Двигатель высокого давления и низкого
Система высокого давления
• Система высокого давления на автомобилях, которые оснащены системой впрыска топлива с общей магистралью фирмы Denso, в основном состоит из следующих компонентов:
— Радиально-поршневой насос высокого давления
— Общая топливная магистраль с редукционным клапаном
Насос высокого давления
• В системе Denso Common Rail радиально-поршневой насос с двумя плунжерными парами служит для создания высокого давления.
1. Патрубок высокого давления
2. Дросселирующий клапан
3 Датчик температуры топлива
Примечание: Насос высокого давления не подлежит демонтажу. При неисправности насоса, дроссельного клапана или температурного датчика следует обратиться к производителю насоса высокого давления для его ремонта или замены.
1. Выпускной клапан
2. Впускной клапан
3. Поршень насоса
4. Дроссельный клапан
5. Редукционный клапан
6. Топливоподающий насос
7. Приводной вал
8. Подвод топлива
9. Возврат топлива
• Радиально-поршневой насос создает высокое давление и подает топливо в общую топливную магистраль. Он является составной частью насоса высокого давления и состоит из приводного вала с эксцентриком, поршня, а также впускного и выпускного клапана.
1. Поршень насоса А: завершение фазы давления/ Поршень насоса В: завершение фазы всасывания
2. Поршень насоса А: начало фазы всасывания/ Поршень насоса В: начало фазы давления
3. Поршень насоса А: завершение фазы всасывания/ Поршень насоса В: завершение фазы давления
4. Поршень насоса А: начало фазы давления/ Поршень насоса В: начало фазы всасывания
5. Впускной клапан
6. Выпускной клапан
8. Кулачковая обойма
9. Поршень насоса В
10. Дроссельный клапан
11. Поршень насоса А
• Частота вращения приводного вала с эксцентриком составляет половину частоты вращения двигателя. Подпружиненные поршни насоса прижимаются к кулачку, который преобразует поворотное движение приводного вала в поступательное движение поршней насоса.
• Когда поршень насоса перемещается из верхней мертвой точки в нижнюю мертвую точку, через открытый впускной клапан в камеру высокого давления поступает топливо (фаза всасывания). Когда поршень насоса затем перемещается из нижней мертвой точки в верхнюю мертвую точку (рабочий ход), впускной клапан закрывается, и топливо в нагнетательной камере сжимается (фаза давления).
• При повышении давления в камере открывается выпускной клапан, и через магистраль высокого давления в общую топливную магистраль подается топливо. Рабочий ход завершается после того как давление в нагнетательной камере оказывается ниже давления в высоконапорном трубопроводе и выпускной клапан закрывается (завершение фазы давления).
• После замены насоса высокого давления при помощи диагностического модуля M-MDS необходимо восстановить адаптационные значения, сохраненные в блоке управления двигателем (РСМ). Для этого в диагностическом модуле следует выбрать следующую опцию: Toolbox Powertrain Data reset Fuel pump.
Примечание: Во избежание значительных колебаний давления в общей топливной
магистрали при установке насоса высокого давления следует обратить особое внимание на правильное расположение установочных меток (фазы газораспределения).
Магистраль высокого давления
• Магистраль высокого давления соединяет насос высокого давления с общей топливной магистралью, а общую магистраль с отдельными форсунками. Во избежание колебаний давления и образования трещин, вызванных вибрацией, трубопроводы изготовлены из толстостенных бесшовных стальных труб, обладающих большим радиусом изгиба. Эти трубопроводы обладают одинаковой длиной и одинаковым внутренним диаметром. За счет этого на все форсунки подается одинаковое давление топлива.
Примечание: Поскольку радиусы изгиба магистрали высокого давления в точности
расчитаны для системы, в процессе установки категорически запрещается их гнуть. Для обеспечения герметичности магистрали высокого давления следует в установленной последовательности завернуть патрубки высокого давления с заданным моментом затяжки. Поскольку в процессе монтажа коническая поверхность уплотнений магистрали деформируется, на двигателе RF-T магистраль высокого давления разрешается демонтировать и монтировать только пять раз. Если же она демонтируется в шестой раз — необходимо заменить на новую.
