Характеристика японского дизельного двигателя

Характеристика японского дизельного двигателя

В рассматриваемых автомобилях двигатели условно можно разделить на три группы: бензиновые карбюраторные, бензиновые со впрыском и дизельные.

Краткая характеристика бензиновых двигателей

Японские двигатели по всем основным параметрам, определяющим их работоспособность, не отличаются от отечественных двигателей. То есть чтобы двигатель завелся, необходима степень сжатия не менее 6 кг/кв. см, соотношение топливо-воздух должно быть около 1:13, свечи зажигания с нормальными зазорами и чистые и т.д. Все обилие трубок и клапанов служит для различной автоматики, лучшей экономичности и для меньшего загрязнения окружающей среды.

Абсолютное большинство карбюраторов имеет систему автоматической установки положения заслонки в зависимости от температуры двигателя и системы автоматического увеличения числа оборотов двигателя при уменьшении нагрузки (включение кондиционера, например). Все японские карбюраторы имеют злектрический клапан холостого хода (иногда он бывает двухступенчатым). Все они имеют клапан экономайзера, который управляется электрически или пневматически.

Перед запуском карбюраторного двигателя необходимо 1-2 раза нажать на педаль газа до упора. Это следует сделать для того, чтобы ослабить пружину дроссельной заслонки и привести весь механизм запуска в исходное положение, т.к. пружины механизма все слабенькие и не пересилят пружину дроссельной заслонки. После того как вы нажмете на педаль газа, воздушная заслонка под воздействием своей пружины закроется на требуемый угол, согласно окружающей температуре. При температуре +10’С она обычно полностью закрыта. По мере прогрева двигателя в механизме автоматики нагревается специальная биметаллическая спираль и, сокращаясь, открывает заслонку. Второй механизм в это же время понемногу убавляет газ, до тех пор, пока двигатель не заработает на холостых оборотах.

В двигателе со впрыском давить перед запуском на педаль газа бессмысленно, там все, что надо, делает блок управления.

Турбина в двигателях с турбонаддувом на способность двигателя заводиться совершенно не влияет. Вообще, турбонаддув на оборотах меньше 2000 об./мин. никак себя не проявляет, если, конечно, турбина полностью не развалилась. В этом случае выхлопные газы поступают прямо во впускной коллектор. Но и в этом случае двигатель заводится, часть выхлопных газов все-таки попадает в глушитель. В двигателях с блоком ЕFI также установлена система холодного пуска двигателя и система поддержания и регулировки прогревных оборотов.

Особенности дизельных двигателей

Большинство современных дизелей имеет одноплунжерный топливный насос высокого давления (ТНВД), в корпусе которого расположен подкачивающийся механический насос (не путать с ручным подкачивающим насосом). Один плунжер ТНВД создает давление на форсунках всех цилиндров по очереди, согласно порядку работы цилиндров. Все дизельные двигатели имеют свечи накаливания для запуска двигателя. При запуске на них подается напряжение от 6 до 11 вольт (на свечах написано) в зависимости от модели двигателя и года выпуска. То есть на двигателе Nissan LD — 20 может устанавливаться более четырех видов свечей, которые различаются резьбой, формой и напряжением питания. Естественно, свечи изготавливает не фирма Nissan, поэтому, выбирая свечи на свой двигатель, имейте в виду, что вам могут подойти свечи накаливания от других двигателей других фирм. Если свечи, которые вы подыскали для своего автомобиля в каком-нибудь коммерческом магазине, отличаются только напряжением, то эти свечи можно по напряжению «подогнать» к вашему двигателю или установкой добавочного сопротивления — полоски нержавеющей стали, или увеличением времени нагрева. Свечи накаливания, расположенные перед струей форсунки, играют роль распылителя, т.к. у японских форсунок иглы не имеют распылителей.

После включения зажигания на приборном щитке загорится лампочка, информирующая о том, что на свечи накаливания подается напряжение. Когда лампочка погаснет, значит, блок управления «решил», что двигатель можно запускать. Известно, что при сжатии воздуха в цилиндре возрастает температура, что и вызывает вспышку топлива, когда оно впрыскивается в цилиндр. Свеча накаливания, когда на нее подается напряжение, еще больше увеличивает температуру в камере сгорания, что особенно актуально, когда двигатель холодный. Во многих дизелях устанавливается устройство подогрева всасываемого воздуха. Обычно это одна толстая свеча накаливания во впускном воздушном коллекторе.

