Nissan x trail плавают обороты двигателя

Интернет магазин
Запчасти и аксессуары для Nissan

Nissan X-Trail. Основные проблемы с печкой.

Nissan X-Trail. Основные проблемы с печкой.

«Проблема с печкой» достаточно часто встречается в линейке «Иксов», но в 90% случаев не все так страшно, как кажется на первый взгляд. Типовых ситуаций бывает несколько:

• 1. Печка нормально греет/охлаждает, но обороты салонного вентилятора максимальные и не выключаются.
• 2. Печка нормально греет/охлаждает, но обороты салонного вентилятора отсутствуют.
• 3. Обороты салонного вентилятора нормально регулируется, но дует холодным воздухом при прогреве.
• 4. Обороты салонного вентилятора нормально регулируется, но нет охлаждения кондиционера.

Каждую ситуацию можно детально разобрать для понимания что делать.

Печка нормально греет/охлаждает, но обороты салонного вентилятора максимальные и не выключаются.

Данная ситуация однозначно говорит о том, что сгорел «резистор печки». Не вдаваясь в технологические подробности его конструкции скажем сразу — у вас два варианта: менять или реставрировать. (выход из строя резистора печки приводит к тому что моторчик печки не крутит, или крутит постоянно на маскимуме).

Кстати, заказать новые резисторы можно у нас по ссылкам.

Так же мы выполняем реставрацию Вашего резистора печки, и он прослужит Вам не меньше чем новый.

Есть важный момент, о котором мы всегда предупреждаем наших покупателей: резистор печки никогда не перегорает просто так. 90% всех случаев – забит фильтр салона или износ моторчика печки. Таким образом установка нового резистора сопровождается как минимум диагностикой моторчика печки и заменой салонника.

Печка нормально греет/охлаждает, но обороты салонного вентилятора отсутствуют.

В данном случае может быть или поломка резистора печки (аналогично ситуации выше), или выход из строя моторчика печки. Моторчик печки перед поломкой всегда выдает косвенные признаки – шум, щелчки при включении, перерывы в работе. Если вы услышали такие признаки –можно подбирать новый моторчик. Если затянуть с заменой – возможно и резистор печки. Для т30 мотор печки идет вместе с улиткойвоздуховода http://x-trail.com.ua/electrical/27225-9h60b.html, для т31 без http://x-trail.com.ua/electrical/27225-en000.html.

Обороты салонного вентилятора нормально регулируется, но дует холодным воздухом при прогреве.

Это одна из типовых плавающих проблем, которая часто ставит в тупик владельцев исков. Классическая проблема: на прогретом двигателе на холостых оборотах дует холодный воздух. Если обороты поднять – воздух становиться теплым. В большинстве случаев проблема связана с мотором, ГБО, помпой или прокладкой. Нужна диагностика. В первую очередь на наличие картерных газов в системе охлаждения.

Возможен случай – выход из строя термостатов. Да у бензинового X-Trail два термостата – один на круг радиатора, второй на отопитель.

Для проверка термостата основного, необходимо понимать как он работает. Термостат – это клапан, который меняет свое положение при 82 градусах. Двигатель греется, термостат закрыт (для более быстрого прогрева). При достижении 82 градусов термостат открывается и жидкость начинает циркулировать через радиатор. При поломке его заклинивает либо в открытом, либо в закрытом положении.

Если термостат заклинило в закрытом положении – нижний шланг радиатора будет чуть чуть теплым при полном прогреве двигателя (а должен быть как и рабочая температура двигателя). Если термостат заклинило в открытом положении – температура нижего патрубка будет увеличиваться в момент начального прогрева (а не после достижения работы температуры двигателя).

Второй термостат можно проверить исходя из аналогичного принципа работы, но надо помнить что температура его открытия 108 градусов. Если симптомы проявились – термостаты нужно менять. Они не ремонтируются, а меняются. При самостоятельной замене помните, что технологическое отверстие на реостате должно быть вверху. Термостаты можно одинаковые на т30 и т31. http://x-trail.com.ua/exhaust_cooling/212006n210.html http://x-trail.com.ua/exhaust_cooling/212306n20a.html Далее стоит проверить помпу. Но в любом случае, действия описаные в данном пункте необходимо выполнять на СТО.

Обороты салонного вентилятора нормально регулируется, но нет охлаждения кондиционера.

Данная ситуация характерна для лета. Причин обычно две: не работает компрессор кондиционера или произошла утечка фреона. Если при включении кондиционера слышен характерных щелчок — значит муфта компрессора подключилась. Обычно при этом слышна работа самого компрессора с вибрацией. Если этого не произошло – необходима диагностика систем кондиционера. Не стоит забывать что кондиционер не включиться, если фреон полностью вытек. Если компрессор работает — необходима диагностика целостности системы кондиционера и дозаправка фреоном. Аналогично предыдущему пункту — данные действия лучше выполнять на СТО которое занимается кондиционерами. Специалист проверит давление, герметичность и уже укажет на дальнейшие шаги.

В большинстве случаев проблемы с печкой сводятся к перечисленным в статье. Конечно же возможны иные поломки, которые встречаются гораздо реже. Но их диагностика и ремонт требуют отдельного изучения. Мы настоятельно рекомендуем обращаться на проверенные СТО — диагностика в 100% случаев сэкономит Вам время, нервы и деньги. Информация в статье предоставлена для более глубокого понимания типовых проблем и путей их решения.

forum.injectorservice.com.ua

Диагностика автомобилей с помощью USB Autoscope

• Темы без ответов
• Активные темы
• Поиск

Nissan X-Trail 2003 QR20DE — потеря мощности

Nissan X-Trail 2003 QR20DE — потеря мощности

Сообщение zmey » 21 фев 2015, 16:46

Приветствую уважаемые! Nissan X-Trail QR20DE 2003 год пробег под 200 тыс.км– дроссель электронный, жалобы на потерю мощности и перерасход топлива, плохо заводится и на горячую и на холодную- машина с 5-ю пассажирами уже не тянет, кодов неисправности нет, все датчики исправные, давление топлива 3,6 бар, высоковольтная часть исправна, авто на ХХ работает как часы.
Вопрос кто работает с япами : может от такого несовпадения ДПРВ и ДПКВ такой негативный эффект (потеря мощности) , вижу что цепь растянута , но насколько сильно ? или надо копать в сторону форсунок? Кстати почему-то так и не смог СSS проанализировать вроде все сделал правильно : синхра по 1-му , ДПКВ сигнал , а CSS «идет» может у кого получится ?

Re: Nissan X-Trail QR20DE 2003г. потеря мощности

Сообщение andr9621 » 21 фев 2015, 19:09

Re: Nissan X-Trail QR20DE 2003г. потеря мощности

Сообщение максим68 » 21 фев 2015, 21:07

Re: Nissan X-Trail QR20DE 2003г. потеря мощности

Сообщение alflash » 21 фев 2015, 22:41

1. Угол перекрытия клапано больше нормы на более 10°.
2. Недопустимое несоответствие взаимного положения сигналов датчиков колена и распреда*.

Диагноз: растяжение цепи *
* Для справки: http://alflash.com.ua/un/x_trail.pdf

Кроме этого. Сообщите значения параметров (лучше скрины как в примере ** ) значений параметров RPM, MAF, SFT, LFT, O2S1 и др. при ХХ прогретого двигателя. И выходное напряжение расходомера при ХХ и при вкл. зажигании, но не заведенном двигателе.
** Например,

А также, состояние чувствительного элемента расходомера?

Re: Nissan X-Trail 2003 QR20DE — потеря мощности

Сообщение andr9621 » 22 фев 2015, 08:26

Максим, не может передний фронт каждого второго импульса датчика распредвала совпадать с передним фронтом импульса датчика коленвала в течении длительного время (несколько десятков тыс. км.). Мне кажется, такое объяснение принципов синхронизации более логично:

Есть несколько простых постулатов, позволяющих раз и навсегда четко разобраться с вопросом синхронизации ниссанов.
1. Датчики цифровые. Работают по законам цифровой электроники. Про принципу действия рассматриваемые цепи — асинхронные (не синхронные). В цифровой асинхронной электронике нет понятия «совпадают». Какие либо события в принимаемых данных происходят в свое время, любые совпадения являются случайными и не влияют на принятие решения. На принятие решения влияют только своевременность событий.
2. В цифровой электронике, с целью отделения сигнала от помех, принято сигнал делить на две фазы. Первая фаза — флаг готовности. В нашем случае это фронт импульса и последующий высокий уровень. Это еще не сигнал! Собственно сигналом является спад этого импульса.
3. Начало отсчета сигнала с датчика коленвала (ДПКВ) происходит только после первого сигнала (спада!) с датчика распредвала (ДПРВ) И! паузы после предыдущей пачки импульсов с ДПКВ. При этом происходит проверка правильного количества импульсов в пачке.
4. Оценивать «хвосты» пачек импульсов нет смысла. Вся работа отсчитывается от первого импульса каждой последовательности.
5. Оценка износа цепи должна быть основана только на том, успевает ли по осциллограмме первый сигнал (спад!) с ДПРВ прийти раньше, чем появляется ФЛАГ (фронт!) первого импульса сигнала ДПКВ. Если не успевает, первый импульс сигнала ДПКВ игнорируется, отсчет начинается со второго импульса сигнала ДПКВ, подсчет количества импульсов в пачке выдает ошибку, в результате происходит сбой синхронизации на этом конкретном полуобороте коленвала.
Фактически сигнал может отличаться от представленного. Может быть другое количество импульсов в пачке, сигнал может быть инверсным — это все не важно. Принцип работы у всех этих последовательностей один, и он прост до примитивности, а потому надежен и однозначен.

Re: Nissan X-Trail 2003 QR20DE — потеря мощности

Сообщение zmey » 22 фев 2015, 16:53

Nissan X-Trail (T30) – идем по следу

Ниссан Х-Трейл – компактный внедорожник, производство которого началось в 2001 году. X-Trail 1-го поколения получил заводское обозначение Т30. Построен он на платформе Nissan FF-S, которая лежит в основе популярных Nissan Primera и Almera. В 2004 году Х-Трейл претерпел небольшой рестайлинг. Выпуск кроссовера продолжался до 2007 году, затем ему на смену пришло второе поколение — Т-31.

Внедорожник завоевал сердца любителей загородного отдыха и стал очень популярен. Желающие приобрести универсальный вседорожник с легкость найдут не мало объявлений о его продаже. Большой и вместительный кроссовер с незаурядными внедорожными способностями за умеренную цену – хорошее предложение. Но… все ли так гладко? Пройдемся по следу!

Двигатели

Линейка моторов Nissan X-Trail включала в себя два бензиновых и один дизельный агрегат. Первые были представлены 2-х литровым (QR20DE, 140 л.с.) и 2,5-литровым (QR25DE, 165 л.с.).

Ниссановские двигатели серии QR болеют быстрым закоксовыванием колец из-за неудачной системы маслоотделения в клапанной крышке. В 2004 году конструкция поршней была доработана, и число проблем немного снизилось. Двигатели этой серии начинают брать масло при пробеге чуть более 100 000 км, а катастрофической ситуация становится на отметке 150 – 190 тыс. км с расходом масла 2-3 литра на 10 000 км. Чаще всего эта проблема настигает моторы рабочим объемом 2,5 л. Замена колец с маслосъемными колпачками обойдется в 30 000 рублей. Хотелось бы отметить, что у бензиновых двигателей слишком много капитальных ремонтов, вызванных большим расходом масла, причем еще до отметки в 200 000 км…

При пробеге более 140 – 160 тыс. км возможно появление масла в свечных колодцах из-за «задубевших» сальников. Их можно заменить как в сборе с крышкой клапанов (5-6 тыс. рублей), как советуют многие автосервисы, так и отдельно – только сами сальники, что выйдет гораздо дешевле.

Цепь может растянуться после 140 – 160 тыс. км, что вызовет перебои в работе двигателя, троение и пропадание тяги. К этому времени может подойти и очередь натяжителя цепи.

Через 160 – 180 тыс. км, скорей всего, придется почистить дроссельную заслонку. Ее загрязнение затрудняет пуск холодного двигателя и является одной из причин неустойчивой работы.

При пробеге более 100 тыс. км нелишним будет заменить топливный фильтр в баке.

На 2-х литровых моторах до 2004 года вырисовывалась еще одна проблема, вызванная ранним разрушением рабочих сот катализатора. Продукты распада затягивало в рабочие цилиндры, и они, действуя как абразив, оставляли задиры на стенках цилиндров. Это приводило к снижению компрессии и увеличению расхода масла.

Прокладка головки блока цилиндров на 2-х литровых агрегатах нередко сдается после 160 – 180 тыс. км. Об этом подскажет падающий уровень антифриза и пузырьки в расширительном бачке.

Проблемы с запуском холодного двигателя и перебои в работе мотора 2,5 л при пробеге более 130 – 150 тыс. км чаще всего вызваны отказавшим датчиком положения коленчатого вала (1,5 – 2 тыс. рублей).

Дизельный мотор (YD22) рабочим объемом 2,2 литра встречается в 2-х вариантах: мощностью 114 л.с до 2004 года и 136 л.с. после 2004 года. Первый имеет механический ТНВД с электронным управлением, второй — систему впрыска топлива под высоким давлением Comon Rail. Этот двигатель хоть и не требует капитального ремонта, но имеет слабые места.

Первые проблемы с дизелем возникают, как правило, после 140 – 160 тыс. км. Зачастую это необходимость замены форсунок (оригинал 16 тыс. рублей) или датчика давления топлива. Клапан давления топлива в ТНВД один из главных виновников неустойчивой работы дизеля, реже причина в датчиках массового расхода воздуха или положения коленвала.

Через 180 – 200 тыс. км скорей всего придется заменить растянувшуюся цепь и ее натяжитель. Турбина довольно живуча и при правильной эксплуатации ходит не меньше 220-250 тыс. км.

После 100 000 км немало проблем доставляет сажевый DPF фильтр в системе отработавших газов. Неожиданное дымление, пропадание тяги и невозможность увеличения оборотов двигателя выше 2000 говорит о включении режима регенерации. Замена на новый фильтр потребует затрат до 80 тыс. рублей. Более дешевый, но радикальный метод — полное или частичное удаление фильтра с последующей перепрошивкой ЭБУ.

Радиаторы текут нечасто, но такое бывает при пробеге более 140 – 160 тыс. км (4-5 тыс. рублей).

Трансмиссия

Механическая коробка передач очень надежная. Проблем с ней не возникает. Сцепление доживает до 140 – 180 тыс. км, в жестких условиях его срок службы ограничится пробегом 80 – 100 тыс. км. Для его замены придется отдать 8-12 тыс. рублей за новый комплект и 6-8 тыс. рублей за работу. Приближающуюся кончину сцепления продиагностировать практически невозможно — оно работает до последнего и затем сразу умирает.

Автоматическая коробка передач хоть и считается надежной, но не лишена проблем. Не слишком затратные — при пробеге более 180 – 200 тыс. км – подгорание контактов или отказ реле, подающего питание на электромагнит, снимающий блокировку селектора выбора передач. После 200 тыс. км встречались случаи поломки планетарного редуктора и обрыв шлицов. Одна из возможных причин – отказ датчика давления масла в коробке и как следствие неправильные управляющие сигналы. Рекомендации по предотвращению таких инцидентов – замена этого самого датчика через каждые 80 тыс. км. Ремонт уже нагнувшейся коробки выйдет в 30 – 40 тыс. рублей.

Раздаточная коробка нередко начинает подтекать спустя 150 – 170 тыс. км.

Ходовая

Стоит обратить внимание и на подвеску. Втулки стабилизатора выхаживают 40 – 60 тыс. км, примерно столько же ходят и стойки стабилизатора. При пробеге более 150 – 180 тыс. км скорей всего подойдет очередь амортизационных стоек, сайлентблоков рычагов и ступичных подшипников.

Рулевые наконечники ходят 60 – 80 тыс. км.

Передние тормозные диски доживают до 100 – 120 тыс. км (2 – 3 тыс. рублей), передние тормозные колодки – до 50 – 60 тыс. км, а задние колодки – до 80 – 90 тыс. км.

Кузов и салон

Передние крылья Ниссан Х-Трейл Т30 выполнены из пластика. Несомненный плюс – легкость конструкции и невозможность коррозии. Их недостаток – высокая цена. Как всегда выручают сердобольные китайцы с их более дешевыми аналогами. Слабое место на кузове японского паркетника – дверь багажника. Очаги коррозии возникают по краю хромированной накладки над номерным знаком. Лечится проклейкой под накладкой 2-х сторонним скотчем.

Шумоизоляция салона слабенькая. Нередко гремит заднее сиденье, и поскрипывают панели. У многих появляется люфт водительского кресла. Часто задние сиденья отказываются складываться из-за слетающего штыря замка внутри спинки.

При пробеге более 60 – 80 тыс. км нередко возникает необходимость ремонта моторчика вентилятора отопителя салона. При включении печки появляется шум. Причина в недолговечных подшипниках скольжения, взамен которых было бы уместно установить обычные подшипники качения. Официальный дилер готов произвести замену отопителя в сборе за 5-6 тыс. рублей, плюс 10 тыс. рублей сам отопитель. Самостоятельная разборка печки и замена подшипника обойдется в разы дешевле.

Со временем из-за подклинивания подшипника электромотора может перегореть управляющий резистор, и печка перестанет реагировать на изменение положения регулятора. Простой заменой резистора в этом случае не обойтись, так как вскоре все повторится. Выход только один – замена подшипника моторчика отопителя. Двигатель выдерживает 3-4 успешных ремонта, далее придется производить замену отопителя в сборе.

Электрика порой проявляет свой характер. Один из таких моментов – самопроизвольное разблокирование дверей и включение аварийки. Такое происходит только при включенном зажигании, а сбой возникает в блоке радиоуправления. Лечится — добавлением дополнительного реле.

Иногда при воспроизведении CD отключается один из каналов звука – причина в потере контакта на шлейфе.

Шкив генератора может заклинить после 140 – 160 тыс. км.

Заключение

Расход топлива для 2-х литрового мотора с МКПП составит около 13- 14 л в городе и 15-17 литров с автоматом, на шоссе потребуется 9-10 л. Мотор 2,5 л с МКПП в городе попросит 13-16 л, а с автоматом 14-17 л, на трассе расход составит 10 – 11 литров. Дизель немного экономичней — 10 – 13 л в городе и 7-9 л на шоссе.

Чистка и обучение дроссельной заслонки в Nissan X-Trail Т30

Перед обучением хх, должны быть выполнены следующие условия:

— двигатель и кпп должны быть прогреты/Температура двигателя должна быть 70-95 град, иначе не обучится (вот это поймать трудно!)
— если КПП автомат, поставить на Р.
— переключатель света на OFF, если нет «дневного» света; если есть на габариты.
— выключить печку и обогрев заднего стекла перед непосредственно обучением.

Теперь сама процедура обучения, для неё потребуются часы с секундомером, все описанные ниже временные интервалы надо выполнять очень точно! Итак:

1) выключить зажигание(заглушить мотор) после всех прогревов как минимум на 10 сек.
2) убедившись, что педаль газа отпущена, включить зажигание(ключ в положение ON, мотор не заводить) и ждать 3 сек.
3) в течение 5 сек быстро нажать (до упора!) и отпустить педаль газа 5 раз.
4) через 7 сек нажать до упора и держать педаль газа до тех пор, пока жёлтая лампочка CНЕСK ENGINE не станет мигать (примерно 10сек) и не загорится постоянно (примерно 20 сек).
5) через 3 сек после постоянного загорания лампы отпустить педаль газа.
6) завести двигатель (если глохнет, повторить запуск) и ждать 20 сек.
— газануть 2-3 раза и убедится, что мотор возвращается на нормальные холостые.

Пункты 1-5 выполняются на включенном зажигании и заглушенном двигателе. Пункт 6 — заводите мотор.

Полная процедура с обучением педали.

Перед обучением ХХ, должны быть выполнены следующие условия:

— напряжение АКБ больше чем 12.9V (при неработающем двигателе);
— температура ОЖ должна быть 70-99 град;
— КПП прогрета;
— если КПП автомат, поставить на Р;
— руль в нейтральном(нулевом) положении;
— автомобиль в положении, близком к горизонтальному;
— все потребители эл/эн на OFF.

Если не получилось, то перед повтором необходимо чтобы автомобиль проехал как минимум 10мин. Так же рекомендуется перед обучением ХХ обучить педаль акселератора и дроссельную заслонку.

Обучение педали акселератора отпущенному положению.

— операция, необходимая для контроля выходного сигнала датчика положения педали акселератора.

Она должна быть выполнена каждый раз, когда кабель датчика положения педали акселератора или ЕСМ был разъединен. Удостоверьтесь, что педаль акселератора полностью выпущена.

1. Повернуть ключ зажигания в положение»ON» и ждать по крайней мере 2 секунды.
2. Выключить зажигание, ждать по крайней мере 10 секунд.
3. Повернуть ключ зажигания в положение»ON» и ждать по крайней мере 2 секунды.
4. Выключить зажигание, ждать по крайней мере 10 секунд.

Обучение дроссельной заслонки закрытому положению.

— операция, необходимая для контроля выходного сигнала датчика положения дроссельной заслонки.

Она должна быть выполнена каждый раз, когда кабель электрического привода дроссельной заслонки или ЕСМ был разъединен.

1. Поверните ключ зажигания в положение «ON».
2. Выключите зажигание, ждите по крайней мере 10 секунд. Удостоверьтесь, что дроссельная заслонка закрывается в течение вышеупомянутых 10 секунд, подтверждается специфическим звуком (стрекот, жужжание).

Теперь сама процедура обучения. Для неё потребуются часы с секундомером,все описанные ниже временные интервалы надо выполнять очень точно! Для первого раза лучше вдвоем. Итак:

1) выключить зажигание(заглушить мотор) после всех прогревов как минимум на 10 сек.
2) убедившись, что педаль газа отпущена, включить зажигание(ключ в положение ON, мотор не заводить и ждать 3 сек.
3) в течение 5 сек быстро нажать (до упора!) и отпустить педаль газа 5 раз.
4) через 7 сек нажать до упора и держать педаль газа до тех пор, пока жёлтая лампочка CНЕСK ENGINE не станет мигать (примерно 10сек) и не загорится постоянно (примерно20 сек).
5) через 3 сек после постоянного загорания лампы отпустить педаль газа.
6) завести двигатель (если заглохнет, повторить запуск) и ждать 20 сек.- газануть 2-3 раза и убедится, что мотор возвращается на нормальные холостые (700-+50).

Чтобы обнулить память ЕСМ там нужно немножко изменить процедуру:

— через 7 сек нажать до упора и держать педаль газа до тех пор, пока жёлтая лампочка CНЕСK ENGINE не станет мигать (примерно 10сек) — режим диагностики.

В этот момент как раз эти коды показываются.

5) нажимаешь газ до упора и держишь более 10 сек.
6) отпускаешь педаль. Должно высветиться 0000 (четыре нуля).

Сам делал один раз, приехал с работы, заглушил авто, достал распечатанную инструкцию, прочел пару раз, включил секундомер на телефоне, с первого раза не получилось, никуда не ездил, попробовал еще раз и все получилось, пробуйте, обучал только заслонку, ибо ничего не снимал/отключал.

Иногда, при сильном загрязнении дросселя или на Ниссанах по 2003 год выпуска дроссель «не учится».

1) С неисправным ДМРВ процедура обучения может не завершиться. и лучше её не начинать!
2) при сильном загрязнении можно помыть дроссель «по частям» — сначала одну половину — обучили, потом вторую — обучили.
3) Во время процедуры обучения снять шланг вентиляции картера, обучить со снятым щлангом. потом повторно — с уже одетым.
4) Во время обучения, на машинах с АКПП, передвинуть селектор в R, как только стрелка тахометра двинется чуть вверх — селектор обратно в Р.
5) обучить с отключенной 1-2 форсунками, потом — ещё раз с подключенными.

Чтобы избежать всех вышеперечисленных «танцев с бубнами», я бы советовал мыть заслонку раз в 15 тыс. км.

Как снять ДЗ отчет.

1. Снимаешь полностью воздушный патрубок — скидываешь 4 скобки над воздушным фильтром, с другой стороны — ослабляешь хомут (плоская отвертка, лучше головка на 10), можно отсоединить провода от датчика массового расхода воздуха.

2. Остоединяем хомут на заслонке (головка на 8)

3. Скидываем патрубок вентиляции

4. отсоединяешь провода от датчика ДЗ. Откручиваешь 4 винта на которых держится ДЗ (шестигранники).

Покупаешь баллончик жидкости для чистки карбюратора. Берешь ненужную тряпку. Чистишь.
Это до

Можно еще чистой смоченной этой жидкостью тряпкой почистить трубу (не знаю как называется правильно) которая идет после ДЗ. Никого не призываю полностью снимать ДЗ — можно почистить и без снятия, но нужно быть предельно аккуратным чтобы жидкость внутрь не попала, соответственно при такой чистке результат будет похуже.

Фото добавлено oleg3110_78. На фото состояние заслонки после 50 тыс км пробега. После чистки удалось обучить заслонку при помощи танцев с бубном и мудрому руководству Сергея R2D2 по мобильнику. Сразу не удалось уронить обороты до нужных, гуляли после помойки в переделе 1500-2000. Положил обороты до нужных для обучения отключением 2 форсунок и снятием патрубка вентиляции, после этого обучал последовательно, с 2 форсунками, с 3 форсунками, с патрубком вентиляции.