Топливная магистраль высокого давления двигателя RF-T
1. Топливные трубки высокого давления
2. Патрубки высокого давления
Общая топливная магистраль
• В общей топливной магистрали постоянно поддерживается высокое давление согласно условий работы (от 33 до 180 МПа для двигателя RF-T или от 25 до 200 МПа для двигателя R2). Перемещения поршня ТНВД, а также раскрытие и закрытие форсунок вызывают колебания давления в системе высокого давления. Система Common Rail сконструирована так, что за счет своего достаточно большого объема она сводит к минимуму колебания давления. С другой стороны, объем общей топливной магистрали достаточно мал, чтобы за кратчайшее время создать необходимое давление топлива.
Общая топливная магистраль для двигателя RF-T
1. Общая топливная магистраль
2. Патрубки (со стороны форсунок)
3. Редукционный клапан
4. Патрубки (со стороны высокого давления насоса)
5. Датчик давления топлива
• После выключения двигателя давление в общей топливной магистрали со стороны насоса высокого давления и со стороны форсунок снижается. Скорость снижения давления зависит от давления топлива и его температуры. Поэтому после выключения двигателя необходимо подождать некоторое время, прежде чем вскрывать систему со стороны высокого давления.
• В случае сбоя редукционный клапан защищает сторону высокого давления системы от чрезмерно высоких давлений. Клапан встроен в общую топливную магистраль и оборудован подпружиненной иглой. Если давление в общей топливной магистрали превышает максимально допустимое значение равное около 220 МПа (RF-T) или 241 МПа (R2), то клапан открывается и избыточное топливо возвращается в топливный бак. При снижении давления до 50 МПа редукционный клапан закрывается.
1. От общей топливной магистрали
3. Корпус клапана
4. К топливному баку
5. Проточные каналы
Примечание: Запрещается отсоединять или демонтировать редукционный клапан в общей топливной магистрали. При неисправности клапана заменяется вся общая топливная магистраль в сборе.
• Насос высокого давления проверяется следующим образом:
— Проверка стороны низкого давления в ТНВД
— Проверка стороны высокого давления в ТНВД
Проверка стороны низкого давления в ТНВД
• Отсоединить штекерный разъем форсунок, чтобы закрыть дроссельный клапан, а затем отсоединить обратный топливопровод от насоса высокого давления. После этого подключить к насосу самодельный топливопровод и опустить другой конец этого топливопровода в мерный резервуар. Прокрутить двигатель стартером на протяжении 10 секунд и проверить количество поданного топлива. Если количество поданного топлива гораздо меньше соответствующего опорного значения, это может указывать на неисправность ТНВД.
Примечание: Проверку стороны низкого давления высоконапорного насоса разрешается выполнять только при условии, что давление топлива при прокручивании двигателя стартером ниже 10 МПа, а диагностика показала, что система низкого давления на участке от топливного бака к насосу высокого давления исправна.
Проверка стороны высокого давления ТНВД
• Отсоединить штекерный разъем от дозирующего топливного клапана, чтобы добиться максимального давления топлива, а затем отсоединить штекерный разъем форсунок, чтобы предотвратить впрыск топлива. Прокрутить двигатель стартером в течение 5 секунд, контролируя давление топлива за счет PID параметра FRP (Press). Если давление топлива значительно ниже опорного значения, это указывает на возможную неисправность насоса высокого давления или одной из форсунок. Чтобы до замены насоса высокого давления исключить неисправность форсунки следует проверить количество возвращаемого топлива (смотри раздел «Диагностика системы управления впрыском топлива»),
Примечание: Прокручивать двигатель стартером следует не дольше 5 секунд, а проверку повторять не чаще двух раз. В противном случае возможно повреждение насоса высокого давления.