После запуска двигателя напряжение со свечей накаливания снимается не полностью, а ступенчато снижается по специальной программе, пока двигатель не прогреется.

Поршни в японских дизелях при своем движении почти вплотную подходят к головке блока цилиндров, поэтому, если у вас в результате неправильной эксплуатации автомобиля зубчатый ремень газораспределения проскочит хоть на один зуб, поршни будут догонять головки клапанов, т.е. будут стучать. Ошибка в два зуба, а тем более в три ведет к поломке двигателя. Поэтому надо следить за зубчатым ремнем газораспределения: его состоянием, натяжкой, состоянием обводных и натяжных роликов, а также за отсутствием каких-либо следов масла. Часто, не реже, чем один раз за 10000 км пробега автомобиля, надо вскрывать защитный кожух и все проверять. Подшипники в натяжных и обводных роликах разрушаются довольно быстро, но перед этим они начинают «свистеть» и «верещать». Не упустите этот момент!

Сортов дизельного топлива больше, чем сортов бензина. Все наше топливо одно хуже другого. Основные его недостатки — большое содержание серы, что ведет к «зависанию» плунжеров в форсунках. Из-за чего последние «льют». Топливо содержит большое количество парафинов, что ведет к засорению фильтров. Поэтому не заправляйтесь из сомнительных источников, т.к. вероятность засорить топливную систему сильно возрастает.

Давление впрыска в японских дизелях колеблется от 105 кг/кв. см до 155 кг/кв. см.

Обычно при опрессовке форсунок устанавливают 110-130 кг/кв. см.

Особенностью японских дизелей является то, что они изготовлены гораздо точнее отечественных дизелей, хотя и выглядят в разобранном виде очень некрасиво. Найти механика, который мог бы грамотно разобрать и собрать ТНВД, сложнее, чем человека, способного отремонтировать блок EFI. Хотя во многих крупных автохоэяйствах есть стенды для регулировки форсунок и ТНВД, пользоваться ими грамотно мало кто умеет. И если ТНВД не работает, то, прежде чем отдавать свой насос какому-нибудь умельцу, спросите его, когда был последний срок проверки его стенда и сколько топлива должна подавать форсунка за сто ходов плунжера на вашем двигателе (сообщите ему объем своего двигателя). Если его ответы вас удовлетворят, т.е. он в курсе ого, что стенды должны периодически проверяться (кстати, не все; некоторые просто выбрасываются через 2-3 года) и знает, что существуют формулы для расчета подачи топлива, можете рискнуть. Заявлениям, что он уже сделал тысячу насосов и все они «бегают», не верьте. По теории вероятности, такое просто невозможно.

Когда вы придете забирать из ремонта свой ТНВД, то сделайте следующую проверку. Закрепите насос в тисках, наденьте на него зубчатое колесо и наверните гайку. Подсоедините все форсунки, подайте напряжение 12 вольт на запорный клапан. Подключите топливо, причем емкость с топливом должна находиться ниже уровня насоса, т.е. на полу. Прокачайте насос, быстро вращая гаечным ключом вал ТНВД. Изо всех форсунок должно «фыркать». Прикиньте, сколько топлива вылетает за один раз. Теперь попытайтесь провернуть вал ТНВД очень медленно, так, чтобы из форсунки топливо не «фыркнуло». Если вам это удастся, то ваш двигатель с этим насосом, скорее всего, от стартера не заведется. Если же вам не удастся провернуть вал ТНВД так, чтобы из форсунки топливо не поступало (как бы медленно вы не старались вращать этот вал, из каждой форсунки вылетает струя топлива), то сравните количество топлива, подаваемого форсункой при медленном вращении вала ТНВД и при быстром. Если струи топлива одинаковы, то, скорее всего, ТНВД будет еще долго «жить».

На новых японских дизелях может устанавливаться электронный блок, подобный блоку ЕFI. Его функция — холодный пуск, прогрев, уменьшение токсичности выхлопа и экономия топлива.

В связи с низким качеством дизельного топлива при эксплуатации двигателей чаще меняйте масло. Не через 10000 — 15000 км, как рекомендуют, а через 5000-10000 км, т.к. каким бы чудесным не было «фирменное» масло, кислотность нашего топлива быстро разрушит все его присадки.

Не забывайте, что японские машины в своем большинстве очень низкие, а их воздушные фильтры, например, у автобусов, еще ниже, поэтому, если вы заедете в лужу и вода попадет во впускной коллектор (даже несколько капель), двигатель, тем более дизель, выйдет из строя.

