Двигатель v501m какой карбюратор поставить

карбюратор для метеора

Тема раздела ДВС — калильные и компрессионные двигатели в категории Cамолёты — ДВС; Здравствуйте , решил на калильный метеор поставить карбюратор и по незнанию купил кота в мешке , без седла и иглы .

Опции темы

• Версия для печати
• Отправить по электронной почте…
• Подписаться на эту тему…

карбюратор для метеора

Здравствуйте , решил на калильный метеор поставить карбюратор и по незнанию купил кота в мешке , без седла и иглы главной дозирующей системы
Если я в место штуцера подачи топлива сделаю седло с регулирующей иглой , будет ли оно работать? Может знающие люди подскажут что я железячку я приобрел?
Сегодня выточили седло с иглой

В принципе работать будет. Вопрос как. Ваше «седло с иглой» по моему это жиклёр если я не ошибаюсь надо было сделать длиннее что бы он доходил до середины диффузора и и сделать срез под 45 гр. в сторону колен вала . Можно и не делать. Попробуйте так. Метеор с карбюратором интересная задумка. Удачи.

Да седло с иглой это регулируемый жиклер диаметром 1,5 мм , на максимальных оборотах думаю также ,что работать будет, а от на хх и переходных режимах вопрос. Меня интересует, что за воздушный канал идет с снаружи в середину вращающегося золотника , он еще и болтиком регулируется и с какого двигателя это чудо , изначально вкручен штуцер с отверстием 2,5 , может под какую то внешнюю регулирующую иглу или это вообще не карбюратор, а так называемая глушилка двигателя.

Попробуйте у себя в городе найти авиамодельный клуб и Вам там помогут.

Этот карбюратор не имеет иглы холостого хода. Эту роль выполняет воздушный канал с регулировкой. Воздух подается в зону за золотником, на холостом ходу слегка прибедняя смесь для устойчивых оборотов.

Такие карбюраторы можно увидеть на Осликах серии ЛА. Раньше устанавливались и на других сериях, например OS MAX 60H FGP.

Спасибо за разъяснения, значит должно получиться

.Тоже развлекался на эту тему.Ставил с переходными втулками и от LA-шки разных кубатур и от AP-шки.Работать без наддува на переходных режимах отказывается.Сделал наддув с носка где есть соответствующий отлив.До этого пробывал наддув с задней крышки,не пошло.Наддув с носка дал лучшие результаты.Но толком не работает,обороты регулируются подхват и реакция на дроссель есть .Максимум 14700 стабильно на винте 8/4.Но стоит поработать на холостых и при переходе в максимальный режим его просто заливает при резком открытии заслонки.Ставил разные свечи,на горячих интересней.Если забеднить иглой то подхват нормальный а потом не хватает,и если не добавить откручивая обратно иглу глохнет.Ставил карбюратор с второй дозирующей иглой , намного лучше но такой карбюр был только от большой кубатуры.Опять не сдружилось.Тут еще добавляется проблема с наддувом.Путем частичного пережатия трубки наддува пришел к выводу что он великоват.Даже при остановке двигателя и соответствующем положении коленвала бачек остается под давлением.Для кордового варианта без карбюратора оно может и хорошо а вот на карбюре на холостых заливает конкретно.Поскольку затея превратилась в маниакальную планирую прикупить при оказии мелкокарбюр с двумя иглами для точной регулировки подачи топлива в зависимости от режима а главное установить глушитель для снятия наддува ибо наддув с носка избыточен.На истину не притендую,просто поделился своим опытом по примерке корове седла.Как не странно но с карбюром от AP-09 работает лучше чем от OS-ов.Его пока и оставил.

Последний раз редактировалось Keban; 12.07.2019 в 01:19 .

Упустил еще один важный момент.Болезнь всех Комет-Метеоров гонит топливо через носок.Поскольку наддув сделан из носка теперь топливо гонит через штуцер наддува по трубке наддува в бак.Течи с переднего подшипника теперь практически нет.При снижении оборотов а следовательно падении давления в картере топливо находящиеся в трубке наддува на этот момент избыточным давлением бака забрасывается обратно в носок усугубляя перелив на холостых.Есть мысль поставить обратный клапан сразу после штуцера отбора наддува для начала.Это проще чем глушитель прилаживать для снятия наддува.