Примечание: Это проверку следует выполнять только в том случае, если диагностика
подтвердила исправность системы низкого давления, включая сторону низкого давления ТНВД.
Двигатель высокого давления и низкого
КОМПЛЕКСНОЕ РЕШЕНИЕ ПРОБЛЕМ ЭНЕРГОЭФФЕКТИВНОСТИ И ЭКОЛОГИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИГАТЕЛЕЙ
Партнеры: ОАО «КАМАЗ», АНТЦ им. А.Н. Туполева, МГТУ им. Н.Э. Баумана
Диаграмма возможных параметров многотопливной силовой установки в зависимости от давления в газосборнике
— точка номинального режима СПГГ GS-34.
P1 , … , P4 – точки перехода с двигательного режима на генераторный.
Зависимости индикаторного КПД (
):
1 – дизеля с переменной степенью сжатия при pmax = 45 МПа, 2 — pmax = 25 МПа, 3 — pmax = 14 МПа,
4 – дизеля с фиксированной степенью сжатия при pmax = 14 МПа.
Зависимости адиабатного КПД (
) СУ, работающей в генераторном режиме (определяется как отношение
работы адиабатного расширения продуктов сгорания к теплоте, внесенной с топливом):
5 – СПГГ типа ОР-95 при pmax = 14 МПа,
6,7 и 8 — современных СПД при pmax = 14 МПа, 25 МПа и 45 МПа соответственно.
— организация и условия протекания рабочего процесса в СПД обеспечивают высокие КПД и динамические показатели при отсутствии дымления (сажи) (преимущества свободного поршня в дизеле заключаются в оптимальном теплоподводе, отсутствии ограничений на жесткость и максимальное давление цикла, высокий механический КПД, незначительный (до 10%) провал коэффициента избытка воздуха при набросе нагрузки);
— многотопливность, возможность применения низкосортных альтернативных топлив и газов произвольного состава, включая сбросные и тощие (содержание метана более 10 – 20 % без потери мощности) с воспламенением от сжатия;
— динамическая уравновешенность, отсутствие вибраций и фундамента;
— низкие затраты при эксплуатации и ремонте;
— высокие пусковые качества при низких температурах;
— возможность отключения одного или нескольких СПД без остановки остальных;
возможность повышения давления наддува и максимального давления сгорания;
— простота, надежность и технологичность конструкции;
— удобство компоновки в пространстве. Модульный принцип компоновки.
Удельная массовая и габаритная мощность в 4 – 9 раз выше дизелей.
Схема комбинированной энергетической установки (КЭУ) со свободнопоршневым двигателем (СПД)
Д – дизель, БВД – буфер, К1, К2 – первая и вторая ступени поршневого компрессора, РМ – расширительная машина, ТК – турбокомпрессор, Pe – эффективная мощность, pq1 – давление в газосборнике.
Нагрузочные характеристики КЭУ на природном газе при последовательной и параллельной работе модулей СПД
курсовая работа Термогазодинамический расчет основных параметров турбореактивного двигателя типа ТРДДсм на базе АИ-222-25 для учебно-боевого самолета
Проект турбореактивного двухконтурного двигателя со смешением потоков для учебно-боевого самолета. Выбор основных параметров рабочего процесса; газодинамические расчеты узлов двигателя, компрессоров низкого и высокого давления; профилирование лопатки.
Нажав на кнопку «Скачать архив», вы скачаете нужный вам файл совершенно бесплатно.
Перед скачиванием данного файла вспомните о тех хороших рефератах, контрольных, курсовых, дипломных работах, статьях и других документах, которые лежат невостребованными в вашем компьютере. Это ваш труд, он должен участвовать в развитии общества и приносить пользу людям. Найдите эти работы и отправьте в базу знаний.
Мы и все студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будем вам очень благодарны.
