0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Двигатель v501m какой карбюратор поставить

карбюратор для метеора

Тема раздела ДВС — калильные и компрессионные двигатели в категории Cамолёты — ДВС; Здравствуйте , решил на калильный метеор поставить карбюратор и по незнанию купил кота в мешке , без седла и иглы .

Опции темы
  • Версия для печати
  • Отправить по электронной почте…
  • Подписаться на эту тему…

карбюратор для метеора

Здравствуйте , решил на калильный метеор поставить карбюратор и по незнанию купил кота в мешке , без седла и иглы главной дозирующей системы
Если я в место штуцера подачи топлива сделаю седло с регулирующей иглой , будет ли оно работать? Может знающие люди подскажут что я железячку я приобрел?
Сегодня выточили седло с иглой

В принципе работать будет. Вопрос как. Ваше «седло с иглой» по моему это жиклёр если я не ошибаюсь надо было сделать длиннее что бы он доходил до середины диффузора и и сделать срез под 45 гр. в сторону колен вала . Можно и не делать. Попробуйте так. Метеор с карбюратором интересная задумка. Удачи.

Да седло с иглой это регулируемый жиклер диаметром 1,5 мм , на максимальных оборотах думаю также ,что работать будет, а от на хх и переходных режимах вопрос. Меня интересует, что за воздушный канал идет с снаружи в середину вращающегося золотника , он еще и болтиком регулируется и с какого двигателя это чудо , изначально вкручен штуцер с отверстием 2,5 , может под какую то внешнюю регулирующую иглу или это вообще не карбюратор, а так называемая глушилка двигателя.

Попробуйте у себя в городе найти авиамодельный клуб и Вам там помогут.

Этот карбюратор не имеет иглы холостого хода. Эту роль выполняет воздушный канал с регулировкой. Воздух подается в зону за золотником, на холостом ходу слегка прибедняя смесь для устойчивых оборотов.

Такие карбюраторы можно увидеть на Осликах серии ЛА. Раньше устанавливались и на других сериях, например OS MAX 60H FGP.

Спасибо за разъяснения, значит должно получиться

.Тоже развлекался на эту тему.Ставил с переходными втулками и от LA-шки разных кубатур и от AP-шки.Работать без наддува на переходных режимах отказывается.Сделал наддув с носка где есть соответствующий отлив.До этого пробывал наддув с задней крышки,не пошло.Наддув с носка дал лучшие результаты.Но толком не работает,обороты регулируются подхват и реакция на дроссель есть .Максимум 14700 стабильно на винте 8/4.Но стоит поработать на холостых и при переходе в максимальный режим его просто заливает при резком открытии заслонки.Ставил разные свечи,на горячих интересней.Если забеднить иглой то подхват нормальный а потом не хватает,и если не добавить откручивая обратно иглу глохнет.Ставил карбюратор с второй дозирующей иглой , намного лучше но такой карбюр был только от большой кубатуры.Опять не сдружилось.Тут еще добавляется проблема с наддувом.Путем частичного пережатия трубки наддува пришел к выводу что он великоват.Даже при остановке двигателя и соответствующем положении коленвала бачек остается под давлением.Для кордового варианта без карбюратора оно может и хорошо а вот на карбюре на холостых заливает конкретно.Поскольку затея превратилась в маниакальную планирую прикупить при оказии мелкокарбюр с двумя иглами для точной регулировки подачи топлива в зависимости от режима а главное установить глушитель для снятия наддува ибо наддув с носка избыточен.На истину не притендую,просто поделился своим опытом по примерке корове седла.Как не странно но с карбюром от AP-09 работает лучше чем от OS-ов.Его пока и оставил.

Последний раз редактировалось Keban; 12.07.2019 в 01:19 .

Упустил еще один важный момент.Болезнь всех Комет-Метеоров гонит топливо через носок.Поскольку наддув сделан из носка теперь топливо гонит через штуцер наддува по трубке наддува в бак.Течи с переднего подшипника теперь практически нет.При снижении оборотов а следовательно падении давления в картере топливо находящиеся в трубке наддува на этот момент избыточным давлением бака забрасывается обратно в носок усугубляя перелив на холостых.Есть мысль поставить обратный клапан сразу после штуцера отбора наддува для начала.Это проще чем глушитель прилаживать для снятия наддува.

У меня та же картина , настроить можно только на один режим , зато глушил ка отменная.