У меня та же картина , настроить можно только на один режим , зато глушил ка отменная.

Извините,Вам что делать больше нефиг ? Вы же не пацаны 14-15 ти летние.Хотите летать или ковыряться? Так ковыряйтесь в нормальных моторах а не в этом древнем куске авиамодельной истории. И желания особого таким дядькам объяснять что метеор это не мотор нету. Уж не обессудьте.

Было время ,я тоже ,увлеченно пытался довести этот мотор до ума.Чего я только не делал и пары цветные ,и кв, и т.д. и т.п.Сейчас все это вспоминаю с улыбкой. Но,но,но. если в одном режиме его можно было как то приемлемо заставить работать,то многорежимная работа не для него.Если у вас получится,будете просто молодец.Хорошо вас понимаю, в вашем стремлении заставить его работать ,а не тарахтеть в стенде

Метеор — это же копия Super Tigre G20/15, к тому же очень точная копия, и как следствие, все! детали у этих движков между собой взаимозаменяемы.
У Super Tigre G20/15 есть радио версия с радиокарбюратором и глушителем.

Подмечено верно-именно от делать нечего,а не от неимения лучшего как может показаться.То что эти моторы отстой далеко не секрет равно ,как и мероприятия по доработке этого сурогата.Вот и занимаюсь в охоточку ради интереса.Вот небольшой глушак и мелкокарбюр с двумя иглами подогнать для опытов -другое дело.

Последний раз редактировалось Keban; 13.07.2019 в 13:27 .

До середины 70-х (до появления калильных Талок, ЦСТКАМ) весь СССР на Метеорах летал. Ничего другого ж не выпускалось. Дорабатывали и летали. Особенно в классе F2D.

Вот карбюратор для Метеора.

До середины 70-х (до появления калильных Талок, ЦСТКАМ) весь СССР на Метеорах летал. Ничего другого ж не выпускалось. Дорабатывали и летали. Особенно в классе F2D.

Вот карбюратор для Метеора.

Значит мысль,что нужен двухигольчатый верная.Именно этот — дорого.Он скорей для желающих иметь все в заводском оригинале.Мне для рукоблудства от делать нечего.Про заслоночку выхлопа я подзабыл,приму к сведению.

Фазы у Метеора сняты как для однорежимного двигателя( я помню. ) ? значит надо ещё помнить о высоте установки карба-расстояние от окно вала до жиклёра.

Похоже придется вернуться к этому вопросу на досуге.В свое время проверял и доводил один из валов по фазам как описано в темах по доводке ,один край окна наплавлял второй стачивал и наплавлял горку .Сейчас стоит заводской вал.С доработаным помнится паршиво заводился и топливо плохо засасывал.Сниму диаграмму фаз с какого нибудь нормального карбюраторного мотора и перенесу на метеоровский вал,благо их в ассортименте.

Последний раз редактировалось Keban; 14.07.2019 в 10:22 .