Чтобы скачать архив с документом, в поле, расположенное ниже, впишите пятизначное число и нажмите кнопку «Скачать архив»
| Рубрика | Транспорт |
| Вид | курсовая работа |
| Язык | русский |
| Дата добавления | 27.02.2012 |
| Размер файла | 3,1 M |
- посмотреть текст работы
- полная информация о работе
Подобные документы
Основные параметры рабочего процесса ТРДДФ и двигателя. Газодинамические расчеты узлов двигателя боевого самолета: вентилятора, компрессора высокого давления, турбины высокого давления. Энергетическая, кинематическая и геометрическая оценка его узлов.
курсовая работа [980,7 K], добавлен 27.02.2012
Термогазодинамический расчет ТРДД для среднемагистрального самолета пассажирского назначения. Расчет основных параметров и узлов двигателя: компрессоров и турбин низкого и высокого давления, вентиляторов. Уровень загрузки турбин; профилирование лопатки.
курсовая работа [4,4 M], добавлен 19.02.2012
Обоснование параметров, термогазодинамический расчет двигателя. Степень повышения давления в вентиляторе. Потери в элементах проточной части двигателя. Газодинамический расчет многоступенчатого осевого компрессора. Профилирование ступени компрессора.
курсовая работа [3,6 M], добавлен 22.02.2012
Выбор параметров и термогазодинамический расчет двигателя, согласование работы газогенератора, газодинамический расчет турбин, профилирование лопаток рабочих колес ее первой ступени. Разработка конструкции турбины реактивного двухконтурного двигателя.
дипломная работа [2,7 M], добавлен 12.03.2012
Определение энергетических, кинематических и геометрических параметров двигателя, газодинамические расчеты его основных узлов. Профилирование ступени компрессора, коэффициенты полезного действия винта и редуктора. Расчёт и формирование облика двигателя.
курсовая работа [7,3 M], добавлен 22.02.2012
Описание конструкции двигателя. Расчет на статическую прочность рабочей лопатки первой ступени компрессора высокого давления, реактивная турбина высокого давления и сопловые лопатки. Интенсивность газовых сил в осевом направлении и частотная диаграмма.
курсовая работа [822,7 K], добавлен 07.06.2012
Конструктивная схема двигателя АИ-24. Выбор температуры газа перед турбиной, степени повышения полного давления в компрессоре. Потери в элементах проточной части двигателя. Термогазодинамический расчет на ЭВМ. Согласование параметров компрессора, турбины.
контрольная работа [355,4 K], добавлен 13.02.2012
Устройство системы смазки двигателя
Устройство и принцип работы системы смазки двигателя ни чем не отличается от принципа работы любой гидравлической системы. В экскаваторе или подъёмном кране работа масляной системы основана на одних и тех же законах. Неисправности также имеют общие причины.
Масляные каналы
Система смазки двигателя обеспечивает подачу масла под давлением во все трущиеся и вращающиеся элементы. Коренные и шатунные шейки коленчатого вала вращаются во вкладышах. Вкладыши имеют масляную канавку. В которую подаётся масло из масляного канала. Давление с которым масло подаётся. Создаёт вокруг шеек масляное кольцо. Шейки коленвала вращаются в масляном кольце. Масло смягчает все удары от возникающих нагрузок. Это способствует тому что коленвал служит длительный срок. По масляным каналам коленвала от коренных шеек масло так же под давлением подаётся в шатунные шейки. Обеспечивает вращение шатунов. Шатунный палец и гильзы цилиндров смазываются разбрызгиванием масла. Для этого в шейках шатуна имеются калиброванные отверстия.
Масло к коленчатому валу подаётся из центрального канала. Канал имеет ответвления под каждую коренную шейку коленчатого вала.
Параллельно от центрального канала масло подаётся к шейкам распределительного вала. Вращение распределительного вала происходит по тому же принципу что и вращение коленчатого вала. Масло создаёт кольцо вокруг каждой шейки распределительного вала.