В отличие от отечественных дизелей, опережение впрыска в японских очень маленькое. Поэтому когда вы даете дизелю «нюхнуть» эфира, для того, чтобы его завести, он зачастую просто «утыкается», т.е. вспышка происходит задолго до прихода поршня в верхнюю мертвую точку (ВМТ). Завести дизель с помощью жидкостей с низкой температурой вспышки можно, если ввести эту жидкость непосредственно в топливо. Для этого можно, например, разъединить топливную магистраль между ТНВД и фильтром тонкой очистки топлива, сняв резиновый шланг с выхода ТНВД и шприцем ввести жидкость прямо в отверстие металлической трубки. Затем снова наденьте резиновый шланг, восстановив таким образом топливную магистраль, и полученную смесь, которая находится теперь в магистрали, ручным подкачивающим насосом закачайте в ТНВД. После чего можно снова попытаться завести двигатель.

Дизельные двигателя японского производства. — сообщество «club japan 4×4» на drive2

Есть у японских производителей надежные дизельные двигатели. И какой же самый надежный дизельный двигатель из всех надежных в Японии?

Давайте рассмотрим наиболее распространенные современные дизельные двигатели японского автопрома.

Японские дизельные двигатели

Что из себя представляют эти дизеля, какие слабые и сильные стороны японских дизелей. Они сейчас доминируют в основном в Европе, но довольно часто стали появляться и в России.

Но, к сожалению у них тоже есть проблемы, когда их пробеги переваливают за сто тысяч километров пробега, и даже у некоторых до ста тысяч.

Осторожность поставок дизельных моторов из Японии обусловлена их капризному отношению к топливу. Их топливная система довольно слабая к применению нашего дизельного топлива.

Еще одна проблема, это наличие запасных частей. Не оригинальных зап.частей от надежных производителей практически нет. Китайские появляются, но качество их оставляет желать лучшего и совсем не соответствует японскому качеству.

Отсюда и продиктована их очень высокая цена, много выше чем на немецкие зап.части. В Европе много заводов, выпускающих запасные части достойного качества и по ценам, значительно ниже, чем оригинальные.

Самый надежный дизельный двигатель из Японии

Так всё же какой самый надежный дизельный двигатель из Японии? Давайте выстроим по ранжиру ТОП-5 самых лучших дизельных двигателей.

5 место

На пятое место смело можно поставить двигатель объемом 2,0 литра Субару (Subaru). Четырехцилиндровый, турбированный, оппозитный, 16-ти клапанный. Система впуска Common Rail.

Нужно сказать, это единственный в мире оппозитный дизельный двигатель.

Оппозитный двигатель, это когда взаимные пары поршней работают в горизонтальной плоскости. В такой компоновке не требуется тщательная баласировка коленвалов.

Слабые стороны этого двигателя, это двухмассовый маховик, он выходил из строя даже до пяти тысяч километров пробега. Растрескивание коленчатого вала, до 2009 года разрушались коленчатые валы и опоры вала.

Этот двигатель очень интересен по своей конструкции, с хорошими характеристиками, но отсутствие на такие двигатели зап.частей сводит на нет его преимущества. Поэтому ему в японском ряде дизелей отводим пятое почетное место.

4 место

На четвертое место воодрузим двигатель Mazda 2,0 MZR-CD. Этот дизель стали выпускать с 2002 года, и устанавливать на автомобиль Mazda 6, Mazda 6, MPV. Это был первый мотор Мазды с системой Common Rail.

Четыре цилиндра, 16 клапанов. Две версии — 121 л.с. и 136 л.с., причем оба развивали момент силы 310 Нм при 2000 об/мин.

В 2005 году пережил модернизацию, с усовершенствованной системой впрыска и новым ТНВД. Снижена степень сжатия и адаптация мотора с катализатором выброса вредных газов. Мощность стала 143 л.с.

Через два года вышла версия с мотором в 140 л.с., в 2011 году этот двигатель исчез из линейки устанавливаемых двигателей по неизвестным причинам.

Этот двигатель спокойно выхаживал 200 000 километров, после чего надо было менять турбину и двухмассовый маховик.

При покупке следует внимательно изучать его историю, а лучше снять поддон и посмотреть маслосборник.

3 место

Тоже маздовский двигатель, Mazda 2,2 MZF-CD. Тот же двигатель увеличенного, но увеличенного объема. Инженеры постарались устранить все косяки старого двухлитрового двигателя.

Кроме увеличенного объема, модернизрована система впрыска Common Rail, установлена другая турбина. На этом моторе они поставили пьезофорсунки, изменили степень сжатия и кардинально подвергли изменениям сажевый фильтр из-за которого были все проблемы предыдущей модели двухлитрового двигателя.

Но всемирная борьба за экологию, как в Европе так и в Японии, добавляет гимороя всем двигателям, так и на этом устанавливается система, с добавлением мочевина в дизельную топливную смесь.

Это все снижает выхлоп до Евро5, но как всегда, у нас в России это прибавляет проблем всем без исключения современным дизельным двигателям. Это просто решается у нас, выкидывается сажевый фильтр и глушится клапан дожигания несгоревшего выхлопа.

В остальном двигатель надежный и неприхотливый

2 место

Двигатель Toyota 2.0/2.2 D-4D.

Первый двухлитровый Toyota 2.0 D-4D CD появился в 2006 году. Четырехцилиндровый, восьми-клапанный, чугунный блок, ременный привод ГРМ, 116 л.с. Двигателя шли с индексом «CD».

Жалобы на этот двигатель были очень редки, все они сводились только к форсункам и к системе рециркуляции выхлопных газов. В 2008 году был снят с производства, а взамен был пущен новый, с объемом 2,2 литра.

Toyota 2.0/2.2 D-4D AD

Привод ГРМ уже стали делать цепным, на четыре цилиндра уже 16 клапанов. Блок стали делать алюминиевый с чугунными гильзами. Индекс этого двигателя стал «AD».

Двигателя выпускаются как 2,0 литров, так и 2,2.

Самые хорошие отзывы о таком двигателе, и хорошая отдача, и малый расход топлива. Но были и жалобы, основная из них, это окисление алюминиевой головки в месте прикосновения с прокладкой ГБЦ, примерно в период 150-200 тыс.км. пробега.

Замена прокладки головки блока не помогает, только шлифовка ГБЦ и блока, а эта процедура возможна только со снятием двигателя. И такой ремонт возможен только один раз, второй шлифовки головки и блока мотор не выдержит, глубина будет критичной с возможностью встречи клапанов с головкой. Поэтому, если мотор проходил 300-400 тысяч километров, с одной шлифовкой, его только на замену. Хотя это очень приличный ресурс.

Toyota в 2009 году решила эту проблему, с такими неисправностями они даже меня ли по гарантии моторы на новые за свой счет. Но проблема, очень редко, но встречается. В основном у тех, кто не слабо зажигает на самой сильной версии этой модели двигателя 2,2 литра.

Такие двигатели до сих пор выпускаются и устанавливаются на различные модели автомобилей: Raf4, Avensis, Corolla, Lexus IS и другие.

1 место

Дизельный мотор Honda 2.2 CDTi. Самый надежный малолитражный дизельный двигатель. Очень производительный и очень экономичный дизельный двигатель.

Четырехцилиндровый, 16-ти клапанный, с турбонаддувом переменной производительности, с системой впрыска Common Rail, гильзованный алюминиевый блок.

Форсунки применяются Bosch, а не капризные и дорогие японские Denso.

Предшественник этого двигателя был построен еще в 2003 году с маркировкой 2.2 i-CTDi. Он оказался очень удачным. Беспроблемный, динамичный и экономичный в потреблении топлива.

Современный рассматриваемый двигатель Honda 2.2 CDTi появился в 2008 году.

Типичных неисправностей конечно не миновал, но все они встречались крайне редко. Трещины выпускного коллектора, но они возникали в первых выпусках, японцы отреагировали и в последующих выпусках такого не наблюдалось.

Иногда встречались неисправности натяжителя цепи газораспределительного механизма. Так же иногда преждевременно появлялся люфт вала турбины.

Все эти неисправности возникали от чрезмерных постоянных нагрузок и плохого обслуживания.

Этот двигатель хондовцы устанавливали на моделях Honda Civic, Accord, CR-V и других.

Безусловно, этот двигатель обладает самым меньшим числом отказов и поломок по отношению ко всем остальным моторам японских автопроизводителей.

Ставим ему пять баллов из пяти, присваиваем ему Первое почетное место и желаем вам иметь на своем автомобиле подобный.

Японские двигатели: кто лучший

1.6-2.0 ZR – отличный выбор!

Семейство ZR представлено тремя блоками — объемом 1.6, 1.8 и 2.0. Они изготовлены из алюминия (масса блока и головки 1.8 равна 97 кг), имеют два распределительных вала и цепной привод ГРМ.

Об их высоком качестве свидетельствует тот факт, что с момента внедрения и до сегодняшнего дня (они предлагаются уже более 10 лет) не было сделано практически никаких изменений. Единственное усовершенствование – это система управления клапанами Valvematic (с 2008 года). Она позволяет регулировать ход клапана в диапазоне от 1 до 11 мм, что обеспечивает более плавную работу и экономию топлива на низких оборотах.

Еще одно доказательство долговечности – это сравнительно невысокая стоимость контрактных агрегатов с небольшим пробегом. Это означает, что на них практически нет спроса.

Двигатели серии ZR – одни из наименее проблемных за последние годы. Их можно найти в различных моделях Тойота – от компактов до внедорожников.

Даже спустя длительное время довольно сложно говорить о типичных неисправностях. В 1.6 VVT-i с самого начала иногда сдавались гидравлические толкатели клапанов. Порой возникала необходимость замены насоса охлаждающей жидкости или прокладки под головкой блока. Чаще ремонтировать приходится двигатели с сомнительной историей обслуживания. Однако, все это не способно испортить хорошее мнение об этих агрегатах.

Стоит отметить, что, хотя динамика с такими моторами и кажется не плохой, но автомобиль не показывает хороших результатов во время агрессивного вождения. Эти двигатели для спокойных водителей.

• — приличная надежность
• — приемлемые динамические характеристики
• — умеренный расход топлива (по отношению к мощности)
• — удовлетворительная культура работы

• — ограниченный список возможных вариантов объема и мощности

Легенда и базовый двигатель от Toyota — 4A-FE

Одним из легендарных и первых успешных разработок компании можно смело называть модель 4A-FE. Это простой бензиновый силовой агрегат, способный просто удивить владельца своими характеристиками долговечности и качества службы. Неприхотливость мотора сделала бы его популярным и сегодня, но компания решила перейти к более современным экономичным сериям. Агрегат и до сегодняшнего дня неплохо эксплуатируется с такими особенностями:

• классическая конструкция с рабочим объемом 1.6 литра выдает довольно скромные 110 лошадиных сил, но при этом работает всегда на максимуме своих возможностей в авто;
• крутящий момент также не удивляет — 145 Н*м нельзя назвать великолепным сочетанием динамики и мощности, но агрегат ведет себя на удивление достойной в тяжелых машинах;
• ремень при обрыве не приводит к загибанию клапанов, никаких проблем даже при плохом обслуживании не возникает, а это говорит о неприхотливости и качестве продукции;
• отсутствуют требования по дорогому бензину — можно смело заливать 92 и ездить без особых проблем, не теряя при этом ни одного километра ресурса (расход будет чуть больше);
• миллион километров — не предел, но без капитального ремонта до этой цифры доходят лишь немногие агрегаты, все зависит от качества обслуживания и режимов эксплуатации.

В большей степени проблем с автомобилями не бывает. При обслуживании единственным важным фактором можно считать требование по своевременной замене свечей. Такой подход поможет достаточно просто получить реальные преимущества в эксплуатации и снизит расход топлива. Также нужно заметить, что конструктивных проблем у мотора нет, он реально может пройти сколько угодно километров и не предоставить при этом никаких неприятностей владельцу.

Турбодизель 1.4 D-4D – экономичный и долговечный

Удачная и сравнительно простая конструкция, высокая популярность (в Европе), низкие эксплуатационные расходы. Покупка даже 10-летней Тойоты с дизельным 1.4 – небольшой риск!

Турбодизель 1.4 имеет 4 цилиндра, алюминиевые блок и головку, а так же непосредственный впрыск Common Rail (давление 1600 бар).

Двигатель 1.4 D-4D – это жемчужина в ассортименте Toyota. В отличие от остальных японских дизельных моторов, риск дорогостоящего ремонта здесь действительно невелик. В этом заслуга не только сравнительно простой и удачной конструкции, но и высокой популярности, что позволило механикам набить руку.

Это первый дизельный агрегат Тойота с алюминиевым блоком. В «сухом» состоянии он весит 99 кг. 1.4 D дебютировал в 2001 году под капотом Ярис первого поколения.

С тех пор многое изменилось, например, нормы выбросов – от Евро-3 до Евро-6. Но кроме введения сажевого фильтра и пьезоэлектрических форсунок (и то, и другое удорожает эксплуатацию), силовая установка не претерпела существенных модернизаций.

Высокая оценка не означает, что машину можно покупать вслепую. Многие экземпляры уже прошли свыше 300 000 км, а это может означать расходы, как минимум, на восстановление турбины или форсунок.