Извините,Вам что делать больше нефиг ? Вы же не пацаны 14-15 ти летние.Хотите летать или ковыряться? Так ковыряйтесь в нормальных моторах а не в этом древнем куске авиамодельной истории. И желания особого таким дядькам объяснять что метеор это не мотор нету. Уж не обессудьте.

Было время ,я тоже ,увлеченно пытался довести этот мотор до ума.Чего я только не делал и пары цветные ,и кв, и т.д. и т.п.Сейчас все это вспоминаю с улыбкой. Но,но,но. если в одном режиме его можно было как то приемлемо заставить работать,то многорежимная работа не для него.Если у вас получится,будете просто молодец.Хорошо вас понимаю, в вашем стремлении заставить его работать ,а не тарахтеть в стенде

Метеор — это же копия Super Tigre G20/15, к тому же очень точная копия, и как следствие, все! детали у этих движков между собой взаимозаменяемы.
У Super Tigre G20/15 есть радио версия с радиокарбюратором и глушителем.

Подмечено верно-именно от делать нечего,а не от неимения лучшего как может показаться.То что эти моторы отстой далеко не секрет равно ,как и мероприятия по доработке этого сурогата.Вот и занимаюсь в охоточку ради интереса.Вот небольшой глушак и мелкокарбюр с двумя иглами подогнать для опытов -другое дело.

Читать еще:  Холостые обороты двигателя на кавасаки

Последний раз редактировалось Keban; 13.07.2019 в 13:27 .

До середины 70-х (до появления калильных Талок, ЦСТКАМ) весь СССР на Метеорах летал. Ничего другого ж не выпускалось. Дорабатывали и летали. Особенно в классе F2D.

Вот карбюратор для Метеора.

До середины 70-х (до появления калильных Талок, ЦСТКАМ) весь СССР на Метеорах летал. Ничего другого ж не выпускалось. Дорабатывали и летали. Особенно в классе F2D.

Вот карбюратор для Метеора.

Значит мысль,что нужен двухигольчатый верная.Именно этот — дорого.Он скорей для желающих иметь все в заводском оригинале.Мне для рукоблудства от делать нечего.Про заслоночку выхлопа я подзабыл,приму к сведению.

Фазы у Метеора сняты как для однорежимного двигателя( я помню. ) ? значит надо ещё помнить о высоте установки карба-расстояние от окно вала до жиклёра.

Похоже придется вернуться к этому вопросу на досуге.В свое время проверял и доводил один из валов по фазам как описано в темах по доводке ,один край окна наплавлял второй стачивал и наплавлял горку .Сейчас стоит заводской вал.С доработаным помнится паршиво заводился и топливо плохо засасывал.Сниму диаграмму фаз с какого нибудь нормального карбюраторного мотора и перенесу на метеоровский вал,благо их в ассортименте.

Последний раз редактировалось Keban; 14.07.2019 в 10:22 .

Что касается фаз, то обратите внимание на тот факт, что у метеора (конечно и у подлинного СуперТигра) фазы продувки и выхлопа одинаковые. То-есть, при движении поршня вниз открывается окно выхлопа одновременно с окнами продувки. А это очень критично, именно с точки зрения точности обработки деталей.
Фаза продувки может быть одинаковой с фазой выхлопа, может быть и меньшей, но ни в коем случае не должна быть большей!
А ведь Вы заметьте, что продувочные окна Метеора имеют косые кромки под углом 45°. Так что при их фрезировании стоит ошибочно сместить фрезу на 0,1мм в сторону, то сразу получается прогрешность по высоте кромки окна уже целых 0,14мм. И пока что итальянский производитель прекрасно понимал насколько важно совпадение фаз, тем самым и точная обработка окон с тем учетом, что допуски могут быть только в минусовую сторону, то социалистическим «Стахановцам» ведь было все равно, наплевать, лишь бы количество продукции было как можно больше. Я лично держал в руках нескоэко штук Метеоров, и какие всякие, корявые формы окон я в них видел.
Так что не тратьте зря время на доработку фаз всасывания (растачивания/заклеивания окна в колен валу), а снимите головку, зафиксируйте гильзу одним винтиком с болшой прокладкой (чтобы не двигалася в картере), и оределите точные угловые позиции открываниа окон выхлопа и продувки. Можно светить фонариком, или лить какую-нибудь жидкость (напр. керосин). И если продувочные окна при движении поршня ц ВМТ в НМТ открываются раньше чем выхлопное окно, то из такого двигателя никогда пользы не будет. В нем выхлопные газы под высоким давлением устремляются вместо в выхлоп сначала в картер через продувочные каналы, то есть действуют против потока продувки, так как давление в картере намного ниже давления в цилиндре, и только лишь после открытия выхлопа этото поток оборачивается. Но в следствии этого теряется значительная часть цикла продувки, несмотря на то, что свежая смесь в картере разбавляется отработанными газами, и изменяется тем самым ее состав.
Но устранение такого дефекта очень простое.
Достаточно чуть расшлифовать верхнюю кромку выхлопного окна, чтобы оно открывалось ранше, и мотор буквально преобразуется. Делали даже так, что верхней кромке придавали немного элиптический профиль, то есть окно открывалось сначала в своей середине а потом по краям, что вроде даже улучшало заполнение цилиндра при поперечной продувке (а может и нет, на это не было однозначного мнения).
Да еще одно соображение. Именно выхлопные газы, зря попадающие в картер, могут способствовать ухудшению и самого всасывания, так и выброс топлива в футорку или в передний подшипник. Потому что в связи с паразитным выхлопом в картер, в нем создается кратковременный пик давления.
И именно поэтому надо сначала как следует разобраться с правильными фазами выхлопа и продувки, а только лишь после этого дорабатывать фазу всасывания.

И еще что касается наддува в бак. С RC карбом наддув делайте только из глушака, но ни в коем случае из картера (все равно что из задней крышки или из носка под футоркой). Эти способы наддува пригодны лишь для однорежимных двигателей, но с RC карбом, в холостых, и переходных режимах, будут всегда создавать проблемы. Если уж хотите ползоваться давлением из картера, то можно ним качать топливо ПЕРРИ помпой, которая в себе содержит и регулятор давления. Но и там не все так просто (имею с ней богатый опыт), нужно делать возвратную топливную ветку в бак, тем самым топливная система получается довольно сложной.
А с наддувом из глушака прикрасно работают калилки и с одноигольчатым карбом. Правда хуже чем с двумя иголками, но настроить и такие тоже можно.

Читать еще:  Устранение неисправности коллекторных двигателей

Последний раз редактировалось VTjr; 23.08.2019 в 17:08 .

Карбюратор Mikuni VM 22

Самое лучшее из доступного, что можно поставить для прекрасной работы на 125 мотор, – это… Да — да, речь пойдет о карбюраторе Mikuni VM 22!

Ну что ж, сложного в нем нет вообще ничего: он как кирпич. Сломать можно только с дури или от «большого» ума.

Крепится он классически, без каких-либо адаптеров и прочей ерунды, просто жестко к патрубку двумя болтами М6.

С заслонкой тоже никаких наворотов нет. Обычная круглодросельная заслонка: конструкция, не сходящая с конвейера почитай уже 80 лет. В общем, теория простоты и надежности кирпича снова работает)

Но несмотря на простоту, не следует думать, что этот карбюратор плохой! Наоборот! Это лучший карбюратор, который можно и нужно поставить на свой 125 кубовый питбайк!

И что примечательно, здесь стоит не достаточно примитивная воздушная заслонка, работающая в трех положениях, а полноценный подсос, который имеет два положения.

Первое положение – флажок опущен вниз, при этом топливный канал ЗАКРЫТ!

Второе положение – флажок поднят. Именно в этом положении топливный канал ОТКРЫТ!

В поднятом положении флажка мы открываем дополнительный топливный канал, тем самым создаем богатую смесь.

Это очень помогает при запуске двигателя в холодное время года: стоит лишь поднять флажок, и буквально со 2-3 раза мотор начинает урчать. В теплое же время года при запуске, например, утром, нужно поднять флажок, дернуть 2 раза киком: мотор, как правило, схватывает и тут же глохнет при этом, после чего опускаем флажок и спокойно заводим. Получается эдакий режим подкачки. Но вот в минусовой температуре мотор заводится именно на поднятом флажке и будет так работать, пока полностью не прогреется, после чего он или начинает неровно работать, или вовсе глохнет. В общем, захлебывается он от избытка топлива и малой части воздуха.

Но в данной системе подсоса замечена одна стабильная неприятная особенность. Очень часто после, например, покатушек по грязи подсос при открытии или закрытии начинает заедать. Пугаться этого не стоит: заедает сам флажок в месте ограничительной пластинки, где он непосредственно с ней контактирует.

Чтобы избежать заеданий, просто поддерживайте данный узел в чистоте и порядке, а еще лучше смазывайте иногда небольшим количеством консистентной смазки, типа литола.

Но несмотря на все плюсы и хорошую работу, есть тут один конструктивный идиотизм, а именно расположение регулировочного винта.

Японцы-то ставили это карбюратор на нижневальные вертикалки, и к винту подлезть было можно. Вот пример такого мотора.

Как видим тут -то между картером и карбюратором есть достаточно большое пространство, и регулировка, хоть не такая удобная, но вполне доступная.

А теперь посмотрим на то, как это все расположено на питбайке.

Может, мы чего-то не понимаем, но каким инструментом можно подлезть в сантиметровое расстояние между раскаленным цилиндром и регулировочном винтом. Как его регулировать? Силой мысли?

В общем, без ожогов рук и кроме как с головкой из набора ключей больше туда ничем не подлезть, благо делать это не приходится не так часто.

К слову, регулировочный винт отвечает за большую или меньшую подачу топлива в смесь. Соответственно, если мы закручиваем винт, то обедняем смесь, если откручиваем, то обогащаем.

Как уже говорилось выше, ставить данный карбюратор нужно только на 125 моторы, хотя с завода он и стоит на кае 140, но это более чем бредовая идея: 140 мотору его тупо мало, а вот на 125 работает просто прекрасно).

Итог: по характеристикам, простоте и цене – это лучший карбюратор, который можно поставить на 125-110 моторы. Да, есть момент с неудобство регулировок, но с этим фактом придется смириться. Но зато это действительно вечный карбюратор, который очень тяжело привести в нерабочее состояние.

Двигатель Mercedes OM501LA

Двигатели OM501LA разрабатывались инженерами специально для установки на грузовики Actros («Актрос») – флагманскую модель грузового сектора компании Mercedes. Однако впоследствии этими моторами начали комплектовать и грузовики с меньшей грузоподъемностью.

Двигатели OM 501 LA являются четырехтактными дизельными двигателями с непосредственным впрыском с водяным охлаждением. 6 цилиндров расположены V-образно под углом 90° и имеют отдельные ТНВД с коротким топливопроводом высокого давления к многоструйному распылителю, центрально расположенному по отношению к камере сгорания.

Технические характеристики

ПроизводствоDaimler Chrysler
Марка двигателяOM 501
Начало производства1996
ТипV-образный с наддувом турбокомпрессором, работающим от ОГ, и охлаждением наддувочного воздуха
Количество цилиндров6
Ход поршня, мм150
Диаметр цилиндра, мм130
Объем двигателя, куб.см11946
Мощность двигателя, л.с.313-428
Крутящий момент, Нм/об.мин1850/1080
Экологические нормыЕвро 3
Вес двигателя, кг885 незаправленный, 935 заправленный
Расход топлива, л/100 км
— при 60 км/час
— при 80 км/час
30.2
35.5
Сколько масла в двигателе, л28-34
Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода
1 000
Читать еще:  Arduino количество оборотов двигателя

Модификации OM501LA

  • OM 541.926 и OM 541.920 – мотор с мощностью 313 л.с., который предназначен для комплектации грузовиков относительно небольшой грузоподъемности и работающих на коротких и средних рейсах;
  • OM 541.922 – двигатель с мощностью 354 л.с. для комплектации грузовиков, эксплуатируемых в самых различных условиях;
  • OM 541.923 – двигатель мощностью 394 л.с. и самым низким потреблением топлива среди силовых агрегатов 501-й серии;
  • OM 541.921 и OM 541.925 – двигатель с самым высоким значением мощности в 501-й серии в 428 л.с.

Двигатели имеют полноэлектронную систему регулирования, состоящую, наряду с двигателем и соответствующими датчиками, из блока управления системой регулирования двигателя (MR) и блока управления системой FR и/или других специфических для автомобиля блоков управления или гибких адаптирующих модулей (ADM).

Общий вид OM 501 LA

  1. Вентилятор;
  2. Насос охлаждающей жидкости;
  3. Напорный трубопровод наддувочного воздуха (с факельным устройством*) от охладителя наддувочного воздуха;
  4. Напорный трубопровод наддувочного воздуха к охладителю наддувочного воздуха;
  5. Маслоналивной патрубок;
  6. Турбокомпрессор, работающий от ОГ;
  7. Маслоотделитель трубопровода удаления воздуха из блок-картера;
  8. Выпускной трубопровод (с дроссельной заслонкой моторного тормоза);
  9. Масляный фильтр;
  10. Топливный фильтр;
  11. Стартер;
  12. Маслоизмерительный стержень.

  1. Масляный поддон;
  2. Блок управления системой регулирования двигателя (MR);
  3. Картер маховика;
  4. Выпускной коллектор;
  5. Топливный насос (с прифланцованным насосом гидроусилителя рулевого механизма);
  6. Воздушный компрессор;
  7. Резонатор (только в сочетании с воздушным компрессором);
  8. Кнопки ПУСКА-ОСТАНОВА;
  9. Генератор.

  1. Датчик уровня моторного масла;
  2. Позиционный датчик угла поворота коленчатого вала (на маховике);
  3. Датчик в. м. т. цилиндра 1 (на приводной шестерне распределительного вала);
  4. Датчик температуры топлива;
  5. Комбинированный датчик давления наддува/температуры наддувочного воздуха;
  6. Датчик температуры охлаждающей жидкости;
  7. Датчик давления моторного масла;
  8. Датчик температуры моторного масла.

Мопед Карпаты

Информация по мопеду Карпаты

Мопед Карпаты — одно из самых известных транспортных средств на все времена, среди ценителей надежной мототехники. Таким популярным он стал благодаря своей практически безотказной работоспособностью и невероятной износостойкостью деталей. На мопеде установлено короткое сиденье и в качестве пассажира находится на нем не очень комфортно. Хотя двоих человек мопед тянет с легкостью набирая при этом скорость до 50 — 60 км/ч. Коробка передач имеет две скорости, которых вполне хватает для нормального передвижения как по городу так и за его пределами. Двигатель издает характерный громкий рокот, который невозможно спутать со звуком другого транспорта. Установленное трехколодочное сцепление работает в процессе эксплуатации нормально, но при неправильной регулировке, передачи втыкаются туго. Оба тормоза на мопеде карпаты барабанные и при таких небольших скоростях, которыми обладает аппарат, их вполне хватает для полноценного торможения. Ремонт мопеда можно делать своими руками, особых сложностей с двигателем вам не представится, все доступно и ясно. Устройство двухтактного двигателя практически ничем не отличается от японских и китайских двухтактных скутеров. Например заменить кольца или поршень — проще простого. На мопеде Карпаты установлены качественные шины, они отличаются долговечностью и особой износостойкостью. Устойчив к грунтовым дорогам разной проходимости, хорошо зарекомендовал себя при езде в лесных массивах.

Технические характеристики

Расход топлива

Средний расход топлива на мопеде Карпаты составляет 2,1 л на 100 км. Точное значение зависит от стиля езды и технической исправности мопеда.

Видео

  • Тест-драйв мопеда КАРПАТЫ

В постсовесткое время мопед Карпаты, выпущенный львовским мотозаводом, являлся очень популярной моделью. В сравнении с советским мотопромом, он отличался надежностью, приятным дизайном, имел возможность перевозки пассажиров и был очень легким. Кроме того, к аппарату были применены новые принципы работы ходовой части.

Трехколодочное сцепление мопеда Карпаты и две ступени КПП обеспечивали плавное и устойчивое передвижение. К сожалению, не было возможности доработать агрегат. Любые замены деталей и даже тюнинг не давали существенного прибавления мощности. Однако ремонт мопеда Карпаты был очень прост, с технической частью мог справиться любой владелец. Только производить замену деталей приходится довольно часто, так как часто происходят разные поломки — от двигателя до системы зажигания. Тем не менее, он лучше китайских аналогов за счет прочности материала, из которого производятся детали.

При желании можно эксплуатировать агрегат в зимнее время, достаточно лишь установить на него шины с высоким протектором. В сочетании с барабанными тормозами чувствует уверенность в управлении байком на скользкой дороге и даже по грязи.

Простая схема мопеда Карпаты, позволяет производить ремонт в сложных условиях. Если во время пути возникла поломка, ее очень легко устранить даже без специального оборудования. Достаточно лишь возить основной набор инструментов.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector