0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Характеристики двигателей с трансмиссиями

Характеристики двигателей с трансмиссиями

Трактор. В [2] сказано: «совершенствование трансмиссий с.-х. тракторов направлено на автоматизацию управления изменением передаточного числа. Этому способствует оснащение тракторов . двигателями постоянной мощности». Первая фраза частично верна, хотя и небесспорна, но вторая — ошибочна. К автоматизации изменения передаточного числа двигатель постоянной мощности никакого отношения не имеет так же, как и обычный, и в этом смысле они один от другого не отличаются. Более того, применение на тракторах с автоматически регулируемыми бесступенчатыми трансмиссиями двигателей постоянной мощности технически совершенно не оправдано и просто бессмысленно [4].

Силовой агрегат. «Силовой агрегат трактора содержит ДВС и два объемных гидропривода. Это сочетание позволяет эксплуатировать двигатель на режимах (Мдв, nдв), соответствующих любой зоне его регуляторной характеристики». А разве сочетание двигателя с механической трансмиссией на любом тракторе без гидроприводов этого не позволяет делать?

Гидропривод. «Объемные гидроприводы позволяют организовать между ведущими мостами дифференциальную связь с переменной несимметричностью, . «. Позволяют, если при схеме привода с одним гидромотором на каждый мост соединить моторы параллельно и применить регулируемые моторы с автоматическим регулированием [4]. Но, во-первых, автор рассматривает не такую схему, а индивидуальный привод, который можно построить и с механической трансмиссией, применив два двигателя и такое же регулирование. Во-вторых, гораздо важнее дифференциальная связь колес разных бортов, чем мостов. Поскольку автор ничего об этом не пишет, вероятно, он собирается применить механический дифференциал, пренебрегая возможностями ГОТ. И, в-третьих, схема индивидуального привода благодаря автоматике может эту связь сделать любой, а не только дифференциальной. Это — проблема, требующая серьезного анализа, а не просто упоминания.

Там же далее «. позволяют изменять состояние трансмиссии (прозрачная / непрозрачная)». Это верно, если добавить «посредством включения/отключения автоматики регулирования трансмиссии». Только вот вопрос, а зачем это нужно, зачем отключать автоматику, теряя все преимущества, которые она дает трактору? Неверно также, что Устанавливаемый системой управления рабочий объем насоса определяет скорость движения трактора, а рабочий объем мотора — давление в гидроприводе и тяговое усилие». Тяговое усилие устанавливает и определяет перепад давления, определяемый в процессе регулирования обоими рабочими объемами, а скорость движения (разумеется, при неизменной частоте вращения двигателя) — соотношение этих рабочих объемов, определяющее передаточное отношение трансмиссии.

Трансмиссии. «Главное отличие бесступенчатых трансмиссий от ступенчатых заключается в ширине интервала изменения передаточного числа». Это совершенно неверно. Главное отличие этих трансмиссий — в способе изменения передаточного числа (ступенчатое или плавное) и в прозрачности или непрозрачности (см. дальше). Что до ширины интервала изменения передаточного числа, то как раз тут отличия нет вообще: у любых трансмиссий при прочих равных условиях она всегда одинакова (к механической трансмиссии, несомненно, относится и сцепление). Она соответствует всему интервалу изменения скорости движения от нулевой до максимальной. Кроме того, у механических ступенчатых трансмиссий вообще нет интервала изменения передаточного числа (если под этим понимать плавное изменение), а есть только больший или меньший дискретный набор передаточных чисел в заданных пределах.

Автоматическое регулирование. «С помощью автоматического управления выявляется группа передач (диапазон) гидромеханической КП или интервал изменения передаточного числа . «, т. е. под автоматическим управлением ГОТ авторы понимают автоматическое выполнение переключения диапазонов или интервалов. В многодиапазонной трансмиссии это полезно сделать, но это задача вспомогательная. Автоматическое переключение передач, возможно, делается и в машинах с механическими трансмиссиями, переключаемыми под нагрузкой без разрыва потока мощности. В тяговых машинах вообще [5, 6] и в тракторах [7] с бесступенчатыми трансмиссиями главная задача автоматики другая — поддержание постоянства пусковой силы тяги или мощности. Без этого обеспечить в трансмиссии непрозрачность невозможно. В понимании автоматики авторами [2] мы получим бесступенчатую трансмиссию, но не получим непрозрачную, т. е. получим трансмиссию с ручным управлением внутри диапазонов.