Часть двигателей 2004-2006 года охватывает проблема повышенного расхода масла (причина в поршнях), другим требуется перепрограммирование ЭБУ. Важно отметить, что Тойота по-прежнему бесплатно устраняет некоторые сбои в рамках сервисной акции.

• — высокая долговечность
• — простая конструкция
• — низкие эксплуатационные расходы
• — достаточно хорошая производительность
• — невысокий расход топлива

• — хлопоты с фильтром твердых частиц
• — дорогостоящая замена пьезоэлектрических форсунок

Технические характеристики

ВНИМАНИЕ! Найден совершенно простой способ сократить расход топлива! Не верите? Автомеханик с 15-летним стажем тоже не верил, пока не попробовал. А теперь он экономит на бензине 35 000 рублей в год!

Версия ДВС	2AD-FTV 136	2AD-FTV 150
Система впрыска	Common Rail	Common Rail	Common Rail	Common Rail
Объём ДВС	1 995 см3	1 995 см3	2 231 см3	2 231 см3
Мощность ДВС	124 л.с.	126 л.с.	136 л.с	150 л.с.
Крутящий момент	310 НМ/1 600-2 400	300 Нм/1 800-2 400	310 Нм/2 000-2 800	310 Нм/2 000-3 100
Степень сжатия	15.8	16.8	16.8	16.8
Расход топлива	5.0 л/100 км	5.3 л/100 км	6.3 л/100 км	6.7 л/100 км
Выброс СО2, г/км	136	141	172	176
Заправочный объем	6.3	6.3	5.9	5.9
Диаметр цилиндра, мм	86	86	86	86
Ход поршня, мм	86	86	96	96

Номер двигателя данных моделей выбит со стороны выпускного коллектора на блоке ДВС, а именно: на выступающей части в месте, где состыковывается двигатель с коробкой передач.

Рискованные двигатели

Японский производитель не избежал просчетов. Среди бензиновых агрегатов их мало, но они есть. Когда Тойота предложила систему изменения фаз газораспределения VVT-i, появились проблемы с вариаторами. К счастью, недуг оказался недорогим в устранении.

Среди более новых бензиновых моторов можно выделить 1.33. Он дебютировал в 2009 году. Двигатель изначально собирал лестные отзывы. Он оказался экономичным и динамичным. Однако довольно быстро обнаружились изъяны: помимо дефектного лямбда-зонда появлялся нагар на поршнях. Для ремонта требовался демонтаж головки блока, что увеличивало расходы. Другой дефект – проблемы с компрессией.

Двигатели объемом 1,6 и 1,8 л серии ZZ имеют склонность к повышенному расходу масла (доработали в 2004 году).

Проблемы с дизельными двигателями начались с появлением системы впрыска Common Rail. Первые варианты (90 и 110 л.с.), как сравнительно простые, еще не были худшими. Вместе с тем, дополнительные компоненты, такие как двухмассовый маховик, турбина с регулированием потока выхлопных газов и сажевый фильтр, значительно увеличивали эксплуатационные расходы. К этому добавились издержки на топливные форсунки и другое оборудование, сопутствующее более современному впрыску. К счастью, чугунный блок и ременный привод ГРМ оказались прочными.

Полная противоположность этому двигатели серии AD — 2.0 и 2.2, появившиеся в 2005 году. Оборудование значительно улучшилось, однако алюминиевый блок в процессе эксплуатации подвергался эрозии. Первый ремонт возможен, но требует больших затрат. Двигатель был значительно переработан в 2010 году.

В последние годы были представлены турбодизели BMW, которые сегодня получают нелестные отзывы.

Проблемы затронули и 3.0 D-4D (Prado и Hilux). Это хороший двигатель, но все чаще вызывают беспокойство форсунки. Проблемы с ними заканчиваются повреждением цилиндров.

Лучшие двигатели Toyota

Toyota считается производителем самых надёжных автомобилей в мире. Однако ни один автомобиль не может быть надёжным без надёжного двигателя. Поэтому далее я коротко расскажу вам о пяти лучших и самых надёжных двигателях производства Toyota.

1UZ-FE

Годы производства: 1989-2002

Этот впервые появившийся в 1989 году 4,0-литровый V-образный 8-цилиндровый двигатель был специально разработан для автомобилей Lexus, которые должны были конкурировать на рынке с Mercedes-Benz S-Class и BMW 7-Series. От инженеров Toyota зависела репутация компании, и они не подвели. Они создали не просто надёжный двигатель, но и двигатель с огромным запасом прочности, благодаря чему мощность этого двигателя можно было увеличить со стандартных 300 до 1000 лошадиных сил без потери ресурса. Что касается ресурса, то он у двигателя 1UZ-FE составляет 700 000 километров пробега.

3UZ-FE

Годы производства: 2000-2010

В 2000-м году японцы решили, что морально устаревший 4,0-литровый двигатель 1UZ-FE, которым оснащались автомобили Lexus, пора заменить новым и более современным двигателем. Им стал 4,3-литровый 3UZ-FE. По сути, двигатель 3UZ-FE являлся сильно модифицированной и увеличенной в объёме версией двигателя 1UZ-FE, который оснастили улучшеной системой изменения фаз газораспределения VVT-i, а так же новыми поршнями, коваными шатунами и более прочными болтами головок блоков цилиндров, которые в свою очередь оснастили клапанами большего диаметра. На самом деле модификаций было гораздо больше и если все их перечислять, то это займёт целую страницу. В целом двигатель 3UZ-FE ничем не уступал своему предшественнику и не имел серьёзных проблем даже после 500 000 километров пробега.

1JZ-FSE, 1JZ-GE, 1JZ-GTE

Годы производства: 1990-2007

1JZ-FSE, 1JZ-GE, 1JZ-GTE это рядные 2,5-литровые 6-цилиндровые двигатели серии 1JZ. Все они хороши, но лучшим считается 1JZ-GTE, который оснащался двойным турбонаддувом и обладал мощностью 280 лошадиных сил. Именно этот двигатель был основным конкурентом двигателю Nissan RB25DET, которым оснащались автомобили Nissan Skyline (R33). Все двигатели серии 1JZ обладали хорошим запасом прочности, благодаря которому их ресурс составлял не менее 500 000 километров пробега, а мощность 1JZ-GTE можно было увеличивать до 750 лошадиных сил.

2JZ-FSE, 2JZ-GE, 2JZ-GTE

Годы производства: 1991-2007

Так же, как и двигатели серии 1JZ, двигатели серии 2JZ производились в трёх модификациях. Это 2JZ-FSE, 2JZ-GE и 2JZ-GTE. Это рядные 3,0-литровые 6-цилиндровые двигатели, самым мощным из которых как вы уже наверняка догадались, был двигатель 2JZ-GTE с двойным турбонаддувом. Для внутреннего рынка Японии мощность этого двигателя была ограничена на отметке 280 лошадиных сил, а за пределами Японии этот двигатель обладал мощностью 320 лошадиных сил. Изначально двигателем 2JZ-GTE оснащались автомобили Lexus GS, которые на внутреннем рынке Японии продавались как Toyota Aristо, но знаменитым этот двигатель стал благодаря спортивному автомобилю Toyota Supra четвёртого поколения. Невероятный запас прочности двигателя 2JZ-GTE позволял увеличивать его мощность до 1000 лошадиных сил.

3S-FC, 3S-FE, 3S-FSE, 3S-GE, 3S-GTE

Годы производства: 1984-2007

Рядные 2,0-литровые 4-цилиндровые двигатели Toyota серии 3S производились в течение двадцати трёх лет, что свидетельствует об их высокой надёжности. Эти двигатели производились в пяти модификациях, отличающихся между собой в основном системой впрыска топлива, а двигатель 3S-GTE отличался ещё и наличием двойного турбонаддува, благодаря которому обладал мощностью 260 лошадиных сил. Все двигатели серии 3S достаточно надёжны и способны без проблем преодолеть 300 000 километров пробега, однако они не обладают таким запасом прочности, как двигатели серий 1JZ и 2JZ, в связи с чем их мощность лучше не увеличивать, хоть это и возможно в разумных пределах.

В заключение отмечу, что современные двигатели Toyota тоже достаточно надёжны, но не на столько, как упомянутые выше.

Японские дизельные автомобили – достойные соперники европейским

Вследствие определённых причин, в России дизельные автомобили малого рабочего объёма начали широко использоваться лишь к концу двадцатого столетия. И так как собственные легковые автомобили на тяжёлом топливе до сих пор не выпускаются, знакомиться с ними приходиться благодаря иностранным производителям. Существует мнение: если товар сделан в Японии – он отличается высоким качеством и точностью. Это касается и дизельных двигателей, которые с успехом выпускают и ставят на свои собственные автомобили ведущие японские автомобилестроительные фирмы.

Признанное качество и надёжность

Традиционная школа автомобильного автомобилестроения способствовала популяризации японских дизелей, позволяющая создавать инженерам совершенные и рациональные конструкции двигателей. Японские дизельные моторы хоть уступают европейским, по конструктивности запасов и долговечности отдельных технических узлов, но по причине грамотного проектирования и использования долговечных материалов, демонстрируют довольно не плохой моторесурс.

Но в области передовых решений, японские инженеры дизельных двигателей, довольно консервативны. И на серийное производство ставят только полностью проверенные и испытанные модели.

Особенности топливной системы

Выпуск топливной аппаратуры для японских дизельных двигателей в основном осуществляют три фирмы: Diesel Kiki, Nippon Denso и Zexel, которая работает согласно лицензии фирмы Bosch. Отличительной особенностью японской топливной системы, по сравнению с европейской, является иная конструкция отдельных технических агрегатов, форсунок и путей обратного отхода топлива. Строение форсунок не предусматривает наличие штуцеров для крепления шлангов оттока излишков дизельного топлива, а стыковка между собой осуществляется металлическим патрубком, уплотняемым кольцами из алюминия, которые крепятся к форсункам при помощи гаек. Главным преимуществом является то, что при должном и своевременном проведении техосмотра данная система надежнее и долговечнее «европейской», а стоимость самой форсунки значительно ниже.

Фактический размер форсунок меньше, по сравнению с европейским, потому что применяются распылители меньших размеров. Но не на всех моторах, на некоторых устанавливаются распылители стандартного размера. Если судить по ресурсу, то он выше у небольших распылителей, чем у обычных.

Дизельные агрегаты основных японских фирм

• Дизельные двигатели фирмы «Toyota»

Основные моторы: атмосферный 2С (два литра) и 1С (один и восемь десятых литра) – устанавливаются на модели не высокого класса Sprinter, Carina, Corolla. Данные моторы японских автомобилей считаются верхневальными, у которых используется прямой привод клапанов толкателей, с зазором, регулируемым шайбами. Привод ТНВД и ГРМ у двигателей 2С и 1С производиться через зубчатый ремень.

• Дизельные двигатели фирмы «Nissan»

Эта фирма предоставляет большой ассортимент двигателей от одного и шесть десятых литра до рядных шестицилиндровых агрегатов по четыре целых и две десятых литра. Дизели, общим объёмом два литра и один и семь десятых литра устанавливаются на автомашины класса «А»: Primera, Almera, Sunny. Для этого типа автомашин используются верхневальные вихрекамерные двигатели. Ресурс этих моторов, приблизительно двести тысяч километров.

• Дизельные двигатели фирмы «Mitsubishi»

На автомобилях Galant, Lancer, Delica и Space устанавливается турбодизельный, атмосферный двигатель 4D65, рабочим объемом один и восемь десятых литра. Применение двух балансирных валов, приводимых во вращение специальным зубчатым ремнем, обеспечивает амортизирующую функцию — хорошо снижая вибрацию. Дизельные двигатели 4D56, 4D55 – общим объемом два и три десятых литра и два и пять десятых литра, монтировались на «минибусы» L300, L200 и джипы Pajero. Иногда моторы данного типа использовались на корейском автомобиле Hyundai.

• Дизельные двигатели фирмы «Mazda»

«Mazda» выпускает атмосферные вихрекамерные двигатели PN, объемом один и семь десятых литра, которые устанавливаливаются на «легковушки» — Mazda 323. Распределительный вал в этом моторе расположен в верхней части, движение клапанов происходит благодаря толкателям, которые имеют свободно регулируемый зазор. Для машин классов «В» и «С», к примеру, Mazda 626 используют мотор RF – вихрекамерный дизель, объёмом два литра. Исключительно для собственного рынка, японцы устанавливают на свои автомобили компрессоры надува.

• Дизельные двигатели фирмы «Isuzu»

Фирма Isuzu производит широкий ассортимент двигателей, которые ставятся как на малолитражные, так и на крупнолитражные транспортные средства. Особенностью этих моторов является то, что они требуют применение масел высокого качества. Если использовать смазочные материалы не соответствующие заводским стандартам — происходит быстрая поломка турбокомпрессора. Зачастую у моторов объемом три и одна десятая литра, вследствие не правильной работы топливной системы, возникает оплавление поршней.

Японские дизельные автомобили со своими «родными» двигателями хорошо себя зарекомендовали на дорогах стран Европы и СНГ. При использовании качественного «питания» и своевременном сервисе дизельных японских автомобилей — они прослужат долго и составят достойную конкуренцию европейским.