Если устройство системы смазки двигателя имеет конструкцию газораспределительного механизма с применение коромысел клапанов. Присутствует канал который подаёт масло в вал коромысел. По валу к втулкам коромысел. Через втулки и канал в коромыслах масло поступает в регулировочный винт. Через него смазываются штанги толкателей коромысел. При использовании других конструкций ГРМ. Существуют масляные каналы, через которые масло поступает к ним. Рокера, гидрокомпенсаторы, толкатели и другие элементы конструкции ГРМ.
То есть все механизмы двигателя связаны между собой масляными каналами. В которых создаётся давление масла.
Масляный насос
Давление масла создаёт масляный насос. Как правило шестеренный. Благодаря минимальным зазорам между вкладышами, шейками валов, калиброванными отве5рстиями. Предназначенными для разбрызгивания масло. В системе поддерживается необходимое рабочее давление масла.
Любая гидравлическая система имеет один и тот же принцип действия. Масляный насос не начнет создавать давление до тех пор пока масло не встретить сопротивление. Или в нашем случае пока есть сопротивление для масла во вкладышах и калиброванных отверстиях насос создает необходимое рабочее давление.
Давление масла в системе
Коренные и шатунные шейки коленчатого вала, шейки распределительного вала, вал коромысел имеют зазоры между втулками и вкладышами в среднем не превышающим 0,15 мм. Этого достаточно чтобы насос создавал в системе на рабочее давление от 0,2 до 6,5мм. Давление может создавать и большее. Насос будет давить до тех пор пока н разрушится. Разрушение насоса предохраняет редукционный клапан. Он устанавливается либо в самом насосе, либо в масляном канале. Давление при котором происходит сброс масла в обратку составляет 6,5 нм. Как только давление в системе становится меньше. Насос снова вступает в работу. Редукционный клапан представляет собой шарик и поршенек с пружиной. Пружина подбирается таким образом. Что сдерживает требуемое давление . При возникновении большего давления. Шарик или поршенек открывают магистраль где создаётся основное давление и по каналам масло начинает поступает на слив в картер двигателя, То есть в обратку. Давление падает шарик или поршенёк закрывают магистраль. В ней снова начинает поддерживаться рабочее давление.
Магистраль высокого и низкого давления
Устройство системы смазки двигателя имеет магистраль низкого и высокого давления. Высокое давление создаётся нагнетанием масла в систему. Низкая магистраль подает масло в насос. Элементами низкой магистрали являются масло заборник и трубка подводящая масло от масло забурника к насосу. Масло заборник представляет собой расширение на конце поводящей трубки. Закрытое сеткой. Сетка служит для предохранения от попадания в насос крупных элементов. Это может быть нагар, куски металла, стружка.
Фильтр тонкой очистки масла
В магистрали высокого давления установлен фильтр тонкой очистки масла. Параллельно с ним , или непосредственно в фильтре предусмотрен клапан. Он открывается в случае засорения фильтрующего элемента. Масло начинает проходить через клапан. Так как фильтр перестаёт пропускать требуемое для работы двигателя количество масла. Еще его называют байпасный клапан. Или проще сказать резервный, запасной путь для движения масла.
Причины низкого давления масла в двигателе
Причины низкого давления масла в двигателе могут возникать в различных узлах. Они связаны между собой как с общим износом двигателя, так и с выходом из строя отдельных механизмов двигателя. Влияющих на работу системы смазки в целом.
Износ деталей.
Износ шеек валов, вкладышей, приводит к увеличению зазора между ними. Маслу становится легче выходить из под рабочей поверхности. В результате снижается нагрузка на насос. Он начинает создавать меньшее давление. Соответственно снижается общее давление в магистралях высокого давления двигателя. Это основная причина низкого давления масла в двигателе.
Какое давление масла должно быть в двигателе.
Давление масла должно создавать оптимально устойчивое масляное кольцо вокруг валов и шеек коленчатого и распределительного валов.
Последствия низкого давления масла
Если давление ниже нормы возникает усиленное трение между валом и вкладышем. Удары возникающие при работе вала о вкладыш становятся более сильными и действенными. И как результат вкладыши разбиваются. Двигатель клинит.
В среднем практически на всех двигателях допустимое низкое давление составляет 0,2 Нм
Нормальное давление на холостых оборотах двигателя от1,5 до2,5 Нм
При скорости движения 60 км/ч и оборотах 2000 об/мин нормальное давление составляет от3-4 Нм до 6.5 Нм
Выше давление в масляной системе не создаётся благодаря редукционному клапану. Современные автомобили не оборудуются приборами указывающими давление масла. Для контроля давления достаточно контрольной лампочки давления масла. Она загорается если давление в системе становится ниже 0,2 Нм.
Когда на холостых оборотах лампочка начинает помаргивать. То это первый звонок того что двигатель подходит к критическому износу. Скоро потребуется ремонт. Если на скорости 60 км/ час лампочка не тухнет, давление масла в системе составляет 0,6 Нм . двигатель эксплуатировать еще можно.
Например двигатель ЗМЗ 511,его устанавливают на автомобиле Газ 53. Очень чувствителен к износу. Низкое давление масла для этих двигателей почти норма. Некоторые водители заклеивают контрольную лампочку, чтобы не светила в глаза и не отвлекала. Двигатель завелся на холодную и лампочка погасла на короткое время, до прогрева. Это нормально и лучшего желать не приходится. Но как бы ни было низкое давление губит мотор. И рассчитывать на его долгую работу не приходится.
Износ масляного насоса
Масляный насос как любой механизм подвергается износу. Стачиваются шестерни и плоскости их прилегания. Масло начинает перепускаться внутри насоса. Давление в системе падает. Насосы очень редко выходят из строя. Скорее двигатель станет не пригодным для ремонта. Ничто не вечно. Существуют специальные стенды для проверки работы насоса. И если возникли сомнения насос можно проверить.
Сетка маслозаборника.
Причины низкого давления масла в двигателе возникают в ситеме забора масла масляным насосом. Нагар стружка, грязь которая возникает в полости двигателя. Забивает сетку маслозаборника. Масло через неё начинает проходить с большим трудом. Насосу не достаточна масла для работы . как результат падение давления в системе двигателя. Прочистить сетку можно, только если снять поддон.
Механическое повреждение поддона двигателя.
Вмятина на поддоне может служить падению давления. Если поддон вмялся внутрь от удара он мог вплотную приблизиться к масло заборнику. Частично перекрыть его. Так же как и при засорении поступления масла будет недостаточно для создания нормального давления в системе.
Трещина на трубке масло заборника.
Возможный удар по поддону может согнуть трубку маслозаборника. В результате в нем появится трещина. Которая нарушит герметичность трубки. Она начнет вместе с маслом подавать воздух в масляный насос. Давление от этого так же упадет. Трубка соединяется с насосом через резиновое уплотнительное кольцо. Таких уплотнении может быть несколько. В зависимости от конструкции маслозаборника. Возможно, он состоит из нескольких трубок и переходов. В качестве уплотнений устанавливаются резиновые колечки. Со временем они теряют эластичность. Становятся твердыми. И малейшая нагрузка или смещение трубки. Может вызвать подсос воздуха в месте уплотнения. Это приведет к снижению давления масла в системе высокого давления. Поэтому при вскрытии поддона требуется убедиться что колечки в порядке. Лучше их заменить на новые.
Уплотнения в магистрали высокого давления.
В некоторых конструкциях масляной системы предусмотрены резиновые уплотнения и в магистрали высокого давления. Например, в двигателе Газ 53. Штуцер притягивает корпус редукционного клапана. Под ним предусмотрена для уплотнения плоское резиновое кольцо. Со временем оно теряет эластичность и становится хрупким. При замене масляного фильтра. Откручивается корпус фильтра. Он вкручен в этот штуцер. Фильтр откручивается. Штуцер как при откручивании фильтра так и при его затягивании. Обязательно прокручивается. При этом резиновое кольцо, которое должно быть эластичным лопается. Все давление масла уходит под это кольцо. Если об этом не знать давление в двигателе не появится. Поэтому если существует проблема с давлением масла. Необходимо тщательно изучить схему масляной системы.