Что касается фаз, то обратите внимание на тот факт, что у метеора (конечно и у подлинного СуперТигра) фазы продувки и выхлопа одинаковые. То-есть, при движении поршня вниз открывается окно выхлопа одновременно с окнами продувки. А это очень критично, именно с точки зрения точности обработки деталей.
Фаза продувки может быть одинаковой с фазой выхлопа, может быть и меньшей, но ни в коем случае не должна быть большей!
А ведь Вы заметьте, что продувочные окна Метеора имеют косые кромки под углом 45°. Так что при их фрезировании стоит ошибочно сместить фрезу на 0,1мм в сторону, то сразу получается прогрешность по высоте кромки окна уже целых 0,14мм. И пока что итальянский производитель прекрасно понимал насколько важно совпадение фаз, тем самым и точная обработка окон с тем учетом, что допуски могут быть только в минусовую сторону, то социалистическим «Стахановцам» ведь было все равно, наплевать, лишь бы количество продукции было как можно больше. Я лично держал в руках нескоэко штук Метеоров, и какие всякие, корявые формы окон я в них видел.
Так что не тратьте зря время на доработку фаз всасывания (растачивания/заклеивания окна в колен валу), а снимите головку, зафиксируйте гильзу одним винтиком с болшой прокладкой (чтобы не двигалася в картере), и оределите точные угловые позиции открываниа окон выхлопа и продувки. Можно светить фонариком, или лить какую-нибудь жидкость (напр. керосин). И если продувочные окна при движении поршня ц ВМТ в НМТ открываются раньше чем выхлопное окно, то из такого двигателя никогда пользы не будет. В нем выхлопные газы под высоким давлением устремляются вместо в выхлоп сначала в картер через продувочные каналы, то есть действуют против потока продувки, так как давление в картере намного ниже давления в цилиндре, и только лишь после открытия выхлопа этото поток оборачивается. Но в следствии этого теряется значительная часть цикла продувки, несмотря на то, что свежая смесь в картере разбавляется отработанными газами, и изменяется тем самым ее состав.
Но устранение такого дефекта очень простое.
Достаточно чуть расшлифовать верхнюю кромку выхлопного окна, чтобы оно открывалось ранше, и мотор буквально преобразуется. Делали даже так, что верхней кромке придавали немного элиптический профиль, то есть окно открывалось сначала в своей середине а потом по краям, что вроде даже улучшало заполнение цилиндра при поперечной продувке (а может и нет, на это не было однозначного мнения).
Да еще одно соображение. Именно выхлопные газы, зря попадающие в картер, могут способствовать ухудшению и самого всасывания, так и выброс топлива в футорку или в передний подшипник. Потому что в связи с паразитным выхлопом в картер, в нем создается кратковременный пик давления.
И именно поэтому надо сначала как следует разобраться с правильными фазами выхлопа и продувки, а только лишь после этого дорабатывать фазу всасывания.

И еще что касается наддува в бак. С RC карбом наддув делайте только из глушака, но ни в коем случае из картера (все равно что из задней крышки или из носка под футоркой). Эти способы наддува пригодны лишь для однорежимных двигателей, но с RC карбом, в холостых, и переходных режимах, будут всегда создавать проблемы. Если уж хотите ползоваться давлением из картера, то можно ним качать топливо ПЕРРИ помпой, которая в себе содержит и регулятор давления. Но и там не все так просто (имею с ней богатый опыт), нужно делать возвратную топливную ветку в бак, тем самым топливная система получается довольно сложной.
А с наддувом из глушака прикрасно работают калилки и с одноигольчатым карбом. Правда хуже чем с двумя иголками, но настроить и такие тоже можно.

Последний раз редактировалось VTjr; 23.08.2019 в 17:08 .

Карбюратор Mikuni VM 22

Самое лучшее из доступного, что можно поставить для прекрасной работы на 125 мотор, – это… Да — да, речь пойдет о карбюраторе Mikuni VM 22!

Ну что ж, сложного в нем нет вообще ничего: он как кирпич. Сломать можно только с дури или от «большого» ума.

Крепится он классически, без каких-либо адаптеров и прочей ерунды, просто жестко к патрубку двумя болтами М6.

С заслонкой тоже никаких наворотов нет. Обычная круглодросельная заслонка: конструкция, не сходящая с конвейера почитай уже 80 лет. В общем, теория простоты и надежности кирпича снова работает)

Но несмотря на простоту, не следует думать, что этот карбюратор плохой! Наоборот! Это лучший карбюратор, который можно и нужно поставить на свой 125 кубовый питбайк!

И что примечательно, здесь стоит не достаточно примитивная воздушная заслонка, работающая в трех положениях, а полноценный подсос, который имеет два положения.

Первое положение – флажок опущен вниз, при этом топливный канал ЗАКРЫТ!

Второе положение – флажок поднят. Именно в этом положении топливный канал ОТКРЫТ!

В поднятом положении флажка мы открываем дополнительный топливный канал, тем самым создаем богатую смесь.

Это очень помогает при запуске двигателя в холодное время года: стоит лишь поднять флажок, и буквально со 2-3 раза мотор начинает урчать. В теплое же время года при запуске, например, утром, нужно поднять флажок, дернуть 2 раза киком: мотор, как правило, схватывает и тут же глохнет при этом, после чего опускаем флажок и спокойно заводим. Получается эдакий режим подкачки. Но вот в минусовой температуре мотор заводится именно на поднятом флажке и будет так работать, пока полностью не прогреется, после чего он или начинает неровно работать, или вовсе глохнет. В общем, захлебывается он от избытка топлива и малой части воздуха.

Но в данной системе подсоса замечена одна стабильная неприятная особенность. Очень часто после, например, покатушек по грязи подсос при открытии или закрытии начинает заедать. Пугаться этого не стоит: заедает сам флажок в месте ограничительной пластинки, где он непосредственно с ней контактирует.

Чтобы избежать заеданий, просто поддерживайте данный узел в чистоте и порядке, а еще лучше смазывайте иногда небольшим количеством консистентной смазки, типа литола.

Но несмотря на все плюсы и хорошую работу, есть тут один конструктивный идиотизм, а именно расположение регулировочного винта.

Японцы-то ставили это карбюратор на нижневальные вертикалки, и к винту подлезть было можно. Вот пример такого мотора.

Как видим тут -то между картером и карбюратором есть достаточно большое пространство, и регулировка, хоть не такая удобная, но вполне доступная.

А теперь посмотрим на то, как это все расположено на питбайке.

Может, мы чего-то не понимаем, но каким инструментом можно подлезть в сантиметровое расстояние между раскаленным цилиндром и регулировочном винтом. Как его регулировать? Силой мысли?

В общем, без ожогов рук и кроме как с головкой из набора ключей больше туда ничем не подлезть, благо делать это не приходится не так часто.

К слову, регулировочный винт отвечает за большую или меньшую подачу топлива в смесь. Соответственно, если мы закручиваем винт, то обедняем смесь, если откручиваем, то обогащаем.

Как уже говорилось выше, ставить данный карбюратор нужно только на 125 моторы, хотя с завода он и стоит на кае 140, но это более чем бредовая идея: 140 мотору его тупо мало, а вот на 125 работает просто прекрасно).

Итог: по характеристикам, простоте и цене – это лучший карбюратор, который можно поставить на 125-110 моторы. Да, есть момент с неудобство регулировок, но с этим фактом придется смириться. Но зато это действительно вечный карбюратор, который очень тяжело привести в нерабочее состояние.

Двигатель Mercedes OM501LA

Двигатели OM501LA разрабатывались инженерами специально для установки на грузовики Actros («Актрос») – флагманскую модель грузового сектора компании Mercedes. Однако впоследствии этими моторами начали комплектовать и грузовики с меньшей грузоподъемностью.

Двигатели OM 501 LA являются четырехтактными дизельными двигателями с непосредственным впрыском с водяным охлаждением. 6 цилиндров расположены V-образно под углом 90° и имеют отдельные ТНВД с коротким топливопроводом высокого давления к многоструйному распылителю, центрально расположенному по отношению к камере сгорания.

Технические характеристики

Производство	Daimler Chrysler
Марка двигателя	OM 501
Начало производства	1996
Тип	V-образный с наддувом турбокомпрессором, работающим от ОГ, и охлаждением наддувочного воздуха
Количество цилиндров	6
Ход поршня, мм	150
Диаметр цилиндра, мм	130
Объем двигателя, куб.см	11946
Мощность двигателя, л.с.	313-428
Крутящий момент, Нм/об.мин	1850/1080
Экологические нормы	Евро 3
Вес двигателя, кг	885 незаправленный, 935 заправленный
Расход топлива, л/100 км — при 60 км/час — при 80 км/час	30.2 35.5
Сколько масла в двигателе, л	28-34
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода	1 000

Модификации OM501LA

• OM 541.926 и OM 541.920 – мотор с мощностью 313 л.с., который предназначен для комплектации грузовиков относительно небольшой грузоподъемности и работающих на коротких и средних рейсах;
• OM 541.922 – двигатель с мощностью 354 л.с. для комплектации грузовиков, эксплуатируемых в самых различных условиях;
• OM 541.923 – двигатель мощностью 394 л.с. и самым низким потреблением топлива среди силовых агрегатов 501-й серии;
• OM 541.921 и OM 541.925 – двигатель с самым высоким значением мощности в 501-й серии в 428 л.с.

Двигатели имеют полноэлектронную систему регулирования, состоящую, наряду с двигателем и соответствующими датчиками, из блока управления системой регулирования двигателя (MR) и блока управления системой FR и/или других специфических для автомобиля блоков управления или гибких адаптирующих модулей (ADM).

Общий вид OM 501 LA

1. Вентилятор;
2. Насос охлаждающей жидкости;
3. Напорный трубопровод наддувочного воздуха (с факельным устройством*) от охладителя наддувочного воздуха;
4. Напорный трубопровод наддувочного воздуха к охладителю наддувочного воздуха;
5. Маслоналивной патрубок;
6. Турбокомпрессор, работающий от ОГ;
7. Маслоотделитель трубопровода удаления воздуха из блок-картера;
8. Выпускной трубопровод (с дроссельной заслонкой моторного тормоза);
9. Масляный фильтр;
10. Топливный фильтр;
11. Стартер;
12. Маслоизмерительный стержень.

1. Масляный поддон;
2. Блок управления системой регулирования двигателя (MR);
3. Картер маховика;
4. Выпускной коллектор;
5. Топливный насос (с прифланцованным насосом гидроусилителя рулевого механизма);
6. Воздушный компрессор;
7. Резонатор (только в сочетании с воздушным компрессором);
8. Кнопки ПУСКА-ОСТАНОВА;
9. Генератор.

1. Датчик уровня моторного масла;
2. Позиционный датчик угла поворота коленчатого вала (на маховике);
3. Датчик в. м. т. цилиндра 1 (на приводной шестерне распределительного вала);
4. Датчик температуры топлива;
5. Комбинированный датчик давления наддува/температуры наддувочного воздуха;
6. Датчик температуры охлаждающей жидкости;
7. Датчик давления моторного масла;
8. Датчик температуры моторного масла.

Мопед Карпаты

Информация по мопеду Карпаты

Мопед Карпаты — одно из самых известных транспортных средств на все времена, среди ценителей надежной мототехники. Таким популярным он стал благодаря своей практически безотказной работоспособностью и невероятной износостойкостью деталей. На мопеде установлено короткое сиденье и в качестве пассажира находится на нем не очень комфортно. Хотя двоих человек мопед тянет с легкостью набирая при этом скорость до 50 — 60 км/ч. Коробка передач имеет две скорости, которых вполне хватает для нормального передвижения как по городу так и за его пределами. Двигатель издает характерный громкий рокот, который невозможно спутать со звуком другого транспорта. Установленное трехколодочное сцепление работает в процессе эксплуатации нормально, но при неправильной регулировке, передачи втыкаются туго. Оба тормоза на мопеде карпаты барабанные и при таких небольших скоростях, которыми обладает аппарат, их вполне хватает для полноценного торможения. Ремонт мопеда можно делать своими руками, особых сложностей с двигателем вам не представится, все доступно и ясно. Устройство двухтактного двигателя практически ничем не отличается от японских и китайских двухтактных скутеров. Например заменить кольца или поршень — проще простого. На мопеде Карпаты установлены качественные шины, они отличаются долговечностью и особой износостойкостью. Устойчив к грунтовым дорогам разной проходимости, хорошо зарекомендовал себя при езде в лесных массивах.

Технические характеристики

Расход топлива

Средний расход топлива на мопеде Карпаты составляет 2,1 л на 100 км. Точное значение зависит от стиля езды и технической исправности мопеда.

Видео

• Тест-драйв мопеда КАРПАТЫ

В постсовесткое время мопед Карпаты, выпущенный львовским мотозаводом, являлся очень популярной моделью. В сравнении с советским мотопромом, он отличался надежностью, приятным дизайном, имел возможность перевозки пассажиров и был очень легким. Кроме того, к аппарату были применены новые принципы работы ходовой части.

Трехколодочное сцепление мопеда Карпаты и две ступени КПП обеспечивали плавное и устойчивое передвижение. К сожалению, не было возможности доработать агрегат. Любые замены деталей и даже тюнинг не давали существенного прибавления мощности. Однако ремонт мопеда Карпаты был очень прост, с технической частью мог справиться любой владелец. Только производить замену деталей приходится довольно часто, так как часто происходят разные поломки — от двигателя до системы зажигания. Тем не менее, он лучше китайских аналогов за счет прочности материала, из которого производятся детали.

При желании можно эксплуатировать агрегат в зимнее время, достаточно лишь установить на него шины с высоким протектором. В сочетании с барабанными тормозами чувствует уверенность в управлении байком на скользкой дороге и даже по грязи.

Простая схема мопеда Карпаты, позволяет производить ремонт в сложных условиях. Если во время пути возникла поломка, ее очень легко устранить даже без специального оборудования. Достаточно лишь возить основной набор инструментов.