Как ни странно, большинство специалистов тракторостроения так и понимают управление бесступенчатыми трансмиссиями. Тем более прискорбно, что такого ошибочного мнения придерживаются специалисты. Впрочем, быть может, автор все же понимает автоматику шире? Нет, в [1] он пишет: «На корректорном участке Nд = const, поэтому увеличение подачи насоса с ростом крутящего момента двигателя сохранит неизменной частоту вращения вала насоса и, следовательно, скорость движения». Из этого пассажа видно, что автор рассматривает процесс без автоматического регулирования рабочего объема. И притом неправильно: во-первых, на корректорном участке Nд &#8800 const; во-вторых, рост крутящего момента двигателя при Nд = const приводит к снижению частоты вращения вала насоса, а с увеличением подачи насоса изменятся передаточное число трансмиссии и скорость движения.

Заметим еще, что продолжение фразы в начале раздела «. в соответствии с конкретными условиями функционирования МТА (т. е. с наиболее вероятным тяговым усилием трактора)» верна в первой части и ошибочно во второй, поскольку «конкретные условия» и «наиболее вероятные» — это никак не одно и то же (у авторов между этими определениями стоит «т. е.»). Неверно также, что автоматика » позволяет повысить качество продукции и увеличить производительность за счет бесперебойного функционирования» [3]. Бесперебойно функционировать должны все агрегаты, и автоматика к этому ничего не прибавляет. Неверно, что «это стало возможным с появлением . цифровых устройств». Аналоговая автоматика в этом смысле не уступает цифровой.

Алгоритмы. Алгоритмы не «разрабатываются с использованием технологии автоматизированного проектирования» и не «отлаживаются в условиях эксплуатации трактора» — к эксплуатации они уже должны быть отлажены; и уж тем более не «реализуется процедура обучения, обязательная для обретения трактором состояния адаптации». В состоянии адаптации адаптивная система находится всегда и никакой процедуры ей для этого не требуется. Что касается адаптивности, то удивительно, что в статье с заглавием «Адаптивное управление МТА» об адаптивном управлении ничего не сказано. Даже после слов «рассмотрим адаптивную систему управления» ни слова об адаптивной системе не говорится, поэтому остается неясным, что автор под этим понимает.

Теперь собственно об алгоритмах. «Свойство непрозрачности. на корректорном участке регуляторной характеристики реализуется при условии Mc &#8594 const; . где Mc — момент сопротивления. «. Тут все неверно. Во-первых, не на одном корректорном, а на любом участке; во-вторых, при совершенно других условиях: Mк &#8594 const и Рдв &#8594 const; и наконец, закон регулирования Mс &#8594 const — как раз тот, который в автоматике невозможен, поскольку Mс — внешняя сила, регулировать которую автоматикой трактора в принципе невозможно.

Читать еще:  Briggs stratton 35 classic двигатель характеристики

Прозрачность трансмиссий. ГОТ без автоматического регулирования — прозрачная (абсолютно прозрачная, если не учитывать сжимаемость масла). Автоматическое регулирование рабочих объемов составляющих ее машин (а не переключения диапазонов, см. выше) делает ее непрозрачной. Абсолютно непрозрачной при условии отсутствия статизма системы автоматического регулирования.

Испытания. В [2] заявляется, что «во время испытаний трактора . недопустимо отключать автоматическое управление, так как в трансмиссии фиксированные передаточные числа (i) не сохраняются, а их текущие значения не воспроизводятся». Не воспроизводятся только оккультные явления, да и то не всегда. Что до фиксированных i, то, чтобы они сохранялись, нужно именно отключить автоматику. Тогда без автоматики гидрообъемная трансмиссия становится прозрачной, как механическая, с фиксированными i. Правильно было сказать «нерационально», поскольку ничего недопустимого в отключении автоматики нет. Трактор останется работоспособным, и, возможно, такие испытания для чего-нибудь были бы полезны. Но дальше описываются два варианта авторской методики получения гиперболической характеристики путем ступенчатого изменения рабочих объемов машин. Ступенчатое изменение рабочих объемов возможно только при отключенной автоматике, поскольку работающая автоматика при регулировании непрерывно и плавно изменяет именно рабочие объемы. Чему же должен верить читатель: заявлению или методике? Впрочем, спор этот беспредметен: автоматика регулирования делается так, что отключить ее невозможно. Кроме того, оба способа не позволяют получить гиперболическую тяговую характеристику и не пригодны даже для испытаний трактора с ручным (не автоматическим) управлением ГОТ.

