операцию, вставьте щуп до упора.

Во избежание разбрызгивания, для заливки масла лучше всего использовать воронку.

При заправке следите за тем, чтобы уровень масла не превышал максимально допустимый В. его превышение ведет к повреждению двигателя и каталитического нейтрализатора.

При работах в непосредственной близости от двига теля, обратите внимание на

то, что он может оказаться горячим. А также помните, что вентилятор системы охлаждения может включиться в любой момент

Существует риск получить травму.

Перед тем как проводить осмотр подкапотного пространства, убедитесь, что

переключатель стеклоочистителя находится в положении «выключено».

УРОВЕНЬ МАСЛА В ДВИГАТЕЛЕ: долив, заправка (1/2)

Автомобиль с неработающим холодным двигателем (например, до первого в течение дня запуска двигателя) должен находиться на горизонтальной площадке.

Тип моторного масла

См. сервисную книжку автомобиля.

Не превышайте уровень «maxi» и не забудьте установить на место пробку 1.

— отверните пробку 1

— долейте масло (для справки: интервал между метками «mini» и «maxi» щупа 2 соответствует объему от 1,5 до 2 литров в зависимости от модели двигателя);

— подождите около 10 минут, чтобы масло полностью стекло в картер;

— проверьте уровень масла с помощью щупа 2 (как указано выше).

Выполнив операцию, вставьте щуп до упора.

Замена масла в двигателе

Периодичность замены: см. сервисную книжку

Средний объем заливаемого при смене масла, включая масляный фильтр (для информации):

двигатель 1.2 16V: 4,0 л двигатель 1.4 8V : 3,1 л двигатель 1.4 16V: 4,8 л двигатель 1.6 16V: 4,8 л двигатель 1.5 dCi: 4,6 л

Тип моторного масла

См. сервисную книжку автомобиля.

Заправка: доливая масло, следите за тем, чтобы оно не попало на детали двигателя: это может вызвать возгорание. Не забудьте правильно завернуть пробку, иначе может произойти возгорание при попадании масла на горячие детали двигателя.

Запрещено оставлять двигатель работающим в закрытом помещении, так как отработавшие газы токсичны.

Перед тем как проводить осмотр подкапотного пространства, убедитесь, что переключатель стеклоочистителя находится в положении «выключено».

При обнаружении ненормального падения уровня обратитесь на сервисную станцию компании-производителя.

При работах в непосредственной близости от двигателя, обратите внимание на то, что он может оказаться горячим. А также помните, что вентилятор системы охлаждения может включиться в любой момент

Замена масла: если Вы производите замену масла на горячем двигателе, будьте внимательны, чтобы не обжечься

Видео по теме «Рено Симбол. Проверка уровня и долив масла»

Проверка, уровня масла в КПП долив замена Renault Logan Kangoo Symbol Clio
Проверка , доливка , замена масла в коробке Рено Логан
Renault Symbol Logan 1.4 8V.Плановое ТО. Замена масла, фильтров и свечей зажигания.

Какое давление масла должно быть Рено Магнум

ВСЁ О МАСЛЕ! | Автор темы: Newman

Какое масло используете? Замена масла!

Andrey (Mellissa) синтетика 10w40

Roman (Talley) ЗАМЕНА МАСЛА.

1ТО- 500, 2-1000, 3-2000, 4-3000, 5-4000, следующие ТО каждые 1500км)

Artyom (Torrence) с какой стороны менять масло?
там где щуп или с другой?

Vladislav (Bhagat) Внизу сливаешь, а слева, сбоку есть пыптик.

Roman (Talley) Владислав, с права)

Vladislav (Bhagat) Роман, ну да, естественно, с правой стороны мотоцикла. Но пыптик-то находится слева от двигателя, вот я о чём.

Kirill (Akilina) Проехал 140 км стандартное масло как мазута всё чёрное, заменил на хадо 15w40 он даже работать стал на много мягче и обороты перестали плавать.

Sergey (Kyleigh) парни. надо смазывать цепь или нет? Я смазываю, есть ли от этого толк?

Serzh (Alastaire) Сергей, если специальной смазкой и регулярно то толк ооочень большой

Evgeny (Zemaria) парни а что за спец.смазка и как она называется? я даже не знаю как просто правильно следить за цепью.

Skif-Pnd (Umanatha) Евгений, смазка для цепей к примеру https://www.astrohim.ru/catalog/283/3938/ можно и графитовую желательно в балончиках брать смазку меньше испачкаешся

Marina (Azize) СКОЛЬКО МАСЛО ЛИТЬ И КАКОЕ? ГОВОРЯТ МОТЮЛЬ ЛИТЬ! А КТОТО ГОВОРИТ МОЖНО ОБЫЧНОЕ! ЗА МОТЮЛЬ ГОВОРЯТ ПЛАТИШЬ ЗА ФИРМУ БОЛЬШЕ

Skif-Pnd (Umanatha) Марина, лей кастрол 10w40цена в среднем 300 руб с небольшим

Yury (Iraja) в вилку сколько нужно масла?

Ivan (Shimmel) Юрий, не надо туда

Yury (Iraja) Владя, как не надо в восход 110 гр, в яву 190 гр а этот особенный?

Yury (Iraja) вилка-пружинно-масляная!

Skif-Pnd (Umanatha) Юрий, да вилка пружинно-маслянная перевёрнутого типа помоему

Yaroslav (Criss) я мотюль 5100 10w50 лью. 330 р.

датчик давления масла на рено магнум AE 390/430/470 E-TECH 400/440/480 каталожный номер 5010437049 .

Братишка Дальнобойщик | Автор темы: Таня

Всем привет! подскажите рено магнум 96 г.в. компрессор гонит масло, что-то можно сделать? может кольца поменять? от чего подходят?

просто (Tatsu) я бы целиком заменил, только не надо трындеть, что все можно отремонтировать, мнение мое личное

Олег (Siors) продаются и кольца и поршня и прокладки можно растопить под следущий размер.

Евгений (Benesj) Поменяешь кольца, будет ещё сильней гнать в цилиндре элепс выробатывается, надо менять в паре.

просто (Tatsu) впервые слышу про расточку компрессорного блока

Игорь (Tammi) Меняй сразу, даже не думай ковырять. Потеряное время и деньги на ветер.

сергей (Merril) совершенно верно меняй сразу целеком толку не кокого не будет только китайский не бери через год опять менять будеш я через это проходил

Таня (Hillela) Спасибо парни буду что-то думать

Сергей (Durah) 20 лет компрессору. Меняй и не думай.

Роман (Bhamini) Точат, мне даже гильзовали

Игорь (Tammi) Да, растачивают. даже есть ремонтные поршня. Но это всё временно, редко какой компрессор после ремонта доживает до года.

Коллектор на Мазду 2 2008 сколько стоит

Как снять задний барабан на ВАЗ 2109

Почему садится аккумулятор на Опель астра h

Renault magnum сколько масла в двигатель

т. +7(906)068-02-01

ICQ: 363-035-750

Коленвал – ремонт или замена на новый?

Когда речь заходит о капитальном ремонте двигателя, от механиков часто слышишь: «Отдам коленчатый вал шлифовщику, прошлифует, и все будет как надо. » К сожалению, «как надо» получается редко, и качественно отремонтировать коленчатый вал не удается. Почему? Попробуем разобраться.

Коленчатый вал, без сомнения, одна из главных, если не самая главная, деталь двигателя, определяющая его надежность и долговечность. В этом убедиться нетрудно, достаточно сравнить цену коленвала с ценой любой другой детали двигателя. А раз так, то в случае износа или повреждения во время эксплуатации автомобиля коленчатый вал надо постараться восстановить — это, вроде бы, заметно дешевле, чем покупать новый.

Но при восстановлении коленчатого вала надо понимать: его надежность и долговечность не могут не снизиться. Поэтому ремонт, каким бы легким и простым он ни казался, может обойтись слишком дорого, так как деньги и время в итоге, будут потрачены зря.

К сожалению, подобная ситуация — не редкость в отечественной практике. На некоторых ремонтных предприятиях коленчатый вал в результате ремонта иной раз приобретает почти фантастические свойства — начинают «пропускать» его сальники, выходят из строя детали привода распределительного вала и даже коробки передач. Случается и так, что стремительно падает давление масла в системе, а при проверке оказывается, что коренные подшипники быстро износились. Часто после ремонта заметно возрастают вибрации двигателя, да и работает он слишком шумно. Почему? Причин несколько, но, чтобы в них разобраться, сначала попробуем ответить на главный вопрос:

Что случилось с коленвалом?

Коленчатый вал — деталь не только очень дорогая, но и наиболее нагруженная (может, поэтому и дорогая). Силы, действующие на него, весьма велики. Это силы давления газов, передаваемые при сгорании топлива через шатуны от поршней, а также силы инерции от их возвратно-поступательного (вверх-вниз) движения. Более того, действующие силы переменны по величине и направлению, а значит, пытаются гнуть и ломать коленчатый вал одновременно в разных сечениях.

Чтобы противостоять таким нагрузкам, вал должен быть жестким и прочным, причем очень важна его усталостная прочность, т.е. способность выдерживать переменные нагрузки.

Одновременно поверхности шеек коленвала должны обладать способностью, противостоять износу на протяжении многих тысяч часов работы. Ну а все вместе это достигается соответствующей конструкцией, материалами и технологией обработки коленчатых валов на заводе-изготовителе.

При нормальной эксплуатации коленвал будет работать очень долго. Но случается это, увы, не всегда. Если использовать масло низкого качества и неизвестного происхождения, не контролировать его уровень, менять масло и фильтр, «когда придется», гонять двигатель длительное время на максимальных режимах, да еще и недостаточно прогретым, то — будьте уверены — без последствий для коленвала это не пройдет.

Самые распространенные повреждения валов — из-за недостаточной смазки. В основном это задиры шеек, т.е. «схватывание» разнородных металлов в сопряжении «шейка-вкладыш» с переносом и наволакиванием металла одной детали на другую. Задиры всегда сопровождаются увеличением зазора в подшипнике, износом рабочих поверхностей с глубокими кольцевыми рисками, а иногда — перегревом и даже расплавлением вкладышей.

Задиры и износы, как правило, сами по себе не так страшны, — ведь у большинства двигателей шейки коленвала могут быть перешлифованы в ремонтный (уменьшенный) размер, причем даже не в один, а в несколько. Беда в другом — задир сопровождается местным нагревом поверхности шейки, иногда весьма и весьма значительным, в сотни градусов. А тут еще масло продолжает поступать. Чем не режим закалки? После остывания такой вал обязательно окажется деформирован. Как? Очень просто. Та сторона шатунной шейки, которая воспринимает наибольшую нагрузку от шатуна, естественно, и разогревается сильнее. Нагрев — это расширение, значит, вал будет гнуться так, что щеки кривошипов по обе стороны этой шатунной шейки окажутся сведенными. Что же в таком случае будет с осью вращения вала? Она тоже изогнется, а это значит, что нарушится соосность коренных шеек вала, вал станет откровенно кривым. И такая ситуация возникает в 99% случаев задиров шеек!

Но как это повлияет на ремонт? Ну погнулся вал, и что? Ведь есть же ремонтные размеры! Прошлифовать его сразу во второй или даже в третий ремонт, и все дела!

Все да не все. На практике эта простота оказывается не только обманчивой, но и опасной.

Как это часто бывает, во многих мастерских на деформацию вала вообще не обращают внимания. Берут и шлифуют кривые валы, полагая, что после этого они становятся прямыми. И этого достаточно.

Недостаточно. Ведь на концах коленчатого вала находятся посадочные поверхности шестерен, шкивов, маховиков, а также рабочие поверхности под сальники. Все эти поверхности после шлифования кривого вала оказываются несоосными коренным шейкам, т.е. приобретают взаимное биение.

Согласно ТУ заводов-изготовителей, такие биения не должны превышать 0,010-0,020 мм. Куда там! После описанного «ремонта» иной раз и 0,1 мм можно почитать за благо. Что дает такое биение для двигателя, вкратце уже рассказано выше. Добавим лишь, что при биении поверхности в 0,1 мм даже самый лучший и дорогой сальник неспособен обеспечить герметичность. В свою очередь биение задней части коленчатого вала вызывает нагрузки на первичном валу коробки передач, подшипник которого вряд ли проживет долго.

Но самое главное, вал станет неуравновешенным — его балансировка, тщательно выполненная на заводе-изготовителе, из-за смещения осей вращения шеек от их исходного положения нарушится. Свою лепту в это дело вносят и маховики, причем вибрация иной раз оказывается настолько сильной, что сама эксплуатация автомобиля с таким двигателем проблематична.

Нередко прошлифовать кривой коленчатый вал бывает просто невозможно. Например, если биение шеек превышает их максимальное ремонтное уменьшение, вал обычно выбрасывают и покупают новый.

Еще одна проблема связана с радиусами кривошипов — при шлифовании деформированного вала они, скорее всего, окажутся разными. Тогда двигатель дополнительно получит вибрации от масс нижних головок шатунов, вращающихся на разных радиусах, и от разницы в рабочих процессах цилиндров из-за изменения их рабочего объема и степени сжатия.

Что же делать с валом, если он кривой?

Конечно, теоретически и кривой коленчатый вал можно (правда, не всегда) восстановить так, чтобы все поверхности имели допустимое биение относительно коренных шеек. Теоретически, потому что это слишком сложный, трудоемкий и дорогой путь, включающий целый ряд операций, в том числе восстановление поверхностей старения, динамическую балансировку и др.

Гораздо проще попытаться выправить кривой вал так, чтобы затем прошлифовать его в ближайший ремонтный размер. Иными словами, надо разогнуть его обратно. Правда, если вал имеет задиры на нескольких шейках, да еще расположенных в разных плоскостях, то кривая его прогиба становится пространственной. Распутать такую кривую — и наука, и детектив одновременно.

Учитывая все эти обстоятельства, в разное время были разработаны специальные способы правки коленчатых валов. Рассмотрим некоторые из них более подробно.

Самый известный и распространенный способ заключается в следующем: вал кладется на две опоры, а усилие с помощью пресса прикладывается между ними, причем в наиболее удаленной от оси точке.

Таким способом, действительно, удается поправить вал, но установить точно, в каком конкретно месте возникает деформация при правке, очень трудно. Однако известно, что деформациям в первую очередь подвергаются самые «слабые» места вала. В основном это галтели — места перехода шеек к щекам. А тогда выявляется главный недостаток этого способа. Как известно, галтели — это концентраторы напряжений. Чтобы повысить усталостную прочность вала, галтели выполняют радиусными, шлифуют, полируют, а иногда и механически упрочняют специальными методами. При правке в галтелях появляются напряжения растяжения. Они очень опасны, поскольку приводят к снижению усталостной прочности вала, появлению трещин и в конечном счете к поломке вала. Это обстоятельство и является главной причиной того, что подавляющее большинство производителей запрещает править свои коленчатые валы и рекомендует менять их на новые!

Еще хуже распространившийся в последние годы способ правки чеканкой. С помощью зубила и молотка по галтелям намеренно наносится ряд сильных ударов. Возникающие вмятины и забоины на галтелях, действительно, создают напряжения и деформации, разгибающие вал. Но появившиеся очаги концентраторов напряжений таковы, что вал вряд ли прослужит долго до поломки.

Иногда деформированное место на валу подвергают сильному нагреву, чтобы облегчить правку и снизить в процессе ее опасность поломки вала, особенно чугунного. Но в этом случае после остывания вал дополнительно деформируется, и проявляются все отрицательные последствия предыдущих способов, включая невозможность обеспечить требуемую точность правки.

В целом ни один из перечисленных способов не гарантирует того, что вал после правки со временем не «вернется» в криволинейное состояние (в таких случаях говорят, что вал обладает «памятью», т. е. способностью запоминать свое предыдущее состояние). Значит, опять возможны задиры и выход двигателя из строя.

Если коленвал в результате эксплуатации деформировался и приобрел биения значения, которых выше максимально допустимых рекомендованных заводом изготовителем. То такой коленвал, в конечном счете, гораздо выгодней и проще поменять на новый, какой бы дорогой не казалась эта замена.