Диагностика давления масла.
Горит лампочка давления масла на холостых оборотах двигателя. Это первый тревожный симптом. Но может быть не всё еще потеряно. Причиной низкого давления масла в двигателе может быть очень простой и легко устраняемой.
Самая дальняя точка от масляного насоса головка блока двигателя. Естественно на коромыслах или на распревалу если он расположен в головке блока. Образуется самое низкое давлене. Но для нормальной работы двигателя оно должно присутствовать. Поэтому если даже просто открыть заливную пробку в клапанной крышке. Детали головки тщательно смазываются. При работающем двигателе будут видны брызги масла. Если их нет значит масло поступает с низким давлением. И уже даже по этому факту можно судить о том что в масляной системе неисправность. И уже можно судить о том почему загорелась лампа давления масла.
Но может быть и такое что неисправен датчик давления масла. Лампочка загорается . а детали головки блока смазываются обильно. Можно просто попробовать заменить датчик. Но будет более правильно, если измерить давление при помощи механического манометра.
Необходимо найти где находится датчик давления масла. Открутить его. На его место установить механический манометр. Он точно покажет давление масла в масляной системе. Давление масла ниже 0,2 Нм на холостых оборотах. Означает наличие неисправности.
Любую неисправность в двигателе необходимо начинать со снятия поддона. В первую очередь, конечно необходимо убедиться в исправном состоянии маслоприёмника и мест соединения с насосом. Отсутствие трещин, грязи состояние уплотнений. Если все в порядке. Проверяются вкладыши коренных и шатунных шеек коленвала. Это можно сделать при помощи калиброванной пластиковой проволоки . Откручивается крышка коренных и шатунных подшипников ставится между шейкой коленвала и вкладышем пластиковая проволока. Крышка закручивается с усилием, предназначенным для данной модели двигателя. Крышка снова снимается. И по ширине полученного пятна можно судить о величине образовавшегося зазора. Он не должен превышать более 0,15 мм. Измерение это можно назвать условным. Потому что шейка коленвала изнашивается не равномерно. Износ образует овал. По поперечному сечению шейки вала. Поэтому данное измерение может дать приблизительное представление о износе. И условно исключить или подтвердить причину неисправности. Для того чтобы двигаться дальше в поиске неисправности.
Износ распредвала и гидрокомпенсаторов.
Устройство системы смазки двигателя предполагает размещение распредвала в головке блока. Величина износа также проверяется при помощи пластиковой проволоки . Он не должен превышать 0,1 мм.
Если устройство системы смазки двигателя предполагает размещение рапредвала в блоке двигателя. Можно попробовать просунуть щуп между шейкой распредвала и втулкой. Если щуп походит, то износ недопустимый для дальнейшей работы. При наличии шатунов сделать это будет трудно. Но как вариант.
О потере масла в валах коромысел можно судить по износу втулок . Коромысла не должны болтаться влево вправо на валу
Стук гидрокомпенсаторов говорит о утечки давления в них.
Конечно более точная картина будет видна при полной разборке двигателя. И все подобные измерения не могут дать точного ответа на вопрос о износе двигателя. Единственное почему можно провести эти измерения, только для того чтобы обнаружить причину не связанную с износом. Такую как нарушение уплотнений, трещины. Возможно масляный насос вышел из строя или заклинил редукционный клапан в одном положение. В результате чего масло с магистрали высокого давления сбрасывается в обратку.
Устройство системы смазки двигателя имеет различные конструкции. Правильно определить причину неисправности можно . Зная конструкцию и схему. Но если двигатель прошел более 150 тыс км дело скорее всего в износе.