Дальше — больше. «Гипербола каждого диапазона может быть получена независимо от способа автоматически после ввода в бортовой компьютер специальной программы «. В книге «Физики шутят» была описана болезнь, заключающаяся в уверенности исследователя, что любая проблема, которую он не может ни решить, ни даже сформулировать, легко будет решена, если удастся получить доступ к достаточно дорогому компьютеру. Симптом этой болезни тут налицо. На самом деле в данном случае (для проведения испытаний) это просто невозможно: как мы показали выше, методика авторов и компьютерная автоматика взаимно исключают друг друга. Кроме того, для снятия характеристик необходимо менять внешнюю нагрузку, к которой бортовой компьютер никакого отношения иметь не может.

Далее авторы указывают, что необходимо учитывать влияние условий движения при каждом изменении передаточного числа. Учет влияния условий движения выполняется при испытании любых тракторов, ГОСТ 30745-2001 прямо предписывает проводить испытания в определенных условиях при обусловленных показателях фонов. Но влияние условий движения учитывают вообще, а не для каждого передаточного числа. Это просто незачем делать. Для тракторов с бесступенчатыми трансмиссиями это неверно вдвойне: неправильно методически и невозможно практически. Поскольку в [2] правильно указывается на недопустимость отключения автоматики при испытаниях, непонятно, как же авторы предполагают учитывать условия, ведь при работающей автоматике передаточное число непрерывно меняется при малейшем изменении нагрузки, в функции которой характеристика и снимается.

НИР и ОКР. Завершающая часть статьи [3] звучит так: «Хотя комплексные НИР и ОКР по созданию АДСУ* не проводили, но отдельные ее элементы апробированы и часть из них уже освоена промышленностью». Что касается НИР, вероятно, автор не знаком с работами ни корифея этого направления Л.И. Гром-Мазничсвского, ни ряда других ученых, а что до отдельных апробированных элементов, то жаль, что автор не поделился с читателями этим важнейшим неизвестным нам фактом. Но если сам автор такие работы проводил (см. «апробированы»), то результатами их и следовало поделиться с читателями. Кстати об отдельных элементах. Автоматика — это система, и апробировать ее по отдельным элементам невозможно.

Что до возможности создания, то нет необходимости ждать двух лет, как полагает автор. Такой трактор мог быть создан еще 20 лет назад и может быть создан прямо сейчас, было бы желание и финансовые возможности у завода-изготовителя.

Можно по-разному относиться к рассмотренным статьям. С одной стороны, несмотря на всю приведенную здесь критику, неплохо, что они появились в печати. Неясности и непонимание могут быть изжиты, только когда все положения, пусть даже ошибочные, непонятные или неизвестные большинству специалистов и по трансмиссиям и по тракторам, высказаны и обсуждены. Это — обычный путь прогресса. С другой стороны, эти статьи свидетельствуют о крайне низком уровне понимания проблемы специалистами нового для сельхозмашиностроения направления и странном нежелании или неумении «заглянуть за забор соседа» и увидеть там готовое решение всех этих проблем. Напомню, что бесступенчатые трансмиссии имеют как большую и глубокую теорию, включающую классические труды [5, 6], так и многолетнюю практику применения. Они широко и успешно эксплуатируются более полувека на всех тепловозах, на самосвалах БелАЗ и автомобилях с электрическим приводом и у нас и за границей.

Список литературы

1. Богданович В. П. Основа функциональных свойств тракторов нового поколения // Механизация и электрификация сельского хозяйства. — 2004, № 4.

2. Рыков В. Б., Богданович В. П., Гетъман Н, И. Тяговые показатели тракторов // Тракторы и сельскохозяйственные машины, — 2004, № 4.

3. Богданович В. П. Адаптивное управление МТА // Тракторы и сельскохозяйственные машины. — 2004, № 5.

4. Новиков Г. В. К вопросу о функциональных свойствах тракторов с бесступенчатыми трансмиссиями // Механизация и электрификация сельского хозяйства. — 2004, № 10 (находится в печати).

5. Степанов А, Д. Теплоэлсктрический привод транспортных машин. — М.: Машгиз, 1953.

6. Степанов А. Д. Автоматическое регулирование мощности в тепловозах и газотурбовозах. — М.: Машиностроение, 1964.

7. Новиков Г. В. Автоматическое регулирование тягового привода машин с бесступенчатыми трансмиссиями // Тракторы и сельскохозяйственные машины. — 2003, № 8.

Устройство автомобиля

Автомобилем называется колесное наземное безрельсовое транспортное средство, оборудованное двигателем, обеспечивающим его движение.

Устройство автомобиля представляет собой сложную систему, состоящую из деталей, узлов, механизмов, агрегатов и систем.

Деталь – изделие, изготовленное из однородно материала (по наименованию и марке) без применения сборочных операций. Деталь, с которой начинается сборка узла, механизма или агрегата, называется базовой.

Узел – ряд деталей, соединенных между собой с помощью резьбовых, заклепочных, сварных и других соединений. Механизм – подвижно связанные между собой детали или узлы, преобразующие движение и скорость.

Читать еще:  Чем отмыть сильно загрязненный двигатель

Агрегат – несколько механизмов, соединенных в одно целое.

Система – совокупность взаимодействующих механизмов, приборов и других устройств, выполняющих при работе определенные функции.

Все механизмы, агрегаты и системы образуют три основные части, из которых устроен автомобиль: двигатель, кузов и шасси (см. рисунок 1 и рисунок 2).

Рисунок 1 – Устройство грузового автомобиля (основные части)

а – двигатель; б – кузов; в – шасси

Рисунок 2 – Устройство легкового автомобиля

1 – двигатель; 2 – рулевое управление; 3 – кузов; 4, 9 – задняя и передняя подвески; 5 – ведущий мост; 6 – карданная передача; 7 – коробка передач; 8 – сцепление

Двигатель является источником механической энергии, необходимой для движения автомобиля.

Кузов предназначен для размещения водителя, пассажиров, багажа и защиты их от внешних воздействий (ветер, дождь, грязь и др.).

Шасси представляет собой совокупность механизмов, агрегатов и систем, обеспечивающих движение и управление автомобилем.

В шасси входят трансмиссия, несущая система, передняя и задняя подвески, колеса, мосты, рулевое управление и тормозные системы.

Трансмиссия при движении автомобиля передает мощность и крутящий момент от двигателя к ведущим колесам.

У автомобиля с задними ведущими колесами трансмиссия состоит из сцепления, коробки передач, карданной передачи, главной передачи, дифференциала и полуосей. Главная передача, дифференциал и полуоси устанавливаются в балке ведущего моста. У автомобиля с передними ведущими колесами карданная передача в трансмиссии между коробкой передач и главной передачей отсутствует. У автомобиля со всеми ведущими колесами в трансмиссию дополнительно входят раздаточная коробка, соединенная карданными передачами с ведущими мостами.

Сцепление
  • Сцепление автомобиля
  • Однодисковые сцепления с периферийными пружинами
  • Сцепление ВАЗ — однодисковое с диафрагменной пружиной
  • Сцепление с конической пружиной
  • Центробежное сцепление автомобилей
  • Двухдисковые сцепления — устройство и схема
  • Двухдисковые сцепления КамАЗ и МАЗ
  • Гидравлическое сцепление — схема и принцип работы
  • Электромагнитное сцепление
  • Неисправности и техническое обслуживание сцепления
Коробка передач
  • Коробка передач — назначение и типы
  • Двухвальные коробки передач ВАЗ и АЗЛК
  • Трехвальные коробки — применение и схема работы
  • Трехвальная коробка передач ВАЗ — конструкция
  • Коробка передач грузовых ГАЗ
  • Коробка передач легковых ГАЗ
  • Коробка передач грузовых автомобилей ЗИЛ
  • Коробка передач грузовых МАЗ
  • Многовальные коробки передач
  • Гидромеханические коробки передач
Раздаточная коробка
  • Раздаточная коробка – назначение и типы
  • Раздаточная коробка легкового автомобиля
  • Раздаточная коробка легковых автомобилей ВАЗ
  • Конструкция раздаточной коробки ГАЗ
  • Раздаточная коробка КамАЗ
  • Раздаточная коробка ЗИЛ
Карданная передача
  • Карданная передача — назначение и типы
  • Карданные шарниры
  • Примеры конструкций карданных передач

Несущая система предназначена для установки и крепления всех частей, систем и механизмов автомобиля.

У грузовых автомобилей, автобусов, выполненных на базе шасси грузовых автомобилей, легковых автомобилей большого и высшего классов, а также у ряда легковых автомобилей повышенной проходимости несущей системой является рама, и такие автомобили называются рамными.

Легковые автомобили особо малого, малого и среднего классов, а также автобусы рамы не имеют. Функции несущей системы у этих автомобилей выполняет кузов, который называется несущим. Сами же автомобили называются безрамными.

Подвеска обеспечивает упругую связь колес с несущей системой и плавность хода автомобиля при движении, т.е. защиту водителя, пассажиров и грузов от воздействия неровностей дороги в виде толчков и ударов, воспринимаемых колесами.

Большинство легковых автомобилей имеют переднюю независимую подвеску колес и заднюю зависимую. У грузовых автомобилей и автобусов передняя и задняя подвески колес зависимые.

Колеса связывают автомобиль с дорогой, обеспечивают его движение и поворот.

Колеса называются ведущими, если к ним от двигателя подводятся мощность и крутящий момент. Управляемыми называются колеса, обеспечивающие поворот автомобиля. К этим колесам мощность и крутящий момент не подводятся. Колеса называются комбинированными, когда они являются ведущими и управляемыми одновременно. У большинства автомобилей ведущие колеса задние, а управляемые – передние.

Мосты поддерживают несущую систему автомобиля.

На автомобилях применяются ведущие, управляемые и комбинированные мосты, на которых установлены соответственно ведущие, управляемые и комбинированные колеса. Ведущими у автомобилей являются задние мосты, а управляемыми и комбинированными – передние.

Рулевое управление обеспечивает изменение направления движения и поворот автомобиля.

На автомобилях применяются рулевые управления без усилителей и с усилителями: гидравлическими и, реже, пневматическими. Усилители рулевого управления облегчают работу водителя и повышают безопасность движения, обеспечивая движение автомобиля с наименьшей вероятностью дорожно-транспортных происшествий и аварий.

На автомобилях рулевое управление может быть левым или правым в зависимости от принятого в той или иной стране направления движения транспорта. При этом расположение рулевого колеса, установленного с левой или с правой стороны в кузове или кабине автомобиля, обеспечивает лучшую видимость при разъезде с транспортом, движущимся навстречу, что также повышает безопасность движения.

Тормозные системы уменьшают скорость движения автомобиля, останавливают и удерживают его на месте, обеспечивая безопасность при движении и на остановках.

Автомобили оборудуются несколькими тормозными системами, совокупность которых называется тормозным управлением автомобиля.

Рабочая тормозная система используется для служебного и экстренного (аварийного) торможения, действует на все колеса автомобиля и приводится в действие от тормозной педали ногой водителя.

Стояночная тормозная система удерживает на месте неподвижный автомобиль, действует только на задние колеса или на вал трансмиссии и приводится в действие от рычага рукой водителя.

Запасная тормозная система (резервная) останавливает автомобиль при выходе из строя рабочей тормозной системы. При отсутствии на автомобиле отдельной запасной тормозной системы ее функции может выполнять исправная часть рабочей тормозной системы (первичный или вторичный контур) или стояночная тормозная система.

Вспомогательная тормозная система (тормоз-замедлитель) действует на вал трансмиссии и выполняется независимой от других тормозных систем.

Рабочей, стояночной и запасной тормозными системами оборудуются все автомобили, а вспомогательной – только грузовые автомобили большой грузоподъемности полной массой более 12 тонн и автобусы полной массой более 5 тонн.

Прицепы, работающие в составе автопоездов, оборудуются прицепной тормозной системой, снижающей скорость движения, останавливающей и удерживающей их на месте, а также автоматически останавливающей прицепы при их отрыве от автомобиля-тягача.

Определение передаточных чисел трансмиссии автомобиля

Общее передаточное число трансмиссии автомобиля определяется по формуле

,

где U – передаточное число главной передачи;

UК1 – передаточное число коробки передач на первой передаче;

UР – передаточное число раздаточной коробки.

Распределение общего передаточного числа трансмиссии между отдельными элементами зависит от схемы трансмиссии.

Читать еще:  Двигатель 4021 сколько сил в двигателе

Передаточное число главной передачи определяется исходя из обеспечения максимальной скорости движения автомобиля

,

где — обобщенный радиус качения колеса, м;

nmax – максимальная частота вращения коленчатого вала двигателя,

U КZ — передаточное число коробки передач на высшей передаче.

У автомобилей с карбюраторным двигателем UКZ = 1,0.

У автомобилей с дизельным двигателем UКZ = 0,664…0,613;

U Р – передаточное число раздаточной коробки на высшей передаче.

Vmax – максимальная скорость движения автомобиля на высшей

передаче м · с -1 .

Передаточное число коробки передач на первой передаче определяется исходя из условия преодоления автомобилем максимального дорожного сопротивления при использовании максимального динамического фактора по сцеплению выражаемого равенством

,

где — коэффициент сцепления движителя с дорогой;

k — коэффициент загрузки ведущих колес. Для автомобилей со

всеми ведущими колесами при блокированном приводе k = 1.

Исходя из условия получения максимальной величины динамического фактора автомобиля, определяется передаточное число первой передачи

,

где Меmax – максимальный крутящий момент двигателя, определяемый

по скоростной характеристике;

— КПД трансмиссии автомобиля, = 0,85…0,95.

Минимальное число ступеней Ζ в коробке передач определяется из зависимости

,

где nН и n – номинальная частота вращения коленчатого вала

двигателя и частота вращения коленчатого вала,

соответствующая максимальному моменту. Берется из

Для обеспечения наибольшей интенсивности разгона структура передач строится по геометрической прогрессии.

Знаменатель прогрессии для автомобиля с карбюраторным двигателем определяется по формуле

,

Знаменатель прогрессии для автомобиля с дизельным двигателем

,

где UКZ-1 — передаточное число коробки передач, предшествующее

Для автомобиля с карбюраторным двигателем UК = 1, для автомобиля с

Передаточные числа промежуточных передач

, , , и т.д.

Передаточное число коробки передач для заднего хода

Построение динамической характеристики автомобиля

Динамическая характеристика представляет собой графическую зависимость свободной силы тяги от скорости движения автомобиля на различных передачах и является основным документом, характеризующим тягово — динамические качества автомобиля.

Расчет тяговой характеристики производится в следующем порядке.

В таблицу 7.4 вносятся значения частоты вращения n коленчатого вала и соответствующие им значения крутящего момента М из скоростной характеристики двигателя.

Скорость движения автомобиля определяется из формулы, м/сек.

Касательная сила тяги определяется по формуле, Н

Сила сопротивления воздуха, Н

,

где k – коэффициент обтекаемости, k = (0,6…0,7) ;

F – площадь лобовой поверхности автомобиля, м 2 . ;

В — колея колес автомобиля, м. Принимается по прототипу;

Н — высота автомобиля, м. Принимается по прототипу;

V — скорость движения автомобиля, м/с. Принимается по прототипу.

При скорости движения автомобиля меньше 30 км/час сила

сопротивления воздуха не учитывается.

Свободная сила тяги, Н

Отношения свободной силы тяги к весу автомобиля называется динамическим фактором автомобиля

Найденные значения величин заносятся в таблицу 7.4.

Таблица 7.4- Параметры динамической характеристики автомобиля

ПередачаnМ Н·мV м·с -1РК НРW НРа НD
n1 ……. n2
n1 ……. n2
3 и т.д.

По данным таблицы строится в функции от скорости движения тяговая и динамическая характеристики автомобиля (рис.7.2).

Рисунок 7.2 – Тяговая и динамическая характеристика автомобиля

Применение динамической характеристики значительно упрощает решение эксплуатационных задач, так как возможность автомобиля при реализации различных видов и величин сопротивлений на каждой передачи могут быть определены без дополнительных расчетов.

Определение параметров трансмиссии автомобиля

3.1. Передаточное число главной передачи

Передаточное число главной передачи U определяют из условия обеспечения движения автомобиля с максимальной скоростью при максимальной угловой скорости коленчатого вала ютах, которую определяют по скоростной характеристике.

, (3.1)

— максимальная скорость движения автомобиля, м/с (по зада­нию);

— передаточное число высшей передачи коробки передач (выс­шая передача коробки передач принимается прямой или повышаю­щей, причем повышающая передача, как правило, в пятиступенча­тых коробках передач и передаточное число может находиться в пределах 0,75. 0,9)

— передаточное число высшей передачи раздаточной коробки (высшая передача раздаточной коробки, как правило, является пря­мой, т.е. = 1,0);

= l000Рv/ Tv максимальная угловая скорость коленчатого вала, 1/с;

— радиус колеса, м.

3.2 Передаточное число первой (низшей) передачи коробки передач

Передаточное число первой передачи определяем из условия возможности преодоления автомобилем максимального сопротивле­ния дороги:

, (3.2)

— максимальный коэффициент сопротивления дороги (по заданию);

— максимальный эффективный момент двигателя, Нм (по скоростной характеристике двигателя);

Определенное по формуле передаточное число первой передачи коробки передач проверяем по возможности реализации его по условиям сцепления колес с дорогой по следующей формуле:

, (3.3)

где — коэффициент сцепления шин с дорогой (φ = 0,85);

— вес, приходящийся на ведущие колеса автомобиля, Н;

Если > , то передаточное число первой передачи при­нимаем по второму условию, но при этом в состав трансмиссии необходимо включать раздаточ­ную коробку.

3.3.Передаточные числа промежуточных передач

Передаточные числа коробки передач определяем исходя из диапазона коробки передач ( = / — отношение передаточных чисел крайних передач) и числа ступеней.

При диапазоне передаточных чисел до семи ( 10 принимается решение об установки дополнительной коробки.

В общем случае передаточные числа коробок передач промежу­точных передач определяем по формуле:

(3.4)

n — количество передач в коробке передач;

m — номер передачи.

В случае наличия промежуточной передачи полученные данные используются в дальнейших вычеслениях.

4.5. Выбор передаточных чисел дополнительной коробки передач

Дополнительные коробки передач бывают в основном двух типов — раздаточные коробки и делители. Дополнительные коробки обычно бывают двухступенчатыми, причем высшая передача обычно выполняется прямой (т.е. Uдв = 1).

Передаточное число низшей передачи дополнительной коробки рассчитывается по формуле:

, (3.5)

где — максимальный коэффициент суммарного сопротивления

дороги преодолеваемый автомобилем.

Для не полноприводных автомобилей принимается равным ψmax = 0,4 . . . 0,5. Для автомобилей со всеми ведущими колесами = 0,8. . . 0,9.

Выбранное значение передаточного числа низшей передачи проверяются по условию обеспечения минимальной устойчивой скорости движения автомобиля:

, (3.6)

где: — минимальная устойчивая скорость движения (соответствует минимальным устойчивым числам оборотов двигателя и должна быть не более 4 км/час);

— минимальное устойчивое число оборотов коленчатого вала

двигателя, мин -1 ;

Минимальное устойчивое число оборотов двигателей лежит в интервале 400 . . . 800 мин -1 и для конкретной марки двигателей может быть уточнено по справочной литературе.

3.6. Передаточные числа трансмиссии

Передаточные числа трансмиссии для автомобилей без разда­точных коробок определяем по формуле

,(3.7)

где n- количество передач.

Из формулы видно, что количество передач трансмис­сии равно количеству передач коробки передач.

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector